JP2019084961A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】転がり抵抗が悪化することを抑制しつつロードノイズを低減することのできる空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】複数の主溝３０のうちタイヤ幅方向における両端に位置する最外主溝３５の、タイヤ幅方向外側に位置する陸部２０であるショルダー陸部２３と、ショルダー陸部２３に形成され、最外主溝３５から離間するショルダー溝部４０と、タイヤ赤道面ＣＬの両側の最外主溝３５とショルダー溝部４０との間にそれぞれ配設され、タイヤ周方向の全周に亘って溝が形成されていない領域であるプレーン部７０と、を備え、プレーン部７０は、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向に接地幅ＴＷの２２％以上３８％以下の範囲内に少なくとも一部が位置しており、プレーン部７０は、タイヤ幅方向における総幅が接地幅ＴＷの１７％以上３０％以下の範囲内になっており、トレッド面１０は、複数の主溝３０を除く溝の溝面積比が２％以上８％以下の範囲内である。【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤでは、濡れた路面の走行時におけるトレッド面と路面との間の水の排出等を目的としてトレッド面に溝が複数形成されているが、トレッド面の溝は、操縦安定性や耐摩耗性、乗り心地性等の排水性以外の性能にも大きく影響する。このため、従来の空気入りタイヤでは、例えば、特許文献１〜３のように、溝の位置や溝の形状、溝幅等を工夫することにより、空気入りタイヤに求められる性能のバランスを図っている。

特開２０１７−４７８５３号公報 特開２０１４−１８４８２８号公報 特開２０１５−１３１６０３号公報

ここで、近年では、車両走行時における燃費の向上を図るために、空気入りタイヤの転動時における転がり抵抗を低減させることについての要求が高まっている。転がり抵抗を低減させる手法の１つとしては、トレッド部のゴム体積を低減することが挙げられる。しかし、トレッド部のゴム体積を低減させた場合、トレッド部の剛性が低下することによりトレッド部は撓み易くなり、路面の凹凸に起因して発生する騒音であるロードノイズが大きくなる虞がある。具体的には、ロードノイズの中でも２５０Ｈｚ〜３１５Ｈｚの中周波帯域は、空気入りタイヤの転動時におけるトレッド部等の振動が影響することが知られており、中周波ロードノイズは、トレッド部等が振動する際の断面２次固有振動数の影響が大きくなっている。このため、転がり抵抗の低減のみに着目してトレッド部のゴム体積を低減した場合、ゴム体積の低減に起因して断面２次固有振動数が低くなり、ロードノイズが大きくなる虞がある。

一方で、このロードノイズを低減させることも、空気入りタイヤに求められる重要な性能の１つになっている。ロードノイズを低減させるための手法としては、例えば、ベルト剛性を調整する等の構造面での調整を行うことによって、トレッド部の振動の状態を調節することが挙げられる。しかし、ロードノイズを低減させるために構造面の調整を行った場合、剛性の変化に起因して転がり抵抗が大きくなる虞がある。このように、転がり抵抗の悪化を抑制しつつロードノイズを低減するのは、大変困難なものとなっていた。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、転がり抵抗が悪化することを抑制しつつロードノイズを低減することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド面に形成され、タイヤ周方向に延びる複数の主溝と、前記主溝により画成される複数の陸部と、複数の前記主溝のうちタイヤ幅方向における両端に位置し、且つ、接地端のタイヤ幅方向内側に配設される最外主溝の、タイヤ幅方向外側に位置する前記陸部であるショルダー陸部と、前記ショルダー陸部に形成され、前記最外主溝から離間するショルダー溝部と、タイヤ幅方向におけるタイヤ幅方向中心線の両側の前記最外主溝と前記ショルダー溝部との間にそれぞれ配設され、タイヤ周方向の全周に亘って溝が形成されていない領域であるプレーン部と、を備え、前記プレーン部は、前記タイヤ幅方向中心線からタイヤ幅方向に接地幅の２２％以上３８％以下の範囲内に少なくとも一部が位置しており、前記プレーン部は、複数の前記プレーン部のタイヤ幅方向における総幅が前記接地幅の１７％以上３０％以下の範囲内になっており、前記トレッド面は、複数の前記主溝を除く溝の溝面積比が２％以上８％以下の範囲内であることを特徴とする。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記プレーン部は、タイヤ幅方向における幅が前記接地幅の８．５％以上１５％以下の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記最外主溝は、前記タイヤ幅方向中心線から前記最外主溝の溝幅中心までの距離が前記接地幅の１０％以上２０％以下の範囲内となる位置に配置されており、複数の前記主溝は、それぞれ溝幅が前記接地幅の３％以上１０％以下の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記トレッド面に形成される前記主溝は２本であり、２本の前記主溝は、それぞれ溝幅が前記接地幅の５％以上１０％以下の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記トレッド面に形成される前記主溝は３本であり、３本の前記主溝は、それぞれ溝幅が前記接地幅の３％以上７％以下の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記プレーン部と前記最外主溝との間には、タイヤ幅方向に延びると共にタイヤ幅方向における内側端部が前記最外主溝に連通するプレーン部内側溝部が形成され、前記プレーン部は、前記プレーン部内側溝部のタイヤ幅方向における外側端部のタイヤ幅方向における位置からタイヤ幅方向外側に設けられることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記主溝同士の間に配設される前記陸部には、タイヤ幅方向に延びて一端が前記主溝に連通するサイプが形成されることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記プレーン部と前記主溝との間と、前記主溝同士の間とには、タイヤ幅方向に延びて一端が前記主溝に連通するサイプが形成され、前記サイプは、複数がタイヤ周方向に配設されると共に、前記主溝を介して隣り合う前記陸部同士に形成されて同じ前記主溝に連通する前記サイプ同士が互いに延長線上になる位置となって配設され、同じ前記陸部に形成されて異なる前記主溝に連通する前記サイプ同士は、互いに離間することが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ショルダー溝部は、タイヤ幅方向に延びる複数のショルダーラグ溝と、タイヤ周方向に隣り合う前記ショルダーラグ溝同士の間に配設されてタイヤ幅方向に延びるショルダーサイプと、を有することが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ショルダー陸部には、前記接地端のタイヤ幅方向外側に凹部が形成されることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記トレッド面は、前記主溝の溝面積比が１５％以上２０％以下の範囲内であることが好ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、転がり抵抗が悪化することを抑制しつつロードノイズを低減することができる、という効果を奏する。

図１は、実施形態１に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。 図２は、図１に示す空気入りタイヤのトレッド部の平面図である。 図３は、図２のＡ部詳細図である。 図４は、図３に示す主溝間サイプとプレーン部内側サイプとの位置関係についての説明図である。 図５は、図２に示す主溝とプレーン部の幅と位置についての説明図である。 図６は、図２に示すトレッドパターンと断面２次固有振動モードでの振幅の大きさとの関係を示す説明図である。 図７は、実施形態２に係る空気入りタイヤのトレッド部の平面図である。 図８Ａは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図８Ｂは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図８Ｃは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

［実施形態１］
以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示省略）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面であり、タイヤ赤道面ＣＬは、空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向における中心位置であるタイヤ幅方向中心線と、タイヤ幅方向における位置が一致する。タイヤ幅は、タイヤ幅方向において最も外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。

図１は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１の要部を示す子午断面図である。図１に示す空気入りタイヤ１は、主に乗用車に用いられる空気入りタイヤ１になっており、トレッド部２と、その両側のショルダー部３と、各ショルダー部３から順次連続するサイドウォール部４及びビード部５とを有している。また、この空気入りタイヤ１は、カーカス層６と、ベルト層７と、ベルト補強層８とを備えている。

