JP5287308B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、一般的な乗用車に装着されるタイヤとして好適な空気入りタイヤに関するものである。

従来の空気入りタイヤでは、雨などで濡れた路面での走行安定性を確保するため、排水性の向上が重要な要素となることから、一般的にタイヤ周方向に沿って形成された主溝を形成することにより、排水性の向上を図っている。

例えば、特許文献１に記載された空気入れタイヤでは、トレッド面のタイヤ赤道線からタイヤ幅方向両外側にタイヤ接地幅の５０％の範囲をタイヤ接地中央領域とし、このタイヤ接地中央領域に、タイヤ周方向に沿って延びる主溝を複数本設けたものがある。

特許第３６６７２６１号公報

上述した特許文献１に記載された従来の空気入りタイヤにあっては、主溝により排水性を向上することができる。しかし、この空気入りタイヤは、主溝がタイヤ接地中央領域に配置されているため、主溝間の間隔が狭くなる。このため、主溝間に形成されたタイヤ周方向に延びる陸部において、タイヤ接地中央領域の陸部のタイヤ幅方向寸法が狭くなることから、その剛性が低下することになる。この結果、タイヤ接地領域について、タイヤ幅方向中央部がタイヤ周方向に長く接地することになり、タイヤ幅方向中央部の摩耗エネルギーが大きくなって、センター摩耗（タイヤ赤道線付近の摩耗）が発生し易い傾向となる。

本発明は、このような問題を解決するためのものであって、高い排水性を維持しつつ、耐摩耗性を向上することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明にかかる空気入りタイヤでは、トレッド部にタイヤ周方向に沿って延びる少なくとも３本の主溝が設けられ、タイヤ接地幅をＴＷとし、タイヤ幅方向最外側の前記主溝におけるタイヤ幅方向外側の側壁からタイヤ赤道線までのタイヤ幅方向長さをＬ０とするとき、０．３（ＴＷ／２）≦Ｌ０≦０．６（ＴＷ／２）の条件を満たす空気入りタイヤであって、前記タイヤ赤道線に最も近い前記主溝位置での前記トレッド部の厚さをＧｃとし、タイヤ幅方向最外側に位置する前記主溝位置での前記トレッド部の厚さをＧｓとするとき、１．０５≦Ｇｓ／Ｇｃ≦１．３５の条件を満たし、かつ前記トレッド部が、タイヤ径方向外側に配置された外側トレッド部と、タイヤ径方向内側に配置された内側トレッド部とで形成されており、前記内側トレッド部は、タイヤ幅方向外側領域よりもタイヤ幅方向中央領域のほうがゴム硬度を高く形成されていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、タイヤ赤道線に最も近い主溝により区画形成されている陸部のゴム材の剛性が、タイヤ幅方向最外側の主溝により区画形成されている陸部よりも高くなる。このため、主溝をタイヤ赤道線側に近づいた位置に設けて高い排水性を有するように、０．３（ＴＷ／２）≦Ｌ０≦０．６（ＴＷ／２）の条件を満たす空気入りタイヤであっても、タイヤ赤道線近傍に配置された陸部の接地長さが長くなる事態を防ぎ、各陸部のタイヤ周方向の接地長さを揃えることができる。この結果、センター摩耗を抑制することになるので、高い排水性を維持しつつ、耐摩耗性を向上できる。しかも、この空気入りタイヤによれば、タイヤ幅方向中央領域での内側トレッド部のゴム材の剛性が、タイヤ幅方向外側領域よりも高くなる。このため、主溝をタイヤ赤道線側に近づいた位置に設けて高い排水性を有するように、０．３（ＴＷ／２）≦Ｌ０≦０．６（ＴＷ／２）の条件を満たす空気入りタイヤにおいて、各主溝により区画形成された各陸部のタイヤ周方向の接地長さを揃えることができる。この結果、センター摩耗を抑制することになるので、高い排水性を維持しつつ、耐摩耗性を向上できる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記トレッド部が、タイヤ径方向外側に配置された外側トレッド部と、タイヤ径方向内側に配置された内側トレッド部とで形成されており、前記内側トレッド部は、タイヤ幅方向中央領域よりもタイヤ幅方向外側領域のほうが厚く形成されていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、タイヤ幅方向中央領域の内側トレッド部のゴム材の剛性が、タイヤ幅方向外側領域よりも高くなる。このため、主溝をタイヤ赤道線側に近づいた位置に設けて高い排水性を有するように、０．３（ＴＷ／２）≦Ｌ０≦０．６（ＴＷ／２）の条件を満たす空気入りタイヤにおいて、各主溝により区画形成された各陸部のタイヤ周方向の接地長さを揃えることができる。この結果、センター摩耗を抑制することになるので、高い排水性を維持しつつ、耐摩耗性を向上できる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記主溝により前記トレッド部に区画形成される陸部が、タイヤ周方向に延びるリブ状の陸部であることを特徴とする。

