JP2022089495A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】転がり抵抗の低減と耐偏摩耗性能の向上が両立された空気入りタイヤを提供する。【解決手段】タイヤ赤道線を中心として接地面の接地幅の５０％の幅を有する中央領域において表面層および内層を含む少なくとも２層以上のゴム層を備えたトレッド部と、サイドウォール部とを備え、トレッド部は周方向に連通した周方向溝と、周方向溝および接地端部によって区切られた複数の陸部を備えており、サイドウォール部の外側部がトレッド部のタイヤ幅方向端部の外側に重ね合わされていると共に、内層の幅方向端部が表面層とサイドウォール部との界面の一部に侵入しており、表面層の複素弾性率Ｅ*１（ＭＰａ）および内層の複素弾性率Ｅ*２（ＭＰａ）が、（Ｅ*２／Ｅ*１）＜１．０を満足し、中央領域における溝面積比率ＣＲ（％）および接地面から中央領域を除いた領域での溝面積比率ＳＲ（％）が、｜ＣＲ－ＳＲ｜≦１５を満足する空気入りタイヤ。【選択図】なし

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

近年、環境問題への関心の高まりや経済性の観点から、自動車に対して低燃費化の要求が強くなっており、自動車に装着される空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ともいう）に対しても低燃費性の向上が強く求められている。

タイヤの低燃費性は、転がり抵抗によって評価することができ、転がり抵抗が小さいほど、低燃費性に優れたタイヤであることが知られている。

そこで、従来より、タイヤのトレッド部を構成するゴム組成物の配合を工夫することにより、転がり抵抗を低減させ、低燃費性の向上を図ることが提案されている（例えば、特許文献１～４）。

特開２０１８－１７８０３４号公報 特開２０１９－０８９９１１号公報 ＷＯ２０１８／１８６３６７号公報 特開２０１９－２０６６４３号公報

しかしながら、上記した従来技術で製造されたタイヤであっても、転がり抵抗の低減は未だ十分とは言えず、さらなる向上が望まれている。また、これらのタイヤは、走行時、トレッド部に偏摩耗が発生し易いため、耐偏摩耗性能の向上が望まれている。

そこで、本発明は、転がり抵抗の低減と耐偏摩耗性能の向上が両立された空気入りタイヤを提供することを課題とする。

本発明者は、上記課題の解決について鋭意検討を行い、以下に記載する発明により上記課題が解決できることを見出し、本発明を完成させるに至った。

請求項１に記載の発明は、
タイヤ赤道線を中心として接地面の接地幅の５０％の幅を有する中央領域において表面層および内層を含む少なくとも２層以上のゴム層を備えたトレッド部と、外表面を形成するサイドウォールゴムを有するサイドウォール部とを備えた空気入りタイヤであって、
前記トレッド部は、周方向に連通した周方向溝を有し、周方向溝および接地端部によって区切られた複数の陸部を備えており、
前記トレッド部と前記サイドウォール部とは、前記サイドウォール部の外側部が、前記トレッド部のタイヤ幅方向端部の外側に重ね合わされていると共に、
前記トレッド部の内層の幅方向端部が、前記トレッド部の表面層と前記サイドウォール部との界面の一部に侵入しており、
前記トレッド部の表面層の３０℃における複素弾性率をＥ^* _１（ＭＰａ）、前記トレッド部の内層の３０℃における複素弾性率をＥ^* _２（ＭＰａ）としたとき、下記（式１）を満足し、
さらに、前記中央領域における溝面積比率をＣＲ（％）、接地面から前記中央領域を除いた領域での溝面積比率をＳＲ（％）としたとき、下記（式２）を満足することを特徴とする空気入りタイヤである。
（Ｅ^* _２／Ｅ^* _１）＜１．０・・・・・（式１）
｜ＣＲ－ＳＲ｜≦１５・・・・・（式２）

請求項２に記載の発明は、
下記（式３）を満足することを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤである。
（Ｅ^* _２／Ｅ^* _１）＜０．９・・・・・（式３）

請求項３に記載の発明は、
下記（式４）を満足することを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤである。
（Ｅ^* _２／Ｅ^* _１）＜０．８・・・・・（式４）

請求項４に記載の発明は、
下記（式５）を満足することを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤである。
Ｅ^* _２×｜ＣＲ－ＳＲ｜≦１００・・・・・（式５）

請求項５に記載の発明は、
下記（式６）を満足することを特徴とする請求項４に記載の空気入りタイヤである。
Ｅ^* _２×｜ＣＲ－ＳＲ｜≦７５・・・・・（式６）

請求項６に記載の発明は、
前記トレッド部の内層の３０℃における損失正接をｔａｎδ_２としたとき、下記（式７）を満足することを特徴とする請求項１ないし請求項５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤである。
ｔａｎδ_２×｜ＣＲ－ＳＲ｜≦３．７５・・・・・（式７）

請求項７に記載の発明は、
前記トレッド部の半径方向内側にベルト補強層を備え、
前記トレッド部の前記中央領域において、
前記ベルト補強層の外周面から前記周方向陸部の表面までの高さＨｔ（ｍｍ）が、３０ｍｍ以下であると共に、前記ベルト補強層の外周面から主溝の底面までの高さＨｇ（ｍｍ）が５ｍｍ以下であり、
さらに、前記周方向陸部の幅方向中心位置における前記ベルト補強層の外周面から、前記トレッド部の表面層と内層の界面までの高さｈ（ｍｍ）が、０．５ｍｍ以上であると共に、ｈ＞Ｈｇであることを特徴とする請求項１ないし請求項６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤである。

請求項８に記載の発明は、
前記トレッド部に設けられた２本以上の周方向主溝によって区画化されたセンター陸部およびショルダー陸部にサイプが形成されており、
隣り合う陸部でサイプのタイヤ周方向に対する向きが逆であることを特徴とする請求項１ないし請求項７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤである。

請求項９に記載の発明は、
前記トレッド部の接地幅内の全面積に対する全溝面積の割合が、２０～４０％であることを特徴とする請求項１ないし請求項８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤである。

本発明によれば、転がり抵抗の低減と耐偏摩耗性能の向上が両立された空気入りタイヤを提供することができる。

以下、実施の形態に基づき本発明を説明する。

［１］本発明に係るタイヤの特徴
最初に、本発明に係るタイヤの特徴について説明する。

１．概要
本発明に係るタイヤは、タイヤ赤道線を中心として接地面の接地幅の５０％の幅を有する中央領域において表面層および内層を含む少なくとも２層以上のゴム層を備えたトレッド部と、外表面を形成するサイドウォールゴムを有するサイドウォール部とを備えた空気入りタイヤである。

そして、構造面では、トレッド部は、周方向に連通した周方向溝を有し、周方向溝および接地端部によって区切られた複数の陸部を備えており、サイドウォール部の外側部が、トレッド部のタイヤ幅方向端部の外側に重ね合わされていると共に、トレッド部の内層の幅方向端部が、トレッド部の表面層とサイドウォール部との界面の一部に侵入していることを特徴としている。

一方、物性面では、トレッド部の表面層の３０℃における複素弾性率をＥ^* _１（ＭＰａ）、トレッド部の内層の３０℃における複素弾性率をＥ^* _２（ＭＰａ）としたとき、Ｅ^* _２／Ｅ^* _１）＜１．０（式１）を満足することを特徴としている。

さらに、中央領域における溝面積比率をＣＲ（％）、接地面から中央領域を除いた領域での溝面積比率をＳＲ（％）としたとき、｜ＣＲ－ＳＲ｜≦１５（式２）を満足することを特徴としている。

本発明によれば、上記した構造面および物性面の特徴を備えることにより、後述するように、転がり抵抗の低減と耐偏摩耗性能の向上が両立された空気入りタイヤを提供することができる。

なお、上記記載において、「接地面」とは、タイヤが正規リムに組み付けられて、正規内圧が充填された状態において、正規荷重を負荷した状態で転動させた際に路面に接触するタイヤの全周にわたる外周面を指し、具体的には、例えば、タイヤを正規リムに組み付け、正規内圧を加えて、２５℃で２４時間静置した後、トレッドの表面に墨を塗り、正規荷重を負荷して厚紙に押しつけ、紙に転写させることにより求めることができ、黒塗りされた陸部と白抜きされた溝部の各面積の合計が「全接地面積」である。また、「接地幅」とは、接地面内におけるタイヤ幅方向の最大幅を指す。

ここで、「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）であれば「ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ」に記載されている適用サイズにおける標準リム、ＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）であれば「ＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬ」に記載されている“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ”、ＴＲＡ（Ｔｈｅ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ， Ｉｎｃ．）であれば「ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ」に記載されている“Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ”を指す。そして、規格に定められていないタイヤの場合には、リム組み可能であって、内圧が保持できるリム、即ちリム／タイヤ間からエア漏れを生じさせないリムの内、最もリム径が小さく、次いでリム幅が最も狭いものを指す。

そして、「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ”を指す。そして、規格に定められていないタイヤの場合には２５０ｋＰａである。

また、「正規荷重」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、タイヤに負荷されることが許容される最大の質量を言い、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ”とする。そして、規格に定められていないタイヤの場合には以下の式により算出した値とすることができる。
正規荷重(ｋｇ)＝０．００００１１×Ｖ＋１７５
Ｖ＝｛Ｄｔ^２－（Ｄｔ－Ｈｔ_１ ）^２｝×Ｗｔ

ここで、Ｖはタイヤが占める仮想体積（ｍｍ^３）であり、Ｄｔはタイヤ外径（ｍｍ）、Ｈｔ_１はタイヤ断面高さ（ｍｍ）、Ｗｔはタイヤ断面幅（ｍｍ）であり、いずれも正規状態において測定した値である。

また、タイヤ断面幅Ｗｔは正規状態におけるタイヤ最大幅の直線距離を示し、文字などの表面の凹凸は含まない。タイヤ断面高さは外径Ｄｔからリム径（ｍｍ）を引くことで求めることができる。

