JP2016168977A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤの操縦安定性能を向上できる空気入りタイヤを提供すること。
【解決手段】この空気入りタイヤ１は、一対の交差ベルト１４１、１４２を有するベルト層１４と、ベルト層１４の外周に配置されたトレッドゴム１５とを備える。また、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする第一領域の溝面積Ａ１と、第二領域の溝面積Ａ２とが、Ａ１＜Ａ２の関係を有する。また、タイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤ接地端Ｔ１（Ｔ２）を通りトレッドプロファイルに垂直な直線ＬＡと、幅広な交差ベルト１４１のエッジ部を通りトレッドプロファイルに垂直な直線ＬＢと、ベルト層１４の外周面とに囲まれて成る第一領域側の第一端部領域Ｒ１および第二領域側の第二端部領域Ｒ２をそれぞれ定義する。このとき、第一端部領域Ｒ１におけるゴム材料の比重Ｇ１と、第二端部領域Ｒ２におけるゴム材料の比重Ｇ２とが、Ｇ１＜Ｇ２の関係を有する。
【選択図】図２

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤの操縦安定性能を向上できる空気入りタイヤに関する。

近年の空気入りタイヤでは、タイヤの操縦安定性能（特に、旋回性能）およびウェット性能を向上させるために、車両装着状態にて車幅方向外側となる領域の溝面積を小さくし、車幅方向内側となる領域の溝面積を大きくした非対称トレッドパターンが採用されている。また、かかる構成では、タイヤ左右の重量バランスを均一化するために、タイヤ左右に配置されたウイングチップ、サイドウォールゴムなどのタイヤサイド部のゴム部材の比重を相異させた構造が提案されている。かかる従来の構造を採用する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。

特許第５０６１６０６号公報

この発明は、タイヤの操縦安定性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、一対の交差ベルトを有するベルト層と、前記ベルト層の外周に配置されたトレッドゴムとを備える空気入りタイヤであって、タイヤ赤道面を境界とする第一領域の溝面積Ａ１と、第二領域の溝面積Ａ２とが、Ａ１＜Ａ２の関係を有し、且つ、タイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤ接地端を通りトレッドプロファイルに垂直な直線ＬＡと、幅広な前記交差ベルトのエッジ部を通りトレッドプロファイルに垂直な直線ＬＢと、前記ベルト層の外周面とに囲まれて成る前記第一領域側の第一端部領域および前記第二領域側の第二端部領域をそれぞれ定義するときに、前記第一端部領域におけるゴム材料の比重Ｇ１と、前記第二端部領域におけるゴム材料の比重Ｇ２とが、Ｇ１＜Ｇ２の関係を有することを特徴とする。

この発明にかかる空気入りタイヤでは、小さい溝面積Ａ１を有する第一領域では、第一端部領域Ｒ１のゴム材料の比重Ｇ１が、他方の第二端部領域Ｒ２におけるゴム材料の比重Ｇ２よりも軽い。また、大きい溝面積Ａ２を有する第二領域では、第二端部領域Ｒ２におけるゴム材料の比重Ｇ２が、他方の第一端部領域Ｒ１におけるゴム材料の比重Ｇ１よりも重い。すると、タイヤ転動時における第二端部領域Ｒ２のせり上がり量が増加して、タイヤ左右のトレッド形状のアンバランスが緩和される。これにより、タイヤ転動時の直進性が向上して、タイヤの操縦安定性能が向上する利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１に記載した空気入りタイヤの異種ゴムを示す説明図である。 図３は、図１に記載した空気入りタイヤの異種ゴムを示す説明図である。 図４は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図５は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図６は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図７は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。また、同図は、空気入りタイヤの一例として、乗用車用ラジアルタイヤを示している。

同図において、タイヤ子午線方向の断面とは、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。また、符号ＣＬは、タイヤ赤道面であり、タイヤ回転軸方向にかかるタイヤの中心点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいう。

この空気入りタイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える（図１参照）。

一対のビードコア１１、１１は、複数のビードワイヤを束ねて成る環状部材であり、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を構成する。

カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造あるいは複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチールあるいは有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８０［deg］以上９５［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの長手方向の傾斜角）を有する。

ベルト層１４は、一対の交差ベルト１４１、１４２と、ベルトカバー１４３および一対のベルトエッジカバー１４４とを積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。一対の交差ベルト１４１、１４２は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で２０［deg］以上５５［deg］以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、相互に異符号のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの長手方向の傾斜角）を有し、ベルトコードの長手方向を相互に交差させて積層される（クロスプライ構造）。ベルトカバー１４３および一対のベルトエッジカバー１４４は、スチールあるいは有機繊維材から成るベルトコードをコートゴムで被覆して構成され、絶対値で０［deg］以上１０［deg］以下のベルト角度を有する。また、ベルトカバー１４３および一対のベルトエッジカバー１４４は、例えば、１本あるいは複数本のベルトコードをコートゴムで被覆して成るストリップ材であり、このストリップ材を交差ベルト１４１、１４２のタイヤ径方向外側かつタイヤ周方向に複数回かつ螺旋状に巻き付けて構成される。また、ベルトカバー１４３は、交差ベルト１４１、１４２の全域に渡って配置され、一対のベルトエッジカバー１４４は、交差ベルト１４１、１４２の左右のエッジ部にのみ配置される。

トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側にそれぞれ配置されて、リムフランジに対する左右のビード部の接触面を構成する。

なお、トレッドゴム１５の詳細な構造については、後述する。

［非対称トレッドパターン］
また、この空気入りタイヤ１は、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする左右非対称なトレッドパターンを備えることにより、タイヤ左右の領域の溝面積が相互に異なる。すなわち、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする一方の領域（以下、第一領域という。）の溝面積Ａ１と、他方の領域（以下、第二領域という。）の溝面積Ａ２とが、Ａ１＜Ａ２の関係を有する。

