JP2021075220A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】直進安定性能を確保しつつ、転がり抵抗および乗り心地性能を向上すること。【解決手段】空気入りタイヤ１は、タイヤ赤道面ＣＬ上またはタイヤ赤道面ＣＬに最も近い内側センター陸部３３におけるアンダートレッドゴム１５２の平均ゲージＧａ_ｃｅと、他の少なくとも１つの外側センター陸部３２，３４におけるアンダートレッドゴム１５２の平均ゲージＧａ_ｃ（Ｇａ_ｃ１，Ｇａ_ｃ２）とが、Ｇａ_ｃｅ＜Ｇａ_ｃの関係を有し、内側センター陸部３３におけるトレッド面１５ａの接地幅Ｗ_ｃｅと、少なくとも１つの外側センター陸部３２，３４におけるトレッド面１５ａの接地幅Ｗ_ｃとが、Ｗ_ｃｅ＞Ｗ_ｃの関係を有する。【選択図】図３

Description

この発明は、空気入りタイヤに関する。

例えば、特許文献１には、トレッド部がゴム硬度の異なるアンダートレッドゴムとキャップゴムとから成る構造の空気入りタイヤが示されている。

特許第３８２２３２４号公報

トレッド部の構造において、ロードノイズを低減する騒音性能を向上するため、トレッド部のゴム硬度を低くすると、操縦安定性能が悪化する懸念がある。また、一般的な乗用車と比較して天井の高いハイト系車両においては、車両のふらつきを防止する要求が高く、操縦安定性のうち、特に、直進安定性能が重要視されるが、その一方で乗り心地性能も重要視されている。

この発明は、直進安定性能を確保しつつ、転がり抵抗および乗り心地性能を向上することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明の一態様に係る空気入りタイヤは、カーカス層と、前記カーカス層の径方向外側に配置された一対の交差ベルトと、キャップトレッドゴムおよびアンダートレッドゴムを積層して成ると共に前記交差ベルトの径方向外側に配置されたトレッドゴムと、トレッド面のタイヤ幅方向最外側に形成された一対のショルダー主溝および前記ショルダー主溝の間の少なくとも１本のセンター主溝と、前記ショルダー主溝のタイヤ幅方向外側に区画された一対のショルダー陸部と、前記ショルダー主溝および前記センター主溝に区画された少なくとも２つのセンター陸部とを備える空気入りタイヤであって、タイヤ赤道面上または前記タイヤ赤道面に最も近い内側センター陸部における前記アンダートレッドゴムの平均ゲージＧａ_ｃｅと、他の少なくとも１つの外側センター陸部における前記アンダートレッドゴムの平均ゲージＧａ_ｃとが、Ｇａ_ｃｅ＜Ｇａ_ｃの関係を有し、前記内側センター陸部における接地幅Ｗ_ｃｅと、少なくとも１つの前記外側センター陸部における接地幅Ｗ_ｃとが、Ｗ_ｃｅ＞Ｗ_ｃの関係を有する。

この発明によれば、この空気入りタイヤは、トレッド面の接地時にタイヤ周方向の接地長が最も長くなるタイヤ赤道面上またはタイヤ赤道面に最も近い内側センター陸部における接地幅が、他の少なくとも１つの外側センター陸部におけるトレッド面の接地幅よりも広い。このため、内側センター陸部の剛性を確保できる。また、この空気入りタイヤは、アンダートレッドゴムについて内側センター陸部の平均ゲージに対して少なくとも１つの外側センター陸部の平均ゲージが厚い。このため、低燃費に繋がる転がり抵抗を低減し、乗り心地性能を向上できる。ただし、センター陸部においてアンダートレッドゴムの平均ゲージを厚くすると、陸部の剛性が下がり、直進安定性能の低下が懸念されるため、接地幅を比較的広くして剛性を確保した内側センター陸部では、アンダートレッドゴムの平均ゲージを比較的薄くして直進安定性能を確保する。その一方で、少なくとも１つの外側センター陸部では、アンダートレッドゴムの平均ゲージを比較的厚くして路面からの入力を低減することで乗り心地性能を確保する。この結果、この空気入りタイヤは、直進安定性能を確保しつつ、転がり抵抗および乗り心地性能を向上できる。