トレッド部２は、ゴム材（トレッドゴム）からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その外周表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。トレッド部２の外周表面は、主に走行時に路面と接触し得る面であるトレッド面１０として構成されている。

ショルダー部３は、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位である。また、サイドウォール部４は、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出した部分を形成するものである。また、ビード部５は、ビードコア１５とビードフィラー１６とを有する。ビードコア１５は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー１６は、カーカス層６のタイヤ幅方向端部がビードコア１５の位置で折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。

カーカス層６は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア１５でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、且つ、タイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層６は、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向にある角度を持って複数並設されたカーカスコード（図示省略）が、コートゴムで被覆されたものである。カーカスコードは、例えば、ポリエステルやレーヨンやナイロン等の有機繊維からなる。このカーカス層６は、少なくとも１層で設けられている。

ベルト層７は、少なくとも２層のベルト７ａ，７ｂを積層した多層構造をなし、トレッド部２においてカーカス層６の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層６をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト７ａ，７ｂは、タイヤ周方向に対して所定の角度（例えば、２０°〜３０°）で複数並設されたコード（図示省略）が、コートゴムで被覆されたものである。コードは、例えば、スチール、またはポリエステルやレーヨンやナイロン等の有機繊維からなる。また、重なり合うベルト７ａ，７ｂは、互いのコードが交差するように配置されている。

ベルト補強層８は、ベルト層７の外周であるタイヤ径方向外側に配置されてベルト層７をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に略平行でタイヤ幅方向に複数並設されたコード（図示省略）がコートゴムで被覆されたものである。コードは、例えば、スチール、またはポリエステルやレーヨンやナイロン等の有機繊維からなり、コードの角度はタイヤ周方向に対して±５°の範囲内になっている。図１で示すベルト補強層８は、ベルト層７のタイヤ幅方向端部を覆うように配置されている。ベルト補強層８の構成は、上記に限らず、図には明示しないが、ベルト層７全体を覆うように配置された構成、または、例えば２層の補強層を有し、タイヤ径方向内側の補強層がベルト層７よりもタイヤ幅方向で大きく形成されてベルト層７全体を覆うように配置され、タイヤ径方向外側の補強層がベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されている構成、或いは、例えば２層の補強層を有し、各補強層がベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されている構成であってもよい。即ち、ベルト補強層８は、ベルト層７の少なくともタイヤ幅方向端部に重なるものである。また、ベルト補強層８は、例えば幅が１０ｍｍ程度の帯状のストリップ材をタイヤ周方向に巻き付けて設けられている。

図２は、図１に示す空気入りタイヤ１のトレッド部２の平面図である。トレッド部２のトレッド面１０には、タイヤ周方向に延びる主溝３０が複数形成されており、本実施形態１では、主溝３０は３本形成されている。３本の主溝３０は、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置されるセンター主溝３１と、３本の主溝３０においてタイヤ幅方向における両端に位置する２本の最外主溝３５とを有している。２本の最外主溝３５は、共に接地端Ｔのタイヤ幅方向内側に配設されており、センター主溝３１は、この２本の最外主溝３５の間に配設されている。なお、この場合における接地端Ｔは、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みして正規内圧を充填し、静止状態にて平板に対して垂直に置かれて正規荷重の８８％に相当する荷重を加えられたときの、トレッド面１０における平板に接触する領域のタイヤ幅方向の両最外端をいい、タイヤ周方向に連続する。

ここでいう正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、或いは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。

また、主溝３０とは、少なくとも一部がタイヤ周方向に延在する縦溝をいう。一般に主溝３０は、５ｍｍ以上の溝幅を有し、７．５ｍｍ以上の溝深さを有し、摩耗末期を示すトレッドウェアインジケータ（スリップサイン）を内部に有する。本実施形態１では、主溝３０は、５ｍｍ以上の溝幅を有し、５ｍｍ以上の溝深さを有しており、タイヤ赤道面ＣＬとトレッド面１０とが交差するタイヤ赤道線（センターライン）と実質的に平行である。主溝３０は、タイヤ周方向に直線状に延在してもよいし、波形状又はジグザグ状に設けられてもよい。

また、トレッド面１０には、主溝３０により画成される複数の陸部２０が形成されている。陸部２０としては、隣り合うセンター主溝３１と最外主溝３５との間に位置する陸部２０であるセンター陸部２１と、最外主溝３５のタイヤ幅方向外側に位置する陸部２０であるショルダー陸部２３とが設けられている。換言すると、センター陸部２１は、タイヤ幅方向における両側端部がセンター主溝３１と最外主溝３５とによって画成され、ショルダー陸部２３は、タイヤ幅方向における内側端部が最外主溝３５によって画成されている。これらの陸部２０は、全てタイヤ周方向に延びるリブ状の陸部２０として形成されている。

これらのように主溝３０により画成される複数の陸部２０のうち、ショルダー陸部２３には、最外主溝３５から離間して形成される溝であるショルダー溝部４０が形成されている。ショルダー溝部４０は、タイヤ幅方向に延びる複数のショルダーラグ溝４６と、タイヤ周方向に隣り合うショルダーラグ溝４６同士の間に配設されてタイヤ幅方向に延びるサイプであるショルダーサイプ４７とを有している。つまり、ショルダーラグ溝４６とショルダーサイプ４７とは、複数のショルダーラグ溝４６とショルダーサイプ４７とがタイヤ周方向に交互に配設されている。また、ショルダーラグ溝４６とショルダーサイプ４７とは、共にタイヤ幅方向に延びつつ、タイヤ幅方向に対してタイヤ周方向に湾曲して形成されている。

なお、ここでいうサイプは、トレッド面１０に細溝状に形成される溝であり、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、正規内圧の内圧条件で、無負荷時には細溝を構成する壁面同士が接触しないが、平板上で垂直方向に負荷させたときの平板上に形成される接地面の部分に細溝が位置する際、または細溝が形成される陸部２０の倒れ込み時には、当該細溝を構成する壁面同士、或いは壁面に設けられる部位の少なくとも一部が、陸部２０の変形によって互いに接触するものをいう。

また、ショルダーラグ溝４６は、ショルダーラグ溝４６のタイヤ幅方向における内側端部４６ａがショルダー陸部２３内で終端し、タイヤ幅方向における外側端部４６ｂが、トレッド面１０のタイヤ幅方向外側端であるデザインエンドＥで開口している。ここで、デザインエンドＥは、接地端Ｔのタイヤ幅方向外側であってトレッド部２のタイヤ幅方向最外側端をいい、トレッド部２において溝が形成されるタイヤ幅方向最外側端である。図２では、デザインエンドＥをタイヤ周方向に連続して示している。即ち、トレッド部２は、乾燥した平坦な路面において、接地端ＴよりもデザインエンドＥ側の領域は、通常路面に接地しない領域となる。

一方、ショルダーサイプ４７は、タイヤ幅方向における内側端部４７ａと外側端部４７ｂとが、共にショルダー陸部２３内で終端している。また、ショルダーラグ溝４６とショルダーサイプ４７とは、ショルダーラグ溝４６のタイヤ幅方向における内側端部４６ａのタイヤ幅方向における位置と、ショルダーサイプ４７のタイヤ幅方向における内側端部４７ａのタイヤ幅方向における位置とがほぼ同じ位置になっている。