例えば、図１の構成では、空気入りタイヤ１が、タイヤ周方向に延在する４本の周方向溝２１〜２４と、これらの周方向溝２１〜２４に区画された５列の陸部３１〜３５とをトレッド部に備えている。また、各陸部３１〜３５が、複数のラグ溝（図示省略）を有している。また、４本の周方向溝２１〜２４がタイヤ赤道面ＣＬを中心として左右対称に配置されている。また、一方の最外周方向溝２１が、細浅溝であり、他の３本の周方向溝２２〜２４が、周方向主溝である。また、１つの陸部３３が、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置されている。これにより、タイヤ左右の領域の溝面積Ａ１、Ａ２に差が設けられている。その結果として、タイヤ左右の領域の溝容積が相互に異なり、また、タイヤ左右の領域のトレッドゴム１５のゴムボリュームが相互に異なっている。

なお、上記に限らず、３本あるいは５本以上の周方向溝が配置されても良い（図示省略）。また、複数の周方向溝がタイヤ赤道面ＣＬを中心として左右非対称に配置されても良い（図示省略）。また、周方向溝が、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置されても良い（図示省略）。

また、空気入りタイヤ１は、小さい溝面積Ａ１を有する第一領域側を車幅方向外側にして車両に装着される。かかるタイヤ装着状態では、車幅方向外側にある第一領域の溝面積Ａ１が小さいので、第一領域の接地面積およびトレッド剛性が確保されて、タイヤの操縦安定性能（特に、旋回性能）が向上する。また、車幅方向内側にある第二領域の溝面積Ａ２が大きいので、第二領域の排水性が確保されて、タイヤのウェット性能が向上する。

なお、空気入りタイヤ１は、車両に対する装着方向を示す装着方向表示部（図示省略）を有する。装着方向表示部は、例えば、タイヤのサイドウォール部に付されたマークや凹凸によって構成される。例えば、ＥＣＥＲ３０（欧州経済委員会規則第３０条）が、車両装着状態にて車幅方向外側となるサイドウォール部に装着方向表示部を設けることを義務付けている。

［トレッド端部領域の比重の調整］
一般に、タイヤ左右の領域の溝面積が相互に異なる構成では、小さな溝面積を有する領域のトレッド部の剛性が、大きな溝面積を有する領域のトレッド部の剛性よりも大きい。このため、タイヤ転動時にて、タイヤ左右のトレッド形状のアンバランスによりタイヤの直進性が低下して、タイヤの操縦安定性能が悪化する。具体的には、タイヤ転動時にて、タイヤが大きな溝面積を有する領域側に流れる傾向にある。

そこで、この空気入りタイヤ１は、タイヤ左右の溝面積差に起因するアンバランスを緩和してタイヤの操縦安定性能を向上させるために、以下の構成を採用している。

図２および図３は、図１に記載した空気入りタイヤの異種ゴムを示す説明図である。これらの図において、図２は、左右のタイヤ接地端Ｔ１、Ｔ２付近におけるトレッドゴムのタイヤ子午線方向の断面図を示している。また、図３は、第一領域（第二領域）側にある異種ゴムの配置構成を示している。なお、これらの図では、異種ゴム１５２１、１５２２にハッチングが付されている。これらの異種ゴム１５２１、１５２２については、後述する。

図３に示すように、第一領域（図１参照）側のタイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤ接地端Ｔ１を通りトレッドプロファイルに垂直な直線ＬＡと、幅広な交差ベルト１４１のエッジ部を通りトレッドプロファイルに垂直な直線ＬＢと、ベルト層１４の外周面とに囲まれて成る第一端部領域Ｒ１を定義する。同様に、第二領域側のタイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤ接地端Ｔ２を通りトレッドプロファイルに垂直な直線ＬＡと、幅広な交差ベルト１４１のエッジ部を通りトレッドプロファイルに垂直な直線ＬＢと、ベルト層１４の外周面とに囲まれて成る第二端部領域Ｒ２を定義する。

上記の端部領域Ｒ１、Ｒ２は、トレッド部の非接地領域かつ交差ベルト１４１、１４２の配置領域として概念できる。また、端部領域Ｒ１、Ｒ２が存在する条件として、少なくとも幅広な交差ベルト１４１が左右のタイヤ接地端Ｔ１、Ｔ２のタイヤ幅方向外側までそれぞれ延在することを要する。

タイヤ接地端Ｔ１、Ｔ２は、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に静止状態にて、平板に対して、垂直に置かれて規定荷重に対応する負荷を加えられたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大幅位置として定義される。

規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

交差ベルトのエッジ部は、最もタイヤ幅方向外側にあるベルトコードにより定義される。

また、第一端部領域Ｒ１におけるゴム材料の比重Ｇ１と、第二端部領域Ｒ２におけるゴム材料の比重Ｇ２とが、Ｇ１＜Ｇ２の関係を有する。すなわち、小さい溝面積Ａ１を有する第一領域（図１参照）では、第一端部領域Ｒ１におけるゴム材料の比重Ｇ１が、他方の第二端部領域Ｒ２におけるゴム材料の比重Ｇ２よりも軽い。また、大きい溝面積Ａ２を有する第二領域では、第二端部領域Ｒ２におけるゴム材料の比重Ｇ２が、他方の第一端部領域Ｒ１におけるゴム材料の比重Ｇ１よりも重い。すると、タイヤ転動時における第二端部領域Ｒ２のせり上がり量が増加して、タイヤ左右のトレッド形状のアンバランスが緩和される。これにより、タイヤ転動時の直進性が向上して、タイヤの操縦安定性能が向上する利点がある。

