JP2022089491A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】耐久性に優れ、低燃費性の向上とロードノイズの低減との両立が十分に図られた空気入りタイヤを提供する。【解決手段】外表面を形成するトレッドゴムを有するトレッド部と、外表面を形成するサイドウォールゴムを有するサイドウォール部とを備えており、トレッドゴムは、外表面部に、複数本の周方向溝部および複数本の周方向陸部が形成されて、接地面が形成されたキャップゴムと、キャップゴムのタイヤ径方向内側に、サイドウォール部まで延長して配置されているベースゴムとを有しており、接地面において、周方向溝部により形成される面積が、全接地面積に対して、１５～３０％であり、温度：３０℃、周波数：１０Ｈｚ、初期歪：５％、動歪：１％、変形モード：引張の条件下で測定されたベースゴムの損失正接（ｔａｎδｂ）、およびサイドウォールゴムの損失正接（ｔａｎδｓ）が、（ｔａｎδｂ／ｔａｎδｓ）＜１を満足する空気入りタイヤ。【選択図】なし

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

近年、環境問題への関心の高まりや経済性の観点から、自動車に対して低燃費化の要求が強くなっており、自動車に装着される空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ともいう）に対しても低燃費性の向上が強く求められている。

一方、自動車の車内における居住安定性の観点から、路面の凹凸に起因して発生する騒音（ロードノイズ）の低減に対する要求も強くなっている。

しかしながら、低燃費性の向上とロードノイズの低減を同時に図ることは容易ではない。

そこで、低燃費性の向上とロードノイズの低減とを両立させるために、種々の技術が提案されている（例えば、特許文献１～４）。

ＷＯ２０１５／１５９５３８号公報 特開２０１８－１０３９３１号公報 特開２０１９－０８４９６１号公報 特開２０２０－０６６３９４号公報

しかしながら、上記した従来技術に基づいて製造されたタイヤでは、低燃費性の向上とロードノイズの低減とが、未だ、十分に両立できているとは言えず、さらなる改善が求められている。また、耐久性のさらなる向上も求められている。

そこで、本発明は、耐久性に優れ、低燃費性の向上とロードノイズの低減との両立が十分に図られた空気入りタイヤを提供することを課題とする。

本発明者は、上記課題の解決について鋭意検討を行い、以下に記載する発明により上記課題が解決できることを見出し、本発明を完成させるに至った。

請求項１に記載の発明は、
外表面を形成するトレッドゴムを有するトレッド部と、外表面を形成するサイドウォールゴムを有するサイドウォール部とを備えた空気入りタイヤであって、
前記トレッドゴムは、
外表面部に、複数本の周方向溝部および複数本の周方向陸部により、接地面が形成されたキャップゴムと、
前記キャップゴムのタイヤ径方向内側に、前記サイドウォール部まで延長して配置されているベースゴムとを有しており、
前記接地面において、前記周方向溝部により形成される面積が、全接地面積に対して、１５～３０％であり、
温度：３０℃、周波数：１０Ｈｚ、初期歪：５％、動歪：１％、変形モード：引張の条件下で測定された前記ベースゴムの損失正接（ｔａｎδｂ）、および前記サイドウォールゴムの損失正接（ｔａｎδｓ）が、下記（式１）を満足することを特徴とする空気入りタイヤである。
（ｔａｎδｂ／ｔａｎδｓ）＜１・・・・・（式１）

請求項２に記載の発明は、
前記複数本の周方向溝部の断面積の合計が、前記トレッド部の断面積に対して、１０％以上、３０％未満であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤである。

請求項３に記載の発明は、
温度：３０℃、周波数：１０Ｈｚ、初期歪：５％、動歪：１％、変形モード：引張の条件下で測定された前記キャップゴムの損失正接（ｔａｎδｃ）、および前記ベースゴムの損失正接（ｔａｎδｂ）が、下記（式２）を満足することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤである。
１．３≦（ｔａｎδｃ／ｔａｎδｂ）＜３．０・・・・・（式２）

請求項４に記載の発明は、
温度：３０℃、周波数：１０Ｈｚ、初期歪：５％、動歪：１％、変形モード：引張の条件下で測定された前記キャップゴムの損失正接（ｔａｎδｃ）、前記ベースゴムの損失正接（ｔａｎδｂ）、および前記サイドウォールゴムの損失正接（ｔａｎδｓ）が、下記（式３）を満足することを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤである。
ｔａｎδｂ＜ｔａｎδｓ＜ｔａｎδｃ・・・・・（式３）

請求項５に記載の発明は、
温度：３０℃、周波数：１０Ｈｚ、初期歪：５％、動歪：１％、変形モード：伸張の条件下で測定された前記ベースゴムの複素弾性率Ｅｂ^＊、および前記キャップゴムの複素弾性率Ｅｃ^＊が、下記（式４）を満足することを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤである。
Ｅｂ^＊／Ｅｃ^＊＜１・・・・・（式４）

請求項６に記載の発明は、
前記トレッド部の表面部に、前記周方向溝部以外の溝部が設けられており、
前記接地面において、前記周方向溝部以外の溝部が占める面積が、前記周方向溝部が占める面積よりも小さいことを特徴とする請求項１ないし請求項５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤである。

請求項７に記載の発明は、
前記接地面を、タイヤ幅方向に４つの領域に等分したとき、内側の２つの領域において溝を除いた面積の合計の値が、前記接地面全体において溝を除いた面積に対して、３０～６０％であることを特徴とする請求項１ないし請求項６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤである。

請求項８に記載の発明は、
タイヤ赤道に最も近い領域の前記周方向陸部に、前記周方向陸部の両側部を結ぶサイプが形成されており、
前記サイプの両端部を結ぶ直線が、幅方向に対して、１５～２５°傾斜していることを特徴とする請求項１ないし請求項７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤである。

請求項９に記載の発明は、
前記接地面を、タイヤ幅方向に４つの領域に等分したとき、内側の２つの領域において前記周方向溝部が占める面積比率が、外側の２つの領域において前記周方向溝部が占める面積比率よりも小さいことを特徴とする請求項１ないし請求項８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤである。

請求項１０に記載の発明は、
前記トレッドゴムが、スチレンブタジエンゴムおよび／またはブタジエンゴムをゴム成分として含有するゴム組成物を用いて形成されていることを特徴とする請求項１ないし請求項９のいずれか１項に記載の空気入りタイヤである。

請求項１１に記載の発明は、
前記トレッドゴムが、ゴム成分１００質量部に対して、５０質量部以上のシリカを含有するゴム組成物を用いて形成されていることを特徴とする請求項１０に記載の空気入りタイヤである。

請求項１２に記載の発明は、
前記サイドウォールゴムが、イソプレン系ゴムおよびブタジエンゴムをゴム成分として含有するゴム組成物を用いて形成されていることを特徴とする請求項１ないし請求項１１のいずれか１項に記載の空気入りタイヤである。

請求項１３に記載の発明は、
前記サイドウォールゴムが、ゴム成分１００質量部に対して、５０質量部以上のカーボンブラックを含有するゴム組成物を用いて形成されていることを特徴とする請求項１２に記載の空気入りタイヤである。

請求項１４に記載の発明は、
乗用車用空気入りタイヤであることを特徴とする請求項１ないし請求項１３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤである。

本発明によれば、耐久性に優れ、低燃費性の向上とロードノイズの低減との両立が十分に図られた空気入りタイヤを提供することができる。

以下、実施の形態に基づき本発明を説明する。

［１］本発明に係るタイヤの特徴
最初に、本発明に係るタイヤの特徴について説明する。

１．概要
本発明に係るタイヤは、外表面を形成するトレッドゴムを有するトレッド部と、外表面を形成するサイドウォールゴムを有するサイドウォール部とを備えた空気入りタイヤであり、トレッドゴムが、外表面部に、複数本の周方向溝部および複数本の周方向陸部により、接地面が形成されたキャップゴムと、キャップゴムのタイヤ径方向内側に、サイドウォール部まで延長して配置されているベースゴムとを有していることを特徴としている。

そして、トレッド部の接地面において、周方向溝部によって形成される面積が、全接地面積に対して１５～３０％であることを特徴としている。

さらに、本発明に係るタイヤは、温度３０℃、周波数１０Ｈｚ、初期歪５％、動歪１％、変形モード：引張の条件下で測定されたベースゴムの損失正接（ｔａｎδｂ）、およびサイドウォールゴムの損失正接（ｔａｎδｓ）が、（ｔａｎδｂ／ｔａｎδｓ）＜１（式１）を満足することを特徴としている。

本発明によれば、上記した構造・構成上の特徴、および、材料上の特徴を備えることにより、後述するように、耐久性に優れ、低燃費性の向上とロードノイズの低減との両立が十分に図られた空気入りタイヤを提供することができる。

なお、上記記載において、「接地面」とは、タイヤが正規リムに組み付けられて、正規内圧が充填された無負荷の正規状態において、正規荷重を負荷した状態で転動させた際に、路面に接触するタイヤの全周にわたる外周面を指す。

そして、接地面積は、例えば、タイヤを正規リムに組み付け、正規内圧を加えて、２５℃で２４時間静置した後、トレッドの表面に墨を塗り、正規荷重を負荷して厚紙に押しつけ、紙に転写させることにより求めることができ、黒塗りされた陸部と白抜きされた溝部の各面積の合計が「全接地面積」である。

ここで、「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）であれば「ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ」に記載されている適用サイズにおける標準リム、ＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）であれば「ＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬ」に記載されている“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ”、ＴＲＡ（Ｔｈｅ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ， Ｉｎｃ．）であれば「ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ」に記載されている“Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ”を指す。そして、規格に定められていないタイヤの場合には、リム組み可能であって、内圧が保持できるリム、即ちリム／タイヤ間からエア漏れを生じさせないリムの内、最もリム径が小さく、次いでリム幅が最も狭いものを指す。