このように形成されるショルダーラグ溝４６は、溝幅が１．５ｍｍ以上６ｍｍ以下の範囲内で、溝深さが２ｍｍ以上８ｍｍ以下の範囲内になっている。また、ショルダーサイプ４７は、溝幅が０．１ｍｍ以上２ｍｍ以下の範囲内で、溝深さが２ｍｍ以上８ｍｍ以下の範囲内になっている。

図３は、図２のＡ部詳細図である。ショルダー陸部２３における最外主溝３５の近傍には、後述するプレーン部７０を画成するプレーン部内側溝部５０が形成されている。本実施形態１では、プレーン部内側溝部５０は、サイプとして形成されるプレーン部内側サイプ５１によって形成されている。プレーン部内側サイプ５１は、タイヤ幅方向に延びつつタイヤ幅方向に対してタイヤ周方向に傾斜しており、タイヤ周方向への傾斜方向は、タイヤ幅方向両側のショルダー陸部２３に形成されるプレーン部内側サイプ５１同士で同じ方向になっている。

また、プレーン部内側サイプ５１は、タイヤ周方向における内側端部５１ａが最外主溝３５に連通しており、タイヤ周方向における外側端部５１ｂはショルダー陸部２３内で終端している。このプレーン部内側サイプ５１の外側端部５１ｂは、ショルダーラグ溝４６の内側端部４６ａやショルダーサイプ４７の内側端部４７ａのタイヤ幅方向における位置よりもタイヤ幅方向内側に位置している。

これらのように、ショルダーラグ溝４６の内側端部４６ａ及びショルダーサイプ４７の内側端部４７ａと、プレーン部内側サイプ５１の外側端部５１ｂとは、タイヤ幅方向に離間しており、ショルダーラグ溝４６及びショルダーサイプ４７と、プレーン部内側サイプ５１とはタイヤ周方向において重なっていないため、ショルダー陸部２３には、タイヤ周方向の全周に亘って溝が形成されていない領域であるプレーン部７０が設けられている。プレーン部７０は、タイヤ幅方向両側のショルダー陸部２３にそれぞれ設けられており、即ち、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側の最外主溝３５とショルダー溝部４０との間に、それぞれ配設されている。

詳しくは、プレーン部７０は、プレーン部内側サイプ５１の外側端部５１ｂのタイヤ幅方向における位置からタイヤ幅方向外側に向かって、ショルダーラグ溝４６やショルダーサイプ４７の内側端部４６ａ、４７ａのタイヤ幅方向における位置までのタイヤ幅方向における範囲になっており、この範囲でタイヤ周方向の全周に亘って設けられている。換言すると、プレーン部７０は、タイヤ幅方向内側の境界はプレーン部内側サイプ５１の外側端部５１ｂのタイヤ幅方向における位置になっており、タイヤ幅方向外側の境界はショルダーラグ溝４６やショルダーサイプ４７の内側端部４６ａ、４７ａのタイヤ幅方向における位置になっている。プレーン部内側サイプ５１は、このように設けられるプレーン部７０と最外主溝３５との間に形成されており、一端が最外主溝３５に連通している。

また、主溝３０同士の間に配設される陸部２０には、タイヤ幅方向に延びて一端が主溝３０に連通するサイプである主溝間サイプ６０が形成されている。つまり、主溝間サイプ６０は、センター主溝３１と最外主溝３５とによって画成される陸部２０であるセンター陸部２１に形成されている。センター陸部２１は、センター主溝３１のタイヤ幅方向における両側に配設されているが、センター陸部２１に形成される主溝間サイプ６０は、双方のセンター陸部２１において、それぞれセンター主溝３１に連通する主溝間サイプ６０と最外主溝３５に連通する主溝間サイプ６０とを有している。このうち、センター主溝３１に連通する主溝間サイプ６０であるセンター側主溝間サイプ６１は、センター主溝３１に連通する側の端部の反対側の端部がセンター陸部２１内で終端しており、最外主溝３５に連通する主溝間サイプ６０である外側主溝間サイプ６２は、最外主溝３５に連通する側の端部の反対側の端部がセンター陸部２１内で終端している。

センター側主溝間サイプ６１におけるセンター陸部２１内で終端する側の端部と、外側主溝間サイプ６２におけるセンター陸部２１内で終端する側の端部とは、タイヤ幅方向における位置が、共にセンター陸部２１のタイヤ幅方向における中央付近に位置している。即ち、センター側主溝間サイプ６１は、センター主溝３１に連通する位置からセンター陸部２１のタイヤ幅方向における中央付近までタイヤ幅方向に延び、外側主溝間サイプ６２は、最外主溝３５に連通する位置からセンター陸部２１のタイヤ幅方向における中央付近までタイヤ幅方向に延びている。

これらの主溝間サイプ６０は、全て複数が設けられて複数の主溝間サイプ６０はタイヤ周方向に並んで配設されており、各主溝間サイプ６０は、タイヤ幅方向に延びつつタイヤ幅方向に対してタイヤ周方向に傾斜している。タイヤ幅方向に対する主溝間サイプ６０の傾斜方向は、外側主溝間サイプ６２は、プレーン部内側サイプ５１の傾斜方向と同じ方向になっており、センター側主溝間サイプ６１は、プレーン部内側サイプ５１の傾斜方向の反対方向になっている。

また、主溝間サイプ６０は、同じセンター陸部２１に形成されて異なる主溝３０に連通する主溝間サイプ６０同士は、互いに離間している。即ち、同じセンター陸部２１に形成されるセンター側主溝間サイプ６１と外側主溝間サイプ６２とは、互いに離間している。詳しくは、センター側主溝間サイプ６１と外側主溝間サイプ６２とは、センター側主溝間サイプ６１におけるセンター陸部２１内で終端する側の端部と外側主溝間サイプ６２におけるセンター陸部２１内で終端する側の端部とが、タイヤ周方向に等間隔に近い間隔でタイヤ周方向に交互に並ぶ位置関係となって配設されている。

図４は、図３に示す主溝間サイプ６０とプレーン部内側サイプ５１との位置関係についての説明図である。主溝間サイプ６０及びプレーン部内側サイプ５１は、主溝３０を介して隣り合う陸部２０同士に形成されて同じ主溝３０に連通する主溝間サイプ６０同士、または主溝間サイプ６０とプレーン部内側サイプ５１と同士が、互いに延長線上になる位置となって配設されている。例えば、センター主溝３１を介して隣り合うセンター陸部２１同士に形成されて同じセンター主溝３１に連通するセンター側主溝間サイプ６１同士は、互いに延長線上になる位置関係で配設されている。同様に、同じ最外主溝３５を介して隣り合うセンター陸部２１及びショルダー陸部２３に形成され、同じ最外主溝３５に連通する外側主溝間サイプ６２とプレーン部内側サイプ５１とは、互いに延長線上になる位置関係で配設されている。

つまり、センター主溝３１を介して隣り合うセンター陸部２１同士に形成されるセンター側主溝間サイプ６１同士は、センター主溝３１を貫通するような関係性で形成され、最外主溝３５を介して隣り合うセンター陸部２１及びショルダー陸部２３に形成される外側主溝間サイプ６２とプレーン部内側サイプ５１とは、最外主溝３５を貫通するような関係性で形成される。異なる陸部２０に形成される主溝間サイプ６０とプレーン部内側サイプ５１とは、これらのように規則性を持たせて配置される。