ゴム材料の比重Ｇ１、Ｇ２は、製品タイヤの各端部領域Ｒ１、Ｒ２にあるゴム部材の比重である。複数のゴム部材が端部領域Ｒ１、Ｒ２に配置された構成では、比重Ｇ１、Ｇ２が各ゴム部材の比重および断面積比により変動する。また、比重Ｇ１、Ｇ２は、トレッド部を構成するゴム部材（特にトレッドゴム１５の部分）の比重である。したがって、ベルト層１４を構成するベルトプライ１４１〜１４４のコートゴムは、比重Ｇ１、Ｇ２の測定あるいは算出から除外される。

具体的には、第一領域の溝面積Ａ１と第二領域の溝面積Ａ２とが、１．０１≦Ａ２／Ａ１≦１．１０の関係を有する場合には、第一端部領域Ｒ１の比重Ｇ１と第二端部領域Ｒ２の比重Ｇ２とが、１．０２≦Ｇ２／Ｇ１≦１．２０の関係を有することが好ましく、１．０５≦Ｇ２／Ｇ１≦１．１５の関係を有することがより好ましい。

また、第一領域の溝面積Ａ１と第二領域の溝面積Ａ２とが、１．１１≦Ａ２／Ａ１≦１．２０の関係を有する場合には、第一端部領域Ｒ１の比重Ｇ１と第二端部領域Ｒ２の比重Ｇ２とが、１．１５≦Ｇ２／Ｇ１≦１．３５の関係を有することが好ましく、１．２０≦Ｇ２／Ｇ１≦１．３０の関係を有することがより好ましい。

また、第一領域の溝面積Ａ１と第二領域の溝面積Ａ２とが、１．２１≦Ａ２／Ａ１≦１．３０の関係を有する場合には、第一端部領域Ｒ１の比重Ｇ１と第二端部領域Ｒ２の比重Ｇ２とが、１．３０≦Ｇ２／Ｇ１≦１．５０の関係を有することが好ましく、１．３５≦Ｇ２／Ｇ１≦１．４５の関係を有することがより好ましい。

例えば、図１の構成では、図２および図３に示すように、トレッドゴム１５が、キャップトレッド１５１と、一対の異種ゴム１５２１、１５２２と、一対のウイングチップ１５３１、１５３２とを備える。

キャップトレッド１５１は、タイヤ接地面を構成するゴム部材である。このキャップトレッド１５１は、トレッド踏面の全域に渡って配置されてタイヤ接地時に接地する。また、キャップトレッド１５１の比重が、一般に１．０［ｇ／ｃｍ＾３］以上１．３［ｇ／ｃｍ＾３］以下の範囲にある。

なお、図１の構成では、キャップトレッド１５１が単層構造を有し、ベルト層１４に隣接して配置されてトレッド踏面に露出している。しかし、これに限らず、キャップトレッド１５１とベルト層１４との間に、アンダートレッドが挿入されても良い（図示省略）。すなわち、ベルト層１４の外周に、キャップトレッド１５１とアンダートレッドとを積層して成る２層構造のトレッドが形成されても良い。かかるアンダートレッドの構造は、既存の技術を採用できる。また、アンダートレッドの比重が、一般に１．３［ｇ／ｃｍ＾３］以上１．３［ｇ／ｃｍ＾３］以下の範囲にある。

一対の異種ゴム１５２１、１５２２は、キャップトレッド１５１（特に、接地領域に配置されたキャップトレッド１５１の部分）に対して異なる比重をもつゴム部材であり、タイヤの非接地領域に配置される。異種ゴム１５２１、１５２２の比重は、後述するように、キャップトレッド１５１の比重よりも重い場合および軽い場合の双方となり得る。

例えば、図１の構成では、第一の異種ゴム１５２１が、第一端部領域Ｒ１かつキャップトレッド１５１のタイヤ幅方向外側に配置され、第二の異種ゴム１５２２が、第二端部領域Ｒ２かつキャップトレッド１５１のタイヤ幅方向外側に配置されている。また、これらの異種ゴム１５２１、１５２２が、キャップトレッド１５１のタイヤ幅方向外側の端部に隣接して配置されている。また、キャップトレッド１５１がタイヤ赤道面ＣＬを中心として左右対称な幅を有することにより、一対の異種ゴム１５２１、１５２２がタイヤ赤道面ＣＬを中心として左右対称な位置に配置されている。また、トレッド部ショルダー領域がラウンド形状を有し、一対の異種ゴム１５２１、１５２２が左右のタイヤ接地端Ｔ１、Ｔ２のタイヤ幅方向外側にある非接地領域に配置されている。

また、図２において、第二異種ゴム１５２２の比重Ｇ２’が、第一異種ゴム１５２１の比重Ｇ１’よりも重い（Ｇ１’＜Ｇ２’）。これにより、上記した第一端部領域Ｒ１におけるゴム材料の比重Ｇ１と、第二端部領域Ｒ２におけるゴム材料の比重Ｇ２との大小関係Ｇ１＜Ｇ２が形成されている。

例えば、第二異種ゴム１５２２のカーボン量を第一異種ゴム１５２１のカーボン量よりも多くすることにより、第二異種ゴム１５２２の比重Ｇ２’を重くできる。また、例えば、第二異種ゴム１５２２の硫酸バリウム、酸化チタン、酸化亜鉛などの配合量を第一異種ゴム１５２１よりも増加させることにより、第二異種ゴム１５２２の比重Ｇ２’を重くできる。