２．本発明に係るタイヤにおける効果発現のメカニズム
本発明に係るタイヤにおける効果発現のメカニズム、即ち、転がり抵抗の低減と耐偏摩耗性能の向上との両立が図られるメカニズムについては、以下のように推測される。

上記したように、本発明に係るタイヤでは、タイヤ赤道線を中心として接地面の接地幅の５０％の幅を有する中央領域において、表面層と内層を含む少なくとも２層以上のゴム層を有しており、表面層の３０℃における複素弾性率をＥ^* _１（ＭＰａ）、内層の３０℃における複素弾性率をＥ^* _２（ＭＰａ）としたとき、（Ｅ^* _２／Ｅ^* _１）＜１．０（式１）を満足している。

複素弾性率Ｅ^*は剛性を示すパラメータであり、上記のように、内層の複素弾性率Ｅ^* _２を、表面層の複素弾性率Ｅ^* _１よりも小さくすることにより、走行時、トレッド部全体が内部から変形し、路面と接地することが可能となり、トレッド部の不均一な変形と応力集中を抑制することができると考えられるため、転がり抵抗と偏摩耗の発生を抑制することができると考えられる。また、表面層の端部は接地する際、力が加わり難く、滑りが生じやすいと考えられる。

そこで、表面層の端部を表面層よりも剛性の低い内層で覆うことにより、わずかな力でも接地端部が路面に対して追従することが可能となる為、表面層端部におけるすべりによる偏摩耗と、摩擦による発熱を低下させることが可能になると考えられる。以上により、トレッド中央部において、均一な接地面を得ると共に、表面層の幅方向端部の位置においても十分な追従性を得ることが可能となる為、転がり抵抗および偏摩耗を抑制できるものと考えられる。なお、（Ｅ^* _２／Ｅ^* _１）は、０．９未満であるとより好ましく、０．８未満であるとさらに好ましい。

なお、上記記載におけるＥ^* _１およびＥ^* _２は、温度３０℃、周波数１０Ｈｚ、初期歪５％、動歪率１％、変形モード：伸張の条件下で測定される値であり、例えば、ＧＡＢＯ社製「イプレクサー（登録商標）」などの粘弾性測定装置を用いて測定することができる。

前記トレッド部の表面層の３０℃における複素弾性率Ｅ^* _１の値は、特に限定されないが、５ＭＰａ以上が好ましく、８ＭＰａ以上がより好ましく、９．５ＭＰａ以上がさらに好ましい。一方、上限も特に限定されないが、１５ＭＰａ以下が好ましく、１２ＭＰａ以下がより好ましい。

また、前記トレッド部の内層の３０℃における複素弾性率Ｅ^* _２の値は、特に限定されないが、３．０ＭＰａ以上が好ましく、３．５ＭＰａ以上がより好ましく、４ＭＰａ以上がさらに好ましい。一方、上限も特に限定されないが、１０ＭＰａ以下が好ましく、７ＭＰａ以下がより好ましく、６ＭＰａ以下がさらに好ましい。

そして、本発明においては、さらに、中央領域における溝面積比率をＣＲ（％）、接地面から中央領域を除いた領域での溝面積比率をＳＲ（％）としたとき、｜ＣＲ－ＳＲ｜≦１５（式２）を満足している。

このように、中央領域における溝面積比率ＣＲと中央領域を除いた領域での溝面積比率ＳＲとが大きく異ならないように、所定の範囲に収めることにより、走行時、トレッド部に変形を生じた場合でも、トレッド部の幅方向における剛性の分布を均一化し、安定した接地状態を確保することができるため、偏摩耗の発生を抑制すると共に、転がり抵抗を低減させることができると考えられる。なお、｜ＣＲ－ＳＲ｜は、１３以下が好ましく、１０以下がより好ましい。

また、中央領域に於ける溝面積比率ＣＲ（％）は、５％以上が好ましく、７％以上がより好ましく、１０％以上がさらに好ましい。上記範囲とすることにより、中央領域のトレッド全体の剛性を適度に低下させ、トレッド部を均一に接地させることができると考えられる。

一方で、中央領域に於ける溝面積比率ＣＲ（％）は、４０％以下が好ましく、３５％以下がより好ましく、３０％以下がさらに好ましい。４０％を超えると、中央領域での変形量が大きくなり、低燃費性の向上効果が減少すると考えられる。

また、中央領域を除いた領域での溝面積比率ＳＲ（％）は、７％以上が好ましく、１０％以上がより好ましく、１２％以上がさらに好ましい。上記範囲とすることにより、トレッドショルダー部においても良好な接地性が得られるようになり、トレッド部を均一に接地させやすくすることができると考えられる。

一方で、中央領域を除いた領域での溝面積比率ＳＲ（％）は、４５％以下が好ましく、４０％以下がより好ましく、３５％以下がさらに好ましい。４５％を超えると、ショルダー部での接地性が高くなりすぎ、偏摩耗抑制の効果が得られ難くなると考えられる。

なお、「溝面積比率」とは、トレッド部の接地面において、各領域の周方向溝部および周方向陸部を含む総面積に対する周方向溝部の総面積の比率（％）を指す。

［２］本発明に係るタイヤにおけるより好ましい態様
本発明に係るタイヤは、以下の態様を取ることにより、さらに大きな効果を得ることができる。

１．ベースゴムの複素弾性率と各溝面積比率との関係
前記したように、ＣＲとＳＲとの差を所定の範囲に収めることにより、トレッド部における剛性の分布を均一化させることができると考えられるが、ＣＲとＳＲの差が大きい場合においては、Ｅ^* _２を小さくすることにより、トレッド部の内層が変形することで、トレッド面全体の接地圧分布を均一化させ、不均一な変形を抑制することができると考えられる。またＣＲとＳＲの差とＥ^* _２を併せて小さくすることによっても、トレッド部の不均一な変形の発生を抑制することもできるため、転がり抵抗の低減と耐偏摩耗性能の向上のさらなる両立を図ることができると考えられる。

そこで、本発明者が、Ｅ^* _２と｜ＣＲ－ＳＲ｜との間における好ましい関係について、実験と検討を行ったところ、Ｅ^* _２×｜ＣＲ－ＳＲ｜≦１００（式５）を満足していればよく、Ｅ^* _２×｜ＣＲ－ＳＲ｜≦７５（式６）を満足しているとさらに好ましいことが分かった。

２．ベースゴムの損失正接と各溝面積比率との関係
損失正接ｔａｎδは、タイヤの発熱性を示すパラメータであり、値が小さいほど、走行時、トレッド部における発熱性を低減させてタイヤの温度上昇を抑制することができると考えられる。

特に、ＣＲとＳＲの差が大きい場合においては、中央部と中央部を除いた部分の界面付近での変形量が大きくなり、該当箇所での内層の発熱を小さくすることにより、転がり抵抗を十分に低減させることができると考えられる。

また、ＣＲとＳＲの差およびｔａｎδを同時に低減させることにより、トレッド部の内層での変形による発熱を抑制することも可能となり、転がり抵抗を十分に低減させることができると考えられる。

そこで、本発明者が、このｔａｎδについて、実験と検討を行ったところ、トレッド部の内層の３０℃における損失正接をｔａｎδ_２としたとき、ｔａｎδ_２×｜ＣＲ－ＳＲ｜≦３．７５（式７）を満足していれば、転がり抵抗をさらに低減でき、また、耐偏摩耗性能をさらに向上できることも分かった。なお、ｔａｎδ_２×｜ＣＲ－ＳＲ｜は、３．５０以下であればより好ましく、３．２５以下であればさらに好ましい。

なお、ｔａｎδ_２は、前記したＥ^*の測定と同様に、例えば、ＧＡＢＯ社製「イプレクサー（登録商標）」などの粘弾性測定装置を用い、変形モードを引張とすること以外は、同じ条件下で測定することができる。

また、トレッド部の内層の３０℃におけるｔａｎδは、０．２５以下が好ましく、０．２０以下がより好ましく、０．１５以下がさらに好ましく、０．１０以下がよりさらに好ましい。一方、下限としては特に限定されないが、０．０２以上が好ましく、０．０３以上がより好ましい。

３．ベルト補強層
本発明に係るタイヤにおいては、トレッド部の半径方向内側にベルト補強層を備えていることが好ましい。

トレッド部の半径方向内側にベルト補強層を設けることにより、トレッド部が内圧により変形することを抑制することができるため、安定して転がり抵抗の低減を図ると共に、耐偏摩耗性能も向上できると考えられる。

そこで、本発明者が、ベルト補強層について、実験と検討を行ったところ、トレッド部の中央領域において、ベルト補強層の外周面から周方向陸部の表面までの高さＨｔを３０ｍｍ以下とする一方、ベルト補強層の外周面から周方向溝の底面までの高さＨｇを５ｍｍ以下とした場合、トレッド部全体の厚みを適切に確保することができるため、転がり抵抗の低減を十分に図ることができることが分かった。

なお、ここでいう周方向陸部とは、中央領域におけるいずれかの陸部であり、トレッド赤道面に最も近い陸部が、前記関係を満たしていることが特に好ましい。また、前記周方向溝は、前記周方向陸部に隣接した周方向溝の内、最も深さが深いものを指す。

前記ベルト補強層の外周面から周方向陸部の表面までの高さＨｔは、１５ｍｍ以下がより好ましく、１０ｍｍ以下がより好ましい。一方、Ｈｔは、５ｍｍ以上が好ましく、７ｍｍ以上がより好ましい。

前記ベルト補強層の外周面から周方向溝の底面までの高さＨｇは、４ｍｍ以下が好ましく、２ｍｍ以下が好ましい。一方、Ｈｇは、０．５ｍｍ以上が好ましく、１ｍｍ以上がより好ましい。

