JP2017088114A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】直進時と旋回時のドライ操安性とウェット操安性を両立することのできる空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】車両に対する装着方向が規定されて少なくとも４本の主溝３０を有し、ショルダー陸部２５に設けられると共に一端が最外側主溝３５に開口し、他端がショルダー陸部２５内で終端するショルダー陸部ラグ溝４４と、セカンド陸部２２に設けられると共に一端が最外側主溝３５に開口し、他端がセカンド陸部２２内で終端するセカンド陸部ラグ溝４１と、車両幅方向内側に位置するショルダー陸部２５にタイヤ周方向に延びて配置され、当該ショルダー陸部２５に設けられるショルダー陸部ラグ溝４４同士をつなぐショルダー陸部周方向細溝６２と、車両幅方向外側に位置するセカンド陸部２２にタイヤ周方向に延びて配置され、当該セカンド陸部２２に設けられるセカンド陸部ラグ溝４１同士をつなぐセカンド陸部周方向細溝６１と、を備える。【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤに求められる性能は様々なものがあるが、空気入りタイヤを装着した車両で乾燥した路面を走行した時の操縦安定性であるドライ操安性や、濡れた路面を走行した時の操縦安定性であるウェット操安性は、トレッド面の溝面積とブロック剛性とによって、性能が大きく左右することが知られている。例えば、一般的には、トレッド面における溝面積を大きくすることによりウェット操安性を高めることができ、ブロック剛性を高くすることによりドライ操安性を高めることができる。一方で、トレッド面の溝面積を大きくした場合には、ブロックは小さくなり易くなるため、ブロック剛性は低くなる傾向にある。

ドライ操安性とウェット操安性は、空気入りタイヤに求められる性能としては相反するものになっているが、これらの相反する性能を両立させるために、従来の空気入りタイヤの中には、トレッド面上における位置によって、パターンの傾向を異ならせているものがある。例えば、特許文献１に記載された空気入りタイヤでは、車両への装着時における車両幅方向内側部分と車両幅方向外側部分とでトレッドパターンを異ならせ、車両幅方向内側に位置する部分の溝面積を、車両幅方向外側に位置する部分の溝面積よりも大きくすることにより、ウェット操安性と、旋回時におけるドライ操安性とを両立している。

特許第４０７２１１３号公報

ここで、車両の旋回時においてもウェット操安性は重要な性能になっているが、車両幅方向外側部分の溝面積を小さくした場合、旋回時のウェット操安性を確保するのが困難になる。一方で、車両幅方向外側部分の溝面積を単に大きくするのみでは、旋回時のドライ操安性が低下する。このため、旋回時のドライ操安性を低下させることなく、車両の直進時のみでなく旋回時においてもウェット操安性を高めることは、非常に困難なものとなっていた。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、直進時と旋回時のドライ操安性とウェット操安性を両立することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る空気入りタイヤは、車両に対する装着方向が規定され、タイヤ周方向に延びる主溝を少なくとも４本有する空気入りタイヤであって、前記主溝のうちタイヤ幅方向における最外側に位置する前記主溝である最外側主溝と、前記主溝のうち前記最外側主溝よりもタイヤ幅方向における内側に位置すると共に前記最外側主溝に対して隣り合う前記主溝である内側主溝と、前記最外側主溝よりもタイヤ幅方向における外側に位置するショルダー陸部と、前記内側主溝と前記最外側主溝とにより区画されるセカンド陸部と、前記ショルダー陸部に設けられると共に一端が前記最外側主溝に開口し、他端が前記ショルダー陸部内で終端するショルダー陸部ラグ溝と、前記セカンド陸部に設けられると共に一端が前記最外側主溝に開口し、他端が前記セカンド陸部内で終端するセカンド陸部ラグ溝と、前記ショルダー陸部のうち車両幅方向内側に位置する前記ショルダー陸部にタイヤ周方向に延びて設けられ、当該ショルダー陸部に設けられる前記ショルダー陸部ラグ溝同士をつなぐショルダー陸部周方向細溝と、前記セカンド陸部のうち車両幅方向外側に位置する前記セカンド陸部にタイヤ周方向に延びて設けられ、当該セカンド陸部に設けられる前記セカンド陸部ラグ溝同士をつなぐセカンド陸部周方向細溝と、を備えることを特徴とする。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ショルダー陸部には、前記最外側主溝に開口せずにタイヤ幅方向に延びる最外側ラグ溝が設けられることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記内側主溝同士に区画されてタイヤ赤道線上に位置するセンター陸部と、前記センター陸部を区画する前記内側主溝のうち車両幅方向内側に位置する前記内側主溝に一端が開口し、他端が前記センター陸部内で終端するセンター陸部ラグ溝と、を備えることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記センター陸部ラグ溝と前記セカンド陸部ラグ溝とは、タイヤ幅方向に対する傾斜方向が同じ方向であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、同一の前記最外側主溝に開口する前記ショルダー陸部ラグ溝と前記セカンド陸部ラグ溝とは、タイヤ幅方向に対する傾斜方向が同じ方向であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、車両幅方向内側に位置する前記最外側主溝から車両幅方向内側の接地端までの距離Ｔ１と、車両幅方向内側に位置する前記ショルダー陸部に設けられる前記ショルダー陸部ラグ溝の端部同士のタイヤ幅方向における距離Ｗ１とは、０．３＜（Ｗ１／Ｔ１）＜０．９の関係を満たし、車両幅方向外側に位置する前記最外側主溝から車両幅方向外側の接地端までの距離Ｔ２と、車両幅方向外側に位置する前記ショルダー陸部に設けられる前記ショルダー陸部ラグ溝の端部同士のタイヤ幅方向における距離Ｗ２とは、０．３＜（Ｗ２／Ｔ２）＜０．９の関係を満たすことが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、接地面内における車両幅方向内側に位置する前記ショルダー陸部の溝面積Ｓｉｎと、前記接地面内における車両幅方向外側に位置する前記ショルダー陸部の溝面積Ｓｏｕｔとは、０．９＜（Ｓｉｎ／Ｓｏｕｔ）＜１．５の関係を満たすことが好ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、直進時と旋回時のドライ操安性とウェット操安性を両立することができる、という効果を奏する。