逆に、第一異種ゴム１５２１のカーボン量を第二異種ゴム１５２２のカーボン量よりも少なくすることにより、第一異種ゴム１５２１の比重Ｇ１’を軽くできる。また、例えば、第一異種ゴム１５２１の硫酸バリウム、酸化チタン、酸化亜鉛などの配合量を第二異種ゴム１５２２よりも減少させることにより、第一異種ゴム１５２１の比重Ｇ１’を軽くできる。また、第一異種ゴム１５２１に発泡剤を配合することにより、第一異種ゴム１５２１の比重Ｇ１’を軽くできる。

また、第一異種ゴム１５２１の比重Ｇ１’および第二異種ゴム１５２２の比重Ｇ２’が、キャップトレッド１５１の比重よりも軽いことが好ましい。具体的には、軽い方の代入り異種ゴム１５２１の比重Ｇ１’が、０．７０［ｇ／ｃｍ＾３］以上１．００［ｇ／ｃｍ＾３］以下の範囲にあることが好ましく、０．７５［ｇ／ｃｍ＾３］以上０．９５［ｇ／ｃｍ＾３］以下の範囲にあることがより好ましい。また、重い方の第二異種ゴム１５２２の比重Ｇ２’が、１．２０［ｇ／ｃｍ＾３］以上１．５０［ｇ／ｃｍ＾３］以下の範囲にあることが好ましく、１．２５［ｇ／ｃｍ＾３］以上１．４５［ｇ／ｃｍ＾３］以下の範囲にあることがより好ましい。

また、図２に示すように、左右の異種ゴム１５２１、１５２２が、相互に左右対称な形状を有し、また、略同一の断面積を有している。具体的には、タイヤ子午線方向の断面視における第一異種ゴム１５２１の断面積Ｓ１’と、第二異種ゴム１５２２の断面積Ｓ２’とが、０．８０≦Ｓ２’／Ｓ１’≦１．２０の関係を有することが好ましく、０．９０≦Ｓ２’／Ｓ１’≦１．１０の関係を有することがより好ましい。これにより、タイヤ左右のバランスを適正化できる。

しかし、これに限らず、タイヤ子午線方向の断面視における第一異種ゴム１５２１の断面積Ｓ１’と、第二異種ゴム１５２２の断面積Ｓ２’とが、１．０＜Ｓ２’／Ｓ１’の関係を有しても良い（図示省略）。すなわち、重い第二異種ゴム１５２２の断面積Ｓ２’が大きく設定される。これにより、タイヤ左右の異種ゴム１５２１、１５２２の重量差を効果に形成できる。

また、図３に示すように、異種ゴム１５２１（１５２２）が、上記した所定の端部領域Ｒ１（Ｒ２）にラップして配置されている。このため、端部領域Ｒ１（Ｒ２）には、キャップトレッド１５１および異種ゴム１５２１（１５２２）の双方が位置している。

また、図３の構成では、異種ゴム１５２１（１５２２）のタイヤ幅方向内側の端部が、タイヤ接地端Ｔ１（Ｔ２）を基準とする直線ＬＡよりもタイヤ幅方向外側にある。このとき、直線ＬＡから異種ゴム１５２１（１５２２）のタイヤ幅方向内側の端部までの距離Ｄ１と、タイヤ接地幅ＴＷ（図１参照）とが、０．０２≦Ｄ１／ＴＷの範囲にあることが好ましく、０．０３≦Ｄ１／ＴＷの範囲にあることがより好ましい。これにより、タイヤ接地端Ｔ１（Ｔ２）と異種ゴム１５２１（１５２２）との距離Ｄ１が適正に確保される。比Ｄ１／ＴＷの上限は、特に限定がないが、上記した比Ｓ１／Ｓｒ１および比Ｓ２／Ｓｒ２の下限との関係により制約を受ける。

また、図３の構成では、直線ＬＡから異種ゴム１５２１（１５２２）のタイヤ幅方向外側の端部までの距離Ｄ２と、タイヤ接地幅ＴＷとが、Ｄ２／ＴＷ≦０．０５の範囲にあることが好ましく、Ｄ２／ＴＷ≦０．０４の範囲にあることがより好ましい。これにより、異種ゴム１５２１（１５２２）のタイヤ幅方向外側の端部の位置が適正化される。比Ｄ２／ＴＷの下限は、特に限定がないが、上記した比Ｓ１／Ｓｒ１および比Ｓ２／Ｓｒ２の下限との関係により制約を受ける。

また、図３の構成では、異種ゴム１５２１（１５２２）が、トレッド面に露出している。また、異種ゴム１５２１（１５２２）が、端部領域Ｒ１（Ｒ２）を定義する直線ＬＡと直線ＬＢとの間でトレッド面に露出する。具体的には、異種ゴム１５２１（１５２２）の露出部のタイヤ幅方向内側の端部がタイヤ接地端Ｔ１（Ｔ２）から上記の距離Ｄ１の位置にあり、タイヤ幅方向外側の端部が直線ＬＢ上にある。

また、図３の構成では、異種ゴム１５２１（１５２２）が、ベルト層１４の最外層（図３では、ベルトエッジカバー１４４）の外周面に隣接している。また、異種ゴム１５２１（１５２２）と隣接する他のゴム部材との境界面が、上記した直線ＬＡとベルト層１４の最外層の端部との間にある。具体的には、異種ゴム１５２１（１５２２）とキャップトレッド１５１との境界面が、直線ＬＡよりもタイヤ幅方向外側にある。また、異種ゴム１５２１（１５２２）とウイングチップ１５３１（１５３２）との境界面が、ベルト層１４の最外層の端部よりもタイヤ幅方向内側にある。このため、異種ゴム１５２１（１５２２）全体が、ベルト層１４の最外層の端部よりもタイヤ幅方向内側の領域にある。