主溝をタイヤ赤道線側に近づいた位置に設けて高い排水性を有するように、０．３（ＴＷ／２）≦Ｌ０≦０．６（ＴＷ／２）の条件を満たす空気入りタイヤにあっては、タイヤ赤道線に近いリブ状の陸部の剛性が低下し易い傾向にある。したがって、この空気入りタイヤによれば、リブ状の陸部を有する空気入りタイヤを適用対象とすることにより、高い排水性を維持しつつ、耐摩耗性の向上効果がより顕著に得られる利点がある。

本発明にかかる空気入りタイヤは、主溝をタイヤ赤道線側に近づいた位置に設けて高い排水性を有するようにトレッド部のパターンを構成しても、高い排水性を維持しつつ、耐摩耗性を向上できる。

以下に、本発明にかかる空気入りタイヤの実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的同一のものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

図１は、本発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤのトレッド部を示す平面図、図２は、図１に示す空気入りタイヤの子午断面図である。

以下の説明において、タイヤ幅方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）Ｃに向かう側、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面Ｃから離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周方向である。また、タイヤ径方向とは、前記回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とは、タイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。

また、以下に説明する空気入りタイヤ１は、タイヤ赤道面Ｃを中心としてほぼ対称になるように構成されている。タイヤ赤道面Ｃとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面Ｃから最も離れている部分間の距離である。なお、タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面Ｃ上にあって空気入りタイヤの周方向に沿う線をいう。本実施の形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「Ｃ」を付す。そして、以下に説明する空気入りタイヤ１は、タイヤ赤道面Ｃを中心としてほぼ対称になるように構成されていることから、空気入りタイヤ１の回転軸を通る平面で該空気入りタイヤ１を切った場合の子午断面図（図２）においては、タイヤ赤道面Ｃを中心とした一側（図２において右側）のみを図示して当該一側のみを説明し、他側（図２において左側）の説明は省略する。

まず、空気入りタイヤ１のパターンについて説明する。本実施の形態の空気入りタイヤ１は、一般的な乗用車に装着されるタイヤとして好適である。この空気入りタイヤ１は、図１〜図３に示すように、トレッド部２を有している。トレッド部２は、ゴム材からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。このトレッド部２の表面は、空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）が走行した際に路面と接触する面であるトレッド面２１として形成されている。そして、このトレッド面２１には、タイヤ幅方向両外側の所定位置に一対のタイヤ接地幅端Ｔが設定されており、タイヤ接地幅端Ｔのタイヤ幅方向の間隔がタイヤ接地幅ＴＷとして設定されている。

ここで、タイヤ接地幅ＴＷとは、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧（例えば２３０ＫＰａ）を充填するとともに正規荷重の７０％をかけたとき、この空気入りタイヤ１のトレッド面２１が路面と接地する領域であるタイヤ接地域のタイヤ幅方向の最大幅である。また、タイヤ接地幅端Ｔは、タイヤ接地域のタイヤ幅方向の両最外端をいい、図１では、タイヤ接地幅端Ｔをタイヤ周方向に連続して示している。