センター陸部２１やショルダー陸部２３に形成される主溝間サイプ６０及びプレーン部内側サイプ５１は、それぞれ溝幅が０．１ｍｍ以上２ｍｍ以下の範囲内で、溝深さが２ｍｍ以上８ｍｍ以下の範囲内になっている。また、ここでいうサイプ同士が互いに延長線上になる位置関係とは、対象となる２本のサイプのうち少なくとも１本のサイプの溝幅方向における中心線ＣＳを、同じ主溝３０に連通する他方のサイプ側に向けて延ばした際に、他方のサイプが主溝３０に連通する位置でのそれぞれのサイプの中心線ＣＳ同士の距離が、０ｍｍ以上４ｍｍ以下の範囲内となる位置関係をいう。

また、ショルダー陸部２３には、接地端Ｔのタイヤ幅方向外側にトレッド面１０から凹んだ凹部８０が形成されている。凹部８０は、トレッド面１０におけるデザインエンドＥ付近に設けられており、直径が１ｍｍ以上５ｍｍ以下の範囲内で、深さが０．１ｍｍ以上１ｍｍ以下の範囲内の円形状のディンプル形状で形成されている。この凹部８０は、ショルダーサイプ４７の外側端部４７ｂよりもタイヤ幅方向外側に配設されており、即ち、タイヤ周方向に隣り合うショルダーラグ溝４６同士の間の部分における、タイヤ幅方向においてショルダーサイプ４７が形成されていない位置に配設されている。本実施形態１では、凹部８０は、タイヤ周方向に隣り合うショルダーラグ溝４６同士の間において、タイヤ幅方向とタイヤ周方向とにそれぞれ２列ずつの形態で配置され、即ち、タイヤ周方向に隣り合うショルダーラグ溝４６同士の間に４つが設けられている。

図５は、図２に示す主溝３０とプレーン部７０の幅と位置についての説明図である。トレッド面１０に形成される複数の主溝３０は、それぞれ溝幅ＷＧが接地幅ＴＷの３％以上１０％以下の範囲内になっており、本実施形態１では、３本の主溝３０は、それぞれ溝幅ＷＧが接地幅ＴＷの３％以上７％以下の範囲内になっている。また、３本の主溝３０のうちタイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向における両側に配設される最外主溝３５は、タイヤ赤道面ＣＬから最外主溝３５の溝幅中心ＣＧまでの距離ＤＧが、接地幅ＴＷの１０％以上２０％以下の範囲内となる位置に配置されている。この場合における接地幅ＴＷは、トレッド面１０の接地端Ｔ同士のタイヤ幅方向における間隔である。

一方、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側に設けられるプレーン部７０は、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向に、接地幅ＴＷの２２％以上３８％以下の範囲内に少なくとも一部が位置している。また、プレーン部７０は、タイヤ幅方向における幅であるプレーン幅ＷＰが、接地幅ＴＷの８．５％以上１５％以下の範囲内になっており、複数のプレーン部７０のタイヤ幅方向における総幅、即ち、２箇所のプレーン部７０の総幅が、接地幅ＴＷの１７％以上３０％以下の範囲内になっている。なお、プレーン部７０は、タイヤ赤道面ＣＬから、プレーン部７０のタイヤ幅方向における中心であるプレーン幅中心ＣＰまでの距離ＤＰが、接地幅ＴＷの２５％以上３５％以下の範囲内となる位置に配置されるのが好ましい。

これらのように、主溝３０等の溝が形成されるトレッド面１０は、主溝３０の溝面積比が１５％以上２０％以下の範囲内になっており、複数の主溝３０を除く溝の溝面積比が２％以上８％以下の範囲内になっている。また、トレッド面１０に形成される全ての溝を合わせた溝面積比は、１７％以上２８％以下の範囲内になっている。ここでいう溝面積比は、溝面積／（溝面積＋接地面積）の百分率により定義される。溝面積は、接地面（接地領域）における、算出の対象となる溝の開口面積の合計とする。また、溝面積及び接地面積は、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、且つ、正規内圧を充填すると共に正規荷重の８８％をかけたときに測定するものとする。

本実施形態１に係る空気入りタイヤ１を車両に装着する際には、ビード部５にリムホイールを嵌合することによってリムホイールに空気入りタイヤ１をリム組みし、内部に空気を充填してインフレートした状態で車両に装着する。空気入りタイヤ１を装着した車両が走行すると、トレッド面１０のうち下方に位置する部分のトレッド面１０が路面に接触しながら当該空気入りタイヤ１は回転する。車両は、トレッド面１０と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。

例えば、空気入りタイヤ１を装着した車両で乾燥した路面を走行する場合には、主にトレッド面１０と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。また、濡れた路面を走行する際には、トレッド面１０と路面との間の水が主溝３０やショルダーラグ溝４６等の溝に入り込み、これらの溝でトレッド面１０と路面との間の水を排水しながら走行する。これにより、トレッド面１０は路面に接地し易くなり、トレッド面１０と路面との間の摩擦力により、車両は所望の走行をすることが可能になる。

また、トレッド面１０には、タイヤ周方向の全周に亘って溝が形成されていないプレーン部７０が設けられており、プレーン部７０は、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向に接地幅ＴＷの２２％以上３８％以下の範囲内に、少なくとも一部が位置している。これにより、空気入りタイヤ１の転動時における撓みの変形による振動を安定させることができ、振動が不安定になることに起因してロードノイズが大きくなることを抑制することができる。

図６は、図２に示すトレッドパターンと断面２次固有振動モードでの振幅の大きさとの関係を示す説明図である。空気入りタイヤ１の転動時には、路面へのトレッド面１０の接地と離間とを繰り返しながら回転するため、空気入りタイヤ１は、トレッド部２が繰り返し撓みながら回転する。これにより、トレッド部２は、空気入りタイヤ１の転動時における撓みによって、いわゆる定常波の形態で振幅が繰り返されて振動する。空気入りタイヤ１の転動時には、このようにトレッド部２は定常波の形態で振動するため、トレッド部２の振動状態を表す断面２次固有振動モードでの、トレッド部２の振動波Ｖの振幅の大きさは、タイヤ幅方向における位置によって異なる。

断面２次固有振動モードでの振動波Ｖの振幅の大きさは、図６に示すように、タイヤ赤道面ＣＬ付近が最も大きく、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向外側に向かうに従って小さくなり、タイヤ赤道面ＣＬと接地端Ｔとの間の範囲におけるタイヤ幅方向の中央付近からタイヤ幅方向外側に向かうに従って大きくなる。つまり、断面２次固有振動モードでは、タイヤ赤道面ＣＬ付近に、振動波Ｖの振幅が最も大きくなる、定常波のいわゆる腹Ｖａが位置し、タイヤ赤道面ＣＬと接地端Ｔとの間の範囲におけるタイヤ幅方向の中央付近に、振動波Ｖの振幅が最も小さくなる節Ｖｎが位置している。また、振動波Ｖの節Ｖｎは、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側に位置しており、２箇所の節Ｖｎは、それぞれタイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向に接地幅ＴＷの８．５％以上１５％以下の範囲内に位置している。