また、上記の構成では、異種ゴム１５２１（１５２２）とウイングチップ１５３１（１５３２）との境界面が、ベルト層１４の最外層の端部よりもタイヤ幅方向内側にあることが好ましい（図３参照）。さらに、異種ゴム１５２１（１５２２）とベルト層１４の最外層との接触面のタイヤ幅方向外側の端部が、ベルト層１４の最外層の端部に対してタイヤ幅方向内側にオフセットして配置されることが好ましい（図示省略）。これにより、異種ゴム１５２１（１５２２）とウイングチップ１５３１（１５３２）との境界面に沿って発生する周辺ゴムのセパレーションが抑制される。

また、異種ゴム１５２１（１５２２）のタイヤ幅方向内側の端面が、タイヤ接地端Ｔ１（Ｔ２）からタイヤ内腔部に向かうに連れて直線ＬＡから遠ざかる形状を有している。具体的には、タイヤ子午線方向の断面視にて、キャップトレッド１５１がトレッド面からベルト層１４に向かって拡幅する台形の断面形状を有し（図１参照）、異種ゴム１５２１（１５２２）が、平行四辺形の断面形状を有することにより、上記したキャップトレッド１５１の台形の側辺に沿った端部形状を有している。また、異種ゴム１５２１（１５２２）のタイヤ幅方向内側の端部が、トレッド面からベルト層１４の最外層（ベルトエッジカバー１４４）まで連続して延在している。

なお、上記に限らず、異種ゴム１５２１（１５２２）が、トレッド面に露出することなくトレッド内部に埋設されても良い（図示省略）。また、異種ゴム１５２１（１５２２）とベルト層１４との間に他のゴム層が挿入されても良い（図示省略）。また、異種ゴム１５２１（１５２２）のタイヤ幅方向外側の端部がベルト層１４の端部よりもタイヤ幅方向外側にあっても良い（図示省略）。また、異種ゴム１５２１（１５２２）の断面形状は、当業者自明の範囲内にて適宜選択できる。

一対のウイングチップ１５３１、１５３２は、タイヤ左右の非接地領域にそれぞれ配置される。例えば、図１の構成では、ウイングチップ１５３１、１５３２が、異種ゴム１５２１、１５２２のタイヤ幅方向外側に配置されて、トレッド端まで延在している。また、図２および図３に示すように、ウイングチップ１５３１が直線ＬＢよりもタイヤ幅方向外側にあり、端部領域Ｒ１、Ｒ２の外部にある。しかし、これに限らず、ウイングチップ１５３１、１５３２が端部領域Ｒ１、Ｒ２の内部まで延在しても良い（図示省略）。

また、ウイングチップ１５３１、１５３２の比重が、一般に１．０［ｇ／ｃｍ＾３］以上１．３［ｇ／ｃｍ＾３］以下の範囲にある。また、左右のウイングチップ１５３１、１５３２の比重が、同一であることが好ましい。比重の比が±０．０１の範囲内にあれば、左右のウイングチップが同一の比重を有するといえる。

［変形例］
図４および図５は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。これらの図は、左右のタイヤ接地端Ｔ１、Ｔ２付近におけるトレッドゴムのタイヤ子午線方向の断面図を示している。

図１の構成では、図２に示すように、トレッドゴム１５が、一対の第一異種ゴム１５２１および第二異種ゴム１５２２をキャップトレッド１５１のタイヤ幅方向外側にそれぞれ備えている。また、第二領域にある第二異種ゴム１５２２が第一領域にある第一異種ゴム１５２１よりも重い比重を有することにより、第一端部領域Ｒ１の比重Ｇ１と第二端部領域Ｒ２の比重Ｇ２とがＧ１＜Ｇ２の関係を有するように調整されている。かかる構成では、一方の第一異種ゴム１５２１を軽くし、他方の第二異種ゴム１５２２を重くすることにより、左右の端部領域Ｒ１、Ｒ２の比重差を容易に形成できる点で好ましい。

しかし、これに限らず、図４および図５に示すように、第一端部領域Ｒ１および第二端部領域Ｒ２のいずれか一方にのみ異種ゴムが配置されても良い。

例えば、図４の構成では、キャップトレッド１５１がタイヤ赤道面ＣＬを中心として左右対称な幅を有している。また、第一領域では、ウイングチップ１５３１よりも軽い比重を有する異種ゴム１５２１が第一端部領域Ｒ１に配置されている。また、第二領域では、ウイングチップ１５３２がキャップトレッド１５１まで延在して第二端部領域Ｒ２を占めている。また、左右のウイングチップ１５３１、１５３２が、同一の比重を有している。これにより、第一端部領域Ｒ１の比重Ｇ１と第二端部領域Ｒ２の比重Ｇ２とがＧ１＜Ｇ２の関係を有している。

また、図５の領域では、キャップトレッド１５１がタイヤ赤道面ＣＬを中心として左右対称な幅を有している。また、第一領域では、ウイングチップ１５３１がキャップトレッド１５１まで延在して第一端部領域Ｒ１を占めている。また、第二領域では、ウイングチップ１５３１よりも重い比重を有する異種ゴム１５２２が第二端部領域Ｒ２に配置されている。また、左右のウイングチップ１５３１、１５３２が、同一の比重を有している。これにより、第一端部領域Ｒ１の比重Ｇ１と第二端部領域Ｒ２の比重Ｇ２とがＧ１＜Ｇ２の関係を有している。