なお、正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。

さらに、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、トレッド面２１に、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線Ｃと平行なストレート主溝である複数の主溝２２が設けられている。本実施の形態における主溝２２は、トレッド面２１に４本設けられ、タイヤ赤道線Ｃの最も近くに配置された第一主溝２２ａと、タイヤ幅方向最外側に配置された第二主溝２２ｂとを有している。そして、トレッド面２１には、これら複数の主溝２２により、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線Ｃと平行なリブ状の陸部２３が複数形成されている。本実施の形態における陸部２３は、トレッド面２１に５本設けられ、各第一主溝２２ａの間でタイヤ赤道線Ｃ上に配置された第一陸部２３ａと、第一主溝２２ａと第二主溝２２ｂとの間で第一陸部２３ａよりもタイヤ幅方向外側に配置された第二陸部２３ｂと、第二主溝２２ｂのタイヤ幅方向外側であってトレッド面２１のタイヤ幅方向最外側に配置された第三陸部２３ｃとを有している。

また、トレッド面２１において、各第一主溝２２ａにおけるタイヤ幅方向内側である第一陸部２３ａには、第一主溝２２ａに連通する突起溝２４が、タイヤ周方向に所定間隔で複数設けられている。突起溝２４は、タイヤ赤道線Ｃを間において対向し、対向する突起溝２４同士が連通せず離隔して設けられている。さらに、突起溝２４は、タイヤ幅方向に対して傾斜し、その傾斜方向が突起溝２４同士で逆方向に設けられている。また、トレッド面２１において、各第二主溝２２ｂにおけるタイヤ幅方向内側である第二陸部２３ｂには、第二主溝２２ｂに連通する傾斜溝２５が、タイヤ周方向に所定間隔で複数設けられている。傾斜溝２５は、第一主溝２２ａには連通せず離隔して設けられている。さらに、傾斜溝２５は、タイヤ幅方向に対して傾斜し、その傾斜方向がタイヤ赤道線Ｃを間において対向する傾斜溝２５同士で逆方向に設けられている。

このようなパターンを有する本実施の形態の空気入りタイヤ１において、タイヤ幅方向最外側に位置する主溝である第二主溝２２ｂのタイヤ幅方向外側の側壁２２ｂａからタイヤ赤道線Ｃまでのタイヤ幅方向長さをＬ０とするとき、このＬ０とタイヤ接地幅ＴＷとの関係は、０．３（ＴＷ／２）≦Ｌ０≦０．６（ＴＷ／２）の条件を満たす。なお、第二主溝２２ｂのタイヤ幅方向外側の側壁２２ｂａとは、第二主溝２２ｂの開口部分でのタイヤ幅方向位置をいう。なお、第一主溝２２ａおよび第二主溝２２ｂの溝幅（タイヤ幅方向幅）は、５ｍｍ以上で２０ｍｍ以下の範囲に設定されている。そして、第二主溝２２ｂの溝幅は、第一主溝２２ａの溝幅の１．０５倍以上で１．４倍以下の範囲で第一主溝２２ａの溝幅よりも大きく形成されている。

かかる空気入りタイヤ１によれば、第二主溝２２ｂのタイヤ幅方向外側の側壁２２ｂａからタイヤ赤道線Ｃまでのタイヤ幅方向長さＬ０と、タイヤ接地幅ＴＷとの関係を設定したことにより、一般的な乗用車用の空気入りタイヤと比較して第二主溝２２ｂがタイヤ赤道線Ｃ側に近づいた位置に設けられる。このため、排水性を向上するとともに、中周波ロードノイズ（２００Ｈｚ〜３００Ｈｚ）を低減することが可能になる。なお、Ｌ０とタイヤ接地幅ＴＷとの関係は、０．３３（ＴＷ／２）≦Ｌ０≦０．５５（ＴＷ／２）の範囲であることが、排水性を向上し、中周波ロードノイズを低減する上で好ましい。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、第二主溝２２ｂとタイヤ接地幅端Ｔとの間であって、トレッド面２１のタイヤ幅方向最外側に配置された第三陸部２３ｃには、タイヤ幅方向に沿って延びる第一ラグ溝２６と第二ラグ溝２７とがタイヤ周方向に交互に複数設けられている。第一ラグ溝２６は、一端部２６ａがタイヤ幅方向最外側に位置する第二主溝２２ｂに連通し、他端部２６ｂがタイヤ接地幅端Ｔに連通（交差）せず切れて設けられている。また、第一ラグ溝２６は、タイヤ周方向に湾曲した形状となっている。第二ラグ溝２７は、一端部２７ａがタイヤ幅方向最外側に位置する第二主溝２２ｂに連通せず切れており、他端部２７ｂがタイヤ接地幅端Ｔに連通（交差）して設けられている。また、第二ラグ溝２７は、第一ラグ溝２６と同じタイヤ周方向に湾曲した形状となっている。なお、第一ラグ溝２６および第二ラグ溝２７は、タイヤ幅方向の一側（図１において右側）と、タイヤ幅方向の他側（図１において左側）とで、湾曲方向が逆方向となっている。また、第一ラグ溝２６と第二ラグ溝２７とは互いに離隔するように端部（第一ラグ溝２６の他端部２６ｂと第二ラグ溝２７の一端部２７ａ）間が切れて設けられている。