また、周方向陸部の幅方向中心位置におけるベルト補強層の外周面から、表面層と内層との境界までの高さｈが、０．５ｍｍ以上であると、陸部の下方に内層を確実に配置して、発熱性の悪化を抑制することができ、さらに、ｈ＞Ｈｇとすることにより、陸部の底面からトレッド部全体を変形させやすくすることができ、接地時の圧力を均一化させることができると考えられる。この結果、転がり抵抗のさらなる低減を図ると共に、耐偏摩耗性能のさらなる向上を図ることができることが分かった。

なお、ベルト補強層は、タイヤ周方向に対して、±５°以内の角度で延びるように設けることが好ましい。これにより、タイヤが内圧により変形することを防ぎ、均一な接地圧分布を得ることが可能となると考えられ、転がり抵抗の低減を図ると共に、耐偏摩耗性能も向上できると考えられる。

４．サイプ
本発明に係るタイヤにおいては、トレッド部に設けられた２本以上の周方向主溝によって区画化された２つ以上の陸部にサイプが形成されており、これらの陸部において、隣り合う陸部でサイプのタイヤ周方向に対する向きが逆であることが好ましい。

このようなサイプを設けることにより、トレッド陸部面においても接地性を向上させ、トレッド陸部の動きを最小限とすることができる為、転がり抵抗をより低減させることができると考えられる。同時に隣り合うサイプの向きが異なることで、サイプ方向に対して垂直に働く力が幅方向で互いに打ち消し合い、周方向の成分のみとすることができる為、陸部の摩耗を均一化させやすくすることができると考えられる。

なお、ここでいうサイプは、溝幅が２ｍｍ未満の細溝を指し、周方向溝に開口していても、開口していなくても良い。

５．トレッド部の接地幅内における溝面積の割合
本発明に係るタイヤにおいて、トレッド部の接地幅内の全面積に対する全溝面積の割合は、２０～４０％であることが好ましい。

このように、トレッド部の接地幅内の全面積に対する全溝面積の割合を２０％以上、４０％以下とすることにより、溝部からの放熱を十分に確保すると共に、トレッド部全体の剛性を適切に確保できるため、転がり抵抗の低減を図ると共に、耐偏摩耗性能も向上できると考えられる。

なお、「全溝面積」とは、周方向溝およびサイプなどの幅方向溝の面積の合計を指し、全陸部面積との合計が「全面積」である。

前記の全溝面積の割合は、２５％以上がより好ましく、２７％以上がさらに好ましい。一方、上限としては、３８％以下がより好ましく、３５％以下がさらに好ましい。

［３］本発明の具体的な実施の形態
以下、実施の形態に基づいて、本発明を具体的に説明する。

１．ゴム組成物
本実施の形態において、表面層および内層を備えたトレッドゴムは、以下に示す各種配合材料もいずれもが使用でき、それぞれ、所望する表面層および内層の物性に合わせて、適宜、配合量を調整することにより得ることができる。

（１）配合材料
（ａ）ゴム成分
本実施の形態において、ゴム成分としては、ブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、イソプレン系ゴム、ニトリルゴム（ＮＢＲ）などのタイヤの製造に一般的に用いられるゴム（ポリマー）を用いることができる。これらは単独で用いても良く、２種類以上を併用しても良い。

なお、トレッドゴムでは、イソプレン系ゴム又はＢＲ又はＳＢＲを含むことが好ましく、イソプレン系ゴムおよびＢＲ、ＢＲおよびＳＢＲ、ＳＢＲおよびイソプレン系ゴムのいずれかの併用をすることがより好ましく、イソプレン系ゴムおよびＢＲおよびＳＢＲを併用しても良い。

（イ）ＢＲ
ゴム成分１００質量部中のＢＲの含有量は、５質量部以上であることが好ましく、１０質量部以上であるとより好ましく、１５質量部以上であるとさらに好ましい。一方、４０質量部以下であることが好ましく、３５質量部以下であるとより好ましく、３０質量部以下であるとさらに好ましい。

ＢＲの重量平均分子量は、例えば、１０万超、２００万未満である。ＢＲのビニル結合量は、例えば１質量％超、３０質量％未満である。ＢＲのシス含量は、例えば１質量％超、９８質量％以下である。ＢＲのトランス量は、例えば、１質量％超、６０質量％未満である。なお、シス含量は、赤外吸収スペクトル分析法によって測定できる。

ＢＲとしては特に限定されず、高シス含量（シス含量が９０％以上）のＢＲ、低シス含量のＢＲ、シンジオタクチックポリブタジエン結晶を含有するＢＲ等を使用できる。ＢＲは、非変性ＢＲ、変性ＢＲのいずれでもよく、変性ＢＲとしては、例えば、下記式で表される化合物（変性剤）により変性されたＢＲを使用できる。

なお、式中、Ｒ１、Ｒ２およびＲ３は、同一または異なって、アルキル基、アルコキシ基、シリルオキシ基、アセタール基、カルボキシル基（－ＣＯＯＨ）、メルカプト基（－ＳＨ）またはこれらの誘導体を表す。Ｒ４およびＲ５は、同一または異なって、水素原子またはアルキル基を表す。Ｒ４およびＲ５は結合して窒素原子と共に環構造を形成してもよい。ｎは整数を表す。

上記式で表される化合物（変性剤）により変性された変性ＢＲとしては、重合末端（活性末端）を前記式で表される化合物により変性されたＢＲを挙げることができる。

Ｒ１、Ｒ２およびＲ３としてはアルコキシ基が好適である（好ましくは炭素数１～８、より好ましくは炭素数１～４のアルコキシ基）。Ｒ４およびＲ５としてはアルキル基（好ましくは炭素数１～３のアルキル基）が好適である。ｎは、好ましくは１～５、より好ましくは２～４、更に好ましくは３である。また、Ｒ４およびＲ５が結合して窒素原子と共に環構造を形成する場合、４～８員環であることが好ましい。なお、アルコキシ基には、シクロアルコキシ基（シクロヘキシルオキシ基等）、アリールオキシ基（フェノキシ基、ベンジルオキシ基等）も含まれる。

上記変性剤の具体例としては、２－ジメチルアミノエチルトリメトキシシラン、３－ジメチルアミノプロピルトリメトキシシラン、２－ジメチルアミノエチルトリエトキシシラン、３－ジメチルアミノプロピルトリエトキシシラン、２－ジエチルアミノエチルトリメトキシシラン、３－ジエチルアミノプロピルトリメトキシシラン、２－ジエチルアミノエチルトリエトキシシラン、３－ジエチルアミノプロピルトリエトキシシラン等が挙げられる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

また、変性ＢＲとしては、以下の化合物（変性剤）により変性された変性ＢＲも使用できる。変性剤としては、例えば、エチレングリコールジグリシジルエーテル、グリセリントリグリシジルエーテル、トリメチロールエタントリグリシジルエーテル、トリメチロールプロパントリグリシジルエーテル等の多価アルコールのポリグリシジルエーテル；ジグリシジル化ビスフェノールＡ等の２個以上のフェノール基を有する芳香族化合物のポリグリシジルエーテル；１，４－ジグリシジルベンゼン、１，３，５－トリグリシジルベンゼン、ポリエポキシ化液状ポリブタジエン等のポリエポキシ化合物；４，４’－ジグリシジル－ジフェニルメチルアミン、４，４’－ジグリシジル－ジベンジルメチルアミン等のエポキシ基含有３級アミン；ジグリシジルアニリン、Ｎ，Ｎ’－ジグリシジル－４－グリシジルオキシアニリン、ジグリシジルオルソトルイジン、テトラグリシジルメタキシレンジアミン、テトラグリシジルアミノジフェニルメタン、テトラグリシジル－ｐ－フェニレンジアミン、ジグリシジルアミノメチルシクロヘキサン、テトラグリシジル－１，３－ビスアミノメチルシクロヘキサン等のジグリシジルアミノ化合物；ビス－（１－メチルプロピル）カルバミン酸クロリド、４－モルホリンカルボニルクロリド、１－ピロリジンカルボニルクロリド、Ｎ，Ｎ－ジメチルカルバミド酸クロリド、Ｎ，Ｎ－ジエチルカルバミド酸クロリド等のアミノ基含有酸クロリド；１，３－ビス－（グリシジルオキシプロピル）－テトラメチルジシロキサン、（３－グリシジルオキシプロピル）－ペンタメチルジシロキサン等のエポキシ基含有シラン化合物；（トリメチルシリル）［３－（トリメトキシシリル）プロピル］スルフィド、（トリメチルシリル）［３－（トリエトキシシリル）プロピル］スルフィド、（トリメチルシリル）［３－（トリプロポキシシリル）プロピル］スルフィド、（トリメチルシリル）［３－（トリブトキシシリル）プロピル］スルフィド、（トリメチルシリル）［３－（メチルジメトキシシリル）プロピル］スルフィド、（トリメチルシリル）［３－（メチルジエトキシシリル）プロピル］スルフィド、（トリメチルシリル）［３－（メチルジプロポキシシリル）プロピル］スルフィド、（トリメチルシリル）［３－（メチルジブトキシシリル）プロピル］スルフィド等のスルフィド基含有シラン化合物；エチレンイミン、プロピレンイミン等のＮ－置換アジリジン化合物；メチルトリエトキシシラン、Ｎ，Ｎ－ビス（トリメチルシリル）－３－アミノプロピルトリメトキシシラン、Ｎ，Ｎ－ビス（トリメチルシリル）－３－アミノプロピルトリエトキシシラン、Ｎ，Ｎ－ビス（トリメチルシリル）アミノエチルトリメトキシシラン、Ｎ，Ｎ－ビス（トリメチルシリル）アミノエチルトリエトキシシラン等のアルコキシシラン；４－Ｎ，Ｎ－ジメチルアミノベンゾフェノン、４－Ｎ，Ｎ－ジ－ｔ－ブチルアミノベンゾフェノン、４－Ｎ，Ｎ－ジフェニルアミノベンゾフェノン、４，４’－ビス（ジメチルアミノ）ベンゾフェノン、４，４’－ビス（ジエチルアミノ）ベンゾフェノン、４，４’－ビス（ジフェニルアミノ）ベンゾフェノン、Ｎ，Ｎ，Ｎ’，Ｎ’－ビス－（テトラエチルアミノ）ベンゾフェノン等のアミノ基および／または置換アミノ基を有する（チオ）ベンゾフェノン化合物；４－Ｎ，Ｎ－ジメチルアミノベンズアルデヒド、４－Ｎ，Ｎ－ジフェニルアミノベンズアルデヒド、４－Ｎ，Ｎ－ジビニルアミノベンズアルデヒド等のアミノ基および／または置換アミノ基を有するベンズアルデヒド化合物；Ｎ－メチル－２－ピロリドン、Ｎ－ビニル－２－ピロリドン、Ｎ－フェニル－２－ピロリドン、Ｎ－ｔ－ブチル－２－ピロリドン、Ｎ－メチル－５－メチル－２－ピロリドン等のＮ－置換ピロリドン；Ｎ－メチル－２－ピペリドン、Ｎ－ビニル－２－ピペリドン、Ｎ－フェニル－２－ピペリドン等のＮ－置換ピペリドン；Ｎ－メチル－ε－カプロラクタム、Ｎ－フェニル－ε－カプロラクタム、Ｎ－メチル－ω－ラウリロラクタム、Ｎ－ビニル－ω－ラウリロラクタム、Ｎ－メチル－β－プロピオラクタム、Ｎ－フェニル－β－プロピオラクタム等のＮ－置換ラクタム類；の他、Ｎ，Ｎ－ビス－（２，３－エポキシプロポキシ）－アニリン、４，４－メチレン－ビス－（Ｎ，Ｎ－グリシジルアニリン）、トリス－（２，３－エポキシプロピル）－１，３，５－トリアジン－２，４，６－トリオン類、Ｎ，Ｎ－ジエチルアセトアミド、Ｎ－メチルマレイミド、Ｎ，Ｎ－ジエチル尿素、１，３－ジメチルエチレン尿素、１，３－ジビニルエチレン尿素、１，３－ジエチル－２－イミダゾリジノン、１－メチル－３－エチル－２－イミダゾリジノン、４－Ｎ，Ｎ－ジメチルアミノアセトフェン、４－Ｎ，Ｎ－ジエチルアミノアセトフェノン、１，３－ビス（ジフェニルアミノ）－２－プロパノン、１，７－ビス（メチルエチルアミノ）－４－ヘプタノン等を挙げることができる。なお、上記化合物（変性剤）による変性は公知の方法で実施可能である。なお、これらの変性ＢＲは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