また、図４の構成において、キャップトレッド１５１が、第一端部領域Ｒ１の異種ゴム１５２１よりも重い比重を有し、第二領域のタイヤ接地端Ｔ２を越えて第二端部領域Ｒ２まで延在しても良い（図示省略）。かかる構成としても、第一端部領域Ｒ１の比重Ｇ１と第二端部領域Ｒ２の比重Ｇ２とがＧ１＜Ｇ２の関係を有し得る。

図６は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。同図は、第一領域（第二領域）側にある異種ゴム１５２１（１５２２）の配置構成を示している。

図１の構成では、図３に示すように、サイドウォールゴム１６のタイヤ径方向外側の端部が、カーカス層１３とトレッドゴム１５およびベルト層１４との間に挟み込まれて配置されている。

しかし、これに限らず、図６のように、サイドウォールゴム１６のタイヤ径方向外側の端部がトレッド面に露出し、トレッドゴム１５のタイヤ幅方向外側の端部が、カーカス層１３とサイドウォールゴム１６との間に挟み込まれて配置されても良い。

［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、一対の交差ベルト１４１、１４２を有するベルト層１４と、ベルト層１４の外周に配置されたトレッドゴム１５とを備える（図１参照）。また、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする第一領域の溝面積Ａ１と、第二領域の溝面積Ａ２とが、Ａ１＜Ａ２の関係を有する。また、タイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤ接地端Ｔ１（Ｔ２）を通りトレッドプロファイルに垂直な直線ＬＡと、幅広な交差ベルト１４１のエッジ部を通りトレッドプロファイルに垂直な直線ＬＢと、ベルト層１４の外周面とに囲まれて成る第一領域側の第一端部領域Ｒ１および第二領域側の第二端部領域Ｒ２をそれぞれ定義する（図３参照）。このとき、第一端部領域Ｒ１におけるゴム材料の比重Ｇ１と、第二端部領域Ｒ２におけるゴム材料の比重Ｇ２とが、Ｇ１＜Ｇ２の関係を有する（図２参照）。

かかる構成では、小さい溝面積Ａ１を有する第一領域では、第一端部領域Ｒ１のゴム材料の比重Ｇ１が、他方の第二端部領域Ｒ２におけるゴム材料の比重Ｇ２よりも軽い。また、大きい溝面積Ａ２を有する第二領域では、第二端部領域Ｒ２におけるゴム材料の比重Ｇ２が、他方の第一端部領域Ｒ１におけるゴム材料の比重Ｇ１よりも重い。すると、タイヤ転動時における第二端部領域Ｒ２のせり上がり量が増加して、タイヤ左右のトレッド形状のアンバランスが緩和される。これにより、タイヤ転動時の直進性が向上して、タイヤの操縦安定性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、第二端部領域Ｒ２にあるゴム材料のカーボン量が、第一端部領域Ｒ１にあるゴム材料のカーボン量よりも多い。これにより、第一端部領域Ｒ１の比重Ｇ１と第二端部領域Ｒ２の比重Ｇ２との大小関係（Ｇ１＜Ｇ２）を適切に形成できる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、第一領域の溝面積Ａ１と第二領域の溝面積Ａ２とが、１．０１≦Ａ２／Ａ１≦１．１０の関係を有し、且つ、第一端部領域Ｒ１の比重Ｇ１と第二端部領域Ｒ２の比重Ｇ２とが、１．０２≦Ｇ２／Ｇ１≦１．２０の関係を有する。これにより、タイヤ左右の領域の溝面積比Ａ２／Ａ１と端部領域Ｒ１、Ｒ２の比重Ｇ１、Ｇ２との関係が適正化される利点がある。すなわち、１．０２≦Ｇ２／Ｇ１であることにより、タイヤ転動時における第二端部領域Ｒ２のせり上がり量が適正に確保される。また、Ｇ２／Ｇ１≦１．２０であることにより、トレッドゴム１５の重量が過大となることに起因するタイヤの転がり抵抗の悪化および高速耐久性能の悪化が抑制される。

また、この空気入りタイヤ１では、第一領域の溝面積Ａ１と第二領域の溝面積Ａ２とが、１．１１≦Ａ２／Ａ１≦１．２０の関係を有し、且つ、第一端部領域Ｒ１の比重Ｇ１と第二端部領域Ｒ２の比重Ｇ２とが、１．１５≦Ｇ２／Ｇ１≦１．３５の関係を有する。これにより、タイヤ左右の領域の溝面積比Ａ２／Ａ１と端部領域Ｒ１、Ｒ２の比重Ｇ１、Ｇ２との関係が適正化される利点がある。すなわち、１．１５≦Ｇ２／Ｇ１であることにより、タイヤ転動時における第二端部領域Ｒ２のせり上がり量が適正に確保される。また、Ｇ２／Ｇ１≦１．３５であることにより、トレッドゴム１５の重量が過大となることに起因するタイヤの転がり抵抗の悪化および高速耐久性能の悪化が抑制される。

また、この空気入りタイヤ１では、第一領域の溝面積Ａ１と第二領域の溝面積Ａ２とが、１．２１≦Ａ２／Ａ１≦１．３０の関係を有し、且つ、第一端部領域Ｒ１の比重Ｇ１と第二端部領域Ｒ２の比重Ｇ２とが、１．３０≦Ｇ２／Ｇ１≦１．５０の関係を有する。これにより、タイヤ左右の領域の溝面積比Ａ２／Ａ１と端部領域Ｒ１、Ｒ２の比重Ｇ１、Ｇ２との関係が適正化される利点がある。すなわち、１．３０≦Ｇ２／Ｇ１であることにより、タイヤ転動時における第二端部領域Ｒ２のせり上がり量が適正に確保される。また、Ｇ２／Ｇ１≦１．５０であることにより、トレッドゴム１５の重量が過大となることに起因するタイヤの転がり抵抗の悪化および高速耐久性能の悪化が抑制される。