図１は、本発明の実施形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。 図３は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド部を示す拡大図である。 図４は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド部を示す拡大図である。 図５は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド部を示す拡大図である。 図６は、本発明の実施形態にかかる空気入りタイヤのトレッド部を示す模式図である。 図７は、本発明の実施形態にかかる空気入りタイヤのトレッド部を示す模式図である。 図８は、本発明の実施形態にかかる空気入りタイヤのトレッド部を示す模式図である。 図９は、本発明の実施形態にかかる空気入りタイヤのトレッド部を示す模式図である。 図１０は、本発明の実施形態にかかる空気入りタイヤのトレッド部を示す模式図である。 図１１は、本発明の実施形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［空気入りタイヤ］
図１は、本実施形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。また、同図は、空気入りタイヤの一例として、乗用車用ラジアルタイヤを示している。

タイヤ子午線方向の断面は、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面として定義される。タイヤ赤道面ＣＬは、ＪＡＴＭＡに規定されたタイヤ断面幅の測定点の中点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面として定義される。タイヤ幅方向は、タイヤ回転軸に平行な方向として定義される。タイヤ幅方向内側は、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬに向かう側をいい、タイヤ幅方向外側は、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ径方向は、タイヤ回転軸に垂直な方向として定義される。タイヤ径方向内側は、タイヤ径方向においてタイヤ回転軸に向かう側をいい、タイヤ径方向外側は、タイヤ径方向においてタイヤ回転軸から離れる側をいう。また、点Ｔは、タイヤ接地端である。

空気入りタイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、図１に示すように、一対のビードコア１１，１１と、一対のビードフィラー１２，１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６，１６と、一対のリムクッションゴム１７，１７とを備える。

一対のビードコア１１，１１は、スチールから成る１本あるいは複数本のビードワイヤを環状かつ多重に巻き廻して成り、ビード部に埋設されて左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２，１２は、一対のビードコア１１，１１のタイヤ径方向外側でタイヤ周方向に沿ってそれぞれ配置されてビード部を補強する。

カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造あるいは複数枚のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、左右のビードコア１１，１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチールあるいは有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、８０ｄｅｇ以上１００ｄｅｇ以下のコード角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの長手方向の傾斜角として定義される。）を有する。

例えば、図１の構成では、カーカス層１３が単一のカーカスプライから成る単層構造を有し、その巻き返し部１３２が本体部１３１の外周面に沿って延在してベルト層１４に対してタイヤ幅方向にオーバーラップしている。また、カーカス層１３の巻き返し部１３２の終端部が、後述するショルダー主溝２１，２４よりもタイヤ幅方向外側に位置している。

ベルト層１４は、複数のベルトプライ１４１〜１４４を積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。ベルトプライ１４１〜１４４は、一対の交差ベルト１４１，１４２と、ベルトカバー１４３およびベルトエッジカバー１４４とを含む。

一対の交差ベルト１４１，１４２は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１５ｄｅｇ以上５５ｄｅｇ以下のコード角度を有する。また、一対の交差ベルト１４１，１４２は、相互に異符号のコード角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの長手方向の傾斜角として定義される）を有し、ベルトコードの長手方向を相互に交差させて積層される（いわゆるクロスプライ構造）。また、一対の交差ベルト１４１，１４２は、カーカス層１３のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。

ベルトカバー１４３およびベルトエッジカバー１４４は、スチールあるいは有機繊維材から成るベルトカバーコードをコートゴムで被覆して構成され、絶対値で０ｄｅｇ以上１０ｄｅｇ以下のコード角度を有する。また、ベルトカバー１４３およびベルトエッジカバー１４４は、例えば、１本あるいは複数本のベルトカバーコードをコートゴムで被覆して成るストリップ材であり、このストリップ材を交差ベルト１４１，１４２の外周面に対してタイヤ周方向に複数回かつ螺旋状に巻き付けて構成される。また、ベルトカバー１４３が交差ベルト１４１，１４２の全域を覆って配置され、一対のベルトエッジカバー１４４，１４４が交差ベルト１４１，１４２の左右のエッジ部をタイヤ径方向外側から覆って配置される。

トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。また、トレッドゴム１５は、キャップトレッドゴム１５１と、アンダートレッドゴム１５２と、を備える。トレッドゴム１５の詳細については、後述する。

一対のサイドウォールゴム１６，１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。例えば、図１の構成では、サイドウォールゴム１６のタイヤ径方向外側の端部が、トレッドゴム１５の下層に配置されてベルト層１４とカーカス層１３との間に挟み込まれている。これに限らず、サイドウォールゴム１６のタイヤ径方向外側の端部が、トレッドゴム１５の外層に配置されてバットレス部に露出しても良い（図示省略）。

一対のリムクッションゴム１７，１７は、左右のビードコア１１，１１およびカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ幅方向外側においてタイヤ径方向に延在して、ビード部のリム嵌合面を構成する。