ＢＲとしては、例えば、宇部興産（株）、ＪＳＲ（株）、旭化成（株）、日本ゼオン（株）等の製品を使用できる。

（ロ）イソプレン系ゴム
ゴム成分１００質量部中のイソプレン系ゴムの含有量（合計含有量）は、２５質量部以上であることが好ましく、３０質量部以上であるとより好ましく、３５質量部以上であるとさらに好ましい。一方、５５質量部以下であることが好ましく、５０質量部以下であるとより好ましく、４５質量部以下であるとさらに好ましい。

イソプレン系ゴムとしては、天然ゴム（ＮＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、改質ＮＲ、変性ＮＲ、変性ＩＲ等が挙げられるが、強度に優れるという点からＮＲが好ましい。

ＮＲとしては、例えば、ＳＩＲ２０、ＲＳＳ♯３、ＴＳＲ２０等、タイヤ工業において一般的なものを使用できる。ＩＲとしては、特に限定されず、例えば，日本ゼオン（株）製のＩＲ２２００等、タイヤ工業において一般的なものを使用できる。改質ＮＲとしては、脱タンパク質天然ゴム（ＤＰＮＲ）、高純度天然ゴム（ＵＰＮＲ）等、変性ＮＲとしては、エポキシ化天然ゴム（ＥＮＲ）、水素添加天然ゴム（ＨＮＲ）、グラフト化天然ゴム等、変性ＩＲとしては、エポキシ化イソプレンゴム、水素添加イソプレンゴム、グラフト化イソプレンゴム等が挙げられる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

（ハ）ＳＢＲ
ゴム成分には、必要に応じて、ＳＢＲを含有してもよい。このとき、ゴム成分１００質量部中のＳＢＲの含有量は、例えば、２０質量部以上、１００質量部以下である。２５質量部超であるとより好ましく、３０質量部超であるとさらに好ましい。一方、６５質量部未満であることが好ましく、５５質量部未満であるとより好ましく、４５質量部未満であるとさらに好ましく、３５質量部未満であると特に好ましい。

ＳＢＲの重量平均分子量は、例えば、１０万超、２００万未満である。ＳＢＲのスチレン含量は、例えば、５質量％超、５０質量％未満が好ましく、１０質量％超、４０質量％未満がより好ましく、２０質量％超、３５質量％未満がさらに好ましい。ＳＢＲのビニル結合量（１，２－結合ブタジエン単位量）は、例えば、５質量％超、７０質量％未満である。なお、ＳＢＲの構造同定（スチレン含量、ビニル結合量の測定）は、例えば、日本電子（株）製ＪＮＭ－ＥＣＡシリーズの装置を用いて行うことができる。

ＳＢＲとしては特に限定されず、例えば、乳化重合スチレンブタジエンゴム（Ｅ－ＳＢＲ）、溶液重合スチレンブタジエンゴム（Ｓ－ＳＢＲ）等を使用できる。ＳＢＲは、非変性ＳＢＲ、変性ＳＢＲのいずれでもよく、これらは単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

変性ＳＢＲとしては、シリカ等の充填剤と相互作用する官能基を有するＳＢＲであればよく、例えば、ＳＢＲの少なくとも一方の末端を、上記官能基を有する化合物（変性剤）で変性された末端変性ＳＢＲ（末端に上記官能基を有する末端変性ＳＢＲ）や、主鎖に上記官能基を有する主鎖変性ＳＢＲや、主鎖および末端に上記官能基を有する主鎖末端変性ＳＢＲ（例えば、主鎖に上記官能基を有し、少なくとも一方の末端を上記変性剤で変性された主鎖末端変性ＳＢＲ）や、分子中に２個以上のエポキシ基を有する多官能化合物により変性（カップリング）され、水酸基やエポキシ基が導入された末端変性ＳＢＲ等が挙げられる。

ＳＢＲとしては、例えば、住友化学（株）、ＪＳＲ（株）、旭化成（株）、日本ゼオン（株）等により製造・販売されているＳＢＲを使用できる。なお、ＳＢＲは、単独で用いてもよく、２種以上を組み合わせて用いてもよい。

（ニ）その他のゴム成分
また、その他のゴム成分として、ニトリルゴム（ＮＢＲ）などのタイヤの製造に一般的に用いられるゴム（ポリマー）を含んでもよい。

（ｂ）ゴム成分以外の配合材料
（イ）充填剤
本実施の形態において、ゴム組成物には、補強剤であるカーボンブラックやシリカなどを、充填剤として含有していることが好ましい。なお、充填剤としては、上記したカーボンブラック、シリカの他に、例えば、炭酸カルシウム、タルク、アルミナ、クレー、水酸化アルミニウム、マイカ等も挙げることができる。なお、シリカを用いる場合には、シランカップリング剤と併用することが好ましい。

（ｉ）カーボンブラック
カーボンブラックの含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、例えば、２質量部以上であることが好ましく、３質量部以上であるとより好ましく、８質量部以上であるとさらに好ましく、１０質量部以上であると特に好ましい。一方、１００質量部以下であることが好ましく、５０質量部以下であるとより好ましく、４０質量部以下であるとさらに好ましい。これにより、タイヤの転がり抵抗性を低減させつつ、耐摩耗性を維持させ、偏摩耗も抑制することが可能となる。

カーボンブラックの窒素吸着比表面積（Ｎ_２ＳＡ）は、例えば３０ｍ^２／ｇ超、２５０ｍ^２／ｇ未満である。カーボンブラックのジブチルフタレート（ＤＢＰ）吸収量は、例えば５０ｍｌ／１００ｇ超、２５０ｍｌ／１００ｇ未満である。なお、カーボンブラックの窒素吸着比表面積は、ＡＳＴＭ Ｄ４８２０－９３に従って測定され、ＤＢＰ吸収量は、ＡＳＴＭ Ｄ２４１４－９３に従って測定される。

カーボンブラックとしては特に限定されず、ＳＡＦ、ＩＳＡＦ、ＨＡＦ、ＭＡＦ、ＦＥＦ、ＳＲＦ、ＧＰＦ、ＡＰＦ、ＦＦ、ＣＦ、ＳＣＦおよびＥＣＦのようなファーネスブラック（ファーネスカーボンブラック）；アセチレンブラック（アセチレンカーボンブラック）；ＦＴおよびＭＴのようなサーマルブラック（サーマルカーボンブラック）；ＥＰＣ、ＭＰＣおよびＣＣのようなチャンネルブラック（チャンネルカーボンブラック）；グラファイト等を挙げることができる。

市販品としては、例えば、旭カーボン（株）、キャボットジャパン（株）、東海カーボン（株）、三菱化学（株）、ライオン（株）、新日化カーボン（株）、コロンビアカーボン社等の製品を使用でき、これらは、１種を単独で用いてもよいし、２種以上を併用してもよい。