トレッド面１０のプレーン部７０は、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向に接地幅ＴＷの２２％以上３８％以下の範囲内に少なくとも一部が位置しているため、プレーン部７０は、断面２次固有振動モードにおける振動波Ｖの節Ｖｎに位置していることになる。これにより、トレッド部２は、断面２次固有振動モードにおける振動波Ｖの節Ｖｎに相当する位置付近の剛性が高くなっており、節Ｖｎの位置では変形し難くなっている。つまり、プレーン部７０は、タイヤ周方向の全周に亘って溝が形成されていないため剛性が高くなっており、このプレーン部７０のタイヤ幅方向における位置を、節Ｖｎのタイヤ幅方向における位置に近付けることにより、節Ｖｎの位置でのトレッド部２の変形を低減することができる。このため、空気入りタイヤ１の転動時に、断面２次固有振動モードにおける振動波Ｖの節Ｖｎの部分でトレッド部２が振動し易くなることを抑制でき、断面２次固有振動モードの周波数を高くすることができるため、ロードノイズを低減することができる。

また、プレーン部７０は、複数のプレーン部７０のタイヤ幅方向における総幅が、接地幅ＴＷの１７％以上３０％以下の範囲内になっているため、トレッド部２が節Ｖｎの部分で振動し易くなることを、より確実に抑制することができる。つまり、プレーン部７０の総幅が接地幅ＴＷの１７％未満である場合は、プレーン部７０の総幅が狭過ぎるため、プレーン部７０を設けてもトレッド部２の剛性を確保し難くなる虞がある。この場合、プレーン部７０を設けても、断面２次固有振動モードの節Ｖｎの部分でトレッド部２が振動し易くなることを抑制し難くなる虞がある。また、プレーン部７０の総幅が接地幅ＴＷの３０％を超える場合は、プレーン部７０の総幅が広過ぎるため、断面２次固有振動モードの節Ｖｎ以外の位置のトレッド部２の剛性を、プレーン部７０によって高めてしまう虞がある。この場合、トレッド部２における断面２次固有振動モードの節Ｖｎの位置の剛性と、節Ｖｎ以外の位置の剛性との差が低減するため、空気入りタイヤ１の転動時に、トレッド部２は、節Ｖｎ以外の位置のみでなく、節Ｖｎの位置でも振動し易くなる虞がある。

これに対し、複数のプレーン部７０の総幅が、接地幅ＴＷの１７％以上３０％以下の範囲内である場合は、トレッド部２における節Ｖｎの位置での剛性を、節Ｖｎ以外の位置の剛性に対してより確実に高めることができ、節Ｖｎの部分で振動し易くなることを、より確実に抑制することができる。これにより、断面２次固有振動モードの周波数をより確実に高くすることができ、より確実にロードノイズを低減することができる。

さらに、トレッド面１０は、複数の主溝３０を除く溝の溝面積比が２％以上８％以下の範囲内であるため、主溝３０以外の溝での排水性を確保しつつ、主溝３０によって画成される陸部２０の変形を抑えて転がり抵抗を低減することができる。つまり、主溝３０を除く溝の溝面積比が２％未満である場合、溝面積比が小さ過ぎるため、トレッド面１０と路面との間の水を主溝３０以外の溝で排水し難くなる虞がある。また、主溝３０を除く溝の溝面積比が８％を超える場合、主溝３０によって画成される陸部２０の剛性を確保し難くなり、陸部２０が変形し易くなるため、転がり抵抗が大きくなる虞がある。これに対し、主溝３０を除く溝の溝面積比が２％以上８％以下の範囲内である場合は、主溝３０以外の溝で排水性を確保しつつ、陸部２０の変形を抑えて転がり抵抗を低減することができる。これらの結果、転がり抵抗が悪化することを抑制しつつロードノイズを低減することができる。

また、プレーン部７０は、プレーン幅ＷＰが接地幅ＴＷの８．５％以上１５％以下の範囲内であるため、トレッド部２が節Ｖｎの部分で振動し易くなることを、より確実に抑制することができる。つまり、プレーン部７０のプレーン幅ＷＰが接地幅ＴＷの８．５％未満である場合は、プレーン幅ＷＰが狭過ぎるため、プレーン部７０を設けてもトレッド部２の剛性を確保し難くなる虞がある。この場合、プレーン部７０を設けても、断面２次固有振動モードの節Ｖｎの部分でトレッド部２が振動し易くなることを抑制し難くなる虞がある。また、プレーン部７０のプレーン幅ＷＰが接地幅ＴＷの１５％を超える場合は、プレーン幅ＷＰが広過ぎるため、断面２次固有振動モードの節Ｖｎ以外の位置のトレッド部２の剛性をプレーン部７０によって高めてしまう虞がある。この場合、トレッド部２の節Ｖｎの位置と節Ｖｎ以外の位置との剛性の差がつき難くなるため、空気入りタイヤ１の転動時に、トレッド部２は、節Ｖｎ以外の位置のみでなく、節Ｖｎの位置でも振動し易くなる虞がある。

これに対し、プレーン部７０のプレーン幅ＷＰが接地幅ＴＷの８．５％以上１５％以下の範囲内である場合は、トレッド部２における節Ｖｎの位置での剛性を、節Ｖｎ以外の位置の剛性に対してより確実に高めることができ、節Ｖｎの部分で振動し易くなることを、より確実に抑制することができる。この結果、断面２次固有振動モードの周波数をより確実に高くすることができ、より確実にロードノイズを低減することができる。

また、最外主溝３５は、タイヤ赤道面ＣＬから最外主溝３５の溝幅中心ＣＧまでの距離ＤＧが接地幅ＴＷの１０％以上２０％以下の範囲内となる位置に配置されているため、センター陸部２１の剛性とショルダー陸部２３の剛性とをバランスよく確保することができる。つまり、タイヤ赤道面ＣＬから最外主溝３５の溝幅中心ＣＧまでの距離ＤＧが接地幅ＴＷの１０％未満である場合は、最外主溝３５とセンター主溝３１とのタイヤ幅方向における距離が小さくなり過ぎ、センター陸部２１のタイヤ幅方向における幅が狭くなり過ぎる虞がある。この場合、センター陸部２１の剛性が低くなり過ぎて、乾燥した路面を走行する際における操縦安定性であるドライ操安性が低下する虞がある。また、タイヤ赤道面ＣＬから最外主溝３５の溝幅中心ＣＧまでの距離ＤＧが接地幅ＴＷの２０％を超える場合は、最外主溝３５がタイヤ幅方向外側に寄り過ぎることにより、ショルダー陸部２３のタイヤ幅方向における幅が狭くなり過ぎる虞がある。この場合、ショルダー陸部２３の剛性が低くなり過ぎて、ドライ操安性が低下する虞がある。

これに対し、タイヤ赤道面ＣＬから最外主溝３５の溝幅中心ＣＧまでの距離ＤＧが、接地幅ＴＷの１０％以上２０％以下の範囲内である場合は、センター陸部２１とショルダー陸部２３とのいずれの陸部２０もタイヤ幅方向における幅を適切な大きさにすることができ、センター陸部２１の剛性とショルダー陸部２３の剛性とをバランスよく確保することができる。この結果、ロードノイズを低減しつつ、ドライ操安性を確保することができる。

また、複数の主溝３０は、それぞれ溝幅ＷＧが接地幅ＴＷの３％以上１０％以下の範囲内であるため、陸部２０の剛性を確保しつつ主溝３０での排水性を確保することができる。つまり、主溝３０の溝幅ＷＧが接地幅ＴＷの３％未満である場合は、主溝３０の溝幅ＷＧが狭過ぎるため、主溝３０での排水性を確保し難くなり、濡れた路面を走行する際における操縦安定性であるウェット操安性が低下する虞がある。また、主溝３０の溝幅ＷＧが接地幅ＴＷの１０％を超える場合は、主溝３０の溝幅ＷＧが広過ぎるため、主溝３０によって画成される陸部２０のタイヤ幅方向における幅が狭くなることにより陸部２０の剛性が低下し、ドライ操安性が低下する虞がある。