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。 図２は、図１のＡ−Ａ矢視図である。 図３は、図２に示すショルダー陸部ラグ溝が設けられる範囲についての説明図である。 図４Ａは、実施形態に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図４Ｂは、実施形態に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

以下の説明において、タイヤ幅方向とは、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内方とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道線に向かう方向、タイヤ幅方向外方とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道線に向かう方向の反対方向をいう。また、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内方とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸に向かう方向、タイヤ径方向外方とは、タイヤ径方向においてタイヤ回転軸から離れる方向をいう。また、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心として回転する方向をいう。

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。ここで、図１に示す空気入りタイヤ１は、車両に対する装着方向、つまり車両装着時の方向が規定されている。また、空気入りタイヤ１は、車両に対する装着方向を示す装着方向表示部（図示省略）を有する。装着方向表示部は、例えば、タイヤのサイドウォール部に付されたマークや凹凸によって構成される。例えば、ＥＣＥＲ３０（欧州経済委員会規則第３０条）が、車両装着状態にて車幅方向外側となるサイドウォール部に装着方向表示部を設けることを義務付けている。空気入りタイヤ１は、子午面断面で見た場合、タイヤ径方向の最も外側となる部分にトレッド部２が配設されており、トレッド部２の表面、即ち、当該空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）の走行時に路面と接触する部分は、トレッド面３として形成されている。また、タイヤ幅方向におけるトレッド部２の端部から、タイヤ径方向内方側の所定の位置までは、サイドウォール部１６が配設されている。つまり、サイドウォール部１６は、タイヤ幅方向における空気入りタイヤ１の両側２ヶ所に配設されている。

さらに、それぞれのサイドウォール部１６のタイヤ径方向内方側には、ビード部１０が位置しており、ビード部１０は、サイドウォール部１６と同様に、タイヤ赤道線５の両側２ヶ所に配設されている。各ビード部１０にはビードコア１１が設けられており、ビードコア１１のタイヤ径方向外方にはビードフィラー１２が設けられている。

また、トレッド部２のタイヤ径方向内方には、複数のベルト層１４が設けられている。ベルト層１４は、複数の交差ベルト１４１、１４２とベルトカバー１４３とが積層されることによって設けられている。このうち、交差ベルト１４１、１４２は、スチール或いは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で２０°以上５５°以下のベルト角度を有して構成される。また、複数の交差ベルト１４１、１４２は、タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角として定義されるベルトコードが互いに異なっており、ベルトコードの繊維方向を相互に交差させて積層される、いわゆるクロスプライ構造として構成される。また、ベルトカバー１４３は、コートゴムで被覆されたスチール、或いは有機繊維材から成る複数のコードを圧延加工して構成され、絶対値で０°以上１０°以下のベルト角度を有する。このベルトカバー１４３は、交差ベルト１４１、１４２のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。

このベルト層１４のタイヤ径方向内方、及びサイドウォール部１６のタイヤ赤道線５側には、ラジアルプライのテキスタイルコードを内包するカーカス層１３が連続して設けられている。このカーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造、或いは複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、タイヤ幅方向の両側に配設されるビードコア１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。詳しくは、カーカス層１３は、タイヤ幅方向における両側に位置するビード部１０のうち、一方のビード部１０から他方のビード部１０にかけて配設されており、ビードコア１１及びビードフィラー１２を包み込むようにビード部１０でビードコア１１に沿ってタイヤ幅方向外方に巻き返されている。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチール、或いはアラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨン等の有機繊維材から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成されており、タイヤ周方向に対するカーカスコードの繊維方向の傾斜角であるカーカス角度が、絶対値で８０°以上９５°以下となって形成されている。

ビード部１０における、ビードコア１１及びカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側やタイヤ幅方向外側には、リムフランジに対するビード部１０の接触面を構成するリムクッションゴム１７が配設されている。また、カーカス層１３の内側、或いは、当該カーカス層１３の、空気入りタイヤ１における内部側には、インナーライナ１５がカーカス層１３に沿って形成されている。

図２は、図１のＡ−Ａ矢視図である。トレッド部２が有するトレッド面３には、タイヤ周方向に延びる主溝３０が、タイヤ幅方向に間隔をあけて４本並んで形成されており、即ち、主溝３０は、タイヤ赤道線５を挟んでタイヤ幅方向における両側に２本ずつ形成されている。主溝３０は、溝幅が３．０ｍｍ以上２０．０ｍｍ以下の範囲内になっており、溝深さが６．０ｍｍ以上１２．０ｍｍ以下の範囲内になっている。

４本の主溝３０のうち、タイヤ幅方向における最外側に位置する２本の主溝３０は、最外側主溝３５として設けられており、最外側主溝３５よりもタイヤ幅方向における内側に位置すると共に最外側主溝３５に対して隣り合う２本の主溝３０は、内側主溝３１として設けられている。換言すると、４本の主溝３０のうち、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面５の両側に位置する２本の主溝３０は、内側主溝３１として設けられ、２本の内側主溝３１よりもタイヤ幅方向外側に位置する２本の主溝３０は、最外側主溝３５として設けられている。２本の最外側主溝３５のうち、車両への装着時の車両幅方向における内側方向に位置する最外側主溝３５は、車両内側方向最外側主溝３６として設けられており、車両幅方向における外側方向に位置する最外側主溝３５は、車両外側方向最外側主溝３７として設けられている。