（ｉｉ）シリカ
ゴム組成物は、必要に応じて、さらに、シリカを含んでもよい。シリカのＢＥＴ比表面積は、良好な耐久性能が得られる観点から１４０ｍ^２／ｇ超が好ましく、１６０ｍ^２／ｇ超がより好ましい。一方、良好な高速走行時の転がり抵抗性を得られる観点からは２５０ｍ^２／ｇ未満が好ましく、２２０ｍ^２／ｇ未満であることがより好ましい。また、ゴム成分１００質量部に対する前記シリカの含有量は、良好な耐久性能を得る観点から３５質量部超が好ましく、４０質量部超であるとより好ましく、４５質量部超であるとさらに好ましく、５０質量部以上であると特に好ましい。一方、良好な転がり抵抗性を得る観点からは、１５０質量部未満が好ましく、１００質量部未満がより好ましく、７０質量部未満がさらに好ましい。なお、上記したＢＥＴ比表面積は、ＡＳＴＭ Ｄ３０３７－９３に準じてＢＥＴ法で測定されるＮ_２ＳＡの値である。

シリカとしては、例えば、乾式法シリカ（無水シリカ）、湿式法シリカ（含水シリカ）などが挙げられる。なかでも、シラノール基が多いという理由から、湿式法シリカが好ましい。

シリカとしては、例えば、デグッサ社、ローディア社、東ソー・シリカ（株）、ソルベイジャパン（株）、（株）トクヤマ等の製品を使用できる。

（ｉｉｉ）シランカップリング剤
充填剤としてシリカを使用する場合、前記したように、シリカと共にシランカップリング剤を含むことが好ましい。シランカップリング剤としては、特に限定されず、例えば、ビス（３－トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィド、ビス（２－トリエトキシシリルエチル）テトラスルフィド、ビス（４－トリエトキシシリルブチル）テトラスルフィド、ビス（３－トリメトキシシリルプロピル）テトラスルフィド、ビス（２－トリメトキシシリルエチル）テトラスルフィド、ビス（２－トリエトキシシリルエチル）トリスルフィド、ビス（４－トリメトキシシリルブチル）トリスルフィド、ビス（３－トリエトキシシリルプロピル）ジスルフィド、ビス（２－トリエトキシシリルエチル）ジスルフィド、ビス（４－トリエトキシシリルブチル）ジスルフィド、ビス（３－トリメトキシシリルプロピル）ジスルフィド、ビス（２－トリメトキシシリルエチル）ジスルフィド、ビス（４－トリメトキシシリルブチル）ジスルフィド、３－トリメトキシシリルプロピル－Ｎ，Ｎ－ジメチルチオカルバモイルテトラスルフィド、２－トリエトキシシリルエチル－Ｎ，Ｎ－ジメチルチオカルバモイルテトラスルフィド、３－トリエトキシシリルプロピルメタクリレートモノスルフィド、などのスルフィド系、３－メルカプトプロピルトリメトキシシラン、２－メルカプトエチルトリエトキシシラン、Ｍｏｍｅｎｔｉｖｅ社製のＮＸＴ、ＮＸＴ－Ｚなどのメルカプト系、ビニルトリエトキシシラン、ビニルトリメトキシシランなどのビニル系、３－アミノプロピルトリエトキシシラン、３－アミノプロピルトリメトキシシランなどのアミノ系、γ－グリシドキシプロピルトリエトキシシラン、γ－グリシドキシプロピルトリメトキシシランなどのグリシドキシ系、３－ニトロプロピルトリメトキシシラン、３－ニトロプロピルトリエトキシシランなどのニトロ系、３－クロロプロピルトリメトキシシラン、３－クロロプロピルトリエトキシシランなどのクロロ系などがあげられる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

シランカップリング剤としては、例えば、デグッサ社、Ｍｏｍｅｎｔｉｖｅ社、信越シリコーン（株）、東京化成工業（株）、アヅマックス（株）、東レ・ダウコーニング（株）等の製品を使用できる。

シランカップリング剤の含有量は、シリカ１００質量部に対して、例えば、３質量部超、２５質量部未満である。

（ｉｖ）その他の充填剤
ゴム組成物には、上記したカーボンブラック、シリカの他に、タイヤ工業において一般的に用いられている、例えば、炭酸カルシウム、タルク、アルミナ、クレー、水酸化アルミニウム、マイカ等の充填剤をさらに含有してもよい。これらの含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、例えば、０．１質量部超、２００質量部未満である。

（ロ）軟化剤
ゴム組成物は、オイル（伸展油を含む）や液状ゴム、樹脂成分等を軟化剤として含んでもよい。これらの合計含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、例えば、５質量部超が好ましく、１０質量部超がより好ましく、１２質量部超がさらに好ましい。また、５０質量部未満が好ましく、３５質量部未満がより好ましく、２０質量部未満がさらに好ましい。なお、オイルの含有量には、ゴム（油展ゴム）に含まれるオイルの量も含まれる。

（ｉ）オイル
オイルとしては、例えば、一般にプロセスオイルと言われる鉱物油、植物油脂、またはその混合物が挙げられる。プロセスオイル（鉱物油）としては、例えば、パラフィン系プロセスオイル、アロマ系プロセスオイル、ナフテン系プロセスオイルなどを用いることができる。植物油脂としては、ひまし油、綿実油、あまに油、なたね油、大豆油、パーム油、やし油、落花生油、ロジン、パインオイル、パインタール、トール油、コーン油、こめ油、べに花油、ごま油、オリーブ油、ひまわり油、パーム核油、椿油、ホホバ油、マカデミアナッツ油、桐油等が挙げられる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

プロセスオイル（鉱物油）としては、例えば、出光興産（株）、三共油化工業（株）、（株）ジャパンエナジー、オリソイ社、Ｈ＆Ｒ社、豊国製油（株）、昭和シェル石油（株）、富士興産（株）等の製品を使用できる。

（ｉｉ）液状ゴム
軟化剤として挙げた液状ゴムとは、常温（２５℃）で液体状態の重合体であり、かつ、固体ゴムと同様のモノマーを構成要素とする重合体である。液状ゴムとしては、ファルネセン系ポリマー、液状ジエン系重合体およびそれらの水素添加物等が挙げられる。

ファルネセン系ポリマーとは、ファルネセンを重合することで得られる重合体であり、ファルネセンに基づく構成単位を有する。ファルネセンには、α－ファルネセン（（３Ｅ，７Ｅ）－３，７，１１－トリメチル－１，３，６，１０－ドデカテトラエン）やβ－ファルネセン（７，１１－ジメチル－３－メチレン－１，６，１０－ドデカトリエン）などの異性体が存在する。

ファルネセン系ポリマーは、ファルネセンの単独重合体（ファルネセン単独重合体）でも、ファルネセンとビニルモノマーとの共重合体（ファルネセン－ビニルモノマー共重合体）でもよい。

液状ジエン系重合体としては、液状スチレンブタジエン共重合体（液状ＳＢＲ）、液状ブタジエン重合体（液状ＢＲ）、液状イソプレン重合体（液状ＩＲ）、液状スチレンイソプレン共重合体（液状ＳＩＲ）等が挙げられる。

液状ジエン系重合体は、ゲルパーミエーションクロマトグラフィー（ＧＰＣ）で測定したポリスチレン換算の重量平均分子量（Ｍｗ）が、例えば、１．０×１０^３超、２．０×１０^５未満のものである。なお、本明細書において、液状ジエン系重合体のＭｗは、ゲルパーミエーションクロマトグラフィー（ＧＰＣ）で測定したポリスチレン換算値である。

液状ゴムとしては、例えば、クラレ（株）、クレイバレー社等の製品を使用できる。

（ｉｉｉ）樹脂成分
また、必要に応じて、例えば、スチレン系樹脂、クマロン系樹脂、テルペン系樹脂、Ｃ５樹脂、Ｃ９樹脂、Ｃ５Ｃ９樹脂、アクリル系樹脂などの樹脂を樹脂成分として含有することが好ましい。これらの樹脂成分は、常温で固体であっても、液体であってもよく、２種以上を併用しても良い。樹脂成分の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、２質量部超で、４５質量部未満が好ましく、３０質量部未満がより好ましい。

スチレン系樹脂は、スチレン系単量体を構成モノマーとして用いたポリマーであり、スチレン系単量体を主成分（５０質量％以上）として重合させたポリマー等が挙げられる。具体的には、スチレン系単量体（スチレン、ｏ－メチルスチレン、ｍ－メチルスチレン、ｐ－メチルスチレン、α－メチルスチレン、ｐ－メトキシスチレン、ｐ－ｔｅｒｔ－ブチルスチレン、ｐ－フェニルスチレン、ｏ－クロロスチレン、ｍ－クロロスチレン、ｐ－クロロスチレン等）をそれぞれ単独で重合した単独重合体、２種以上のスチレン系単量体を共重合した共重合体の他、スチレン系単量体およびこれと共重合し得る他の単量体のコポリマーも挙げられる。

前記他の単量体としては、アクリロニトリル、メタクリロニトリルなどのアクリロニトリル類、アクリル類、メタクリル酸などの不飽和カルボン酸類、アクリル酸メチル、メタクリル酸メチルなどの不飽和カルボン酸エステル類、クロロプレン、ブタジエンイソプレンなどのジエン類、１－ブテン、１－ペンテンのようなオレフィン類、無水マレイン酸等のα，β－不飽和カルボン酸またはその酸無水物等が例示できる。

クマロン系樹脂の中でも、クマロンインデン樹脂が好ましい。クマロンインデン樹脂は、樹脂の骨格（主鎖）を構成するモノマー成分として、クマロンおよびインデンを含む樹脂である。クマロン、インデン以外に骨格に含まれるモノマー成分としては、スチレン、α－メチルスチレン、メチルインデン、ビニルトルエンなどが挙げられる。

クマロンインデン樹脂の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、例えば、１．０質量部超、５０．０質量部未満である。

クマロンインデン樹脂の水酸基価（ＯＨ価）は、例えば、１５ｍｇＫＯＨ／ｇ超、１５０ｍｇＫＯＨ／ｇ未満である。なお、ＯＨ価とは、樹脂１ｇをアセチル化するとき、水酸基と結合した酢酸を中和するのに要する水酸化カリウムの量をミリグラム数で表したものであり、電位差滴定法（ＪＩＳ Ｋ ００７０：１９９２）により測定した値である。