これに対し、主溝３０の溝幅ＷＧが接地幅ＴＷの３％以上１０％以下の範囲内である場合は、主溝３０の溝幅ＷＧを、陸部２０の剛性が低下し過ぎない程度に確保することができ、陸部２０の剛性の低下を抑えつつ主溝３０での排水性を確保することができる。この結果、ドライ操安性とウェット操安性とを両立することができる。

また、主溝３０は３本が設けられ、３本の主溝３０は、それぞれ溝幅ＷＧが接地幅ＴＷの３％以上７％以下の範囲内であるため、主溝３０の溝幅ＷＧの合計を、接地幅ＴＷの９％以上２１％以下の範囲内にすることができる。これにより、より確実に陸部２０の剛性を確保しつつ、主溝３０での排水性を確保することができる。つまり、３本の主溝３０の溝幅ＷＧの合計が、接地幅ＴＷの９％未満である場合は、溝幅ＷＧの合計が小さ過ぎるため、主溝３０での排水性を適切に確保するのが困難になり、ウェット操安性を確保し難くなる虞がある。また、３本の主溝３０の溝幅ＷＧの合計が、接地幅ＴＷの２１％を超える場合は、溝幅ＷＧの合計が大き過ぎるため、陸部２０の剛性を適切に確保するのが困難になり、ドライ操安性を確保し難くなる虞がある。

これに対し、３本の主溝３０のそれぞれの溝幅ＷＧが、接地幅ＴＷの３％以上７％以下の範囲内であることにより、主溝３０の溝幅ＷＧの合計が、接地幅ＴＷの９％以上２１％以下の範囲内である場合は、３本の主溝３０の溝幅ＷＧの合計を適切な大きさにすることができ、より確実に陸部２０の剛性の低下を抑えつつ主溝３０での排水性を確保することができる。この結果、より確実にドライ操安性とウェット操安性とを両立することができる。

また、プレーン部７０と最外主溝３５との間には、タイヤ幅方向に延びると共に内側端部５１ａが最外主溝３５に連通するプレーン部内側サイプ５１が形成されるため、ショルダー陸部２３における、最外主溝３５近傍の部分の剛性を下げることができる。これにより、ショルダー陸部２３における最外主溝３５近傍の接地圧が高くなり過ぎることを抑制することができ、トレッド面１０の接地圧の均一化を図ることができる。この結果、転がり抵抗の悪化をより確実に抑制することができる。

また、センター主溝３１同士の間に配設されるセンター陸部２１には、タイヤ幅方向に延びて一端がセンター主溝３１に連通する主溝間サイプ６０が形成されるため、センター陸部２１における、センター主溝３１近傍の部分の剛性を下げることができる。これにより、センター陸部２１におけるセンター主溝３１近傍の接地圧が高くなり過ぎることを抑制することができ、トレッド面１０の接地圧の均一化を図ることができる。この結果、転がり抵抗の悪化をより確実に抑制することができる。

また、プレーン部内側サイプ５１と主溝間サイプ６０とは、主溝３０を介して隣り合う陸部２０同士に形成されて同じ主溝３０に連通するサイプ５１、６０同士が互いに延長線上になる位置となって配設されるため、主溝３０を介して隣り合う陸部２０同士で、剛性の均一化を図ることができる。これにより、より確実にトレッド面１０の接地圧の均一化を図ることができ、この結果、より確実に転がり抵抗の悪化を抑制することができる。

また、ショルダー陸部２３に形成されるショルダー溝部４０は、タイヤ幅方向に延びる複数のショルダーラグ溝４６と、タイヤ周方向に隣り合うショルダーラグ溝４６同士の間に配設されてタイヤ幅方向に延びるショルダーサイプ４７とを有するため、ショルダー陸部２３の剛性を、タイヤ周方向において均一化させることができる。これにより、ショルダー陸部２３の剛性が部分的に高くなることに起因して接地圧が不均一になることを抑制することができ、より確実にトレッド面１０の接地圧の均一化を図ることができる。この結果、より確実に転がり抵抗の悪化を抑制することができる。

また、ショルダー陸部２３には、接地端Ｔのタイヤ幅方向外側に凹部８０が形成されるため、空気入りタイヤ１の転動時に凹部８０によって空気に乱流を発生させてタイヤ表面からの空気の剥離を抑えることができる。これにより、空気抵抗を低減させることができ、この結果、より確実に転がり抵抗の悪化を抑制することができる。

また、トレッド面１０は、主溝３０の溝面積比が１５％以上２０％以下の範囲内であるため、より確実に陸部２０の剛性を確保しつつ、主溝３０での排水性を確保することができる。つまり、主溝３０の溝面積比が１５％未満である場合は、主溝３０の溝面積比が小さ過ぎるため、主溝３０での排水性を適切に確保するのが困難になり、ウェット操安性を確保し難くなる虞がある。また、主溝３０の溝面積比が２０％を超える場合は、主溝３０の溝面積比が大き過ぎるため、陸部２０の剛性を適切に確保するのが困難になり、ドライ操安性を確保し難くなる虞がある。

これに対し、主溝３０の溝面積比が１５％以上２０％以下の範囲内である場合は、より確実に陸部２０の剛性の低下を抑えつつ主溝３０での排水性を確保することができる。この結果、より確実にドライ操安性とウェット操安性とを両立することができる。

［実施形態２］
実施形態２に係る空気入りタイヤ１は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１と略同様の構成であるが、主溝３０は２本である点に特徴がある。他の構成は実施形態１と同様なので、その説明を省略すると共に、同一の符号を付す。

図７は、実施形態２に係る空気入りタイヤ１のトレッド部２の平面図である。実施形態２に係る空気入りタイヤ１は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１と同様に、ショルダー陸部２３に、最外主溝３５から離間するショルダー溝部４０が形成され、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側の最外主溝３５とショルダー溝部４０との間には、それぞれプレーン部７０が配設されている。実施形態２においても、プレーン部７０は、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向に接地幅ＴＷの２２％以上３８％以下の範囲内に、少なくとも一部が位置している。

また、ショルダー溝部４０としては、実施形態１と同様にショルダーラグ溝４６とショルダーサイプ４７とが設けられている。また、ショルダー陸部２３には、接地端Ｔのタイヤ幅方向外側におけるデザインエンドＥ付近に、ディンプル形状の凹部８０が形成されている。

実施形態２は、実施形態１とは主溝３０の数が異なっており、実施形態２に係る空気入りタイヤ１は、トレッド面１０に形成される主溝３０は２本になっている。このため、２本の主溝３０は、いずれもタイヤ幅方向における両端に位置する最外主溝３５になっている。また、トレッド面１０に形成される２本の主溝３０は、それぞれ溝幅ＷＧが接地幅ＴＷの５％以上１０％以下の範囲内になっている。

また、主溝３０が２本であることに伴い、主溝３０によって画成される陸部２０は、２本の最外主溝３５の間に位置してタイヤ赤道面ＣＬ上に配設される陸部２０であるセンター陸部２１と、最外主溝３５のタイヤ幅方向外側に位置する陸部２０であるショルダー陸部２３とが設けられている。