また、２本の内側主溝３１のうち、車両への装着時の車両幅方向における内側方向に位置する内側主溝３１は、車両内側方向内側主溝３２として設けられており、車両幅方向における外側方向に位置する内側主溝３１は、車両外側方向内側主溝３３として設けられている。このうち、車両外側方向内側主溝３３は、タイヤ幅方向に振幅しつつタイヤ周方向に延びて形成されている。即ち、車両外側方向内側主溝３３は、タイヤ周方向に延びつつ、一定の溝幅でタイヤ幅方向への凹凸を繰り返すように屈曲或いは湾曲が繰り返し形成されることにより、タイヤ幅方向に振幅して形成されている。

また、トレッド部２には、４本の主溝３０によって区画される陸部２０が複数形成されており、これに伴い、タイヤ幅方向における両側が主溝３０によって区画される陸部２０が、タイヤ幅方向に３つ並んで形成されている。これらの複数の陸部２０は、タイヤ周方向に延びる主溝３０に沿って、タイヤ周方向に延びて形成されている。複数の陸部２０のうち、タイヤ幅方向における両側が内側主溝３１同士に区画されてタイヤ赤道線５上に位置する陸部２０は、センター陸部２１として形成されている。

また、複数の陸部２０のうち、センター陸部２１よりもタイヤ幅方向における外側に位置して内側主溝３１を介してセンター陸部２１に隣接し、タイヤ幅方向における両側が内側主溝３１と最外側主溝３５とにより区画される陸部２０はセカンド陸部２２として形成されている。即ち、セカンド陸部２２は、タイヤ幅方向における両側が主溝３０によって区画される３つの陸部２０のうち、外側に位置する陸部２０になっている。セカンド陸部２２は、タイヤ幅方向におけるセンター陸部２１の両側２箇所に設けられるが、２箇所のセカンド陸部２２のうち、センター陸部２１に対して車両幅方向における内側に位置するセカンド陸部２２は、内側セカンド陸部２３となっており、センター陸部２１に対して車両幅方向における外側に位置するセカンド陸部２２は、外側セカンド陸部２４となっている。

また、陸部２０は、最外側主溝３５よりもタイヤ幅方向における外側にも設けられており、最外側主溝３５よりもタイヤ幅方向における外側に位置する陸部２０は、ショルダー陸部２５として形成されている。ショルダー陸部２５は、トレッド面３のタイヤ幅方向における両側２箇所に設けられるが、２箇所のショルダー陸部２５のうち、車両幅方向における内側に位置するショルダー陸部２５は、内側ショルダー陸部２６となっており、車両幅方向における外側に位置するショルダー陸部２５は、外側ショルダー陸部２７となっている。

これらの陸部２０のうち、センター陸部２１には、車両内側方向内側主溝３２に一端が開口し、他端がセンター陸部２１内で終端するセンター陸部ラグ溝４０が設けられており、センター陸部ラグ溝４０は、複数がタイヤ周方向に並んで設けられている。即ち、センター陸部ラグ溝４０は、車両幅方向における内側に位置する端部４８が車両内側方向内側主溝３２に開口しており、車両幅方向における外側に位置する端部４８が、センター陸部２１内で終端している。これらの複数のセンター陸部ラグ溝４０は、タイヤ幅方向に向かいつつタイヤ周方向に向かう方向に、タイヤ幅方向に対して全て傾斜しており、複数のセンター陸部ラグ溝４０は、タイヤ幅方向に対して全て同じ方向に傾斜している。なお、センター陸部ラグ溝４０は、溝幅が１．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下の範囲内になっており、溝深さが１．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下の範囲内になっている。

また、セカンド陸部２２には、一端が最外側主溝３５に開口し、他端がセカンド陸部２２内で終端するセカンド陸部ラグ溝４１が設けられており、セカンド陸部ラグ溝４１は、複数がタイヤ周方向に並んで設けられている。即ち、セカンド陸部ラグ溝４１は、タイヤ幅方向における外側に位置する端部４８が最外側主溝３５に開口しており、タイヤ幅方向における内側に位置する端部４８が、セカンド陸部２２内で終端している。これらのセカンド陸部ラグ溝４１は、タイヤ幅方向に向かいつつタイヤ周方向に向かう方向に、タイヤ幅方向に対して傾斜しており、複数のセカンド陸部ラグ溝４１は、タイヤ幅方向に対して全て同じ方向に傾斜している。

また、セカンド陸部ラグ溝４１は、内側セカンド陸部２３と外側セカンド陸部２４との双方に設けられており、内側セカンド陸部２３に設けられるセカンド陸部ラグ溝４１は内側セカンド陸部ラグ溝４２となっており、外側セカンド陸部２４に設けられるセカンド陸部ラグ溝４１は外側セカンド陸部ラグ溝４３となっている。タイヤ幅方向に対する傾斜方向は、内側セカンド陸部ラグ溝４２と外側セカンド陸部ラグ溝４３とで同じ方向になっている。なお、セカンド陸部ラグ溝４１は、溝幅が１．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下の範囲内になっており、溝深さが１．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下の範囲内になっている。