この空気入りタイヤ１は、第一ラグ溝２６の他端部２６ｂからタイヤ接地幅端Ｔまでのタイヤ幅方向長さをＬ１とし、第二主溝２２ｂのタイヤ幅方向外側の側壁２２ｂａから第二ラグ溝２７の一端部２７ａまでのタイヤ幅方向長さをＬ２とし、第二主溝２２ｂのタイヤ幅方向外側の側壁２２ｂａからタイヤ接地幅端Ｔまでのタイヤ幅方向長さＬＷとすると、これら長さＬ１，Ｌ２と長さＬＷとの関係は、０．１≦Ｌ１／ＬＷ≦０．４５であり、０．１≦Ｌ２／ＬＷ≦０．４５の条件を満たす。そして、第一ラグ溝２６の他端部２６ｂと、第二ラグ溝２７の一端部２７ａとは、タイヤ幅方向で重なり、重なり代Ｌ３が設けられている。

かかる空気入りタイヤ１によれば、第二主溝２２ｂがタイヤ赤道線Ｃ側に近づいた位置に設けられた空気入りタイヤ１において、各ラグ溝２６，２７の重なり代Ｌ３により排水性を維持して走行安定性を向上することができる。しかも、各ラグ溝２６，２７が互いに連通せず切れて形成されていることにより、第二主溝２２ｂで発生した気柱共鳴騒音が高周波ロードノイズ（８００Ｈｚ〜１ｋＨｚ）としてラグ溝から外側に伝達されることが抑制されるので、騒音を抑えて静粛性を向上することが可能になる。なお、長さＬ１，Ｌ２と長さＬＷとの関係は、０．３≦Ｌ１／ＬＷ≦０．４であり、０．２≦Ｌ２／ＬＷ≦０．４の範囲であることが、排水性を向上し、高周波ロードノイズを低減する上で好ましい。

さらに、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、第一ラグ溝２６と第二ラグ溝２７との重なり代Ｌ３は、第二主溝２２ｂのタイヤ幅方向外側の側壁２２ｂａからタイヤ接地幅端Ｔまでのタイヤ幅方向長さＬＷの１０％以上に設定されている。このため、排水性を向上する重なり代Ｌ３を十分に確保することが可能になる。なお、重なり代Ｌ３は、ＬＷの８０％以下であることが、騒音を抑制する上で好ましい。

なお、第一ラグ溝２６および第二ラグ溝２７の溝幅は、１．５ｍｍ以上で８．０ｍｍ以下に設定され、好ましくは、１．８ｍｍ以上で４．０ｍｍ以下にするとよい。そして、第二ラグ溝２７の溝幅は、第一ラグ溝２６の溝幅より大きく形成されている。すなわち、第一ラグ溝２６の溝幅を細くすることでパターンノイズの悪化を抑制し、第二ラグ溝２７の溝幅を太くすることで排水性を向上することが可能になる。具体的に、第二ラグ溝２７の溝幅は、第一ラグ溝２６の溝幅の１．２倍以上で２．５倍以下に設定すれば、十分な排水性を確保しつつ、パターンノイズの悪化を抑制することが可能になる。

また、第一ラグ溝２６および第二ラグ溝２７は、タイヤ周方向の１周で４５本から９０本の範囲で設けられている。この場合、第一ラグ溝２６自体のピッチ長や、第二ラグ溝２７自体のピッチ長や、第一ラグ溝２６と第二ラグ溝２７とのピッチ長を変化させつつ配列してもよい。すなわち、第一ラグ溝２６と第二ラグ溝２７の周方向に配置に関し、ピッチバリエーション構造を採用することが好ましい。これにより、パターンノイズが低減されてタイヤの騒音性能が向上する利点がある。