インナーライナ１８は、タイヤ内腔面に配置されてカーカス層１３を覆う空気透過防止層であり、カーカス層１３の露出による酸化を抑制し、また、タイヤに充填された空気の洩れを防止する。また、インナーライナ１８は、例えば、ブチルゴムを主成分とするゴム組成物、熱可塑性樹脂、熱可塑性樹脂中にエラストマー成分をブレンドした熱可塑性エラストマー組成物などから構成される。

［トレッドパターン］
図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。同図は、サマータイヤのトレッド面１５ａを示している。トレッド面１５ａは、トレッド部の外周表面、つまり、走行時に路面と接触するトレッド踏面（タイヤ接地面）を構成する面である。

なお、同図において、タイヤ周方向は、タイヤ回転軸を中心軸とする周り方向として定義される。また、符号Ｔは、タイヤ接地端である。タイヤ接地端Ｔは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を加えたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大幅位置として定義される。また、符号ＴＷは、タイヤ接地幅である。タイヤ接地幅ＴＷは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大直線距離として測定される。

規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「標準リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧２３０ｋＰａであり、規定荷重が規定内圧での最大負荷能力の８８％である。

図２に示すように、空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝（主溝）２１〜２４と、これらの周方向主溝２１〜２４に区画された複数の陸部３１〜３５とをトレッド面１５ａに備える。

主溝は、ＪＡＴＭＡに規定されるウェアインジケータの表示義務を有する溝であり、４．０ｍｍ以上の溝幅および６．５ｍｍ以上の溝深さを有する。

溝幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、溝開口部における対向する溝壁間の距離として測定される。切欠部あるいは面取部を溝開口部に有する構成では、溝幅方向かつ溝深さ方向に平行な断面視におけるトレッド面１５ａの延長線と溝壁の延長線との交点を測定点として、溝幅が測定される。

溝深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面から最大溝深さ位置までの距離として測定される。また、部分的な凹凸部やサイプを溝底に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。

例えば、図２の構成では、空気入りタイヤ１が、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする左右非対称なトレッドパターンを有している。しかし、これに限らず、空気入りタイヤ１は、例えば、タイヤ赤道面ＣＬを中心とする左右線対称なトレッドパターンを有しても良いし、タイヤ赤道面ＣＬ上に中心点をもつ略点対称なトレッドパターンを有しても良い（図示省略）。

また、図１および図２に示す構成のトレッドパターンは、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする左側領域に２本の周方向主溝２１，２２を有し、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする右側領域に２本の周方向主溝２３，２４をそれぞれ有している。そして、トレッドパターンは、これらの周方向主溝２１〜２４により、５列の陸部３１〜３５が区画されている。トレッドパターンは、陸部３１〜３５のうち、１つの陸部３３が、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置されている。

なお、トレッドパターンは、上記構成に限らない。例えば、トレッドパターンは、３本あるいは５本以上の周方向主溝が配置されても良い（図示省略）。また、トレッドパターンは、周方向主溝がタイヤ赤道面ＣＬを中心として左右対称または左右非対称に配置されても良い（図示省略）。また、トレッドパターンは、１つの周方向主溝がタイヤ赤道面ＣＬ上に配置されても良い（図示省略）。

また、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする一方の領域に配置された周方向主溝２１，２２において、タイヤ幅方向の最も外側にある周方向主溝２１をショルダー主溝として定義し、他の周方向主溝２２をセンター主溝として定義する。また、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする他方の領域に配置された周方向主溝２３，２４において、タイヤ幅方向の最も外側にある周方向主溝２４をショルダー主溝として定義し、他の周方向主溝２３をセンター主溝として定義する。周方向主溝が３本の場合、タイヤ幅方向の最も外側にある２本の周方向主溝をショルダー主溝として定義し、他の１本の周方向主溝をセンター主溝として定義する（図示省略）。

また、ショルダー主溝２１，２４に区画されたタイヤ幅方向外側の陸部３１，３５をショルダー陸部として定義する。ショルダー陸部３１，３５は、タイヤ幅方向の最も外側の陸部であり、タイヤ接地端Ｔ上に位置する。他の陸部３２〜３５をセンター陸部として定義する。