クマロンインデン樹脂の軟化点は、例えば、３０℃超、１６０℃未満である。なお、軟化点は、ＪＩＳ Ｋ ６２２０－１：２００１に規定される軟化点を環球式軟化点測定装置で測定し、球が降下した温度である。

テルペン系樹脂としては、ポリテルペン、テルペンフェノール、芳香族変性テルペン樹脂などが挙げられる。ポリテルペンは、テルペン化合物を重合して得られる樹脂およびそれらの水素添加物である。テルペン化合物は、（Ｃ_５Ｈ_８）_ｎの組成で表される炭化水素およびその含酸素誘導体で、モノテルペン（Ｃ_１０Ｈ_１６）、セスキテルペン（Ｃ_１５Ｈ_２４）、ジテルペン（Ｃ_２０Ｈ_３２）などに分類されるテルペンを基本骨格とする化合物であり、例えば、α－ピネン、β－ピネン、ジペンテン、リモネン、ミルセン、アロオシメン、オシメン、α－フェランドレン、α－テルピネン、γ－テルピネン、テルピノレン、１，８－シネオール、１，４－シネオール、α－テルピネオール、β－テルピネオール、γ－テルピネオールなどが挙げられる。

ポリテルペンとしては、上述したテルペン化合物を原料とするα－ピネン樹脂、β－ピネン樹脂、リモネン樹脂、ジペンテン樹脂、β－ピネン／リモネン樹脂などのテルペン樹脂の他、該テルペン樹脂に水素添加処理した水素添加テルペン樹脂も挙げられる。テルペンフェノールとしては、上記テルペン化合物とフェノール系化合物とを共重合した樹脂、および該樹脂に水素添加処理した樹脂が挙げられ、具体的には、上記テルペン化合物、フェノール系化合物およびホルマリンを縮合させた樹脂が挙げられる。なお、フェノール系化合物としては、例えば、フェノール、ビスフェノールＡ、クレゾール、キシレノールなどが挙げられる。芳香族変性テルペン樹脂としては、テルペン樹脂を芳香族化合物で変性して得られる樹脂、および該樹脂に水素添加処理した樹脂が挙げられる。なお、芳香族化合物としては、芳香環を有する化合物であれば特に限定されないが、例えば、フェノール、アルキルフェノール、アルコキシフェノール、不飽和炭化水素基含有フェノールなどのフェノール化合物；ナフトール、アルキルナフトール、アルコキシナフトール、不飽和炭化水素基含有ナフトールなどのナフトール化合物；スチレン、アルキルスチレン、アルコキシスチレン、不飽和炭化水素基含有スチレンなどのスチレン誘導体；クマロン、インデンなどが挙げられる。

「Ｃ５樹脂」とは、Ｃ５留分を重合することにより得られる樹脂をいう。Ｃ５留分としては、例えば、シクロペンタジエン、ペンテン、ペンタジエン、イソプレン等の炭素数４～５個相当の石油留分が挙げられる。Ｃ５系石油樹脂としては、ジシクロペンタジエン樹脂（ＤＣＰＤ樹脂）が好適に用いられる。

「Ｃ９樹脂」とは、Ｃ９留分を重合することにより得られる樹脂をいい、それらを水素添加したものや変性したものであってもよい。Ｃ９留分としては、例えば、ビニルトルエン、アルキルスチレン、インデン、メチルインデン等の炭素数８～１０個相当の石油留分が挙げられる。具体例としては、例えば、クマロンインデン樹脂、クマロン樹脂、インデン樹脂、および芳香族ビニル系樹脂が好適に用いられる。芳香族ビニル系樹脂としては、経済的で、加工しやすく、発熱性に優れているという理由から、α－メチルスチレンもしくはスチレンの単独重合体またはα－メチルスチレンとスチレンとの共重合体が好ましく、α－メチルスチレンとスチレンとの共重合体がより好ましい。芳香族ビニル系樹脂としては、例えば、クレイトン社、イーストマンケミカル社等より市販されているものを使用することができる。

「Ｃ５Ｃ９樹脂」とは、前記Ｃ５留分と前記Ｃ９留分を共重合することにより得られる樹脂をいい、それらを水素添加したものや変性したものであってもよい。Ｃ５留分およびＣ９留分としては、前記の石油留分が挙げられる。Ｃ５Ｃ９樹脂としては、例えば、東ソー（株）、ＬＵＨＵＡ社等より市販されているものを使用することができる。

アクリル系樹脂としては特に限定されないが、例えば、無溶剤型アクリル系樹脂を使用できる。

無溶剤型アクリル系樹脂は、副原料となる重合開始剤、連鎖移動剤、有機溶媒などを極力使用せずに、高温連続重合法（高温連続塊重合法）（米国特許第４，４１４，３７０号明細書、特開昭５９－６２０７号公報、特公平５－５８００５号公報、特開平１－３１３５２２号公報、米国特許第５，０１０，１６６号明細書、東亜合成研究年報ＴＲＥＮＤ２０００第３号ｐ４２－４５等に記載の方法）により合成された（メタ）アクリル系樹脂（重合体）が挙げられる。なお、本発明において、（メタ）アクリルは、メタクリルおよびアクリルを意味する。

上記アクリル系樹脂を構成するモノマー成分としては、例えば、（メタ）アクリル酸や、（メタ）アクリル酸エステル（アルキルエステル、アリールエステル、アラルキルエステルなど）、（メタ）アクリルアミド、および（メタ）アクリルアミド誘導体などの（メタ）アクリル酸誘導体が挙げられる。

また、上記アクリル系樹脂を構成するモノマー成分として、（メタ）アクリル酸や（メタ）アクリル酸誘導体と共に、スチレン、α－メチルスチレン、ビニルトルエン、ビニルナフタレン、ジビニルベンゼン、トリビニルベンゼン、ジビニルナフタレンなどの芳香族ビニルを使用してもよい。

上記アクリル系樹脂は、（メタ）アクリル成分のみで構成される樹脂であっても、（メタ）アクリル成分以外の成分をも構成要素とする樹脂であっても良い。また、上記アクリル系樹脂は、水酸基、カルボキシル基、シラノール基等を有していてよい。

樹脂成分としては、例えば、丸善石油化学（株）、住友ベークライト（株）、ヤスハラケミカル（株）、東ソー（株）、Ｒｕｔｇｅｒｓ Ｃｈｅｍｉｃａｌｓ社、ＢＡＳＦ社、アリゾナケミカル社、日塗化学（株）、（株）日本触媒、ＪＸエネルギー（株）、荒川化学工業（株）、田岡化学工業（株）等の製品を使用できる。

（ハ）硬化性樹脂成分
ゴム組成物は、必要に応じて、硬化性樹脂成分を含有することが好ましい。硬化性樹脂成分の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、例えば、４質量部以上が好ましく、６質量部以上がより好ましい。一方、３０質量部以下が好ましく、２０質量部以下がより好ましい。

硬化性樹脂成分としては、例えば、変性レゾルシン樹脂や変性フェノール樹脂などを挙げることができ、具体的な変性レゾルシン樹脂としては、例えば、田岡化学工業（株）製のスミカノール６２０（変性レゾルシン樹脂）などが挙げられ、変性フェノール樹脂としては、例えば、住友ベークライト（株）製のＰＲ１２６８６（カシューオイル変性フェノール樹脂）などが挙げられる。

変性レゾルシン樹脂の使用に際しては、必要に応じて、硬化剤として、メチレン供与体を併せて含有することが好ましい。メチレン供与体としては、例えば、ヘキサメチレンテトラミン（ＨＭＴ）、ヘキサメトキシメチロールメラミン（ＨＭＭＭ）やヘキサメチロールメラミンペンタメチルエーテル（ＨＭＭＰＭＥ）等が挙げられ、硬化性樹脂成分１００質量部に対して、例えば、５質量部以上、１５質量部以下程度含有されることが好ましい。

具体的なメチレン供与体としては、例えば、田岡化学工業（株）製のスミカノール５０７などを使用できる。

（ニ）老化防止剤
ゴム組成物は、老化防止剤を含むことが好ましい。老化防止剤の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、例えば、１質量部超、１０質量部未満である。

老化防止剤としては、例えば、フェニル－α－ナフチルアミン等のナフチルアミン系老化防止剤；オクチル化ジフェニルアミン、４，４′－ビス（α，α′－ジメチルベンジル）ジフェニルアミン等のジフェニルアミン系老化防止剤；Ｎ－イソプロピル－Ｎ′－フェニル－ｐ－フェニレンジアミン、Ｎ－（１，３－ジメチルブチル）－Ｎ′－フェニル－ｐ－フェニレンジアミン、Ｎ，Ｎ′－ジ－２－ナフチル－ｐ－フェニレンジアミン等のｐ－フェニレンジアミン系老化防止剤；２，２，４－トリメチル－１，２－ジヒドロキノリンの重合物等のキノリン系老化防止剤；２，６－ジ－ｔ－ブチル－４－メチルフェノール、スチレン化フェノール等のモノフェノール系老化防止剤；テトラキス－［メチレン－３－（３′，５′－ジ－ｔ－ブチル－４′－ヒドロキシフェニル）プロピオネート］メタン等のビス、トリス、ポリフェノール系老化防止剤等が挙げられる。これらは単独で用いてもよいし、２種類以上を組み合わせて用いてもよい。

なお、老化防止剤としては、例えば、精工化学（株）、住友化学（株）、大内新興化学工業（株）、フレクシス社等の製品を使用できる。

（ホ）ステアリン酸
ゴム組成物は、ステアリン酸を含んでもよい。ステアリン酸の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、例えば、０．５質量部超、１０．０質量部未満である。ステアリン酸としては、従来公知のものを使用でき、例えば、日油（株）、ＮＯＦ社、花王（株）、富士フイルム和光純薬（株）、千葉脂肪酸（株）等の製品を使用できる。