次に、空気入りタイヤ１の内部を含む構成について説明する。本実施の形態の空気入りタイヤ１は、図２に示すように、トレッド部２の両側のショルダー部３と、各ショルダー部３から順次連続するサイドウォール部４およびビード部５とを有している。この空気入りタイヤ１は、カーカス６と、ベルト層７と、ベルト補強層８とを含み構成されている。

ショルダー部３は、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位である。また、サイドウォール部４は、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。また、ビード部５は、ビードコア５１とビードフィラー５２とを有する。ビードコア５１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー５２は、カーカス６の端部がビードコア５１の位置でタイヤ幅方向外側に折り返されることにより形成された空間に配置されている。

カーカス６は、一対のビード部５に対して各タイヤ幅方向端部が折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス６は、有機繊維（ナイロンやポリエステルやレーヨンなど）やスチールなどのカーカスコードが、ゴム材で被覆されたものである。カーカスコードは、空気入りタイヤ１のタイヤ赤道線Ｃに直交してタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向に複数並設されている。なお、カーカスコードは、タイヤ赤道線Ｃ（タイヤ周方向）に対する角度が実質的に９０［度］であって、タイヤ赤道線Ｃに対する９０度を基準に−５［度］から＋５[度]の範囲の角度を含む。また、カーカス６は、図２で示すように１層で構成されているが、タイヤ剛性を向上するために多層構造としてもよい。

ベルト層７は、少なくとも２つのベルト７１，７２を積層した多層構造をなし、カーカス６の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、トレッド部２においてカーカス６をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト７１，７２は、有機繊維（ナイロンやポリエステルやレーヨンなど）やスチールなどのコードがゴム材で被覆されたもので、該コードがタイヤ周方向、つまりタイヤ赤道線Ｃに対して、所定の角度をつけて配置されている。また、ベルト７１，７２は、タイヤ赤道線Ｃに対して、相互にコードを反対方向に傾けて配置されている。

ベルト補強層８は、ベルト層７の外周であるタイヤ径方向外側に配置されてベルト層７をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト補強層８は、有機繊維（ナイロンやポリエステルやレーヨンなど）やスチールなどのコード８ａ（図３参照）がゴム材で被覆されたもので、該コード８ａがタイヤ周方向、つまりタイヤ赤道線Ｃに対して実質的に０度（タイヤ周方向に対する角度が±５［度］以下）の角度となるように配置されている。ベルト補強層８は、１層で構成されていてもよいが、ベルト層７の端部をさらに補強するために、タイヤ幅方向両端側において多層構造としてもよい。本実施の形態では、ベルト補強層８は、図２で示すようにタイヤ幅方向両端側が２層のベルト補強層８１，８２で構成されている。

このような構成の本実施の形態の空気入りタイヤ１において、タイヤ赤道線Ｃに最も近い第一主溝２２ａの位置でのトレッド部２の厚さをＧｃとし、タイヤ幅方向最外側に位置する第二主溝２２ｂの位置でのトレッド部２の厚さをＧｓとするとき、１．０５≦Ｇｓ／Ｇｃ≦１．３５の条件を満たす。

ここで、厚さＧｃおよび厚さＧｓは、図３の断面拡大図に示すように、主溝２２の位置において、主溝２２の開口をトレッド面２１の延長線２１ａで繋ぎ、この延長線２１ａの範囲（主溝２２の開口範囲）にて、延長線２１ａからベルト補強層８（８１）のコード８ａまでの延長線２１ａの法線方向の長さで示される。