図２のような４本の周方向主溝２１〜２４を備える構成では、一対のショルダー陸部３１，３５と、３列のセンター陸部３２〜３４とが定義される。そして、図２のような４本の周方向主溝２１〜２４を備える構成において、３列のセンター陸部３２〜３４のうち、ショルダー主溝である周方向主溝２１と、当該周方向主溝２１とタイヤ幅方向で隣り合うセンター主溝である周方向主溝２２との間に区画されるセンター陸部３２を外側センター陸部として定義する。また、図２のような４本の周方向主溝２１〜２４を備える構成において、３列のセンター陸部３２〜３４のうち、ショルダー主溝である周方向主溝２４と、当該周方向主溝２４とタイヤ幅方向で隣り合うセンター主溝である周方向主溝２３との間に区画されるセンター陸部３４を外側センター陸部として定義する。また、図２のような４本の周方向主溝２１〜２４を備える構成において、３列のセンター陸部３２〜３４のうち、センター主溝である周方向主溝２２，２３の間に区画されるセンター陸部３３を内側センター陸部として定義する。

なお、３本の周方向主溝を備える構成では、一対のショルダー陸部と、２列のセンター陸部とが定義される。この場合、２列のセンター陸部は、タイヤ赤道面上またはタイヤ赤道面に最も近いセンター陸部が内側センター陸部として定義し、他のセンター陸部が外側センター陸部として定義する。なお、２列のセンター陸部がタイヤ赤道面から等距離の場合、一方のセンター陸部を内側センター陸部として定義し、他方のセンター陸部を外側センター陸部として定義する。

なお、５本の周方向主溝を備える構成では、一対のショルダー陸部と、４列のセンター陸部とが定義される。そして、５本の周方向主溝を備える構成において、４列のセンター陸部のうち、ショルダー主溝と、当該ショルダー主溝とタイヤ幅方向で隣り合う各センター主溝との間に区画されるセンター陸部を外側センター陸部として定義する。また、５本の周方向主溝を備える構成において、４列のセンター陸部のうち、タイヤ幅方向で隣り合う各センター主溝の間に区画される２列のセンター陸部をタイヤ赤道面上またはタイヤ赤道面に最も近いセンター陸部を内側センター陸部として定義する。なお、４列のセンター陸部のうち、タイヤ幅方向で隣り合う各センター主溝の間に区画される２列のセンター陸部がタイヤ赤道面から等距離の場合、一方のセンター陸部を内側センター陸部として定義し、他方のセンター陸部を外側センター陸部として定義する。

ショルダー陸部３１は、ラグ溝３１１を備える。ラグ溝３１１は、一方の端部にてタイヤ接地端Ｔに開口し、他方の端部にてショルダー主溝である周方向主溝２１に交差せずショルダー陸部３１内にて終端する。ラグ溝３１１は、タイヤ周方向に複数設けられている。

ここで、ラグ溝は、溝幅が、１．５ｍｍ以上４．５ｍｍ以下の範囲にあり、溝深さが、主溝の溝深さに対して０．５５倍以上０．８０倍以下の範囲にある。なお、サイプは、１．８ｍｍ以下のサイプ幅および３．０ｍｍ以上７．０ｍｍ以下のサイプ深さを有する。サイプは、トレッド面１５ａに形成された切り込みであり、上記したサイプ幅およびサイプ深さを有することによりタイヤ接地時に閉塞する点で、ラグ溝に対して区別される。

また、ショルダー陸部３１は、トレッド面１５ａの接地幅Ｗ_ｓ１がタイヤ接地幅ＴＷの１０％以上２０％以下の範囲にある。接地幅Ｗ_ｓ１は、タイヤ接地幅ＴＷと同様に、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したとき、ショルダー陸部３１のトレッド面１５ａと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大直線距離として測定される。

外側センター陸部であるセンター陸部３２は、ラグ溝３２１を備える。ラグ溝３２１は、一方の端部にてショルダー主溝である周方向主溝２１に開口すると共に他方の端部にてセンター主溝である周方向主溝２２に交差せずセンター陸部３２内にて終端する。ラグ溝３２１は、タイヤ周方向に複数設けられている。また、センター陸部３２は、トレッド面１５ａの接地幅Ｗ_ｃ１（Ｗ_ｃ）がタイヤ接地幅ＴＷの１０％以上２０％以下の範囲にある。

内側センター陸部であるセンター陸部３３は、ラグ溝３３１を備える。ラグ溝３３１は、一方の端部にてセンター主溝である周方向主溝２２に開口すると共に他方の端部がセンター主溝である周方向主溝２３に交差せずセンター陸部３３内にて終端する。ラグ溝３３１は、タイヤ周方向に複数設けられている。また、センター陸部３３は、トレッド面１５ａの接地幅Ｗ_ｃｅがタイヤ接地幅ＴＷの１０％以上２０％以下の範囲にある。