また、この空気入りタイヤ１では、トレッドゴム１５が、タイヤ接地面を構成するキャップトレッド１５１と、キャップトレッド１５１のタイヤ幅方向外側であって第一端部領域Ｒ１に配置される第一異種ゴム１５２１と、キャップトレッド１５１のタイヤ幅方向外側であって第二端部領域Ｒ２に配置される第二異種ゴム１５２２とを備える（図２参照）。また、第二異種ゴム１５２２の比重Ｇ２’が、第一異種ゴム１５２１の比重Ｇ１’よりも重い。かかる構成では、一対の第一異種ゴム１５２１、１５２２がキャップトレッド１５１の左右に配置されるので、これらの異種ゴム１５２１、１５２２によりタイヤ左右の端部領域Ｒ１、Ｒ２の重量差を容易に形成できる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、第一異種ゴム１５２１の比重Ｇ１’および第二異種ゴム１５２２の比重Ｇ２’が、キャップトレッド１５１の比重よりも軽い。これにより、トレッド部全体の重量バランスが適正化される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ子午線方向の断面視における第一異種ゴム１５２１の断面積Ｓ１’と、第二異種ゴム１５２２の断面積Ｓ２’とが、０．８０≦Ｓ２’／Ｓ１’≦１．２０の関係を有する（図２参照）。これにより、タイヤ左右のゴム部材を対称に配置できる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ子午線方向の断面視における第一異種ゴム１５２１の断面積Ｓ１’と、第二異種ゴム１５２２の断面積Ｓ２’とが、１．０＜Ｓ２’／Ｓ１’の関係を有する（図示省略）。これにより、タイヤ左右の異種ゴム１５２１、１５２２の重量差を効率的に形成できる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、直線ＬＡから異種ゴム１５２１（１５２２）のタイヤ幅方向内側の端部までの距離Ｄ１と、タイヤ接地幅ＴＷとが、０．０２≦Ｄ１／ＴＷの範囲にある（図３参照）。かかる構成では、異種ゴム１５２１（１５２２）とタイヤ接地領域との距離Ｄ１が適正に確保されるので、タイヤの転がり抵抗が向上する利点がある。特に、異種ゴム１５２１（１５２２）がタイヤ接地領域にあると、転がり抵抗が悪化するため、好ましくない。

また、この空気入りタイヤ１では、直線ＬＡから異種ゴム１５２１（１５２２）のタイヤ幅方向外側の端部までの距離Ｄ２と、タイヤ接地幅ＴＷとが、Ｄ２／ＴＷ≦０．０５の範囲にある（図３参照）。かかる構成では、異種ゴム１５２１（１５２２）の位置が適正化されるので、タイヤ転動時における第二端部領域Ｒ２のせり上がり量が適正に確保される。これにより、異種ゴム１５２１（１５２２）の機能が適正に確保されて、タイヤの操縦安定性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、異種ゴム１５２１（１５２２）のタイヤ幅方向内側の端面が、タイヤ接地端Ｔ１（Ｔ２）からタイヤ内腔部に向かうに連れて直線ＬＡから遠ざかる形状を有する（図３参照）。かかる構成では、トレッド面からベルト層１４に向かって拡幅するキャップトレッド１５１の配置領域を適正に確保できる。これにより、キャップトレッド１５１の機能が好適に確保されて、タイヤの接地特性が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１は、タイヤ左右の非接地領域にそれぞれ配置される一対のウイングチップ１５３１、１５３２を備える（図１および図２参照）。また、一対のウイングチップ１５３１、１５３２の比重が、同一である。

また、この空気入りタイヤ１は、タイヤ左右の非接地領域にそれぞれ配置される一対のウイングチップ１５３１、１５３２を備える（図１および図２参照）。また、異種ゴム１５２１（１５２２）とウイングチップ１５３１（１５３２）との境界面が、ベルト層１４の最外層の端部よりもタイヤ幅方向内側にある（図３参照）。これにより、異種ゴム１５２１（１５２２）とウイングチップ１５３１（１５３２）との境界面に沿って発生する周辺ゴムのセパレーションが抑制される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１は、小さい溝面積Ａ１を有する第一領域側を車幅方向外側にして車両に装着すべき装着方向指定部を備える。かかる構成では、車幅方向外側にある第一領域の溝面積Ａ１が小さいので、第一領域の接地面積およびトレッド剛性が確保されて、タイヤの操縦安定性能が向上する利点がある。また、車幅方向内側にある第二領域の溝面積Ａ２が大きいので、第二領域の排水性が確保されて、タイヤのウェット性能が向上する利点がある。

図７は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、（１）操縦安定性能および（２）高速耐久性能に関する評価が行われた。また、タイヤサイズ２５５／４０Ｒ１８ ９９Ｙの試験タイヤがリムサイズ１８×８１／２Ｊのリムに組み付けられ、この試験タイヤに空気圧２３０［ｋＰａ］および負荷５．５［ｋＮ］が付与される。

（１）操縦安定性能に関する評価では、試験車両が平坦な直線路を１００［ｋｍ／ｈ］で走行する。そして、テストドライバーが直進時における安定性について官能評価を行う。この評価は従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。

（２）高速耐久性能に関する評価では、ＥＣＥ３０規定の高速耐久試験が行われ、到達最高速度［ｋｍ／ｈ］が測定される。この数値は大きいほど好ましい。

実施例１〜７の試験タイヤは、図１〜図３の構成を備え、タイヤ左右の溝面積Ａ１，Ａ２が相異し、また、タイヤ左右の端部領域Ｒ１、Ｒ２における異種ゴム１５２１、１５２２の比重Ｇ１、Ｇ２が相互に異なる。