また、ショルダー陸部２５には、一端が最外側主溝３５に開口し、他端がショルダー陸部２５内で終端するショルダー陸部ラグ溝４４が設けられており、ショルダー陸部ラグ溝４４は、複数がタイヤ周方向に並んで設けられている。即ち、ショルダー陸部ラグ溝４４は、タイヤ幅方向における内側に位置する端部４８が最外側主溝３５に開口しており、タイヤ幅方向における外側に位置する端部４８が、ショルダー陸部２５内で終端している。これらのショルダー陸部ラグ溝４４は、タイヤ幅方向に向かいつつタイヤ周方向に向かう方向に、タイヤ幅方向に対して傾斜しており、複数のショルダー陸部ラグ溝４４は、タイヤ幅方向に対して全て同じ方向に傾斜している。

また、ショルダー陸部ラグ溝４４は、内側ショルダー陸部２６と外側ショルダー陸部２７との双方に設けられており、内側ショルダー陸部２６に設けられるショルダー陸部ラグ溝４４は内側ショルダー陸部ラグ溝４５となっており、外側ショルダー陸部２７に設けられるショルダー陸部ラグ溝４４は外側ショルダー陸部ラグ溝４６となっている。タイヤ幅方向に対する傾斜方向は、内側ショルダー陸部ラグ溝４５と外側ショルダー陸部ラグ溝４６とで同じ方向になっている。なお、ショルダー陸部ラグ溝４４は、溝幅が１．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下の範囲内になっており、溝深さが１．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下の範囲内になっている。

また、これらのようにタイヤ幅方向に傾斜するセンター陸部ラグ溝４０とセカンド陸部ラグ溝４１とショルダー陸部ラグ溝４４とは、タイヤ幅方向に対する傾斜方向が全て同じ方向になっている。このため、同一の最外側主溝３５に開口するショルダー陸部ラグ溝４４とセカンド陸部ラグ溝４１とも、タイヤ幅方向に対する傾斜方向が同じ方向になっている。また、同一の最外側主溝３５に開口するショルダー陸部ラグ溝４４とセカンド陸部ラグ溝４１とは、タイヤ周方向における開口位置が、近い位置に開口している。このため、セカンド陸部２２に形成されるセカンド陸部ラグ溝４１と、ショルダー陸部２５に形成されるショルダー陸部ラグ溝４４とは、最外側主溝３５を介して連続して形成される１つの溝状となって形成されている。セカンド陸部２２とショルダー陸部２５とには、連続した１つの溝状に形成されるセカンド陸部ラグ溝４１とショルダー陸部ラグ溝４４とが、タイヤ周方向に並んで複数配設されている。

また、ショルダー陸部２５には、最外側主溝３５に開口せずにタイヤ幅方向に延びる最外側ラグ溝５０が形成されており、最外側ラグ溝５０は、複数がタイヤ周方向に並んで設けられている。この最外側ラグ溝５０は、後述する接地端Ｔ（図３参照）を跨いでタイヤ幅方向に延びている。即ち、最外側ラグ溝５０は、車両幅方向における内側に位置する端部４８がショルダー陸部２５内で終端しており、このショルダー陸部２５内で終端している側の端部４８から、車両幅方向における外側に向かって延びている。

また、最外側ラグ溝５０は、内側ショルダー陸部２６と外側ショルダー陸部２７との双方に設けられており、内側ショルダー陸部２６に設けられる最外側ラグ溝５０は内側最外側ラグ溝５１となっており、外側ショルダー陸部２７に設けられる最外側ラグ溝５０は外側最外側ラグ溝５２となっている。これらの最外側ラグ溝５０は、タイヤ幅方向に向かいつつ、タイヤ周方向に凸となる方向に湾曲しており、湾曲の方向は、内側最外側ラグ溝５１と外側最外側ラグ溝５２とで互いに反対方向になっている。なお、最外側ラグ溝５０は、溝幅が１．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下の範囲内になっており、溝深さが４．０ｍｍ以上１１．０ｍｍ以下の範囲内になっている。

また、セカンド陸部２２のうち、車両幅方向外側に位置する外側セカンド陸部２４には、タイヤ周方向に延びて形成される周方向細溝６０であるセカンド陸部周方向細溝６１が設けられている。このセカンド陸部周方向細溝６１は、当該外側セカンド陸部２４に設けられるセカンド陸部ラグ溝４１である外側セカンド陸部ラグ溝４３同士をつないで配設されている。

セカンド陸部周方向細溝６１は、車両外側方向内側主溝３３と同様に、タイヤ幅方向に振幅しつつタイヤ周方向に連続して延びて形成されている。セカンド陸部周方向細溝６１の振幅の周期やタイヤ幅方向における方向は、車両外側方向内側主溝３３の振幅の周期やタイヤ幅方向における方向とほぼ同じ周期及び同じ方向になっており、即ち、セカンド陸部周方向細溝６１は、車両外側方向内側主溝３３の振幅の周期や方向とほぼ同期して形成されている。

外側セカンド陸部２４に複数が配設される外側セカンド陸部ラグ溝４３のタイヤ周方向における間隔は、セカンド陸部周方向細溝６１の振幅の周期の間隔とほぼ同じ間隔となって配設されている。セカンド陸部周方向細溝６１は、当該セカンド陸部周方向細溝６１における、タイヤ幅方向外側に凸となっている部分が、外側セカンド陸部ラグ溝４３における外側セカンド陸部２４内で終端している側の端部４８と接続されることにより、複数の外側セカンド陸部ラグ溝４３同士をつないでいる。