そして、「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ”を指す。

また、「正規荷重」とは、前記各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、タイヤに負荷されることが許容される最大の質量を言い、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ”とする。

２．本発明に係るタイヤにおける効果発現のメカニズム
本発明に係るタイヤにおける効果発現のメカニズム、即ち、耐久性に優れ、低燃費性の向上とロードノイズの低減との両立が十分に図られるメカニズムについては、以下のように推測される。

上記したように、本発明に係るタイヤでは、トレッドゴムが、外表面部に、複数本の周方向溝部および複数本の周方向陸部により、接地面が形成されたキャップゴムと、キャップゴムのタイヤ径方向内側に配置されるベースゴムとを有しており、ベースゴムがサイドウォール部まで延長して配置されており、温度３０℃、周波数１０Ｈｚ、初期歪５％、動歪１％、変形モード：引張の条件下で測定されたベースゴムの損失正接（ｔａｎδｂ）がサイドウォールゴムの損失正接（ｔａｎδｓ）よりも小さい（（ｔａｎδｂ／ｔａｎδｓ）＜１）。

損失正接ｔａｎδは、エネルギーの吸収性能を示すパラメータであり、値が大きいほどエネルギーを吸収することができ、走行時における衝撃を緩和させることができ、上記のように、ベースゴムの損失正接（ｔａｎδｂ）をサイドウォールゴムの損失正接（ｔａｎδｓ）よりも小さくして、サイドウォール部まで延長して配置することにより、トレッド部が路面から受けた衝撃を十分に緩和した状態で、サイドウォール部に伝達することができると考えられる。この結果、サイドウォールゴムの厚みを薄くしても、路面からの衝撃を十分に緩和することができるため、タイヤの低重量化を図って、十分な低転がり抵抗性を発揮することができると共に、ロードノイズの発生を十分に低減させることができ、低燃費性の向上とロードノイズの低減との両立を図ることができると考えられる。また、耐久性の向上を図ることができる。

上記した各ｔａｎδは、例えば、ＧＡＢＯ社製「イプレクサー（登録商標）」などの粘弾性測定装置を用いて、測定することができる。

また、本発明に係るタイヤのトレッド部の接地面においては、周方向溝部によって形成される面積が、全接地面積に対して、１５～３０％となるようにしている。

３０％以下とすることにより、偏摩耗を抑制して耐久性の向上を図ることができる。２７％以下であるとより好ましく、２４％以下であるとさらに好ましい。一方、１５％以上とすることにより、低転がり抵抗性の向上を図ることができる。１８％以上であるとより好ましく、２１％以上であるとさらに好ましい。

［２］本発明に係るタイヤにおけるより好ましい態様
本発明に係るタイヤは、以下の態様を取ることにより、さらに大きな効果を得ることができる。

１．トレッド部に形成される周方向溝
本発明に係るタイヤにおいて、複数本の周方向溝部の断面積の合計は、トレッド部の断面積に対して、１０％以上、３０％未満であることが好ましい。

３０％未満とすることにより、偏摩耗を抑制して耐久性の向上を図ることができる。２６％以下であるとより好ましく、２２％以下であるとさらに好ましい。一方、１０％以上とすることにより、低転がり抵抗性の向上を図ることができる。１４％以上であるとより好ましく、１８％以上であるとさらに好ましい。

２．損失正接（ｔａｎδ）
本発明に係るタイヤにおいて、温度３０℃、周波数１０Ｈｚ、初期歪５％、動歪１％、変形モード：引張の条件下で測定されたキャップゴムの損失正接（ｔａｎδｃ）、およびベースゴムの損失正接（ｔａｎδｂ）は、１．３≦（ｔａｎδｃ／ｔａｎδｂ）＜３．０（式２）を満足することが好ましい。

前記したように、損失正接ｔａｎδは、エネルギーの吸収性能を示すパラメータであり、値が大きいほどエネルギーを吸収することができ、走行時における衝撃を緩和させることができると考えられる。

このため、ｔａｎδｂよりもｔａｎδｃを大きくして、上記の関係を満足させた場合、トレッド部の外表面を形成するトレッドゴムが路面から受けた衝撃を緩和させて、内側のベースゴムに伝達でき、ロードノイズの低減を図ると共に、耐久性の向上を図ることができると考えられる。

なお、上記した（ｔａｎδｃ／ｔａｎδｂ）の下限値としては、１．６以上であるとより好ましく、１．９以上であるとさらに好ましい。一方、上限値としては、２．７以下であるとより好ましく、２．４以下であるとさらに好ましい。

なお、同じ条件下で測定されたキャップゴムの損失正接（ｔａｎδｃ）は、ベースゴムの損失正接（ｔａｎδｂ）およびサイドウォールゴムの損失正接（ｔａｎδｓ）よりも大きな値である。即ち、ｔａｎδｂ＜ｔａｎδｓ＜ｔａｎδｃ（式３）を満足していることが好ましく、これにより、さらなる耐久性の向上、および低燃費性の向上とロードノイズの低減のさらなる両立を図ることができる。

３．複素弾性率
本発明に係るタイヤにおいて、温度３０℃、周波数１０Ｈｚ、初期歪５％、動歪率１％、変形モード：伸張の条件下で測定されたベースゴムの複素弾性率Ｅｂ^＊、およびキャップゴムの複素弾性率Ｅｃ^＊は、Ｅｂ^＊／Ｅｃ^＊＜１（式４）を満足していることが好ましい。このように、ベースゴムの複素弾性率Ｅｂ^＊を、キャップゴムの複素弾性率Ｅｃ^＊よりも小さくすることにより、タイヤの自由転動時、キャップゴムに発生する歪みに比べて、ベースゴムに発生する歪みが大きくなるため、低転がり抵抗性のさらなる向上を図ることができ、十分な低燃費性を発揮させることができる。なお、０．８以下であるとより好ましく、０．６以下であるとさらに好ましい。

なお、これらの複素弾性率Ｅ^＊は、例えば、ＧＡＢＯ社製「イプレクサー（登録商標）」の粘弾性測定装置を用いて測定することができる。

４．周方向溝部以外の溝部
本発明に係るタイヤにおいて、トレッド部の表面部には、周方向溝部以外の溝部が設けられており、接地面において、周方向溝部以外の溝部が占める面積が、周方向溝部が占める面積よりも小さいことが好ましい。具体的に、周方向溝部が占める面積に対して、周方向溝部以外の溝部が占める面積は、例えば、９０％以下であることが好ましく、８５％以下であるとより好ましく、８０％以下であるとさらに好ましい。

このように、周方向溝部が占める面積よりも小さい面積周方向溝部以外の溝部を設けることにより、十分な排水性を確保すると共に、路面に対するグリップ力を十分に確保することができるため、低燃費性の向上とロードノイズの低減との両立をさらに図ることができる。

５．接地面
本発明に係るタイヤにおいて、接地面を、タイヤ幅方向に４つの領域に等分したとき、内側の２つの領域において溝を除いた面積の合計の値が、接地面全体において溝を除いた面積に対して、３０～６０％であることが好ましい。これにより、接地面における設置圧の均一化が図られるため、転がり抵抗をより小さくさせて、低転がり抵抗性をさらに向上させることができる。なお、４０～５５％であるとより好ましく、４５～５０％であるとさらに好ましい。

そして、接地面を、タイヤ幅方向に４つの領域に等分したとき、タイヤ赤道に最も近い領域の周方向陸部に、前記周方向陸部の両側部を結ぶサイプが形成されて、サイプの両端部を結ぶ直線が、幅方向に対して、１５°以上、２５°以下傾斜していることが好ましい。これにより、トレッド部における排水性をより高めて、操縦安定性や耐久性の向上を図ることができる。なお、「サイプ」とは、トレッド部の外表面において、溝幅１．５ｍｍ以下で形成された細溝を指す。この傾斜角度は、１７°以上であるとより好ましく、１９°以上であるとさらに好ましい。一方、２３°以下であるとより好ましく、２１°以下であるとさらに好ましい。

また、接地面を、タイヤ幅方向に４つの領域に等分したとき、内側の２つの領域において周方向溝部が占める面積比率は、外側の２つの領域において周方向溝部が占める面積比率よりも小さいことが好ましい。これにより、接地面の内側の２つの領域における剛性を十分に確保でき、操縦安定性や耐久性の向上を図ることができる。なお、この中には、内側の２つの領域に周方向溝部が設けられていない場合も含まれる。

［３］本発明の具体的な実施の形態
以下、実施の形態に基づいて、本発明を具体的に説明する。

１．ゴム組成物
本実施の形態において、トレッドゴム（キャップゴムおよびベースゴム）、サイドウォールゴムは、以下に示す各種配合材料のいずれもが使用でき、それぞれ、トレッドゴムまたはサイドウォールゴムとして所望する物性に合わせて、適宜、配合量を調整することにより得ることができる。

（１）配合材料
（ａ）ゴム成分
本実施の形態において、ゴム成分としては、ブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、イソプレン系ゴム、ニトリルゴム（ＮＢＲ）などのタイヤの製造に一般的に用いられるゴム（ポリマー）を用いることができる。なお、トレッドゴム（キャップゴムおよびベースゴム）では、ＳＢＲおよび／またはＢＲを使用することが好ましく、サイドウォールゴムではイソプレン系ゴムおよびＢＲを使用することが好ましい。