外側センター陸部であるセンター陸部３４は、ラグ溝３４１を備える。ラグ溝３４１は、一方の端部にてセンター主溝である周方向主溝２３に開口すると共に他方の端部にてショルダー主溝である周方向主溝２４に交差せずセンター陸部３４にて終端する。ラグ溝３４１は、タイヤ周方向に複数設けられている。また、センター陸部３４は、トレッド面１５ａの接地幅Ｗ_ｃ２（Ｗ_ｃ）がタイヤ接地幅ＴＷの７％以上１５％以下の範囲にある。

ショルダー陸部３５は、１本の周方向細溝２５を備える。周方向細溝２５は、タイヤ周方向に延在し、センター陸部３３をタイヤ幅方向で２つに区画する。ここで、周方向細溝は、主溝よりも溝幅が細く、主溝よりも溝深さが浅い。ショルダー陸部３５は、ラグ溝３５１，３５２を備える。ラグ溝３５１は、一方の端部にてショルダー主溝である周方向主溝２４に開口すると共に他方の端部にて周方向細溝２５に交差せずタイヤ幅方向内側に区画されたセンター陸部３３内にて終端する。ラグ溝３５１は、タイヤ周方向に複数設けられている。ラグ溝３５２は、一方の端部が周方向細溝２５に交差せずタイヤ幅方向外側に区画されたセンター陸部３３内にて終端すると共に他方の端部にてタイヤ接地端Ｔに開口する。ラグ溝３５２は、タイヤ周方向に複数設けられている。また、ショルダー陸部３５は、トレッド面１５ａの接地幅Ｗ_ｓ２がタイヤ接地幅ＴＷの１５％以上２５％以下の範囲にある。

［トレッドゴム］
図３〜図５は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド部を示す拡大図である。図３は、トレッド部全体の拡大図である。図４は、トレッド部の一部の拡大図であって、ショルダー陸部３１およびセンター陸部３２を示している。図５は、主にセンター陸部３２〜３４を示している。

トレッドゴム１５は、キャップトレッドゴム１５１と、アンダートレッドゴム１５２とを備える。

キャップトレッドゴム１５１は、接地特性および耐候性に優れるゴム材料から成り、タイヤ接地面の全域に渡ってトレッド面１５ａに露出して、トレッド部の外表面を構成する。キャップトレッドゴム１５１は、損失正接（ｔａｎδ）Ｔａｃが０．１０以上０．３０以下の範囲にあることが好ましい。また、キャップトレッドゴム１５１は、ゴム硬さＨｓｃが６０以上７０以下の範囲にあることが好ましい。

ここで、損失正接（ｔａｎδ）は、ＪＩＳ−Ｋ６３９４に準拠して、粘弾性スペクトロメーター（株式会社東洋精機製作所製）を用い、周波数２０Ｈｚ、初期歪み１０％、動歪み±２％、温度６０℃の条件にて測定される。また、ゴム硬さは、ＪＩＳ−Ａ硬さであり、ＪＩＳ Ｋ−６２５３に準拠して、Ａタイプのデュロメータを用いて温度２０℃の条件にて測定されるデュロメータ硬さである。

ここで、キャップトレッドゴム１５１、アンダートレッドゴム１５２、およびトレッドゴム１５の厚さをゲージともいう。キャップトレッドゴム１５１、アンダートレッドゴム１５２、およびトレッドゴム１５のゲージは、タイヤ子午線方向の断面においてトレッド面１５ａの接線に対して垂直な仮想線（法線）上にて測定される。

キャップトレッドゴム１５１およびアンダートレッドゴム１５２は、周方向主溝２１〜２４の溝底の最大溝深さ位置にも設けられている。この、周方向主溝２１〜２４の溝底の最大溝深さ位置に設けられたキャップトレッドゴム１５１やアンダートレッドゴム１５２のゲージを溝底ゲージという。周方向主溝２１〜２４の溝底ゲージは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて測定される。このとき、例えば、以下の測定方法が用いられる。まず、レーザープロファイラによって計測されたタイヤプロファイルの仮想線にタイヤ単体を当てはめてテープ等で固定する。そして、測定対象であるゲージについてノギスなどで測定する。なお、ここで使用したレーザープロファイラとは、タイヤプロファイル測定装置（株式会社マツオ製）である。

キャップトレッドゴム１５１は、溝底ゲージにおける最小ゲージＧａｃ_ｍが０．６ｍｍ以上であることが好ましい。また、キャップトレッドゴム１５１は、最小ゲージＧａｃ_ｍ位置においてキャップトレッドゴム１５１およびアンダートレッドゴム１５２の厚さを合計したトレッドゴム１５のトータル溝底ゲージＧａｔ_ｍの４０％以上であることが好ましい（図５参照）。