かかる空気入りタイヤ１によれば、トレッド部２のゴム材が、タイヤ赤道線Ｃに最も近い第一主溝２２ａの位置での厚さＧｃが、タイヤ幅方向最外側に位置する第二主溝２２ｂの位置での厚さＧｓよりも薄く形成されている。すなわち、ゴム材は、厚さが薄いほど撓み量が少ないことから、第一主溝２２ａの間で区画されているタイヤ赤道線Ｃ上の第一陸部２３ａのゴム材の剛性が、第一陸部２３ａのタイヤ幅方向外側にある第二陸部２３ｂよりも高くなる。さらに、第二陸部２３ｂのゴム材の剛性が、第二陸部２３ｂのタイヤ幅方向外側にある第三陸部２３ｃよりも高くなる。このため、主溝２２をタイヤ赤道線Ｃ側に近づいた位置に設けて高い排水性を有するようにトレッド部２のパターンを構成していても、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧（例えば２３０ＫＰａ）を充填するとともに正規荷重の７０％をかけた場合に、タイヤ赤道線Ｃ上に配置された第一陸部２３ａの接地長さが長くなる事態を防ぎ、各陸部２３ａ，２３ｂ，２３ｃのタイヤ周方向の接地長さを揃えることができる。この結果、センター摩耗を抑制することができるので、高い排水性を維持しつつ、耐摩耗性を向上することが可能になる。なお、厚さＧｃ，Ｇｓの関係は、１．１０≦Ｇｓ／Ｇｃ≦１．３０の範囲であることが、高い排水性を維持しつつ、耐摩耗性を向上する上で好ましい。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、図２〜図４に示すように、トレッド部２が、タイヤ径方向外側に配置された外側トレッド部２Ａと、タイヤ径方向内側に配置された内側トレッド部２Ｂとで形成されている。そして、内側トレッド部２Ｂは、タイヤ幅方向中央領域よりもタイヤ幅方向外側領域のほうが厚く形成されている。

ここで、タイヤ幅方向中央領域とは、図１に示すように、タイヤ赤道線Ｃのタイヤ幅方向両側に、タイヤ接地幅ＴＷの半分（ＴＷ／２）の５０％の領域Ｆｃであり、タイヤ幅方向外側領域とは、タイヤ接地幅ＴＷからタイヤ幅方向中央領域Ｆｃを差し引いた領域Ｆｓである。そして、図４の断面拡大図に示すように、タイヤ幅方向中央領域Ｆｃでの内側トレッド部２Ｂの厚さをＧＢｃとし、タイヤ幅方向外側領域Ｆｓでの内側トレッド部２Ｂの厚さをＧＢｓとするとき、１．１≦ＧＢｓ／ＧＢｃ≦２．０の条件を満たす。なお、厚さＧＢｃと厚さＧＢｓとの境は、滑らかに繋がるように形成される。

かかる空気入りタイヤ１によれば、内側トレッド部２Ｂについて、タイヤ幅方向中央領域Ｆｃでの厚さＧＢｃが、タイヤ幅方向外側領域Ｆｓでの厚さＧＢｓよりも薄く形成されている。これにより、タイヤ幅方向中央領域Ｆｃの内側トレッド部２Ｂのゴム材の剛性が、タイヤ幅方向外側領域Ｆｓよりも高くなる。このため、主溝２２をタイヤ赤道線Ｃ側に近づいた位置に設けて高い排水性を有するようにトレッド部２のパターンを構成していても、タイヤ赤道線Ｃを含むタイヤ幅方向中央領域Ｆｃでの内側トレッド部２Ｂのゴム材の剛性がタイヤ幅方向外側領域Ｆｓよりも高いことから、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧（例えば２３０ＫＰａ）を充填するとともに正規荷重の７０％をかけた場合に、各陸部２３ａ，２３ｂ，２３ｃのタイヤ周方向の接地長さを揃えることができる。この結果、センター摩耗を抑制することができるので、高い排水性を維持しつつ、耐摩耗性を向上することが可能になる。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、内側トレッド部２Ｂは、タイヤ幅方向外側領域Ｆｓよりもタイヤ幅方向中央領域Ｆｃのほうがゴム硬度を高く形成されている。ここで、ゴム硬度とは、ＪＩＳ−Ａ硬度（ＪＩＳ−Ｋ６２６３準拠）を示している。そして、タイヤ幅方向外側領域Ｆｓでの内側トレッド部２Ｂのゴム硬度をＨｓとし、タイヤ幅方向中央領域Ｆｃでの内側トレッド部２Ｂのゴム硬度をＨｃとしたとき、Ｈｓ＜Ｈｃの条件を満たす。なお、タイヤ幅方向外側領域Ｆｓでの内側トレッド部２Ｂのゴム硬度Ｈｓは、６０≦Ｈｓ≦８０の範囲で、タイヤ幅方向中央領域Ｆｃでの内側トレッド部２Ｂのゴム硬度Ｈｃは、４０≦Ｈｃ≦６０の範囲に設定されている。