また、ショルダー陸部２５のうち、車両幅方向内側に位置する内側ショルダー陸部２６には、タイヤ周方向に延びて形成される周方向細溝６０であるショルダー陸部周方向細溝６２が設けられている。このショルダー陸部周方向細溝６２は、当該内側ショルダー陸部２６に設けられるショルダー陸部ラグ溝４４である内側ショルダー陸部ラグ溝４５同士をつないで配設されている。ショルダー陸部周方向細溝６２は、タイヤ幅方向における位置が、内側ショルダー陸部ラグ溝４５における内側ショルダー陸部２６内で終端している側の端部４８よりもタイヤ幅方向内側となる位置に配設されており、内側ショルダー陸部ラグ溝４５と交差してタイヤ周方向に延びて形成されている。これにより、ショルダー陸部周方向細溝６２は、複数の内側ショルダー陸部ラグ溝４５同士をつないでいる。

また、内側ショルダー陸部２６に設けられる内側最外側ラグ溝５１は、タイヤ幅方向内側に位置する端部４８がショルダー陸部周方向細溝６２に接続され、ショルダー陸部周方向細溝６２に開口している。

これらのように外側セカンド陸部２４と内側ショルダー陸部２６とに設けられる周方向細溝６０は、溝幅が０．３ｍｍ以上５．０ｍｍ以下となっており、溝深さが２．０ｍｍ以上５．０ｍｍ以下となっている。また、ここでいう周方向細溝６０には、いわゆるサイプも含められる。

図３は、図２に示すショルダー陸部ラグ溝が設けられる範囲についての説明図である。内側ショルダー陸部２６に設けられる内側ショルダー陸部ラグ溝４５は、当該内側ショルダー陸部ラグ溝４５の端部４８同士のタイヤ幅方向における距離Ｗ１と、車両内側方向最外側主溝３６から車両幅方向内側の接地端Ｔまでの距離Ｔ１とが、０．３＜（Ｗ１／Ｔ１）＜０．９の関係を満たす形態で配設されている。同様に、外側ショルダー陸部２７に設けられる外側ショルダー陸部ラグ溝４６は、当該外側ショルダー陸部ラグ溝４６の端部４８同士のタイヤ幅方向における距離Ｗ２と、車両外側方向最外側主溝３７から車両幅方向外側の接地端Ｔまでの距離Ｔ２とが、０．３＜（Ｗ２／Ｔ２）＜０．９の関係を満たす形態で配設されている。

なお、この場合における接地端Ｔは、空気入りタイヤ１を規定リムに装着して、規定内圧、例えば、規定荷重に対応した空気圧の内圧条件、及び規定荷重、例えば最大負荷能力の７５％荷重の条件で、平板上に垂直方向に負荷させたときの平板上に形成される接地面において、タイヤ幅方向における最も外側に位置する部分に該当するトレッド面３上の位置をいう。

なお、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、或いはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、或いはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。

また、車両幅方向における両側に位置するショルダー陸部２５は、溝面積が同程度であるのが好ましく、相対的な溝面積が所定の範囲内で形成されるのが好ましい。具体的には、上記に規定される接地面内における内側ショルダー陸部２６の溝面積Ｓｉｎと、接地面内における外側ショルダー陸部２７の溝面積Ｓｏｕｔとが、０．９＜（Ｓｉｎ／Ｓｏｕｔ）＜１．５の関係を満たして形成されるのが好ましい。つまり、接地面における、車両内側方向最外側主溝３６から車両幅方向内側の接地端Ｔまでの範囲Ｔ１内の領域Ｇ１に位置する内側ショルダー陸部２６の溝の溝面積Ｓｉｎと、車両外側方向最外側主溝３７から車両幅方向外側の接地端Ｔまでの範囲Ｔ２内の領域Ｇ２に位置する外側ショルダー陸部２７の溝の溝面積Ｓｏｕｔとが、０．９＜（Ｓｉｎ／Ｓｏｕｔ）＜１．５の関係を満たして形成されるのが好ましい。

これらのように構成される空気入りタイヤ１を車両に装着して走行すると、トレッド面３のうち下方に位置するトレッド面３が路面に接触しながら当該空気入りタイヤ１は回転する。ここで、内側ショルダー陸部２６には、車両内側方向最外側主溝３６に開口する内側ショルダー陸部ラグ溝４５が複数形成されており、さらに、各内側ショルダー陸部ラグ溝４５を連通して内側ショルダー陸部ラグ溝４５同士をつなぐショルダー陸部周方向細溝６２が形成されている。これにより、濡れた路面を直進走行する際における排水性を高めることができ、また、ショルダー陸部周方向細溝６２を設けることによって、濡れた路面を直進走行する際におけるエッジ効果を高めることができるため、濡れた路面での直進走行時の操縦安定性を高めることができる。一方、内側セカンド陸部２３やセンター陸部２１には、周方向細溝６０は形成されていないため、直進走行時に大きな荷重が作用し易い内側セカンド陸部２３やセンター陸部２１の剛性を確保することができる。これにより、乾いた路面での直進走行時の操縦安定性を高めることができる。

また、車両の旋回時には、車両幅方向における外側寄りに位置する陸部２０に、大きな荷重が作用し易くなるが、外側ショルダー陸部２７には、周方向細溝６０は形成されていないため、車両の旋回時に大きな荷重が作用し易い外側ショルダー陸部２７の剛性を確保することができる。これにより、乾いた路面での旋回時の操縦安定性を高めることができる。さらに、外側セカンド陸部２４には、車両外側方向最外側主溝３７に開口する外側セカンド陸部ラグ溝４３が複数形成されており、さらに、外側セカンド陸部ラグ溝４３同士をつなぐセカンド陸部周方向細溝６１が形成されている。これにより、濡れた路面を旋回走行する際における排水性を高めることができ、また、セカンド陸部周方向細溝６１を設けることによって、濡れた路面を旋回走行する際におけるエッジ効果を高めることができるため、濡れた路面での旋回時の操縦安定性を高めることができる。これらの結果、直進時と旋回時のドライ操安性とウェット操安性を両立することができる。