アンダートレッドゴム１５２は、キャップトレッドゴム１５１よりも低硬度かつ耐熱性に優れるゴム材料から成り、キャップトレッドゴム１５１とベルト層１４との間に挟み込まれて配置されて、トレッドゴム１５のベース部分を構成する。アンダートレッドゴム１５２は、損失正接Ｔａｕが０．１０未満であることが好ましい。また、アンダートレッドゴム１５２は、ゴム硬さＨｓｕが５０以上６０以下の範囲にあることが好ましい。

アンダートレッドゴム１５２は、損失正接Ｔａｕが、キャップトレッドゴム１５１の損失正接Ｔａｃよりも小さいことが好ましい（Ｔａｃ＞Ｔａｕ）。キャップトレッドゴム１５１の損失正接Ｔａｃとアンダートレッドゴム１５２の損失正接Ｔａｕとの差が、０．０２以上であることが好ましい。

また、アンダートレッドゴム１５２は、ゴム硬さＨｓｕがキャップトレッドゴム１５１のゴム硬さＨｓｃよりも小さいことが好ましい（Ｈｓｃ＞Ｈｓｕ）。キャップトレッドゴム１５１のゴム硬さＨｓｃとアンダートレッドゴム１５２のＨｓｕとの差が、４以上であることが好ましい。

アンダートレッドゴム１５２は、溝底ゲージにおける最小ゲージＧａｕ_ｍが０．２ｍｍ以上１．０ｍｍ以下の範囲にあることが好ましい。また、アンダートレッドゴム１５２は、最小ゲージＧａｕ_ｍ位置においてキャップトレッドゴム１５１およびアンダートレッドゴム１５２の厚さを合計したトレッドゴム１５のトータル溝底ゲージＧａｔ_ｍの８％以上６０％以下であることが好ましい（図５参照）。

また、アンダートレッドゴム１５２は、センター陸部３２〜３４のうちの外側センター陸部３２，３４における平均ゲージＧａ_ｃ（Ｇａ_ｃ１，Ｇａ_ｃ２）が１．５ｍｍ以上４．０ｍｍ以下の範囲にある（図３参照）。また、アンダートレッドゴム１５２は、センター陸部３２〜３４のうちの内側センター陸部３３における平均ゲージＧａ_ｃｅが１．５ｍｍ以上４．０ｍｍ以下の範囲にある。ここで、センター陸部３２〜３４のアンダートレッドゴム１５２の平均ゲージＧａ_ｃ（Ｇａ_ｃ１，Ｇａ_ｃ２），Ｇａ_ｃｅは、それぞれセンター陸部３２〜３４のタイヤ幅方向寸法ＣＷに対しタイヤ幅方向中央の７０％の範囲ＣＷａにおいて、タイヤ幅方向の両端ａ，ｂと中央ｃの３箇所のタイヤ径方向位置におけるゲージを平均して求める（図４参照）。なお、センター陸部３２〜３４のキャップトレッドゴム１５１およびアンダートレッドゴム１５２の厚さを合計したトレッドゴム１５のトータル平均ゲージＧａｔ_ｃ（Ｇａｔ_ｃ１，Ｇａｔ_ｃ２），Ｇａｔ_ｃｅも、それぞれセンター陸部３２〜３４のタイヤ幅方向寸法ＣＷに対しタイヤ幅方向中央の７０％の範囲ＣＷａにおいて、タイヤ幅方向の両端ａ，ｂと中央ｃの３箇所のタイヤ径方向位置におけるゲージを平均して求める（図４参照）。トレッドゴム１５のトータル平均ゲージＧａｔ_ｃ（Ｇａｔ_ｃ１，Ｇａｔ_ｃ２），Ｇａｔ_ｃｅは、トレッド面１５ａからキャップトレッドゴム１５１およびアンダートレッドゴム１５２の厚さを合計したものであり、ラグ溝３２１〜３４１に関わらない（図３参照）。アンダートレッドゴム１５２は、センター陸部３２〜３４（主に外側センター陸部３２，３４）における最大ゲージ位置が、各周方向主溝２１〜２４の溝底からタイヤ径方向外側へ１．６ｍｍの地点を通ってトレッド面１５ａのプロファイルラインに平行な仮想ラインＬｗよりも、タイヤ径方向内側に位置する（図５参照）。