（ヘ）酸化亜鉛
ゴム組成物は、酸化亜鉛を含んでもよい。酸化亜鉛の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、例えば、０．５質量部超、１０質量部未満である。酸化亜鉛としては、従来公知のものを使用でき、例えば、三井金属鉱業（株）、東邦亜鉛（株）、ハクスイテック（株）、正同化学工業（株）、堺化学工業（株）等の製品を使用できる。

（ト）ワックス
ゴム組成物は、ワックスを含むことが好ましい。ワックスの含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、例えば、０．５～２０質量部、好ましくは１．０～１５質量部、より好ましくは１．５～１０質量部である。

ワックスとしては、特に限定されず、パラフィンワックス、マイクロクリスタリンワックス等の石油系ワックス；植物系ワックス、動物系ワックス等の天然系ワックス；エチレン、プロピレン等の重合物等の合成ワックス等が挙げられる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

なお、ワックスとしては、例えば、大内新興化学工業（株）、日本精蝋（株）、精工化学（株）等の製品を使用できる。

（チ）架橋剤および加硫促進剤
ゴム組成物は、硫黄等の架橋剤を含むことが好ましい。架橋剤の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、例えば、０．１質量部超、１０．０質量部未満である。

硫黄としては、ゴム工業において一般的に用いられる粉末硫黄、沈降硫黄、コロイド硫黄、不溶性硫黄、高分散性硫黄、可溶性硫黄などが挙げられる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

なお、硫黄としては、例えば、鶴見化学工業（株）、軽井沢硫黄（株）、四国化成工業（株）、フレクシス社、日本乾溜工業（株）、細井化学工業（株）等の製品を使用できる。

硫黄以外の架橋剤としては、例えば、田岡化学工業（株）製のタッキロールＶ２００、フレキシス社製のＤＵＲＡＬＩＮＫ ＨＴＳ（１，６－ヘキサメチレン－ジチオ硫酸ナトリウム・二水和物）、ランクセス社製のＫＡ９１８８（１，６－ビス（Ｎ，Ｎ’－ジベンジルチオカルバモイルジチオ）ヘキサン：ハイブリッド架橋剤）などの硫黄原子を含む加硫剤や、ジクミルパーオキサイド等の有機過酸化物等が挙げられる。

ゴム組成物は、加硫促進剤を含むことが好ましい。加硫促進剤の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、例えば、０．３質量部超、１０．０質量部未満である。

加硫促進剤としては、２－メルカプトベンゾチアゾール、ジ－２－ベンゾチアゾリルジスルフィド、Ｎ－シクロヘキシル－２－ベンゾチアジルスルフェンアミド等のチアゾール系加硫促進剤；テトラメチルチウラムジスルフィド（ＴＭＴＤ）、テトラベンジルチウラムジスルフィド（ＴＢｚＴＤ）、テトラキス（２－エチルヘキシル）チウラムジスルフィド（ＴＯＴ－Ｎ）等のチウラム系加硫促進剤；Ｎ－シクロヘキシル－２－ベンゾチアゾールスルフェンアミド、Ｎ－ｔ－ブチル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ－オキシエチレン－２－ベンゾチアゾールスルフェンアミド、Ｎ－オキシエチレン－２－ベンゾチアゾールスルフェンアミド、Ｎ，Ｎ’－ジイソプロピル－２－ベンゾチアゾールスルフェンアミド等のスルフェンアミド系加硫促進剤；ジフェニルグアニジン、ジオルトトリルグアニジン、オルトトリルビグアニジン等のグアニジン系加硫促進剤を挙げることができる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

（リ）その他
ゴム組成物には、前記成分の他、タイヤ工業において一般的に用いられている添加剤、例えば、脂肪酸金属塩、カルボン酸金属塩、有機過酸化物等を更に配合してもよい。これらの添加剤の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、例えば、０．１質量部超、２００質量部未満である。

（２）ゴム組成物の作製
トレッドゴムを構成するゴム組成物は、一般的な方法、例えば、ゴム成分とカーボンブラック等の充填剤とを混練するベース練り工程と、前記ベース練り工程で得られた混練物と架橋剤とを混練する仕上げ練り工程とを含む製造方法により作製される。

混練は、例えば、バンバリーミキサー、ニーダー、オープンロールなどの公知の（密閉式）混練機を用いて行うことができる。

ベース練り工程の混練温度は、例えば、５０℃超、２００℃未満であり、混練時間は、例えば、３０秒超、３０分未満である。ベース練り工程では、上記成分以外にも、従来ゴム工業で使用される配合剤、例えば、オイル等の軟化剤、ステアリン酸、酸化亜鉛、老化防止剤、ワックス、加硫促進剤などを必要に応じて適宜添加、混練してもよい。

仕上げ練り工程では、前記ベース練り工程で得られた混練物と架橋剤とが混練される。仕上げ練り工程の混練温度は、例えば、室温超、８０℃未満であり、混練時間は、例えば、１分超、１５分未満である。仕上げ練り工程では、上記成分以外にも、加硫促進剤、酸化亜鉛等を必要に応じて適宜添加、混練してもよい。

２．タイヤの製造
本実施の形態に係るタイヤは、前記仕上げ練り工程を経て得られた各未加硫ゴム組成物を用いて通常の方法で製造される。すなわち、各未加硫ゴム組成物を用いて、表面層および内層を含むトレッドゴムの形状にあわせて押出し加工し、他のタイヤ部材と共に、タイヤ成型機上にて通常の方法で成形することにより、まず、未加硫タイヤを作製する。

具体的には、成形ドラム上に、タイヤの気密保持性を確保するための部材としてのインナーライナー、タイヤの受ける荷重、衝撃、充填空気圧に耐える部材としてのカーカス、カーカスを強く締付けトレッドの剛性を高める部材としてのベルト等を巻回し、両側縁部にカーカスの両端を固定すると共に、タイヤをリムに固定させるための部材としてのビード部を配置して、トロイド状に成形した後、外周の中央部にトレッドゴム、径方向外側にカーカスを保護して屈曲に耐える部材としてのサイド部（サイドウォ－ルおよびクリンチ部）を貼り合せることにより、未加硫タイヤを作製する。

その後、作製された未加硫タイヤを加硫機中で加熱加圧することによりタイヤを得る。加硫工程は、公知の加硫手段を適用することで実施できる。加硫温度としては、例えば、１２０℃超、２００℃未満であり、加硫時間は、例えば、５分超、１５分未満である。

なお、本実施の形態に係るタイヤは、特に、乗用車用空気入りタイヤに適用することが好ましく、転がり抵抗の低減と耐偏摩耗性能の向上が両立された空気入りタイヤを提供するという本発明における課題の解決に対して、より好適に貢献することができる。

以下、実施例により、本発明についてさらに具体的に説明する。なお、以下では、トレッドゴムとして、表面層および内層の２層構造のトレッドゴムを用いた。

１．トレッド作製用ゴム組成物の製造
タイヤの製造に先立って、まず、表面層および内層作製用ゴム組成物、即ち、表面層作製用ゴム組成物として第１のゴム組成物、内層作製用ゴム組成物として第２のゴム組成物の製造を行った。

（１）配合材料
まず、以下に示す各配合材料を準備した。

（ａ）ゴム成分
（イ）ＮＲ：ＴＳＲ２０
（ロ）ＢＲ－１：宇部興産（株）製のＵＢＥＰＯＬ－ＢＲ１５０Ｂ
（シス含量：９７質量％）
（ハ）ＢＲ－２：日本ゼオン（株）製のＮｉｐｏｌ－ＢＲ１２５０Ｈ
（スズ末端変性ＢＲ、シス含量：４０質量％）
（ニ）ＢＲ－３：宇部興産（株）製のＵＢＥＰＯＬ ＶＣＲ６１７
（シス含量：９８質量％）
（ホ）ＳＢＲ：Ｖｅｒｓａｌｉｓ社製のＥｕｒｏｐｒｅｎｅ ＳＯＬ Ｒ Ｃ２５２５
（スチレン含量：２６質量％、ビニル結合量：２４質量％）

（ｂ）ゴム成分以外の配合材料
（イ）カーボンブラック：キャボットジャパン（株）製のショウブラックＮ３３０Ｔ
（ＤＯＰ吸油量：１０４ｍｌ／１００ｇ）
（ロ）シリカ：エボニック社製のウルトラシルＶＮ３
（ハ）シランカップリング剤：デグサ社製のＳｉ３６３
（ニ）樹脂成分－１：ヤスハラケミカル（株）製のテルペンスチレンレジンＴＯ１２５
（芳香族変性テルペン樹脂）
（ホ）樹脂成分－２：住友ベークライト（株）製のＰＲ１２６８６
（カシューオイル変性フェノール樹脂）
（ヘ）硬化剤：田岡化学工業（株）製のスミカノール５０７
（ト）オイル：（株）ジャパンエナジー製のプロセスＸ－１４０
（チ）ステアリン酸：日油（株）製のステアリン酸「椿」
（リ）酸化亜鉛：三井金属鉱業社製の亜鉛華１号
（ヌ）ワックス：大内新興化学（株）製のサンノックワックス
（ル）老化防止剤－１：大内新興化学工業（株）製のノクラック ６Ｃ
（Ｎ-フェニル-Ｎ'-（１,３-ジメチルブチル）-ｐ-フェニレンジアミン）
（ヲ）老化防止剤－２：川口化学工業（株）製のアンテージＲＤ
（２，２，４－トリメチル－１，２－ジヒドロキノリン）
（ワ）架橋剤および加硫促進剤
硫黄：鶴見化学工業（株）製の粉末硫黄
加硫促進剤－１：大内新興化学工業（株）製のノクセラー ＮＳ
（Ｎ－ｔｅｒｔ－ブチル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド）
加硫促進剤－２：大内新興化学工業（株）製のノクセラーＣＺ－Ｇ（ＣＺ）
（Ｎ－シクロヘキシル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド）
加硫促進剤－３：大内新興化学工業（株）製のノクセラー Ｄ（ＤＰＧ）
（１，３－ジフェニルグアニジン）