また、車両外側方向最外側主溝３７に開口する外側ショルダー陸部ラグ溝４６は、車両外側方向最外側主溝３７から車両幅方向外側に向かって延びており、車両内側方向内側主溝３２に開口するセンター陸部ラグ溝４０は、車両内側方向内側主溝３２から車両幅方向外側に向かって延びており、車両内側方向最外側主溝３６に開口する内側セカンド陸部ラグ溝４２は、車両内側方向最外側主溝３６から車両幅方向外側に向かって延びている。これにより、旋回時にトレッド面３と路面との間に存在する水を、各ラグ溝から主溝３０に流すことができ、旋回時における外側ショルダー陸部２７、センター陸部２１、内側セカンド陸部２３での排水性を向上させることができる。これらの外側ショルダー陸部２７、センター陸部２１、内側セカンド陸部２３には、周方向細溝６０が形成されておらず、ドライ操安性を担うことが可能となっているが、これらの陸部２０で旋回時の排水性を向上させることにより、ドライ操安性を確保しつつ、旋回時におけるウェット操安性を高めることができる。この結果、直進時と旋回時のドライ操安性を確保しつつ、旋回時におけるウェット操安性を、より確実に高めることができる。

また、ショルダー陸部２５には、接地端Ｔを跨いでタイヤ幅方向に延びる最外側ラグ溝５０が設けられているため、濡れた路面の走行時にショルダー陸部２５と路面との間に存在する水を、タイヤ幅方向における接地端Ｔの外側に向けて排水することができる。また、この最外側ラグ溝５０は、最外側主溝３５に開口しないため、ショルダー陸部２５の剛性を確保することができ、ドライ操安性を確保することができる。これらの結果、ドライ操安性を確保しつつ、より確実にウェット操安性を高めることができる。

また、センター陸部２１に設けられるセンター陸部ラグ溝４０は、一端がセンター陸部２１内で終端しているため、センター陸部２１にラグ溝を設けた場合における剛性の低下を抑制することができ、ドライ操安性を確保することができる。また、センター陸部ラグ溝４０は、車両幅方向における外側に位置する側の端部４８がセンター陸部２１内で終端しているため、センター陸部２１における、車両幅方向外側部分の剛性を確保することができる。即ち、センター陸部２１において、旋回時に大きな荷重が作用し易い車両幅方向外側部分の剛性を確保することができる。これらの結果、ウェット操安性を高めるためにセンター陸部ラグ溝４０を設ける場合におけるドライ操安性の低下を抑制することができ、直進時と旋回時のドライ操安性とウェット操安性を、より確実に両立することができる。

また、センター陸部ラグ溝４０とセカンド陸部ラグ溝４１とは、タイヤ幅方向に対する傾斜方向が同じ方向であるため、トレッド面３と路面との間に存在する水をセンター陸部ラグ溝４０やセカンド陸部ラグ溝４１から主溝３０に向けて流す際に、水の流れ方向を同じ方向に揃えて流すことができる。これにより、センター陸部ラグ溝４０やセカンド陸部ラグ溝４１から主溝３０に向けて流す水が流れ易くなるようにすることができ、排水性を向上させることができる。この結果、ウェット操安性を向上させることができる。

また、同一の最外側主溝３５に開口するショルダー陸部ラグ溝４４とセカンド陸部ラグ溝４１とは、タイヤ幅方向に対する傾斜方向が同じ方向であるため、トレッド面３と路面との間に存在する水をショルダー陸部ラグ溝４４やセカンド陸部ラグ溝４１から最外側主溝３５に向けて流す際に、水の流れ方向を同じ方向に揃えて流すことができる。これにより、ショルダー陸部ラグ溝４４やセカンド陸部ラグ溝４１から最外側主溝３５に向けて流す水が流れ易くなるようにすることができ、排水性を向上させることができる。この結果、ウェット操安性を向上させることができる。

また、内側ショルダー陸部ラグ溝４５は、０．３＜（Ｗ１／Ｔ１）＜０．９の関係を満たす形態で配設されており、外側ショルダー陸部ラグ溝４６は、０．３＜（Ｗ２／Ｔ２）＜０．９の関係を満たす形態で配設されているため、騒音性を悪化させることなく、ウェット操安性を確保することができる。つまり、内側ショルダー陸部ラグ溝４５の形態が（Ｗ１／Ｔ１）≦０．３である場合、内側ショルダー陸部２６の接地面に対する内側ショルダー陸部ラグ溝４５の長さが短すぎるため、内側ショルダー陸部ラグ溝４５での排水性を確保するのが困難になる。同様に、外側ショルダー陸部ラグ溝４６の形態が（Ｗ２／Ｔ２）≦０．３である場合、外側ショルダー陸部２７の接地面に対する外側ショルダー陸部ラグ溝４６の長さが短すぎるため、外側ショルダー陸部ラグ溝４６での排水性を確保するのが困難になる。