（イ）ＢＲ
ゴム成分１００質量部中のＢＲの含有量は、４０質量部以上であることが好ましく、５０質量部以上であるとより好ましく、５５質量部以上であるとさらに好ましい。一方、８０質量部以下であることが好ましく、７５質量部以下であるとより好ましく、７０質量部以下であるとさらに好ましい。

ＢＲの重量平均分子量は、例えば、１０万超、２００万未満である。ＢＲのビニル結合量は、例えば１質量％超、３０質量％未満である。ＢＲのシス含量は、例えば１質量％超、９８質量％以下である。ＢＲのトランス量は、例えば、１質量％超、６０質量％未満である。なお、シス含量は、赤外吸収スペクトル分析法によって測定できる。

ＢＲとしては特に限定されず、高シス含量（シス含量が９０％以上）のＢＲ、低シス含量のＢＲ、シンジオタクチックポリブタジエン結晶を含有するＢＲ等を使用できる。ＢＲは、非変性ＢＲ、変性ＢＲのいずれでもよく、変性ＢＲとしては、例えば、下記式で表される化合物（変性剤）により変性されたＢＲを使用できる。

なお、式中、Ｒ１、Ｒ２およびＲ３は、同一または異なって、アルキル基、アルコキシ基、シリルオキシ基、アセタール基、カルボキシル基（－ＣＯＯＨ）、メルカプト基（－ＳＨ）またはこれらの誘導体を表す。Ｒ４およびＲ５は、同一または異なって、水素原子またはアルキル基を表す。Ｒ４およびＲ５は結合して窒素原子と共に環構造を形成してもよい。ｎは整数を表す。

上記式で表される化合物（変性剤）により変性された変性ＢＲとしては、重合末端（活性末端）を前記式で表される化合物により変性されたＢＲを挙げることができる。

Ｒ１、Ｒ２およびＲ３としてはアルコキシ基が好適である（好ましくは炭素数１～８、より好ましくは炭素数１～４のアルコキシ基）。Ｒ４およびＲ５としてはアルキル基（好ましくは炭素数１～３のアルキル基）が好適である。ｎは、好ましくは１～５、より好ましくは２～４、更に好ましくは３である。また、Ｒ４およびＲ５が結合して窒素原子と共に環構造を形成する場合、４～８員環であることが好ましい。なお、アルコキシ基には、シクロアルコキシ基（シクロヘキシルオキシ基等）、アリールオキシ基（フェノキシ基、ベンジルオキシ基等）も含まれる。

上記変性剤の具体例としては、２－ジメチルアミノエチルトリメトキシシラン、３－ジメチルアミノプロピルトリメトキシシラン、２－ジメチルアミノエチルトリエトキシシラン、３－ジメチルアミノプロピルトリエトキシシラン、２－ジエチルアミノエチルトリメトキシシラン、３－ジエチルアミノプロピルトリメトキシシラン、２－ジエチルアミノエチルトリエトキシシラン、３－ジエチルアミノプロピルトリエトキシシラン等が挙げられる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

また、変性ＢＲとしては、以下の化合物（変性剤）により変性された変性ＢＲも使用できる。変性剤としては、例えば、エチレングリコールジグリシジルエーテル、グリセリントリグリシジルエーテル、トリメチロールエタントリグリシジルエーテル、トリメチロールプロパントリグリシジルエーテル等の多価アルコールのポリグリシジルエーテル；ジグリシジル化ビスフェノールＡ等の２個以上のフェノール基を有する芳香族化合物のポリグリシジルエーテル；１，４－ジグリシジルベンゼン、１，３，５－トリグリシジルベンゼン、ポリエポキシ化液状ポリブタジエン等のポリエポキシ化合物；４，４’－ジグリシジル－ジフェニルメチルアミン、４，４’－ジグリシジル－ジベンジルメチルアミン等のエポキシ基含有３級アミン；ジグリシジルアニリン、Ｎ，Ｎ’－ジグリシジル－４－グリシジルオキシアニリン、ジグリシジルオルソトルイジン、テトラグリシジルメタキシレンジアミン、テトラグリシジルアミノジフェニルメタン、テトラグリシジル－ｐ－フェニレンジアミン、ジグリシジルアミノメチルシクロヘキサン、テトラグリシジル－１，３－ビスアミノメチルシクロヘキサン等のジグリシジルアミノ化合物；ビス－（１－メチルプロピル）カルバミン酸クロリド、４－モルホリンカルボニルクロリド、１－ピロリジンカルボニルクロリド、Ｎ，Ｎ－ジメチルカルバミド酸クロリド、Ｎ，Ｎ－ジエチルカルバミド酸クロリド等のアミノ基含有酸クロリド；１，３－ビス－（グリシジルオキシプロピル）－テトラメチルジシロキサン、（３－グリシジルオキシプロピル）－ペンタメチルジシロキサン等のエポキシ基含有シラン化合物；（トリメチルシリル）［３－（トリメトキシシリル）プロピル］スルフィド、（トリメチルシリル）［３－（トリエトキシシリル）プロピル］スルフィド、（トリメチルシリル）［３－（トリプロポキシシリル）プロピル］スルフィド、（トリメチルシリル）［３－（トリブトキシシリル）プロピル］スルフィド、（トリメチルシリル）［３－（メチルジメトキシシリル）プロピル］スルフィド、（トリメチルシリル）［３－（メチルジエトキシシリル）プロピル］スルフィド、（トリメチルシリル）［３－（メチルジプロポキシシリル）プロピル］スルフィド、（トリメチルシリル）［３－（メチルジブトキシシリル）プロピル］スルフィド等のスルフィド基含有シラン化合物；エチレンイミン、プロピレンイミン等のＮ－置換アジリジン化合物；メチルトリエトキシシラン、Ｎ，Ｎ－ビス（トリメチルシリル）－３－アミノプロピルトリメトキシシラン、Ｎ，Ｎ－ビス（トリメチルシリル）－３－アミノプロピルトリエトキシシラン、Ｎ，Ｎ－ビス（トリメチルシリル）アミノエチルトリメトキシシラン、Ｎ，Ｎ－ビス（トリメチルシリル）アミノエチルトリエトキシシラン等のアルコキシシラン；４－Ｎ，Ｎ－ジメチルアミノベンゾフェノン、４－Ｎ，Ｎ－ジ－ｔ－ブチルアミノベンゾフェノン、４－Ｎ，Ｎ－ジフェニルアミノベンゾフェノン、４，４’－ビス（ジメチルアミノ）ベンゾフェノン、４，４’－ビス（ジエチルアミノ）ベンゾフェノン、４，４’－ビス（ジフェニルアミノ）ベンゾフェノン、Ｎ，Ｎ，Ｎ’，Ｎ’－ビス－（テトラエチルアミノ）ベンゾフェノン等のアミノ基および／または置換アミノ基を有する（チオ）ベンゾフェノン化合物；４－Ｎ，Ｎ－ジメチルアミノベンズアルデヒド、４－Ｎ，Ｎ－ジフェニルアミノベンズアルデヒド、４－Ｎ，Ｎ－ジビニルアミノベンズアルデヒド等のアミノ基および／または置換アミノ基を有するベンズアルデヒド化合物；Ｎ－メチル－２－ピロリドン、Ｎ－ビニル－２－ピロリドン、Ｎ－フェニル－２－ピロリドン、Ｎ－ｔ－ブチル－２－ピロリドン、Ｎ－メチル－５－メチル－２－ピロリドン等のＮ－置換ピロリドン；Ｎ－メチル－２－ピペリドン、Ｎ－ビニル－２－ピペリドン、Ｎ－フェニル－２－ピペリドン等のＮ－置換ピペリドン；Ｎ－メチル－ε－カプロラクタム、Ｎ－フェニル－ε－カプロラクタム、Ｎ－メチル－ω－ラウリロラクタム、Ｎ－ビニル－ω－ラウリロラクタム、Ｎ－メチル－β－プロピオラクタム、Ｎ－フェニル－β－プロピオラクタム等のＮ－置換ラクタム類；の他、Ｎ，Ｎ－ビス－（２，３－エポキシプロポキシ）－アニリン、４，４－メチレン－ビス－（Ｎ，Ｎ－グリシジルアニリン）、トリス－（２，３－エポキシプロピル）－１，３，５－トリアジン－２，４，６－トリオン類、Ｎ，Ｎ－ジエチルアセトアミド、Ｎ－メチルマレイミド、Ｎ，Ｎ－ジエチル尿素、１，３－ジメチルエチレン尿素、１，３－ジビニルエチレン尿素、１，３－ジエチル－２－イミダゾリジノン、１－メチル－３－エチル－２－イミダゾリジノン、４－Ｎ，Ｎ－ジメチルアミノアセトフェン、４－Ｎ，Ｎ－ジエチルアミノアセトフェノン、１，３－ビス（ジフェニルアミノ）－２－プロパノン、１，７－ビス（メチルエチルアミノ）－４－ヘプタノン等を挙げることができる。なお、上記化合物（変性剤）による変性は公知の方法で実施可能である。なお、これらの変性ＢＲは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

ＢＲとしては、例えば、宇部興産（株）、ＪＳＲ（株）、旭化成（株）、日本ゼオン（株）等の製品を使用できる。

（ロ）イソプレン系ゴム
ゴム成分１００質量部中のイソプレン系ゴムの含有量（合計含有量）は、２５質量部以上であることが好ましく、３０質量部以上であるとより好ましく、３５質量部以上であるとさらに好ましい。一方、５５質量部以下であることが好ましく、５０質量部以下であるとより好ましく、４５質量部以下であるとさらに好ましい。

イソプレン系ゴムとしては、天然ゴム（ＮＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、改質ＮＲ、変性ＮＲ、変性ＩＲ等が挙げられるが、強度に優れるという点からＮＲが好ましい。