（２）ゴム組成物の製造
第１のゴム組成物を表１に示す配合で、また、第２のゴム組成物を表２に示す配合で、バンバリーミキサーを用いて、硫黄および加硫促進剤以外の材料を１５０℃の条件下で５分間混練りして、混練物を得、その後、硫黄および加硫促進剤を添加し、オープンロールを用いて、８０℃の条件下で５分間練り込み、第１のゴム組成物および第２のゴム組成物を得た。なお、それぞれの配合量は質量部である。

２．タイヤの製造
上記で得られた第１のゴム組成物を表面層、第２のゴム組成物を内層として、表３および表４に示す組み合わせで、２層構造のトレッドゴムからなるトレッド部を作製し、他のタイヤ部材と共に貼り合わせて未加硫タイヤを形成し、１７０℃の条件下で１０分間プレス加硫して、サイズが１７５／５５Ｒ２０タイプの各試験用タイヤ（実施例１～実施例７および比較例１～比較例６）を製造した。

なお、各試験用タイヤの製造に際しては、サイドウォール部の外側部が、トレッド部のタイヤ幅方向端部の外側に重ね合わされていると共に、トレッド部の内層の幅方向端部が、トレッド部の表面層とサイドウォールの界面の一部に侵入するように、トレッド部およびサイドウォール部を配置した。

そして、各試験用タイヤには、トレッド部の半径方向内側にベルト補強層を配置した。具体的には、トレッド部の中央領域において、ベルト補強層の外周面から周方向陸部の表面までの高さＨｔが８．５ｍｍ、周方向陸部の幅方向中心位置におけるベルト補強層の外周面からトレッド部の最表面ゴムと界面に侵入したゴムとの境界までの高さｈが３ｍｍとなるように、表面層および内層のゲージを調整した。

そして、各試験用タイヤでは、周方向溝を３本設けた。この際、ベルト補強層の外周面から主溝の底面までの高さＨｇが１．５ｍｍとなるように溝深さを調整した。また、試験用タイヤそれぞれについて溝幅を変えることで中央領域における溝面積比率ＣＲおよび中央領域を除いた領域における溝面積比率ＳＲを調整した。また、溝の中心位置および深さを同じにした。また、周方向溝によって区画化されたセンター陸部およびショルダー陸部の隣り合う陸部で、タイヤ周方向に対する向きが逆となるように、サイプを形成した。

また、トレッド部の接地幅内の全面積に対する全溝面積の割合は、３０％とした。

３．パラメータの算出
その後、各試験用タイヤのトレッド部の表面層および内層から、タイヤ周方向が長辺となるように、長さ２０ｍｍ×幅４ｍｍ×厚さ２ｍｍで切り出して粘弾性測定用ゴム試験片を作製し、各ゴム試験片について、ＧＡＢＯ社製のイプレクサーシリーズを用いて、温度３０℃、周波数１０Ｈｚ、初期歪５％、動歪１％の条件下、変形モード：伸張で表面層および内層の複素弾性率Ｅ^* _１（ＭＰａ）およびＥ^* _２（ＭＰａ）を測定し、（Ｅ^* _２／Ｅ^* _１）を求めると共に、変形モード：引張で内層の損失正接ｔａｎδ_２を測定した。

そして、上記した｜ＣＲ－ＳＲ｜、Ｅ^* _２×｜ＣＲ－ＳＲ｜、ｔａｎδ_２×｜ＣＲ－ＳＲ｜を算出した。結果を、表３および表４に示す。

４．性能評価試験
（１）転がり抵抗の評価
各試験用タイヤを車両（国産のＦＦ車、排気量２０００ｃｃ）の全輪に装着させて、内圧が２５０ｋＰａとなるように空気を充填した後、乾燥路面のテストコース上を、８０ｋｍ／ｈの速度で１０ｋｍ周回した後、アクセルを離し、アクセルをオフにしてから車両が止まるまでの距離を、転がり抵抗として計測した。

次いで、比較例５における結果を１００として、下式に基づいて指数化し、転がり抵抗を相対的に評価した。数値が大きいほど、アクセルオフにしたタイミングから車両が止まるまでの距離が長く、定常状態での転がり抵抗が小さく、低燃費性に優れていることを示す。
転がり抵抗＝[（試験用タイヤの計測結果）／（比較例５の計測結果）]×１００

（２）耐偏摩耗性能の評価
各試験用タイヤを車輌（国産のＦＦ車、排気量２０００ｃｃ）の全輪に装着させて、内圧が２５０ｋＰａとなるように空気を充填した後、乾燥路面のテストコース上を、１００００ｋｍ走行し、走行後のトレッドセンター部およびショルダー部における摩耗量を求め、両者の比を算出した。比の値が１に近いほど、偏摩耗の発生が少ないことを示す。

次いで、比較例５における算出結果を１００として、下式に基づいて指数化し、耐偏摩耗性能を相対的に評価した。数値が大きいほど、偏摩耗が発生しておらず、耐偏摩耗性能性が優れていることを示す。
耐偏摩耗性＝[（比較例５の算出結果）／（試験用タイヤの算出結果）]×１００

（３）総合評価
上記（１）、（２）の評価結果を合計して総合評価とした。

（４）評価結果
各評価の結果を、表３および表４に示す。

表３および表４より、サイドウォール部の外側部が、トレッド部のタイヤ幅方向端部の外側に重ね合わされていると共に、内層の幅方向端部が表面層とサイドウォールの界面の一部に侵入しており、（Ｅ^* _２／Ｅ^* _１）＜１．０（式１）および｜ＣＲ－ＳＲ｜≦１５（式２）を満足することにより、転がり抵抗の低減と耐偏摩耗性能の向上を両立させた空気入りタイヤを提供できることが分かる。

そして、上記した（式３）～（式７）を満足する場合や、適切にベルト補強層が設けられた場合などには、転がり抵抗の低減と耐偏摩耗性能のさらなる向上を図れることが分かる。

以上、本発明を実施の形態に基づいて説明したが、本発明は上記の実施の形態に限定されるものではない。本発明と同一および均等の範囲内において、上記の実施の形態に対して種々の変更を加えることができる。

Claims (9)

1. タイヤ赤道線を中心として接地面の接地幅の５０％の幅を有する中央領域において表面層および内層を含む少なくとも２層以上のゴム層を備えたトレッド部と、外表面を形成するサイドウォールゴムを有するサイドウォール部とを備えた空気入りタイヤであって、
   前記トレッド部は、周方向に連通した周方向溝を有し、周方向溝および接地端部によって区切られた複数の陸部を備えており、
   前記トレッド部と前記サイドウォール部とは、前記サイドウォール部の外側部が、前記トレッド部のタイヤ幅方向端部の外側に重ね合わされていると共に、
   前記トレッド部の内層の幅方向端部が、前記トレッド部の表面層と前記サイドウォール部との界面の一部に侵入しており、
   前記トレッド部の表面層の３０℃における複素弾性率をＥ^* _１（ＭＰａ）、前記トレッド部の内層の３０℃における複素弾性率をＥ^* _２（ＭＰａ）としたとき、下記（式１）を満足し、
   さらに、前記中央領域における溝面積比率をＣＲ（％）、接地面から前記中央領域を除いた領域での溝面積比率をＳＲ（％）としたとき、下記（式２）を満足することを特徴とする空気入りタイヤ。
   （Ｅ^* _２／Ｅ^* _１）＜１．０・・・・・（式１）
   ｜ＣＲ－ＳＲ｜≦１５・・・・・（式２）
2. 下記（式３）を満足することを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
   （Ｅ^* _２／Ｅ^* _１）＜０．９・・・・・（式３）
3. 下記（式４）を満足することを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。
   （Ｅ^* _２／Ｅ^* _１）＜０．８・・・・・（式４）
4. 下記（式５）を満足することを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
   Ｅ^* _２×｜ＣＲ－ＳＲ｜≦１００・・・・・（式５）
5. 下記（式６）を満足することを特徴とする請求項４に記載の空気入りタイヤ。
   Ｅ^* _２×｜ＣＲ－ＳＲ｜≦７５・・・・・（式６）
6. 前記トレッド部の内層の３０℃における損失正接をｔａｎδ_２としたとき、下記（式７）を満足することを特徴とする請求項１ないし請求項５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
   ｔａｎδ_２×｜ＣＲ－ＳＲ｜≦３．７５・・・・・（式７）
7. 前記トレッド部の半径方向内側にベルト補強層を備え、
   前記トレッド部の前記中央領域において、
   前記ベルト補強層の外周面から前記周方向陸部の表面までの高さＨｔ（ｍｍ）が、３０ｍｍ以下であると共に、前記ベルト補強層の外周面から主溝の底面までの高さＨｇ（ｍｍ）が５ｍｍ以下であり、
   さらに、前記周方向陸部の幅方向中心位置における前記ベルト補強層の外周面から、前記トレッド部の表面層と内層の界面までの高さｈ（ｍｍ）が、０．５ｍｍ以上であると共に、ｈ＞Ｈｇであることを特徴とする請求項１ないし請求項６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記トレッド部に設けられた２本以上の周方向主溝によって区画化されたセンター陸部およびショルダー陸部にサイプが形成されており、
   隣り合う陸部でサイプのタイヤ周方向に対する向きが逆であることを特徴とする請求項１ないし請求項７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記トレッド部の接地幅内の全面積に対する全溝面積の割合が、２０～４０％であることを特徴とする請求項１ないし請求項８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。