かかる空気入りタイヤ１によれば、内側トレッド部２Ｂについて、タイヤ幅方向中央領域Ｆｃでのゴム硬度Ｈｃが、タイヤ幅方向外側領域Ｆｓでのゴム硬度Ｈｓよりも高い。これにより、タイヤ幅方向中央領域Ｆｃでの内側トレッド部２Ｂのゴム材の剛性が、タイヤ幅方向外側領域Ｆｓよりも高くなる。このため、主溝２２をタイヤ赤道線Ｃ側に近づいた位置に設けて高い排水性を有するようにトレッド部２のパターンを構成していても、タイヤ赤道線Ｃを含むタイヤ幅方向中央領域Ｆｃでの内側トレッド部２Ｂのゴム材の剛性がタイヤ幅方向外側領域Ｆｓよりも高いことから、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧（例えば２３０ＫＰａ）を充填するとともに正規荷重の７０％をかけた場合に、各陸部２３ａ，２３ｂ，２３ｃのタイヤ周方向の接地長さを揃えることができる。この結果、センター摩耗を抑制することができるので、高い排水性を維持しつつ、耐摩耗性を向上することが可能になる。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、主溝２２によりトレッド部２に区画形成される陸部２３が、タイヤ周方向に延びるリブ状の陸部である。

主溝２２をタイヤ赤道線Ｃ側に近づいた位置に設けて高い排水性を有するようにトレッド部２のパターンを構成した場合、タイヤ赤道線Ｃに近いリブ状の陸部の剛性が低下し易い傾向にある。したがって、かかる空気入りタイヤ１によれば、リブ状の陸部を有する空気入りタイヤ１を適用対象とすることにより、高い排水性を維持しつつ、耐摩耗性の向上効果がより顕著に得られる利点がある。

図５は、本発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、耐摩耗性（耐センター摩耗性）および操縦安定性に関する性能試験が行われた。

この性能試験では、タイヤサイズ２１５／５５Ｒ１７の空気入りタイヤを、正規リムに組み付け、正規内圧を充填し、正規荷重を加え、後輪駆動の試験車両（国産３．０リットルクラスのセダン型乗用車）の駆動輪に装着した。

評価方法は、耐摩耗性では、試験車両にて舗装路面を１０，０００［ｋｍ］走行し、走行後にタイヤ赤道線近くの主溝の溝深さをタイヤ周方向の４箇所で測定し、その平均を得る。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど耐摩耗性に優れている。操縦安定性では、ベテランモニター５人による官能評価の平均に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど操縦安定性に優れている。

従来例および実施例の空気入りタイヤは、トレッド部にタイヤ周方向に沿って延びる４本の主溝が設けられ、この主溝によりリブ状の陸部が区画形成されたもので、タイヤ幅方向最外側に位置する主溝のタイヤ幅方向外側の側壁までのタイヤ幅方向長さＬ０と、タイヤ接地幅ＴＷとの関係が、０．３（ＴＷ／２）≦Ｌ０≦０．６（ＴＷ／２）の条件を満たす空気入りタイヤである。

そして、従来例の空気入りタイヤは、タイヤ赤道線側の主溝位置でのトレッド部の厚さＧｃと、タイヤ幅方向最外側の主溝位置でのトレッド部の厚さＧｓとが同じであり、タイヤ幅方向中央領域の内側トレッド部の厚さＧＢｃと、タイヤ幅方向外側領域の内側トレッド部の厚さＧＢｓとが同じであり、さらにタイヤ幅方向中央領域の内側トレッド部のゴム硬度Ｈｃと、タイヤ幅方向外側領域の内側トレッド部のゴム硬度Ｈｓとが同じであって、本発明の条件を満たしていない。