また、アンダートレッドゴム１５２は、ショルダー陸部３１，３５における平均ゲージＧａ_ｓ１，Ｇａ_ｓ２が０．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下の範囲にある（図３参照）。ここで、ショルダー陸部３１，３５のアンダートレッドゴム１５２の平均ゲージＧａ_ｓ１，Ｇａ_ｓ２は、それぞれショルダー陸部３１，３５においてショルダー主溝である周方向主溝２１，２４の開口端ｄからタイヤ接地端Ｔまでのタイヤ幅方向寸法ＳＷに対し、周方向主溝２１，２４の開口端ｄと当該開口端ｄからタイヤ接地端Ｔ側へ２０％の範囲ＳＷａの端ｅとの２箇所のタイヤ径方向位置におけるゲージを平均して求める（図４参照）。なお、ショルダー陸部３１，３５のキャップトレッドゴム１５１およびアンダートレッドゴム１５２の厚さを合計したトレッドゴム１５のトータル平均ゲージＧａｔ_ｓ１，Ｇａｔ_ｓ２も、ショルダー陸部３１，３５においてショルダー主溝である周方向主溝２１，２４の開口端ｄからタイヤ接地端Ｔまでのタイヤ幅方向寸法ＳＷに対し、周方向主溝２１，２４の開口端ｄと当該開口端ｄからタイヤ接地端Ｔ側へ２０％の範囲ＷＳａの端ｅとの２箇所のタイヤ径方向位置におけるゲージを平均して求める（図４参照）。トレッドゴム１５のトータル平均ゲージＧａｔ_ｓ１，Ｇａｔ_ｓ２は、トレッド面１５ａからキャップトレッドゴム１５１およびアンダートレッドゴム１５２の厚さを合計したものであり、ラグ溝３１１，３５１，３５２に関わらない（図３参照）。アンダートレッドゴム１５２は、ショルダー陸部３１，３５における最大ゲージ位置が、各周方向主溝２１〜２４の溝底からタイヤ径方向外側へ１．６ｍｍの地点を通ってトレッド面１５ａのプロファイルラインに平行な仮想ラインＬｗよりも、タイヤ径方向内側に位置する（図５参照）。

［特徴および効果］
上述したように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、カーカス層１３と、カーカス層１３の径方向外側に配置された一対の交差ベルト１４１，１４２と、キャップトレッドゴム１５１およびアンダートレッドゴム１５２を積層して成ると共に交差ベルト１４１，１４２の径方向外側に配置されたトレッドゴム１５と、トレッド面１５ａのタイヤ幅方向最外側に形成された一対のショルダー主溝２１，２４およびショルダー主溝２１，２４の間の少なくとも１本のセンター主溝２２，２３と、ショルダー主溝２１，２４のタイヤ幅方向外側に区画された一対のショルダー陸部３１，３５と、ショルダー主溝２１，２４およびセンター主溝２２，２３に区画された少なくとも２つのセンター陸部（内側センター陸部３３、外側センター陸部３２，３４）と、を備える。

即ち、本実施形態の空気入りタイヤ１は、例えば、図６〜図８に示すように、４本の周方向主溝（ショルダー主溝２１，２４、センター主溝２２，２３）を有して５列の陸部（ショルダー陸部３１，３５、外側センター陸部３２，３４、内側センター陸部３３）が区画された構成や、例えば、図９や図１０に示すように、３本の周方向主溝（ショルダー主溝２１，２４、センター主溝２２（２３））を有して４列の陸部（ショルダー陸部３１，３５、内側センター陸部３３、外側センター陸部３２（３４））が区画された構成や、例えば、図には明示しないが、５本の周方向主溝を有して６列の陸部が区画された構成を含む。

そして、本実施形態の空気入りタイヤ１は、図３に示すように、タイヤ赤道面ＣＬ上またはタイヤ赤道面ＣＬに最も近い内側センター陸部３３におけるアンダートレッドゴム１５２の平均ゲージＧａ_ｃｅと、他の少なくとも１つの外側センター陸部３２，３４におけるアンダートレッドゴム１５２の平均ゲージＧａ_ｃ（Ｇａ_ｃ１，Ｇａ_ｃ２）とが、Ｇａ_ｃｅ＜Ｇａ_ｃの関係を有する。また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、内側センター陸部３３におけるトレッド面１５ａの接地幅Ｗ_ｃｅと、少なくとも１つの外側センター陸部３２，３４におけるトレッド面１５ａの接地幅Ｗ_ｃとが、Ｗ_ｃｅ＞Ｗ_ｃの関係を有する。