ＮＲとしては、例えば、ＳＩＲ２０、ＲＳＳ♯３、ＴＳＲ２０等、タイヤ工業において一般的なものを使用できる。ＩＲとしては、特に限定されず、例えば，日本ゼオン（株）製のＩＲ２２００等、タイヤ工業において一般的なものを使用できる。改質ＮＲとしては、脱タンパク質天然ゴム（ＤＰＮＲ）、高純度天然ゴム（ＵＰＮＲ）等、変性ＮＲとしては、エポキシ化天然ゴム（ＥＮＲ）、水素添加天然ゴム（ＨＮＲ）、グラフト化天然ゴム等、変性ＩＲとしては、エポキシ化イソプレンゴム、水素添加イソプレンゴム、グラフト化イソプレンゴム等が挙げられる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

（ハ）ＳＢＲ
ゴム成分には、必要に応じて、ＳＢＲを含有してもよい。このとき、ゴム成分１００質量部中のＳＢＲの含有量は、例えば、１質量部以上、１００質量部未満である。５質量部超であるとより好ましく、１５質量部超であるとさらに好ましく、２５質量部超であると特に好ましい。一方、６５質量部未満であることが好ましく、５５質量部未満であるとより好ましく、４５質量部未満であるとさらに好ましく、３５質量部未満であると特に好ましい。

ＳＢＲの重量平均分子量は、例えば、１０万超、２００万未満である。ＳＢＲのスチレン含量は、例えば、５質量％超、５０質量％未満が好ましく、１０質量％超、４０質量％未満がより好ましく、２０質量％超、３５質量％未満がさらに好ましい。ＳＢＲのビニル結合量（１，２－結合ブタジエン単位量）は、例えば、５質量％超、７０質量％未満である。なお、ＳＢＲの構造同定（スチレン含量、ビニル結合量の測定）は、例えば、日本電子（株）製ＪＮＭ－ＥＣＡシリーズの装置を用いて行うことができる。

ＳＢＲとしては特に限定されず、例えば、乳化重合スチレンブタジエンゴム（Ｅ－ＳＢＲ）、溶液重合スチレンブタジエンゴム（Ｓ－ＳＢＲ）等を使用できる。ＳＢＲは、非変性ＳＢＲ、変性ＳＢＲのいずれでもよく、これらは単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

変性ＳＢＲとしては、シリカ等の充填剤と相互作用する官能基を有するＳＢＲであればよく、例えば、ＳＢＲの少なくとも一方の末端を、上記官能基を有する化合物（変性剤）で変性された末端変性ＳＢＲ（末端に上記官能基を有する末端変性ＳＢＲ）や、主鎖に上記官能基を有する主鎖変性ＳＢＲや、主鎖および末端に上記官能基を有する主鎖末端変性ＳＢＲ（例えば、主鎖に上記官能基を有し、少なくとも一方の末端を上記変性剤で変性された主鎖末端変性ＳＢＲ）や、分子中に２個以上のエポキシ基を有する多官能化合物により変性（カップリング）され、水酸基やエポキシ基が導入された末端変性ＳＢＲ等が挙げられる。

ＳＢＲとしては、例えば、住友化学（株）、ＪＳＲ（株）、旭化成（株）、日本ゼオン（株）等により製造・販売されているＳＢＲを使用できる。なお、ＳＢＲは、単独で用いてもよく、２種以上を組み合わせて用いてもよい。

（ニ）その他のゴム成分
また、その他のゴム成分として、ニトリルゴム（ＮＢＲ）などのタイヤの製造に一般的に用いられるゴム（ポリマー）を含んでもよい。

（ｂ）ゴム成分以外の配合材料
（イ）充填剤
本実施の形態において、ゴム組成物には、補強剤であるカーボンブラックやシリカなどを、充填剤として含有していることが好ましい。なお、充填剤としては、上記したカーボンブラック、シリカの他に、例えば、炭酸カルシウム、タルク、アルミナ、クレー、水酸化アルミニウム、マイカ等も挙げることができる。なお、シリカを用いる場合には、シランカップリング剤と併用することが好ましい。

（ｉ）カーボンブラック
カーボンブラックの含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、例えば、１０質量部以上であることが好ましく、３０質量部以上であるとより好ましく、３５質量部以上であるとさらに好ましく、５０質量部以上であると特に好ましい。一方、１００質量部以下であることが好ましく、９０質量部以下であるとより好ましく、８０質量部以下であるとさらに好ましい。これにより、タイヤの耐亀裂成長性、耐久性、耐紫外線劣化性等を向上させることができる。

カーボンブラックの窒素吸着比表面積（Ｎ_２ＳＡ）は、例えば３０ｍ^２／ｇ超、２５０ｍ^２／ｇ未満である。カーボンブラックのジブチルフタレート（ＤＢＰ）吸収量は、例えば５０ｍｌ／１００ｇ超、２５０ｍｌ／１００ｇ未満である。なお、カーボンブラックの窒素吸着比表面積は、ＡＳＴＭ Ｄ４８２０－９３に従って測定され、ＤＢＰ吸収量は、ＡＳＴＭ Ｄ２４１４－９３に従って測定される。

カーボンブラックとしては特に限定されず、ＳＡＦ、ＩＳＡＦ、ＨＡＦ、ＭＡＦ、ＦＥＦ、ＳＲＦ、ＧＰＦ、ＡＰＦ、ＦＦ、ＣＦ、ＳＣＦおよびＥＣＦのようなファーネスブラック（ファーネスカーボンブラック）；アセチレンブラック（アセチレンカーボンブラック）；ＦＴおよびＭＴのようなサーマルブラック（サーマルカーボンブラック）；ＥＰＣ、ＭＰＣおよびＣＣのようなチャンネルブラック（チャンネルカーボンブラック）；グラファイト等を挙げることができる。

市販品としては、例えば、旭カーボン（株）、キャボットジャパン（株）、東海カーボン（株）、三菱化学（株）、ライオン（株）、新日化カーボン（株）、コロンビアカーボン社等の製品を使用でき、これらは、１種を単独で用いてもよいし、２種以上を併用してもよい。

（ｉｉ）シリカ
ゴム組成物は、必要に応じて、さらに、シリカを含んでもよい。シリカのＢＥＴ比表面積は、良好な耐久性能が得られる観点から１４０ｍ^２／ｇ超が好ましく、１６０ｍ^２／ｇ超がより好ましい。一方、良好な高速走行時の転がり抵抗性を得られる観点からは２５０ｍ^２／ｇ未満が好ましく、２２０ｍ^２／ｇ未満であることがより好ましい。また、ゴム成分１００質量部に対する前記シリカの含有量は、良好な耐久性能を得る観点から３５質量部超が好ましく、４０質量部超であるとより好ましく、４５質量部超であるとさらに好ましく、５０質量部以上であると特に好ましい。一方、良好な高速走行時の転がり抵抗性を得る観点からは、７０質量部未満が好ましく、６５質量部未満がより好ましく、６０質量部未満がさらに好ましい。なお、上記したＢＥＴ比表面積は、ＡＳＴＭ Ｄ３０３７－９３に準じてＢＥＴ法で測定されるＮ_２ＳＡの値である。

シリカとしては、例えば、乾式法シリカ（無水シリカ）、湿式法シリカ（含水シリカ）などが挙げられる。なかでも、シラノール基が多いという理由から、湿式法シリカが好ましい。

シリカとしては、例えば、デグッサ社、ローディア社、東ソー・シリカ（株）、ソルベイジャパン（株）、（株）トクヤマ等の製品を使用できる。

（ｉｉｉ）シランカップリング剤
充填剤としてシリカを使用する場合、前記したように、シリカと共にシランカップリング剤を含むことが好ましい。シランカップリング剤としては、特に限定されず、例えば、ビス（３－トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィド、ビス（２－トリエトキシシリルエチル）テトラスルフィド、ビス（４－トリエトキシシリルブチル）テトラスルフィド、ビス（３－トリメトキシシリルプロピル）テトラスルフィド、ビス（２－トリメトキシシリルエチル）テトラスルフィド、ビス（２－トリエトキシシリルエチル）トリスルフィド、ビス（４－トリメトキシシリルブチル）トリスルフィド、ビス（３－トリエトキシシリルプロピル）ジスルフィド、ビス（２－トリエトキシシリルエチル）ジスルフィド、ビス（４－トリエトキシシリルブチル）ジスルフィド、ビス（３－トリメトキシシリルプロピル）ジスルフィド、ビス（２－トリメトキシシリルエチル）ジスルフィド、ビス（４－トリメトキシシリルブチル）ジスルフィド、３－トリメトキシシリルプロピル－Ｎ，Ｎ－ジメチルチオカルバモイルテトラスルフィド、２－トリエトキシシリルエチル－Ｎ，Ｎ－ジメチルチオカルバモイルテトラスルフィド、３－トリエトキシシリルプロピルメタクリレートモノスルフィド、などのスルフィド系、３－メルカプトプロピルトリメトキシシラン、２－メルカプトエチルトリエトキシシラン、Ｍｏｍｅｎｔｉｖｅ社製のＮＸＴ、ＮＸＴ－Ｚなどのメルカプト系、ビニルトリエトキシシラン、ビニルトリメトキシシランなどのビニル系、３－アミノプロピルトリエトキシシラン、３－アミノプロピルトリメトキシシランなどのアミノ系、γ－グリシドキシプロピルトリエトキシシラン、γ－グリシドキシプロピルトリメトキシシランなどのグリシドキシ系、３－ニトロプロピルトリメトキシシラン、３－ニトロプロピルトリエトキシシランなどのニトロ系、３－クロロプロピルトリメトキシシラン、３－クロロプロピルトリエトキシシランなどのクロロ系などがあげられる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