ショルダー陸部２３におけるプレーン部７０と最外主溝３５との間には、タイヤ幅方向に延びると共に内側端部５１ａが最外主溝３５に連通するプレーン部内側サイプ５１が形成されている。ショルダー陸部２３に配設されるプレーン部７０は、このプレーン部内側サイプ５１の外側端部５１ｂのタイヤ幅方向における位置からタイヤ幅方向外側に向かって、ショルダーラグ溝４６やショルダーサイプ４７の内側端部４６ａ、４７ａのタイヤ幅方向における位置までのタイヤ幅方向における範囲になっており、この範囲でタイヤ周方向の全周に亘って設けられている。

また、主溝３０同士の間に配設されるセンター陸部２１には、タイヤ幅方向に延びて一端が主溝３０に連通するサイプである主溝間サイプ６０が形成されている。本実施形態２における主溝間サイプ６０は、センター陸部２１を画成する２本の主溝３０のうち、一方の主溝３０に連通する主溝間サイプ６０と、他方の主溝３０に連通する主溝間サイプ６０とを有している。このように異なる主溝３０に連通する主溝間サイプ６０は、主溝３０に連通する側の端部の反対側の端部は、センター陸部２１内で終端しており、終端する端部のタイヤ幅方向における位置は、センター陸部２１のタイヤ幅方向における幅の中央付近になっている。また、異なる主溝３０に連通する主溝間サイプ６０同士は、タイヤ周方向に交互に配設されており、互いに離間している。

本実施形態２では、これらのように形成される主溝間サイプ６０とプレーン部内側サイプ５１とは、タイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜方向が、全て同じ方向になっている。

また、同じ主溝３０を介して隣り合うセンター陸部２１とショルダー陸部２３とに形成されて同じ主溝３０に連通する主溝間サイプ６０とプレーン部内側サイプ５１とは、互いに延長線上になる位置となって配設されている。つまり、主溝３０を介して隣り合うセンター陸部２１とショルダー陸部２３とに形成される主溝間サイプ６０とプレーン部内側サイプ５１とは、主溝３０を貫通するような関係性で形成されている。

また、トレッド面１０の溝面積比は、実施形態１と同様に、主溝３０の溝面積比が１５％以上２０％以下の範囲内になっており、主溝３０を除く溝の溝面積比が２％以上８％以下の範囲内になっている。

本実施形態２では、主溝３０が２本であっても、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側にプレーン部７０が設けられるため、断面２次固有振動モードにおける振動波Ｖの節Ｖｎの位置でのトレッド部２の変形を低減することができる。これにより、空気入りタイヤ１の転動時に、断面２次固有振動モードにおける振動波Ｖの節Ｖｎの部分でトレッド部２が振動し易くなることを抑制でき、断面２次固有振動モードの周波数を高くすることができるため、ロードノイズを低減することができる。また、主溝３０を除く溝の溝面積比が２％以上８％以下の範囲内であるため、主溝３０以外の溝で排水性を確保しつつ、主溝３０によって画成される陸部２０の変形を抑えて転がり抵抗を低減することができる。この結果、転がり抵抗が悪化することを抑制しつつロードノイズを低減することができる。

また、２本の主溝３０は、それぞれ溝幅ＷＧが接地幅ＴＷの５％以上１０％以下の範囲内であるため、主溝３０の溝幅ＷＧの合計を、接地幅ＴＷの１０％以上２０％以下の範囲内にすることができる。これにより、２本の主溝３０の溝幅ＷＧの合計を適切な大きさにすることができ、より確実に陸部２０の剛性を確保しつつ、主溝３０での排水性を確保することができる。この結果、より確実にドライ操安性とウェット操安性とを両立することができる。

［変形例］
なお、上述した実施形態１、２では、プレーン部７０は、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側２箇所に設けられているが、プレーン部７０は、２箇所以外であってもよい。プレーン部７０は、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側に設けられ、且つ、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向に接地幅ＴＷの２２％以上３８％以下の範囲内に、少なくとも一部が位置していれば、その数は問わない。また、タイヤ赤道面ＣＬからのタイヤ幅方向における距離や、プレーン幅ＷＰは、複数のプレーン部７０で互いに異なっていてもよい。同様に、複数の主溝３０は、溝幅ＷＧが互いに異なっていてもよく、タイヤ赤道面ＣＬから最外主溝３５の溝幅中心ＣＧまでの距離ＤＧが最外主溝３５同士で互いに異なっていてもよい。

また、上述した実施形態１、２では、ショルダー溝部４０として設けられるショルダーラグ溝４６とショルダーサイプ４７とは、タイヤ周方向に交互に配設されているが、ショルダーラグ溝４６とショルダーサイプ４７とは、交互に配設されていなくてもよい。また、実施形態１、２では、ショルダーラグ溝４６の内側端部４６ａのタイヤ幅方向における位置とショルダーサイプ４７の内側端部４７ａのタイヤ幅方向における位置とは、ほぼ同じ位置になっているが、タイヤ幅方向における位置は互いに異なっていてもよい。

また、上述した実施形態１、２では、ショルダー溝部４０としてショルダーラグ溝４６とショルダーサイプ４７とが設けられているが、ショルダー溝部４０は、ショルダーラグ溝４６またはショルダーサイプ４７のいずれか一方であってもよい。また、ショルダー溝部４０は、ショルダーラグ溝４６やショルダーサイプ４７以外の溝がショルダー溝部４０として設けられていてもよく、例えば、ショルダー陸部２３に形成されてタイヤ周方向に延びる細溝がショルダー溝部４０として設けられていてもよい。この場合、このようにタイヤ周方向に延びる細溝のタイヤ幅方向内側の縁部のタイヤ幅方向における位置が、プレーン部７０のタイヤ幅方向外側の端部になる。

また、上述した実施形態１、２では、プレーン部内側溝部５０は、タイヤ幅方向に延びるプレーン部内側サイプ５１により設けられているが、プレーン部内側サイプ５１以外の溝がプレーン部内側溝部５０として設けられていてもよい。プレーン部内側溝部５０は、例えば、プレーン部７０と最外主溝３５との間でタイヤ幅方向に延びると共にタイヤ幅方向における内側端部が最外主溝３５に連通するラグ溝が、プレーン部内側溝部５０として設けられていてもよい。または、このようなラグ溝と、プレーン部内側サイプ５１とのいずれもが、プレーン部内側溝部５０として設けられていてもよい。

［実施例］
図８Ａ〜図８Ｃは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する比較例の空気入りタイヤとについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、空気入りタイヤ１の転動時におけるロードノイズ及び転がり抵抗と、乾燥した路面での操縦安定性であるドライ操安性と、濡れた路面での操縦安定性であるウェット操安性とについての試験を行った。

性能評価試験は、ＪＡＴＭＡで規定されるタイヤの呼びが１９５／６５Ｒ１５サイズの空気入りタイヤ１を、リムサイズ１５×６ＪのＪＡＴＭＡ標準のリムホイールにリム組みし、空気圧を２５０ｋＰａに調整して行った。また、ロードノイズとドライ操安性とウェット操安性とについての試験では、試験タイヤを排気量が１．８Ｌの前輪駆動の試験車両に装着して１名乗車でテスト走行することにより行った。

各試験項目の評価方法は、ロードノイズについては、試験タイヤを装着した試験車両で、テストコースのロードノイズ路を６０ｋｍ／ｈの速度で走行した際のロードノイズレベルを、テストドライバーの官能評価により比較した。ロードノイズは、テストドライバーの官能評価を、後述する従来例を１００として指数で表すことによって評価し、指数が大きいほどロードノイズが小さく、ロードノイズ性能に優れていることを示している。