一方、実施例１の空気入りタイヤは、タイヤ赤道線側の主溝位置でのトレッド部の厚さＧｃが、タイヤ幅方向最外側の主溝位置でのトレッド部の厚さＧｓよりも薄く形成され、厚さＧｃ，Ｇｓの関係が、１．０５≦Ｇｓ／Ｇｃ≦１．３５の条件を満たしている。実施例２の空気入りタイヤは、厚さＧｃ，Ｇｓの関係が、さらに好ましい１．１０≦Ｇｓ／Ｇｃ≦１．３０の条件を満たしている。実施例３の空気入りタイヤは、実施例２に加え、タイヤ幅方向中央領域の内側トレッド部の厚さＧＢｃが、タイヤ幅方向外側領域の内側トレッド部の厚さＧＢｓよりも薄く形成され、厚さＧＢｃ，ＧＢｓの関係が、１．１≦ＧＢｓ／ＧＢｃ≦２．０の条件を満たしている。実施例４の空気入りタイヤは、実施例３に加え、タイヤ幅方向中央領域の内側トレッド部のゴム硬度Ｈｃが、タイヤ幅方向外側領域の内側トレッド部のゴム硬度Ｈｓよりも高く設定されている。

図５の試験結果に示すように、実施例１〜実施例４の空気入りタイヤでは、それぞれ耐摩耗性（耐センター摩耗性）および操縦安定性が向上されていることが分かる。

以上のように、本発明にかかる空気入りタイヤは、高い排水性を維持しつつ、耐摩耗性を向上することに適している。

本発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤのトレッド部を示す平面図である。 図１に示す空気入りタイヤの子午断面図である。 図２に示す空気入りタイヤの子午断面図の拡大図である。 図２に示す空気入りタイヤの子午断面図の拡大図である。 本発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
２Ａ 外側トレッド部
２Ｂ 内側トレッド部
２１ トレッド面
２２ 主溝
２２ａ 第一主溝
２２ｂ 第二主溝
２２ｂａ 側壁
２３ 陸部
２３ａ 第一陸部
２３ｂ 第二陸部
２３ｃ 第三陸部
Ｃ タイヤ赤道面（タイヤ赤道線）
Ｔ タイヤ接地幅端
ＴＷ タイヤ接地幅
Ｆｃ タイヤ幅方向中央領域
Ｆｓ タイヤ幅方向外側領域
Ｇｃ 第一主溝の位置でのトレッド部の厚さ
Ｇｓ 第二主溝の位置でのトレッド部の厚さ
ＧＢｃ タイヤ幅方向中央領域での内側トレッド部の厚さ
ＧＢｓ タイヤ幅方向外側領域での内側トレッド部の厚さ
Ｈｃ タイヤ幅方向中央領域での内側トレッド部のゴム硬度
Ｈｓ タイヤ幅方向外側領域での内側トレッド部のゴム硬度

Claims (3)

1. トレッド部にタイヤ周方向に沿って延びる少なくとも３本の主溝が設けられ、タイヤ接地幅をＴＷとし、タイヤ幅方向最外側の前記主溝におけるタイヤ幅方向外側の側壁からタイヤ赤道線までのタイヤ幅方向長さをＬ０とするとき、０．３（ＴＷ／２）≦Ｌ０≦０．６（ＴＷ／２）の条件を満たす空気入りタイヤであって、
   前記タイヤ赤道線に最も近い前記主溝位置での前記トレッド部の厚さをＧｃとし、タイヤ幅方向最外側に位置する前記主溝位置での前記トレッド部の厚さをＧｓとするとき、１．０５≦Ｇｓ／Ｇｃ≦１．３５の条件を満たし、かつ前記トレッド部が、タイヤ径方向外側に配置された外側トレッド部と、タイヤ径方向内側に配置された内側トレッド部とで形成されており、前記内側トレッド部は、タイヤ幅方向外側領域よりもタイヤ幅方向中央領域のほうがゴム硬度を高く形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記トレッド部が、タイヤ径方向外側に配置された外側トレッド部と、タイヤ径方向内側に配置された内側トレッド部とで形成されており、前記内側トレッド部は、タイヤ幅方向中央領域よりもタイヤ幅方向外側領域のほうが厚く形成されていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記主溝により前記トレッド部に区画形成される陸部が、タイヤ周方向に延びるリブ状の陸部であることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。

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