シランカップリング剤としては、例えば、デグッサ社、Ｍｏｍｅｎｔｉｖｅ社、信越シリコーン（株）、東京化成工業（株）、アヅマックス（株）、東レ・ダウコーニング（株）等の製品を使用できる。

シランカップリング剤の含有量は、シリカ１００質量部に対して、例えば、３質量部超、２５質量部未満である。

（ｉｖ）その他の充填剤
ゴム組成物には、上記したカーボンブラック、シリカの他に、タイヤ工業において一般的に用いられている、例えば、炭酸カルシウム、タルク、アルミナ、クレー、水酸化アルミニウム、マイカ等の充填剤をさらに含有してもよい。これらの含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、例えば、０．１質量部超、２００質量部未満である。

（ロ）軟化剤
ゴム組成物は、オイル（伸展油を含む）や液状ゴム等を軟化剤として含んでもよい。これらの合計含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、例えば、５質量部超が好ましく、１０質量部超がより好ましく、１２質量部超がさらに好ましい。また、３０質量部未満が好ましく、２０質量部未満がより好ましく、１７質量部未満がさらに好ましい。なお、オイルの含有量には、ゴム（油展ゴム）に含まれるオイルの量も含まれる。

オイルとしては、例えば、一般にプロセスオイルと言われる鉱物油、植物油脂、またはその混合物が挙げられる。プロセスオイル（鉱物油）としては、例えば、パラフィン系プロセスオイル、アロマ系プロセスオイル、ナフテン系プロセスオイルなどを用いることができる。植物油脂としては、ひまし油、綿実油、あまに油、なたね油、大豆油、パーム油、やし油、落花生油、ロジン、パインオイル、パインタール、トール油、コーン油、こめ油、べに花油、ごま油、オリーブ油、ひまわり油、パーム核油、椿油、ホホバ油、マカデミアナッツ油、桐油等が挙げられる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

プロセスオイル（鉱物油）としては、例えば、出光興産（株）、三共油化工業（株）、（株）ジャパンエナジー、オリソイ社、Ｈ＆Ｒ社、豊国製油（株）、昭和シェル石油（株）、富士興産（株）等の製品を使用できる。

軟化剤として挙げた液状ゴムとは、常温（２５℃）で液体状態の重合体であり、かつ、固体ゴムと同様のモノマーを構成要素とする重合体である。液状ゴムとしては、ファルネセン系ポリマー、液状ジエン系重合体及びそれらの水素添加物等が挙げられる。

ファルネセン系ポリマーとは、ファルネセンを重合することで得られる重合体であり、ファルネセンに基づく構成単位を有する。ファルネセンには、α－ファルネセン（（３Ｅ，７Ｅ）－３，７，１１－トリメチル－１，３，６，１０－ドデカテトラエン）やβ－ファルネセン（７，１１－ジメチル－３－メチレン－１，６，１０－ドデカトリエン）などの異性体が存在する。

ファルネセン系ポリマーは、ファルネセンの単独重合体（ファルネセン単独重合体）でも、ファルネセンとビニルモノマーとの共重合体（ファルネセン－ビニルモノマー共重合体）でもよい。

液状ジエン系重合体としては、液状スチレンブタジエン共重合体（液状ＳＢＲ）、液状ブタジエン重合体（液状ＢＲ）、液状イソプレン重合体（液状ＩＲ）、液状スチレンイソプレン共重合体（液状ＳＩＲ）等が挙げられる。

液状ジエン系重合体は、ゲルパーミエーションクロマトグラフィー（ＧＰＣ）で測定したポリスチレン換算の重量平均分子量（Ｍｗ）が、例えば、１．０×１０^３超、２．０×１０^５未満のものである。なお、本明細書において、液状ジエン系重合体のＭｗは、ゲルパーミエーションクロマトグラフィー（ＧＰＣ）で測定したポリスチレン換算値である。

液状ゴムとしては、例えば、クラレ（株）、クレイバレー社等の製品を使用できる。

（ハ）樹脂成分
ゴム組成物は、必要に応じて、樹脂成分を含有することが好ましい。樹脂成分は、常温で固体であっても、液体であってもよく、具体的な樹脂成分としては、例えば、スチレン系樹脂、 クマロン系樹脂、テルペン系樹脂、Ｃ５樹脂、Ｃ９樹脂、Ｃ５Ｃ９樹脂、アクリル系樹脂などの樹脂が挙げられ、２種以上を併用しても良い。樹脂成分の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、２質量部超で、４５質量部未満が好ましく、３０質量部未満がより好ましい。

スチレン系樹脂は、スチレン系単量体を構成モノマーとして用いたポリマーであり、スチレン系単量体を主成分（５０質量％以上）として重合させたポリマー等が挙げられる。具体的には、スチレン系単量体（スチレン、ｏ－メチルスチレン、ｍ－メチルスチレン、ｐ－メチルスチレン、α－メチルスチレン、ｐ－メトキシスチレン、ｐ－ｔｅｒｔ－ブチルスチレン、ｐ－フェニルスチレン、ｏ－クロロスチレン、ｍ－クロロスチレン、ｐ－クロロスチレン等）をそれぞれ単独で重合した単独重合体、２種以上のスチレン系単量体を共重合した共重合体の他、スチレン系単量体およびこれと共重合し得る他の単量体のコポリマーも挙げられる。

前記他の単量体としては、アクリロニトリル、メタクリロニトリルなどのアクリロニトリル類、アクリル類、メタクリル酸などの不飽和カルボン酸類、アクリル酸メチル、メタクリル酸メチルなどの不飽和カルボン酸エステル類、クロロプレン、ブタジエンイソプレンなどのジエン類、１－ブテン、１－ペンテンのようなオレフィン類、無水マレイン酸等のα，β－不飽和カルボン酸またはその酸無水物等が例示できる。

クマロン系樹脂の中でも、クマロンインデン樹脂が好ましい。クマロンインデン樹脂は、樹脂の骨格（主鎖）を構成するモノマー成分として、クマロンおよびインデンを含む樹脂である。クマロン、インデン以外に骨格に含まれるモノマー成分としては、スチレン、α－メチルスチレン、メチルインデン、ビニルトルエンなどが挙げられる。

クマロンインデン樹脂の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、例えば、１．０質量部超、５０．０質量部未満である。

クマロンインデン樹脂の水酸基価（ＯＨ価）は、例えば、１５ｍｇＫＯＨ／ｇ超、１５０ｍｇＫＯＨ／ｇ未満である。なお、ＯＨ価とは、樹脂１ｇをアセチル化するとき、水酸基と結合した酢酸を中和するのに要する水酸化カリウムの量をミリグラム数で表したものであり、電位差滴定法（ＪＩＳ Ｋ ００７０：１９９２）により測定した値である。

クマロンインデン樹脂の軟化点は、例えば、３０℃超、１６０℃未満である。なお、軟化点は、ＪＩＳ Ｋ ６２２０－１：２００１に規定される軟化点を環球式軟化点測定装置で測定し、球が降下した温度である。

テルペン系樹脂としては、ポリテルペン、テルペンフェノール、芳香族変性テルペン樹脂などが挙げられる。ポリテルペンは、テルペン化合物を重合して得られる樹脂およびそれらの水素添加物である。テルペン化合物は、（Ｃ_５Ｈ_８）_ｎの組成で表される炭化水素およびその含酸素誘導体で、モノテルペン（Ｃ_１０Ｈ_１６）、セスキテルペン（Ｃ_１５Ｈ_２４）、ジテルペン（Ｃ_２０Ｈ_３２）などに分類されるテルペンを基本骨格とする化合物であり、例えば、α－ピネン、β－ピネン、ジペンテン、リモネン、ミルセン、アロオシメン、オシメン、α－フェランドレン、α－テルピネン、γ－テルピネン、テルピノレン、１，８－シネオール、１，４－シネオール、α－テルピネオール、β－テルピネオール、γ－テルピネオールなどが挙げられる。

ポリテルペンとしては、上述したテルペン化合物を原料とするα－ピネン樹脂、β－ピネン樹脂、リモネン樹脂、ジペンテン樹脂、β－ピネン／リモネン樹脂などのテルペン樹脂の他、該テルペン樹脂に水素添加処理した水素添加テルペン樹脂も挙げられる。テルペンフェノールとしては、上記テルペン化合物とフェノール系化合物とを共重合した樹脂、および該樹脂に水素添加処理した樹脂が挙げられ、具体的には、上記テルペン化合物、フェノール系化合物およびホルマリンを縮合させた樹脂が挙げられる。なお、フェノール系化合物としては、例えば、フェノール、ビスフェノールＡ、クレゾール、キシレノールなどが挙げられる。芳香族変性テルペン樹脂としては、テルペン樹脂を芳香族化合物で変性して得られる樹脂、および該樹脂に水素添加処理した樹脂が挙げられる。なお、芳香族化合物としては、芳香環を有する化合物であれば特に限定されないが、例えば、フェノール、アルキルフェノール、アルコキシフェノール、不飽和炭化水素基含有フェノールなどのフェノール化合物；ナフトール、アルキルナフトール、アルコキシナフトール、不飽和炭化水素基含有ナフトールなどのナフトール化合物；スチレン、アルキルスチレン、アルコキシスチレン、不飽和炭化水素基含有スチレンなどのスチレン誘導体；クマロン、インデンなどが挙げられる。