また、転がり抵抗については、室内のドラム試験機（ドラム径：１７０７ｍｍ）を使用し、ＩＳＯ２８５８０に準拠し荷重４．８ｋＮ、速度８０ｋｍ／時の条件における転がり抵抗係数を算出した。その結果を、後述する従来例の転がり抵抗係数の逆数を１００とする指数で示した。この指数が大きいほど転がり抵抗が低いことを示している。

また、ドライ操安性については、試験タイヤを装着した試験車両で、乾燥路面のテストコースを走行した際のテストドライバーによる官能評価を実施し、官能評価を、後述する従来例を１００として指数で表すことによって評価した。数値が大きいほどドライ操安性が優れていることを示している。

また、ウェット操安性については、試験タイヤを装着した試験車両で、濡れた路面のテストコースを走行した際のテストドライバーによる官能評価を実施し、官能評価を、後述する従来例を１００として指数で表すことによって評価した。数値が大きいほどウェット操安性が優れていることを示している。

性能評価試験は、従来の空気入りタイヤの一例である従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１である実施例１〜１８と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する空気入りタイヤである比較例１〜３との２２種類の空気入りタイヤについて行った。このうち、従来例の空気入りタイヤは、複数のプレーン部７０のプレーン幅ＷＰの総幅が、接地幅ＴＷの１７％以上３０％以下の範囲内になっていない。また、比較例１〜３の空気入りタイヤは、複数のプレーン部７０のプレーン幅ＷＰの総幅は接地幅ＴＷの１７％以上３０％以下の範囲内であるが、主溝３０を除く溝の溝面積比が２％以上８％以下の範囲内になっていないか、プレーン部７０がタイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向に接地幅ＴＷの８．５％以上１５％以下の範囲内に位置していない。

これに対し、本発明に係る空気入りタイヤ１の一例である実施例１〜１８は、全て複数のプレーン部７０のプレーン幅ＷＰの総幅が接地幅ＴＷの１７％以上３０％以下の範囲内になっており、主溝３０を除く溝の溝面積比が２％以上８％以下の範囲内になっており、プレーン部７０の少なくとも一部がタイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向に接地幅ＴＷの２２％以上３８％以下の範囲内に位置している。さらに、実施例１〜１８に係る空気入りタイヤ１は、主溝３０の本数、接地幅ＴＷに対するプレーン部７０のプレーン幅ＷＰ［％］、接地幅ＴＷに対する主溝３０の溝幅ＷＧ［％］、接地幅ＴＷに対する、タイヤ赤道面ＣＬから最外主溝３５の溝幅中心ＣＧまでの距離ＤＧ［％］、プレーン部内側溝部５０の有無、主溝間サイプ６０の有無、ショルダーラグ溝４６同士の間のショルダーサイプ４７の有無、同じ主溝３０に連通するサイプ同士が延長線上になる位置に配置されているか否か、接地端Ｔのタイヤ幅方向外側の凹部８０の有無、主溝３０の溝面積比［％］が、それぞれ異なっている。

これらの空気入りタイヤ１を用いて性能評価試験を行った結果、図８Ａ〜図８Ｃに示すように、実施例１〜１８に係る空気入りタイヤ１は、従来例や比較例１〜３と比較して、転がり抵抗が大きくなることを抑制しつつ、ロードノイズを低減させることができることが分かった。つまり、実施例１〜１８に係る空気入りタイヤ１は、転がり抵抗が悪化することを抑制しつつロードノイズを低減することができる。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
４ サイドウォール部
５ ビード部
６ カーカス層
７ ベルト層
１０ トレッド面
２０ 陸部
２１ センター陸部
２３ ショルダー陸部
３０ 主溝
３１ センター主溝
３５ 最外主溝
４０ ショルダー溝部
４６ ショルダーラグ溝
４６ａ、４７ａ、５１ａ 内側端部
４６ｂ、４７ｂ、５１ｂ 外側端部
４７ ショルダーサイプ
５０ プレーン部内側溝部
５１ プレーン部内側サイプ
６０ 主溝間サイプ
６１ センター側主溝間サイプ
６２ 外側主溝間サイプ
７０ プレーン部
８０ 凹部

Claims (11)

1. トレッド面に形成され、タイヤ周方向に延びる複数の主溝と、
   前記主溝により画成される複数の陸部と、
   複数の前記主溝のうちタイヤ幅方向における両端に位置し、且つ、接地端のタイヤ幅方向内側に配設される最外主溝の、タイヤ幅方向外側に位置する前記陸部であるショルダー陸部と、
   前記ショルダー陸部に形成され、前記最外主溝から離間するショルダー溝部と、
   タイヤ幅方向におけるタイヤ幅方向中心線の両側の前記最外主溝と前記ショルダー溝部との間にそれぞれ配設され、タイヤ周方向の全周に亘って溝が形成されていない領域であるプレーン部と、
   を備え、
   前記プレーン部は、前記タイヤ幅方向中心線からタイヤ幅方向に接地幅の２２％以上３８％以下の範囲内に少なくとも一部が位置しており、
   前記プレーン部は、複数の前記プレーン部のタイヤ幅方向における総幅が前記接地幅の１７％以上３０％以下の範囲内になっており、
   前記トレッド面は、複数の前記主溝を除く溝の溝面積比が２％以上８％以下の範囲内であることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記プレーン部は、タイヤ幅方向における幅が前記接地幅の８．５％以上１５％以下の範囲内である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記最外主溝は、前記タイヤ幅方向中心線から前記最外主溝の溝幅中心までの距離が前記接地幅の１０％以上２０％以下の範囲内となる位置に配置されており、
   複数の前記主溝は、それぞれ溝幅が前記接地幅の３％以上１０％以下の範囲内である請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記トレッド面に形成される前記主溝は２本であり、
   ２本の前記主溝は、それぞれ溝幅が前記接地幅の５％以上１０％以下の範囲内である請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記トレッド面に形成される前記主溝は３本であり、
   ３本の前記主溝は、それぞれ溝幅が前記接地幅の３％以上７％以下の範囲内である請求項３に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記プレーン部と前記最外主溝との間には、タイヤ幅方向に延びると共にタイヤ幅方向における内側端部が前記最外主溝に連通するプレーン部内側溝部が形成され、
   前記プレーン部は、前記プレーン部内側溝部のタイヤ幅方向における外側端部のタイヤ幅方向における位置からタイヤ幅方向外側に設けられる請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記主溝同士の間に配設される前記陸部には、タイヤ幅方向に延びて一端が前記主溝に連通するサイプが形成される請求項１〜６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記プレーン部と前記主溝との間と、前記主溝同士の間とには、タイヤ幅方向に延びて一端が前記主溝に連通するサイプが形成され、
   前記サイプは、複数がタイヤ周方向に配設されると共に、前記主溝を介して隣り合う前記陸部同士に形成されて同じ前記主溝に連通する前記サイプ同士が互いに延長線上になる位置となって配設され、
   同じ前記陸部に形成されて異なる前記主溝に連通する前記サイプ同士は、互いに離間する請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記ショルダー溝部は、
   タイヤ幅方向に延びる複数のショルダーラグ溝と、
   タイヤ周方向に隣り合う前記ショルダーラグ溝同士の間に配設されてタイヤ幅方向に延びるショルダーサイプと、
   を有する請求項１〜８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記ショルダー陸部には、前記接地端のタイヤ幅方向外側に凹部が形成される請求項１〜９のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
11. 前記トレッド面は、前記主溝の溝面積比が１５％以上２０％以下の範囲内である請求項１〜１０のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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