また、内側ショルダー陸部ラグ溝４５の形態が（Ｗ１／Ｔ１）≧０．９である場合、内側ショルダー陸部２６の接地面に対する内側ショルダー陸部ラグ溝４５の長さが長すぎるため、車両の走行時に内側ショルダー陸部ラグ溝４５で発生する音が大きくなる虞がある。同様に、外側ショルダー陸部ラグ溝４６の形態が（Ｗ２／Ｔ２）≧０．９である場合、外側ショルダー陸部２７の接地面に対する外側ショルダー陸部ラグ溝４６の長さが長すぎるため、車両の走行時に外側ショルダー陸部ラグ溝４６で発生する音が大きくなる虞がある。これに対し、内側ショルダー陸部ラグ溝４５や外側ショルダー陸部ラグ溝４６が、０．３＜（Ｗ１／Ｔ１）＜０．９、０．３＜（Ｗ２／Ｔ２）＜０．９の関係を満たす形態で配設されている場合には、内側ショルダー陸部ラグ溝４５や外側ショルダー陸部ラグ溝４６で発生する音を抑えつつ、排水性を確保することができる。

また、接地面内における内側ショルダー陸部２６の溝面積Ｓｉｎと、接地面内における外側ショルダー陸部２７の溝面積Ｓｏｕｔとが、０．９＜（Ｓｉｎ／Ｓｏｕｔ）＜１．５の関係を満たすため、より確実に排水性やドライ操安性を確保することができる。つまり、内側ショルダー陸部２６の溝面積Ｓｉｎと外側ショルダー陸部２７の溝面積Ｓｏｕｔとの関係が、（Ｓｉｎ／Ｓｏｕｔ）≦０．９である場合には、内側ショルダー陸部２６の溝面積Ｓｉｎが小さ過ぎるか、外側ショルダー陸部２７の溝面積Ｓｏｕｔが大き過ぎるため、内側ショルダー陸部２６での排水性を確保できなかったり、外側ショルダー陸部２７の剛性が低くなることにより旋回時のドライ操安性が低下したりする虞がある。また、内側ショルダー陸部２６の溝面積Ｓｉｎと外側ショルダー陸部２７の溝面積Ｓｏｕｔとの関係が、（Ｓｉｎ／Ｓｏｕｔ）≧１．５である場合には、内側ショルダー陸部２６の溝面積Ｓｉｎが大き過ぎるか、外側ショルダー陸部２７の溝面積Ｓｏｕｔが小さ過ぎるため、内側ショルダー陸部２６の剛性が低くなることにより直進時のドライ操安性が低下したり、外側ショルダー陸部２７での排水性を確保できなかったりする虞がある。

これに対し、接地面内における内側ショルダー陸部２６の溝面積Ｓｉｎと、接地面内における外側ショルダー陸部２７の溝面積Ｓｏｕｔとが、０．９＜（Ｓｉｎ／Ｓｏｕｔ）＜１．５の関係を満たす場合には、内側ショルダー陸部２６と外側ショルダー陸部２７とで、それぞれ排水性を確保することができ、また、直進時や旋回時のドライ操安性を確保することができる。これらの結果、直進時と旋回時のドライ操安性とウェット操安性を、より確実に両立することができる。

なお、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、主溝３０は４本設けられているが、主溝３０は５本以上であってもよい。主溝３０が５本以上である場合であっても、タイヤ幅方向における最外側に位置する主溝３０を最外側主溝３５とし、この最外側主溝３５に対して隣り合う主溝３０を内側主溝３１とし、最外側主溝３５よりもタイヤ幅方向における外側に位置する陸部２０をショルダー陸部２５とし、内側主溝３１と最外側主溝３５とにより区画される陸部２０をセカンド陸部２２とし、ショルダー陸部２５にはショルダー陸部ラグ溝４４が形成され、内側ショルダー陸部２６にはショルダー陸部周方向細溝６２が形成され、外側セカンド陸部２４にはセカンド陸部周方向細溝６１が形成されることにより、直進時と旋回時のドライ操安性とウェット操安性を両立することができる。

〔実施例〕
図４Ａ、図４Ｂは、実施形態に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来例の空気入りタイヤ１と本発明に係る空気入りタイヤ１とについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、ドライ操安性とウェット操安性とについて行った。

これらの評価試験は、２１５／５５Ｒ１７ ９４Ｖサイズの空気入りタイヤ１を１７×７．５ＪサイズのＪＡＴＭＡ標準リムのリムホイールにリム組みし、空気圧を２４０ｋＰａに調整し、２４００ｃｃの前輪駆動の乗用車に装着してテスト走行することにより行った。各試験項目の評価方法は、ドライ操安性については、評価試験を行う空気入りタイヤ１を装着した車両をパネラーが運転し、パネラーによる官能評価を実施することにより行った。ドライ操安性は、後述する従来例を１００とする評点で表示され、数値が大きいほどドライ操安性に優れていることを示している。また、ウェット操安性については、評価試験を行う空気入りタイヤ１を装着した車両によって雨天条件下でテストコースを走行し、ラップタイムを計測することにより行った。ウェット操安性は、後述する従来例を１００とする評点で表示され、数値が大きいほどウェット操安性に優れていることを示している。

評価試験は、従来例の空気入りタイヤ１と、本発明に係る空気入りタイヤ１である実施例１〜９の１０種類の空気入りタイヤ１にて行った。評価試験を行う空気入りタイヤ１は、全て４本の主溝３０が形成されると共に、少なくともいずれかの陸部２０に周方向細溝６０が形成されており、いずれの空気入りタイヤ１においてもセンター陸部ラグ溝４０、セカンド陸部ラグ溝４１、ショルダー陸部ラグ溝４４、最外側ラグ溝５０が設けられている。これらの空気入りタイヤ１のうち、従来例は、内側セカンド陸部２３のみに周方向細溝６０が設けられている。