「Ｃ５樹脂」とは、Ｃ５留分を重合することにより得られる樹脂をいう。Ｃ５留分としては、例えば、シクロペンタジエン、ペンテン、ペンタジエン、イソプレン等の炭素数４～５個相当の石油留分が挙げられる。Ｃ５系石油樹脂しては、ジシクロペンタジエン樹脂（ＤＣＰＤ樹脂）が好適に用いられる。

「Ｃ９樹脂」とは、Ｃ９留分を重合することにより得られる樹脂をいい、それらを水素添加したものや変性したものであってもよい。Ｃ９留分としては、例えば、ビニルトルエン、アルキルスチレン、インデン、メチルインデン等の炭素数８～１０個相当の石油留分が挙げられる。具体例としては、例えば、クマロンインデン樹脂、クマロン樹脂、インデン樹脂、および芳香族ビニル系樹脂が好適に用いられる。芳香族ビニル系樹脂としては、経済的で、加工しやすく、発熱性に優れているという理由から、α－メチルスチレンもしくはスチレンの単独重合体またはα－メチルスチレンとスチレンとの共重合体が好ましく、α－メチルスチレンとスチレンとの共重合体がより好ましい。芳香族ビニル系樹脂としては、例えば、クレイトン社、イーストマンケミカル社等より市販されているものを使用することができる。

「Ｃ５Ｃ９樹脂」とは、前記Ｃ５留分と前記Ｃ９留分を共重合することにより得られる樹脂をいい、それらを水素添加したものや変性したものであってもよい。Ｃ５留分およびＣ９留分としては、前記の石油留分が挙げられる。Ｃ５Ｃ９樹脂としては、例えば、東ソー（株）、ＬＵＨＵＡ社等より市販されているものを使用することができる。

アクリル系樹脂としては特に限定されないが、例えば、無溶剤型アクリル系樹脂を使用できる。

無溶剤型アクリル系樹脂は、副原料となる重合開始剤、連鎖移動剤、有機溶媒などを極力使用せずに、高温連続重合法（高温連続塊重合法）（米国特許第４，４１４，３７０号明細書、特開昭５９－６２０７号公報、特公平５－５８００５号公報、特開平１－３１３５２２号公報、米国特許第５，０１０，１６６号明細書、東亜合成研究年報ＴＲＥＮＤ２０００第３号ｐ４２－４５等に記載の方法）により合成された（メタ）アクリル系樹脂（重合体）が挙げられる。なお、本発明において、（メタ）アクリルは、メタクリルおよびアクリルを意味する。

上記アクリル系樹脂を構成するモノマー成分としては、例えば、（メタ）アクリル酸や、（メタ）アクリル酸エステル（アルキルエステル、アリールエステル、アラルキルエステルなど）、（メタ）アクリルアミド、および（メタ）アクリルアミド誘導体などの（メタ）アクリル酸誘導体が挙げられる。

また、上記アクリル系樹脂を構成するモノマー成分として、（メタ）アクリル酸や（メタ）アクリル酸誘導体と共に、スチレン、α－メチルスチレン、ビニルトルエン、ビニルナフタレン、ジビニルベンゼン、トリビニルベンゼン、ジビニルナフタレンなどの芳香族ビニルを使用してもよい。

上記アクリル系樹脂は、（メタ）アクリル成分のみで構成される樹脂であっても、（メタ）アクリル成分以外の成分をも構成要素とする樹脂であっても良い。また、上記アクリル系樹脂は、水酸基、カルボキシル基、シラノール基等を有していてよい。

樹脂成分としては、例えば、丸善石油化学（株）、住友ベークライト（株）、ヤスハラケミカル（株）、東ソー（株）、Ｒｕｔｇｅｒｓ Ｃｈｅｍｉｃａｌｓ社、ＢＡＳＦ社、アリゾナケミカル社、日塗化学（株）、（株）日本触媒、ＪＸエネルギー（株）、荒川化学工業（株）、田岡化学工業（株）等の製品を使用できる。

（ニ）老化防止剤
ゴム組成物は、老化防止剤を含むことが好ましい。老化防止剤の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、例えば、１質量部超、１０質量部未満である。

老化防止剤としては、例えば、フェニル－α－ナフチルアミン等のナフチルアミン系老化防止剤；オクチル化ジフェニルアミン、４，４′－ビス（α，α′－ジメチルベンジル）ジフェニルアミン等のジフェニルアミン系老化防止剤；Ｎ－イソプロピル－Ｎ′－フェニル－ｐ－フェニレンジアミン、Ｎ－（１，３－ジメチルブチル）－Ｎ′－フェニル－ｐ－フェニレンジアミン、Ｎ，Ｎ′－ジ－２－ナフチル－ｐ－フェニレンジアミン等のｐ－フェニレンジアミン系老化防止剤；２，２，４－トリメチル－１，２－ジヒドロキノリンの重合物等のキノリン系老化防止剤；２，６－ジ－ｔ－ブチル－４－メチルフェノール、スチレン化フェノール等のモノフェノール系老化防止剤；テトラキス－［メチレン－３－（３′，５′－ジ－ｔ－ブチル－４′－ヒドロキシフェニル）プロピオネート］メタン等のビス、トリス、ポリフェノール系老化防止剤等が挙げられる。これらは単独で用いてもよいし、２種類以上を組み合わせて用いてもよい。

なお、老化防止剤としては、例えば、精工化学（株）、住友化学（株）、大内新興化学工業（株）、フレクシス社等の製品を使用できる。

（ホ）ステアリン酸
ゴム組成物は、ステアリン酸を含んでもよい。ステアリン酸の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、例えば、０．５質量部超、１０．０質量部未満である。ステアリン酸としては、従来公知のものを使用でき、例えば、日油（株）、ＮＯＦ社、花王（株）、富士フイルム和光純薬（株）、千葉脂肪酸（株）等の製品を使用できる。

（ヘ）酸化亜鉛
ゴム組成物は、酸化亜鉛を含んでもよい。酸化亜鉛の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、例えば、０．５質量部超、１０質量部未満である。酸化亜鉛としては、従来公知のものを使用でき、例えば、三井金属鉱業（株）、東邦亜鉛（株）、ハクスイテック（株）、正同化学工業（株）、堺化学工業（株）等の製品を使用できる。

（ト）ワックス
ゴム組成物は、ワックスを含むことが好ましい。ワックスの含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、例えば、０．５～２０質量部、好ましくは１．０～１５質量部、より好ましくは１．５～１０質量部である。

ワックスとしては、特に限定されず、パラフィンワックス、マイクロクリスタリンワックス等の石油系ワックス；植物系ワックス、動物系ワックス等の天然系ワックス；エチレン、プロピレン等の重合物等の合成ワックス等が挙げられる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

なお、ワックスとしては、例えば、大内新興化学工業（株）、日本精蝋（株）、精工化学（株）等の製品を使用できる。

（チ）架橋剤および加硫促進剤
ゴム組成物は、硫黄等の架橋剤を含むことが好ましい。架橋剤の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、例えば、０．１質量部超、１０．０質量部未満である。

硫黄としては、ゴム工業において一般的に用いられる粉末硫黄、沈降硫黄、コロイド硫黄、不溶性硫黄、高分散性硫黄、可溶性硫黄などが挙げられる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

なお、硫黄としては、例えば、鶴見化学工業（株）、軽井沢硫黄（株）、四国化成工業（株）、フレクシス社、日本乾溜工業（株）、細井化学工業（株）等の製品を使用できる。

硫黄以外の架橋剤としては、例えば、田岡化学工業（株）製のタッキロールＶ２００、フレキシス社製のＤＵＲＡＬＩＮＫ ＨＴＳ（１，６－ヘキサメチレン－ジチオ硫酸ナトリウム・二水和物）、ランクセス社製のＫＡ９１８８（１，６－ビス（Ｎ，Ｎ’－ジベンジルチオカルバモイルジチオ）ヘキサン：ハイブリッド架橋剤）などの硫黄原子を含む加硫剤や、ジクミルパーオキサイド等の有機過酸化物等が挙げられる。

ゴム組成物は、加硫促進剤を含むことが好ましい。加硫促進剤の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、例えば、０．３質量部超、１０．０質量部未満である。

加硫促進剤としては、２－メルカプトベンゾチアゾール、ジ－２－ベンゾチアゾリルジスルフィド、Ｎ－シクロヘキシル－２－ベンゾチアジルスルフェンアミド等のチアゾール系加硫促進剤；テトラメチルチウラムジスルフィド（ＴＭＴＤ）、テトラベンジルチウラムジスルフィド（ＴＢｚＴＤ）、テトラキス（２－エチルヘキシル）チウラムジスルフィド（ＴＯＴ－Ｎ）等のチウラム系加硫促進剤；Ｎ－シクロヘキシル－２－ベンゾチアゾールスルフェンアミド、Ｎ－ｔ－ブチル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ－オキシエチレン－２－ベンゾチアゾールスルフェンアミド、Ｎ－オキシエチレン－２－ベンゾチアゾールスルフェンアミド、Ｎ，Ｎ’－ジイソプロピル－２－ベンゾチアゾールスルフェンアミド等のスルフェンアミド系加硫促進剤；ジフェニルグアニジン、ジオルトトリルグアニジン、オルトトリルビグアニジン等のグアニジン系加硫促進剤を挙げることができる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

（リ）その他
ゴム組成物には、前記成分の他、タイヤ工業において一般的に用いられている添加剤、例えば、脂肪酸金属塩、カルボン酸金属塩、有機過酸化物等を更に配合してもよい。これらの添加剤の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、例えば、０．１質量部超、２００質量部未満である。

（２）ゴム組成物の作製
トレッドゴム組成物およびサイドウォールゴム組成物は、一般的な方法、例えば、ゴム成分とカーボンブラック等の充填剤とを混練するベース練り工程と、前記ベース練り工程で得られた混練物と架橋剤とを混練する仕上げ練り工程とを含む製造方法により作製される。