従来例の試験タイヤは、実施例１の構成において、タイヤ左右の端部領域Ｒ１、Ｒ２における異種ゴム１５２１、１５２２の比重Ｇ１、Ｇ２が同一である。

試験結果に示すように、実施例１〜７の試験タイヤでは、タイヤの操縦安定性能および高速耐久性能が向上することが分かる。

１：空気入りタイヤ、１１：ビードコア、１２：ビードフィラー、１３：カーカス層、１４：ベルト層、１４１、１４２：交差ベルト、１４３：ベルトカバー、１４４：ベルトエッジカバー、１５：トレッドゴム、１５１：キャップトレッド、１５２１：第一異種ゴム、１５２２：第二異種ゴム、１５３１、１５３２：ウイングチップ、１６：サイドウォールゴム、１７：リムクッションゴム、２１〜２４：周方向溝、３１〜３５：陸部

Claims (15)

1. 一対の交差ベルトを有するベルト層と、前記ベルト層の外周に配置されたトレッドゴムとを備える空気入りタイヤであって、
   タイヤ赤道面を境界とする第一領域の溝面積Ａ１と、第二領域の溝面積Ａ２とが、Ａ１＜Ａ２の関係を有し、且つ、
   タイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤ接地端を通りトレッドプロファイルに垂直な直線ＬＡと、幅広な前記交差ベルトのエッジ部を通りトレッドプロファイルに垂直な直線ＬＢと、前記ベルト層の外周面とに囲まれて成る前記第一領域側の第一端部領域および前記第二領域側の第二端部領域をそれぞれ定義するときに、
   前記第一端部領域におけるゴム材料の比重Ｇ１と、前記第二端部領域におけるゴム材料の比重Ｇ２とが、Ｇ１＜Ｇ２の関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記第二端部領域にある前記ゴム材料のカーボン量が、前記第一端部領域にある前記ゴム材料のカーボン量よりも多い請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第一領域の溝面積Ａ１と前記第二領域の溝面積Ａ２とが、１．０１≦Ａ２／Ａ１≦１．１０の関係を有し、且つ、
   前記第一端部領域の比重Ｇ１と前記第二端部領域の比重Ｇ２とが、１．０２≦Ｇ２／Ｇ１≦１．２０の関係を有する請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第一領域の溝面積Ａ１と前記第二領域の溝面積Ａ２とが、１．１１≦Ａ２／Ａ１≦１．２０の関係を有し、且つ、
   前記第一端部領域の比重Ｇ１と前記第二端部領域の比重Ｇ２とが、１．１５≦Ｇ２／Ｇ１≦１．３５の関係を有する請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記第一領域の溝面積Ａ１と前記第二領域の溝面積Ａ２とが、１．２１≦Ａ２／Ａ１≦１．３０の関係を有し、且つ、
   前記第一端部領域の比重Ｇ１と前記第二端部領域の比重Ｇ２とが、１．３０≦Ｇ２／Ｇ１≦１．５０の関係を有する請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記トレッドゴムが、タイヤ接地面を構成するキャップトレッドと、前記キャップトレッドのタイヤ幅方向外側であって前記第一端部領域に配置される第一異種ゴムと、前記キャップトレッドのタイヤ幅方向外側であって前記第二端部領域に配置される第二異種ゴムとを備え、且つ、
   前記第二異種ゴムの比重が、前記第一異種ゴムの比重よりも重い請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記第一異種ゴムの比重および前記第二異種ゴムの比重が、前記キャップトレッドの比重よりも軽い請求項６に記載の空気入りタイヤ。
8. タイヤ子午線方向の断面視における前記第一異種ゴムの断面積Ｓ１’と、前記第二異種ゴムの断面積Ｓ２’とが、０．８０≦Ｓ２’／Ｓ１’≦１．２０の関係を有する請求項６または７に記載の空気入りタイヤ。
9. タイヤ子午線方向の断面視における前記第一異種ゴムの断面積Ｓ１’と、前記第二端部領域における前記第二異種ゴムの断面積Ｓ２’とが、１．０＜Ｓ２’／Ｓ１’の関係を有する請求項６または７に記載の空気入りタイヤ。
10. 直線ＬＡから前記異種ゴムのタイヤ幅方向内側の端部までの距離Ｄ１と、タイヤ接地幅ＴＷとが、０．０２≦Ｄ１／ＴＷの範囲にある請求項６〜９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
11. 直線ＬＡから前記異種ゴムのタイヤ幅方向外側の端部までの距離Ｄ２と、タイヤ接地幅ＴＷとが、Ｄ２／ＴＷ≦０．０５の範囲にある請求項６〜１０のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
12. 前記異種ゴムのタイヤ幅方向内側の端面が、タイヤ接地端からタイヤ内腔部に向かうに連れて直線ＬＡから遠ざかる形状を有する請求項１〜１１のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
13. タイヤ左右の非接地領域にそれぞれ配置される一対のウイングチップを備え、且つ、
    前記一対のウイングチップの比重が、同一である請求項１〜１２のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
14. タイヤ左右の非接地領域にそれぞれ配置される一対のウイングチップを備え、且つ、
    前記異種ゴムと前記ウイングチップとの境界面が、前記ベルト層の最外層の端部よりもタイヤ幅方向内側にある請求項１〜１３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
15. 小さい溝面積Ａ１を有する前記第一領域側を車幅方向外側にして車両に装着すべき装着方向指定部を備える請求項１〜１４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。

Images