これに対し、本発明に係る空気入りタイヤ１の一例である実施例１〜９は、内側セカンド陸部２３と外側ショルダー陸部２７とには周方向細溝６０は設けられておらず、全て内側ショルダー陸部２６と外側セカンド陸部２４とに周方向細溝６０が設けられている。さらに、実施例１〜９に係る空気入りタイヤ１は、最外側ラグ溝５０が主溝３０を貫通しているか否か、センター陸部ラグ溝４０を有しているか否か、セカンド陸部ラグ溝４１とショルダー陸部ラグ溝４４との傾斜方向が同一であるか否か、センター陸部ラグ溝４０とセカンド陸部ラグ溝４１との傾斜方向が同一であるか否か、（Ｗ１／Ｔ１）や（Ｗ２／Ｔ２）、（Ｓｉｎ／Ｓｏｕｔ）の値がそれぞれ異なっている。

これらの空気入りタイヤ１を用いて評価試験を行った結果、図４Ａ及び図４Ｂに示すように、実施例１〜９の空気入りタイヤ１は、従来例の空気入りタイヤ１に対して、ドライ操安性が低下することなく、ウェット操安性が向上することが分かった。即ち、実施例１〜９に係る空気入りタイヤ１は、直進時と旋回時のドライ操安性とウェット操安性を両立することができる。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ トレッド面
５ タイヤ赤道線
１０ ビード部
１３ カーカス層
１４ ベルト層
１６ サイドウォール部
２０ 陸部
２１ センター陸部
２２ セカンド陸部
２３ 内側セカンド陸部
２４ 外側セカンド陸部
２５ ショルダー陸部
２６ 内側ショルダー陸部
２７ 外側ショルダー陸部
３０ 主溝
３１ 内側主溝
３２ 車両内側方向内側主溝
３３ 車両外側方向内側主溝
３５ 最外側主溝
３６ 車両内側方向最外側主溝
３７ 車両外側方向最外側主溝
４０ センター陸部ラグ溝
４１ セカンド陸部ラグ溝
４２ 内側セカンド陸部ラグ溝
４３ 外側セカンド陸部ラグ溝
４４ ショルダー陸部ラグ溝
４５ 内側ショルダー陸部ラグ溝
４６ 外側ショルダー陸部ラグ溝
５０ 最外側ラグ溝
５１ 内側最外側ラグ溝
５２ 外側最外側ラグ溝
６０ 周方向細溝
６１ セカンド陸部周方向細溝
６２ ショルダー陸部周方向細溝

Claims (7)

1. 車両に対する装着方向が規定され、タイヤ周方向に延びる主溝を少なくとも４本有する空気入りタイヤであって、
   前記主溝のうちタイヤ幅方向における最外側に位置する前記主溝である最外側主溝と、
   前記主溝のうち前記最外側主溝よりもタイヤ幅方向における内側に位置すると共に前記最外側主溝に対して隣り合う前記主溝である内側主溝と、
   前記最外側主溝よりもタイヤ幅方向における外側に位置するショルダー陸部と、
   前記内側主溝と前記最外側主溝とにより区画されるセカンド陸部と、
   前記ショルダー陸部に設けられると共に一端が前記最外側主溝に開口し、他端が前記ショルダー陸部内で終端するショルダー陸部ラグ溝と、
   前記セカンド陸部に設けられると共に一端が前記最外側主溝に開口し、他端が前記セカンド陸部内で終端するセカンド陸部ラグ溝と、
   前記ショルダー陸部のうち車両幅方向内側に位置する前記ショルダー陸部にタイヤ周方向に延びて設けられ、当該ショルダー陸部に設けられる前記ショルダー陸部ラグ溝同士をつなぐショルダー陸部周方向細溝と、
   前記セカンド陸部のうち車両幅方向外側に位置する前記セカンド陸部にタイヤ周方向に延びて設けられ、当該セカンド陸部に設けられる前記セカンド陸部ラグ溝同士をつなぐセカンド陸部周方向細溝と、
   を備えることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記ショルダー陸部には、前記最外側主溝に開口せずにタイヤ幅方向に延びる最外側ラグ溝が設けられる請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記内側主溝同士に区画されてタイヤ赤道線上に位置するセンター陸部と、
   前記センター陸部を区画する前記内側主溝のうち車両幅方向内側に位置する前記内側主溝に一端が開口し、他端が前記センター陸部内で終端するセンター陸部ラグ溝と、
   を備える請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記センター陸部ラグ溝と前記セカンド陸部ラグ溝とは、タイヤ幅方向に対する傾斜方向が同じ方向である請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 同一の前記最外側主溝に開口する前記ショルダー陸部ラグ溝と前記セカンド陸部ラグ溝とは、タイヤ幅方向に対する傾斜方向が同じ方向である請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 車両幅方向内側に位置する前記最外側主溝から車両幅方向内側の接地端までの距離Ｔ１と、
   車両幅方向内側に位置する前記ショルダー陸部に設けられる前記ショルダー陸部ラグ溝の端部同士のタイヤ幅方向における距離Ｗ１とは、０．３＜（Ｗ１／Ｔ１）＜０．９の関係を満たし、
   車両幅方向外側に位置する前記最外側主溝から車両幅方向外側の接地端までの距離Ｔ２と、
   車両幅方向外側に位置する前記ショルダー陸部に設けられる前記ショルダー陸部ラグ溝の端部同士のタイヤ幅方向における距離Ｗ２とは、０．３＜（Ｗ２／Ｔ２）＜０．９の関係を満たす請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 接地面内における車両幅方向内側に位置する前記ショルダー陸部の溝面積Ｓｉｎと、
   前記接地面内における車両幅方向外側に位置する前記ショルダー陸部の溝面積Ｓｏｕｔとは、０．９＜（Ｓｉｎ／Ｓｏｕｔ）＜１．５の関係を満たす請求項１〜６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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