混練は、例えば、バンバリーミキサー、ニーダー、オープンロールなどの公知の（密閉式）混練機を用いて行うことができる。

ベース練り工程の混練温度は、例えば、５０℃超、２００℃未満であり、混練時間は、例えば、３０秒超、３０分未満である。ベース練り工程では、上記成分以外にも、従来ゴム工業で使用される配合剤、例えば、オイル等の軟化剤、ステアリン酸、酸化亜鉛、老化防止剤、ワックス、加硫促進剤などを必要に応じて適宜添加、混練してもよい。

仕上げ練り工程では、前記ベース練り工程で得られた混練物と架橋剤とが混練される。仕上げ練り工程の混練温度は、例えば、室温超、８０℃未満であり、混練時間は、例えば、１分超、１５分未満である。仕上げ練り工程では、上記成分以外にも、加硫促進剤、酸化亜鉛等を必要に応じて適宜添加、混練してもよい。

２．タイヤの製造
本実施の形態に係るタイヤは、前記仕上げ練り工程を経て得られた各未加硫ゴム組成物を用いて通常の方法で製造される。すなわち、各未加硫ゴム組成物を、トレッドゴム組成物（キャップトレッド組成物およびベーストレッド組成物）、およびサイドウォ－ルゴム組成物を用いて、キャップゴム、ベースゴムおよびサイドウォ－ルゴム、それぞれの形状にあわせて押出し加工し、他のタイヤ部材と共に、タイヤ成型機上にて通常の方法で成形することにより、まず、未加硫タイヤを作製する。

具体的には、成形ドラム上に、タイヤの気密保持性を確保するための部材としてのインナーライナー、タイヤの受ける荷重、衝撃、充填空気圧に耐える部材としてのカーカス、カーカスを強く締付けトレッドの剛性を高める部材としてのベルト等を巻回し、両側縁部にカーカスの両端を固定すると共に、タイヤをリムに固定させるための部材としてのビード部を配置して、トロイド状に成形した後、外周の中央部にトレッド、径方向外側にカーカスを保護して屈曲に耐える部材としてのサイド部（サイドウォ－ルおよびクリンチ部）を貼り合せることにより、未加硫タイヤを作製する。

なお、本実施の形態においては、ベルトとして、タイヤ周方向に対して、１５°～３０°の角度で傾斜して延びる傾斜ベルト層を設けることが好ましく、これにより、タイヤの耐久性を確保すると共に、トレッドの剛性を十分に維持することができる。また、周方向に拘束することができるため、外径の成長を抑え易くなる。

その後、作製された未加硫タイヤを加硫機中で加熱加圧することによりタイヤを得る。加硫工程は、公知の加硫手段を適用することで実施できる。加硫温度としては、例えば、１２０℃超、２００℃未満であり、加硫時間は、例えば、５分超、１５分未満である。

なお、本実施の形態に係るタイヤは、特に、夏用の乗用車用空気入りタイヤに適用することが好ましく、耐久性に優れ、低燃費性の向上とロードノイズの低減との両立が十分に図られた空気入りタイヤを提供するという本発明における課題の解決に対して、より好適に貢献することができる。

以下、実施例により、本発明についてさらに具体的に説明する。

［１］ゴム組成物の製造
１．トレッドゴム組成物
まず、トレッドゴム組成物の製造を行った。

（１）配合材料
まず、以下に示す各配合材料を準備した。

（ａ）ゴム成分
（イ）ＮＲ：ＴＳＲ２０
（ロ）ＢＲ－１：宇部興産（株）製のＵＢＥＰＯＬ－ＢＲ１５０Ｂ
（シス含量：９７質量％）
（ハ）ＢＲ－２：日本ゼオン（株）製のＮｉｐｏｌ－ＢＲ１２５０Ｈ
（スズ末端変性ＢＲ、シス含量：４０質量％）
（ニ）ＢＲ－３：宇部興産（株）製のＵＢＥＰＯＬ ＶＣＲ６１７
（シス含量：９８質量％）
（ホ）ＳＢＲ：Ｖｅｒｓａｌｉｓ社製のＥｕｒｏｐｒｅｎｅ ＳＯＬ Ｒ Ｃ２５２５
（スチレン含量：２６質量％、ビニル結合量：２４質量％）

（ｂ）ゴム成分以外の配合材料
（イ）カーボンブラック：キャボットジャパン（株）製のショウブラックＮ３３０Ｔ
（ＤＯＰ吸油量：１０４ｍｌ／１００ｇ）
（ロ）シリカ：エボニック社製のウルトラシルＶＮ３
（ハ）シランカップリング剤：デグサ社製のＳｉ３６３
（ニ）樹脂成分：住友ベークライト（株）製のＰＲ１２６８６
（カシューオイル変性フェノール樹脂）
（ホ）硬化剤：田岡化学工業（株）製のスミカノール５０７
（ヘ）オイル：（株）ジャパンエナジー製のプロセスＸ－１４０
（ト）ステアリン酸：日油（株）製のステアリン酸「椿」
（チ）酸化亜鉛：三井金属鉱業社製の亜鉛華１号
（リ）ワックス：大内新興化学（株）製のサンノックワックス
（ヌ）老化防止剤－１：大内新興化学工業（株）製のノクラック ６Ｃ
（Ｎ-フェニル-Ｎ'-（１,３-ジメチルブチル）-ｐ-フェニレンジアミン）
（ル）老化防止剤－２：川口化学工業（株）製のアンテージＲＤ
（２，２，４－トリメチル－１，２－ジヒドロキノリン）
（ヲ）架橋剤および加硫促進剤
硫黄：鶴見化学工業（株）製の粉末硫黄
加硫促進剤－１：大内新興化学工業（株）製のノクセラー ＮＳ
（Ｎ－ｔｅｒｔ－ブチル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド）
加硫促進剤－２：大内新興化学工業（株）製のノクセラーＣＺ－Ｇ（ＣＺ）
（Ｎ－シクロヘキシル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド）
加硫促進剤－３：大内新興化学工業（株）製のノクセラー Ｄ（ＤＰＧ）
（１，３－ジフェニルグアニジン）

（２）ゴム組成物の製造
キャップゴム組成物を表１に示す配合で、また、ベースゴム組成物を表２に示す配合で、バンバリーミキサーを用いて、硫黄および加硫促進剤以外の材料を１５０℃の条件下で５分間混練りして、混練物を得、その後、硫黄および加硫促進剤を添加し、オープンロールを用いて、８０℃の条件下で５分間練り込み、キャップゴム組成物およびベースゴム組成物を得た。なお、それぞれの配合量は質量部である。

２．サイドウォールゴム組成物の製造
次に、サイドウォールゴム組成物の製造を行った。

（１）配合材料
まず、以下に示す各配合材料を準備した。

（ａ）ゴム成分
（イ）ＮＲ：ＴＳＲ２０
（ロ）ＢＲ－１：宇部興産（株）製のＵＢＥＰＯＬ－ＢＲ１５０Ｂ
（シス含量：９７質量％）
（ハ）ＢＲ－２：日本ゼオン（株）製のＮｉｐｏｌ－ＢＲ１２５０Ｈ
（スズ末端変性ＢＲ、シス含量：４０質量％）
（ニ）ＢＲ－３：宇部興産（株）製のＵＢＥＰＯＬ ＶＣＲ６１７
（シス含量：９８質量％）

（ｂ）ゴム成分以外の配合材料
（イ）カーボンブラック－１：キャボットジャパン（株）製のショウブラックＮ５５０
（ＤＯＰ吸油量：１１５ｍｌ／１００ｇ）
（ロ）カーボンブラック－２：キャボットジャパン（株）製のショウブラックＮ３３０Ｔ
（ＤＯＰ吸油量：１０４ｍｌ／１００ｇ）
（ハ）オイル：（株）ジャパンエナジー製のプロセスＸ－１４０
（ニ）ステアリン酸：日油（株）製のステアリン酸「椿」
（ホ）酸化亜鉛：三井金属鉱業社製の亜鉛華１号
（ヘ）ワックス：大内新興化学（株）製のサンノックワックス
（ト）老化防止剤－１：大内新興化学工業（株）製のノクラック ６Ｃ
（Ｎ-フェニル-Ｎ'-（１,３-ジメチルブチル）-ｐ-フェニレンジアミン）
（チ）老化防止剤－２：川口化学工業（株）製のアンテージＲＤ
（２，２，４－トリメチル－１，２－ジヒドロキノリン）
（リ）架橋剤および加硫促進剤
硫黄：鶴見化学工業（株）製の粉末硫黄
加硫促進剤：大内新興化学工業（株）製のノクセラー ＮＳ
（Ｎ－ｔｅｒｔ－ブチル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド）

（２）サイドウォ－ルゴム組成物の製造
表３に示す各配合内容に従い、バンバリーミキサーを用いて、硫黄および加硫促進剤以外の材料を１５０℃の条件下で５分間混練りして、混練物を得た。なお、各配合量は、質量部である。

次に、得られた混練物に、硫黄および加硫促進剤を添加し、オープンロールを用いて、８０℃の条件下で５分間練り込み、表３に示す配合Ａ～Ｄの４種類の配合のサイドウォ－ルゴム組成物を得た。

［２］タイヤの製造
（１）タイヤの製造
上記で得られたキャップゴム組成物、ベースゴム組成物を用いて、２層構造のトレッドゴムを所定形状に作製すると共に、サイドウォ－ルゴム組成物を用いて、所定形状のサイドウォ－ルゴムに作製した後、表４および表５に示す組み合わせで、他のタイヤ部材と共に貼り合わせて未加硫タイヤを形成し、１７０℃の条件下で１０分間プレス加硫して、サイズ１９５／４０Ｒ２０の各試験用タイヤを製造した。なお、各試験用タイヤには、周方向陸部の両側部を結ぶサイプを、幅方向に対して２０°の角度で傾斜するように設け、接地面において、周方向溝部以外の溝部が占める面積を、周方向溝部が占める面積の８０％と周方向溝部が占める面積よりも小さくした。

（２）パラメータの算出
その後、各試験用タイヤにおける周方向溝部面積比率（％）（周方向溝部により形成される面積の全接地面積に対する比率）を求めた。併せて、各試験用タイヤのトレッド部（キャップゴム、ベースゴム）およびサイドウォ－ル部から、タイヤ周方向が長辺となるように、長さ２０ｍｍ×幅４ｍｍ×厚さ２ｍｍで切り出して粘弾性測定用ゴム試験片を作製し、各ゴム試験片について、ＧＡＢＯ社製のイプレクサーシリーズを用いて、温度３０℃、周波数１０Ｈｚ、初期歪５％、動歪１％の条件下、変形モード：引張で各々のｔａｎδ、および、変形モード：伸張で各々のＥ^＊（Ｅｂ^＊、Ｅｃ^＊）を測定し、その測定結果からｔａｎδｂ／ｔａｎδｓおよびＥｂ^＊／Ｅｃ^＊を求めた。なお、サンプルの厚さ方向はタイヤ半径方向とした。結果を、表４および表５に示す。

（３）性能評価試験
（ａ）転がり抵抗の評価（高速走行時）
各試験用タイヤを車両（国産のＦＦ車、排気量２０００ｃｃ）の全輪に装着させて、内圧が２５０ｋＰａとなるように空気を充填した後、乾燥路面のテストコース上を、１００ｋｍ／ｈの速度で１０ｋｍ周回した後、アクセルを離し、アクセルをオフにしてから車両が止まるまでの距離を、転がり抵抗として計測した。

次いで、比較例１における結果を１００として、下式に基づいて指数化し、転がり抵抗を相対的に評価した。数値が大きいほど、アクセルオフにしたタイミングから車両が止まるまでの距離が長く、定常状態での転がり抵抗が小さく、低燃費性が優れていることを示す。
転がり抵抗＝[（試験用タイヤの計測結果）／（比較例１の計測結果）]×１００

（ｂ）耐久性能の評価
各試験用タイヤを車両（国産のＦＦ車、排気量２０００ｃｃ）の全輪に装着させて、内圧が２５０ｋＰａとなるように空気を充填した後、過積載状態にて、乾燥路面のテストコース上を、５０ｋｍ／ｈの速度で１０周走行し、８０ｋｍ／ｈの速度で路面に設けた凹凸に乗り上げる動きを繰り返し行った。そして、再度、５０ｋｍ／ｈの速度で周回を行い、その後、速度を徐々に上げて、ドライバーが異変を感じた時点における速度を計測した。

次いで、比較例１における結果を１００として、下式に基づいて指数化し、耐久性能を相対的に評価した。数値が大きいほど、耐久性能が優れていることを示す。
耐久性能＝[（試験用タイヤの計測結果）／（比較例１の計測結果）]×１００

（ｃ）ロードノイズの評価
各試験用タイヤを車両（国産のＦＦ車、排気量２０００ｃｃ）の全輪に装着させて、前輪の内圧が２３０ｋＰａ、後輪の内圧が２２０ｋＰａとなるように空気を充填した後、乾燥路面のテストコース上を、６０ｋｍ／ｈの速度で走行し、ドライバーが窓際でノイズについて、５段階で官能検査した。

評価は、２０人のドライバーによる評価を合計した後、比較例１における合計点を１００として指数化し、その逆数で評価した。数値が大きいほど、ロードノイズの低減に優れていることを示す。
ロードノイズ＝[（比較例１の評価点）／（試験用タイヤの評価点）]×１００

（ｄ）総合評価
上記（１）～（３）の評価結果を合計して総合評価とした。

（４）評価結果
各評価の結果を、表４、表５に示す。

表４、表５より、周方向溝部面積比率が１５～３０％であり、且つｔａｎδｂ／ｔａｎδｓ＜１を満たしている場合、耐久性に優れ、低燃費性の向上とロードノイズの低減との両立が十分に図られることが分かる。

また、１．３≦（ｔａｎδｃ／ｔａｎδｂ）＜３．０を満足している場合、耐久性に優れ、低燃費性の向上とロードノイズの低減との両立が十分に図られることが分かる。

また、Ｅｂ^＊／Ｅｃ^＊＜１を満足している場合耐久性に優れ、低燃費性の向上とロードノイズの低減との両立が十分に図られることが分かる。

また、周方向溝部断面積比率が１０％以上３０％未満の場合耐久性に優れ、低燃費性の向上とロードノイズの低減との両立が十分に図られることが分かる。また、陸部面積比率が３０～６０％の場合により優れた性能が達成されることが分かる。

以上、本発明を実施の形態に基づいて説明したが、本発明は上記の実施の形態に限定されるものではない。本発明と同一および均等の範囲内において、上記の実施の形態に対して種々の変更を加えることができる。

Claims (14)

1. 外表面を形成するトレッドゴムを有するトレッド部と、外表面を形成するサイドウォールゴムを有するサイドウォール部とを備えた空気入りタイヤであって、
   前記トレッドゴムは、
   外表面部に、複数本の周方向溝部および複数本の周方向陸部により、接地面が形成されたキャップゴムと、
   前記キャップゴムのタイヤ径方向内側に、前記サイドウォール部まで延長して配置されているベースゴムとを有しており、
   前記接地面において、前記周方向溝部により形成される面積が、全接地面積に対して、１５～３０％であり、
   温度：３０℃、周波数：１０Ｈｚ、初期歪：５％、動歪：１％、変形モード：引張の条件下で測定された前記ベースゴムの損失正接（ｔａｎδｂ）、および前記サイドウォールゴムの損失正接（ｔａｎδｓ）が、下記（式１）を満足することを特徴とする空気入りタイヤ。
   （ｔａｎδｂ／ｔａｎδｓ）＜１・・・・・（式１）
2. 前記複数本の周方向溝部の断面積の合計が、前記トレッド部の断面積に対して、１０％以上、３０％未満であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 温度：３０℃、周波数：１０Ｈｚ、初期歪：５％、動歪：１％、変形モード：引張の条件下で測定された前記キャップゴムの損失正接（ｔａｎδｃ）、および前記ベースゴムの損失正接（ｔａｎδｂ）が、下記（式２）を満足することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
   １．３≦（ｔａｎδｃ／ｔａｎδｂ）＜３．０・・・・・（式２）
4. 温度：３０℃、周波数：１０Ｈｚ、初期歪：５％、動歪：１％、変形モード：引張の条件下で測定された前記キャップゴムの損失正接（ｔａｎδｃ）、前記ベースゴムの損失正接（ｔａｎδｂ）、および前記サイドウォールゴムの損失正接（ｔａｎδｓ）が、下記（式３）を満足することを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
   ｔａｎδｂ＜ｔａｎδｓ＜ｔａｎδｃ・・・・・（式３）
5. 温度：３０℃、周波数：１０Ｈｚ、初期歪：５％、動歪：１％、変形モード：伸張の条件下で測定された前記ベースゴムの複素弾性率Ｅｂ^＊、および前記キャップゴムの複素弾性率Ｅｃ^＊が、下記（式４）を満足することを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
   Ｅｂ^＊／Ｅｃ^＊＜１・・・・・（式４）
6. 前記トレッド部の表面部に、前記周方向溝部以外の溝部が設けられており、
   前記接地面において、前記周方向溝部以外の溝部が占める面積が、前記周方向溝部が占める面積よりも小さいことを特徴とする請求項１ないし請求項５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記接地面を、タイヤ幅方向に４つの領域に等分したとき、内側の２つの領域において溝を除いた面積の合計の値が、前記接地面全体において溝を除いた面積に対して、３０～６０％であることを特徴とする請求項１ないし請求項６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
8. タイヤ赤道に最も近い領域の前記周方向陸部に、前記周方向陸部の両側部を結ぶサイプが形成されており、
   前記サイプの両端部を結ぶ直線が、幅方向に対して、１５～２５°傾斜していることを特徴とする請求項１ないし請求項７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記接地面を、タイヤ幅方向に４つの領域に等分したとき、内側の２つの領域において前記周方向溝部が占める面積比率が、外側の２つの領域において前記周方向溝部が占める面積比率よりも小さいことを特徴とする請求項１ないし請求項８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記トレッドゴムが、スチレンブタジエンゴムおよび／またはブタジエンゴムをゴム成分として含有するゴム組成物を用いて形成されていることを特徴とする請求項１ないし請求項９のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
11. 前記トレッドゴムが、ゴム成分１００質量部に対して、５０質量部以上のシリカを含有するゴム組成物を用いて形成されていることを特徴とする請求項１０に記載の空気入りタイヤ。
12. 前記サイドウォールゴムが、イソプレン系ゴムおよびブタジエンゴムをゴム成分として含有するゴム組成物を用いて形成されていることを特徴とする請求項１ないし請求項１１のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
13. 前記サイドウォールゴムが、ゴム成分１００質量部に対して、５０質量部以上のカーボンブラックを含有するゴム組成物を用いて形成されていることを特徴とする請求項１２に記載の空気入りタイヤ。
14. 乗用車用空気入りタイヤであることを特徴とする請求項１ないし請求項１３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。