従って、この空気入りタイヤ１は、トレッド面１５ａの接地時にタイヤ周方向の接地長が最も長くなるタイヤ赤道面ＣＬ上またはタイヤ赤道面ＣＬに最も近い内側センター陸部３３における接地幅が、他の少なくとも１つの外側センター陸部３２，３４におけるトレッド面１５ａの接地幅よりも広い。このため、内側センター陸部３３の剛性を確保できる。また、この空気入りタイヤ１は、アンダートレッドゴム１５２について内側センター陸部３３の平均ゲージに対して少なくとも１つの外側センター陸部３２，３４の平均ゲージが厚い。このため、低燃費に繋がる転がり抵抗を低減し、乗り心地性能を向上できる。ただし、センター陸部３２，３３，３４においてアンダートレッドゴム１５２の平均ゲージを厚くすると、陸部の剛性が下がり、直進安定性能の低下が懸念されるため、接地幅を比較的広くして剛性を確保した内側センター陸部３３では、アンダートレッドゴム１５２の平均ゲージを比較的薄くして直進安定性能を確保する。その一方で、内側センター陸部３３に隣接する少なくとも１つの外側センター陸部３２，３４では、アンダートレッドゴム１５２の平均ゲージを比較的厚くして路面からの入力を低減することで乗り心地性能を確保する。この結果、この空気入りタイヤ１は、直進安定性能を確保しつつ、転がり抵抗および乗り心地性能を向上できる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、内側センター陸部３３におけるトレッドゴム１５の平均ゲージＧａｔ_ｃｅと、内側センター陸部３３におけるアンダートレッドゴム１５２の平均ゲージＧａ_ｃｅとが、Ｇａ_ｃｅ／Ｇａｔ_ｃｅ＝０．２３±０．０５（０．１８≦Ｇａ_ｃｅ／Ｇａｔ_ｃｅ≦０．２８）の関係を有することが好ましい。しかも、本実施形態の空気入りタイヤ１では、少なくとも１つの外側センター陸部３２，３４におけるトレッドゴム１５の平均ゲージＧａｔ_ｃと、当該外側センター陸部３２，３４におけるアンダートレッドゴム１５２の平均ゲージＧａ_ｃとが、Ｇａ_ｃ／Ｇａｔ_ｃ＝０．３０±０．０５（０．２５≦Ｇａ_ｃ／Ｇａｔ_ｃ≦０．３５）の関係を有することが好ましい。

従って、この空気入りタイヤ１は、センター陸部３２，３３，３４において、内側センター陸部３３および少なくとも１つの外側センター陸部３２，３４におけるトレッドゴム１５におけるアンダートレッドゴム１５２の厚さを規定することで、転がり抵抗の低減および乗り心地性能の向上に寄与する。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、内側センター陸部３３におけるアンダートレッドゴム１５２の平均ゲージＧａ_ｃｅと、他の少なくとも１つの外側センター陸部３２，３４におけるアンダートレッドゴム１５２の平均ゲージＧａ_ｃとが、０．３０≦Ｇａ_ｃｅ／Ｇａ_ｃ≦０．９５の関係を有することが好ましい。しかも、本実施形態の空気入りタイヤ１では、内側センター陸部３３における接地幅Ｗ_ｃｅと、少なくとも１つの外側センター陸部３２，３４における接地幅Ｗ_ｃとが、１．１０≦Ｗ_ｃｅ／Ｗ_ｃ≦２．００の関係を有することが好ましい。

従って、この空気入りタイヤ１は、内側センター陸部３３と少なくとも１つの外側センター陸部３２，３４とのアンダートレッドゴム１５２の平均ゲージの関係を規定し、かつ内側センター陸部３３と少なくとも１つの外側センター陸部３２，３４とのトレッド面１５ａの接地幅の関係を規定することで、直進安定性能を確保しつつ、転がり抵抗および乗り心地性能を向上する効果を顕著に得ることができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、内側センター陸部３３におけるアンダートレッドゴム１５２の平均ゲージＧａ_ｃａ、および少なくとも１つの外側センター陸部３２，３４におけるアンダートレッドゴム１５２の平均ゲージＧａ_ｃは、１．５ｍｍ以上４．０ｍｍ以下の範囲にあり、各センター陸部３２，３３，３４における各アンダートレッドゴム１５２の最大ゲージは、各主溝２１，２２，２３，２４の溝底からタイヤ径方向外側へ１．６ｍｍの地点を通って前記トレッド面のプロファイルラインに平行な仮想ラインＬｗよりも、タイヤ径方向内側に位置することが好ましい。

従って、この空気入りタイヤ１は、トレッド部が摩耗寿命（摩耗末期）になっても、各センター陸部３２，３３，３４のアンダートレッドゴム１５２がトレッド踏面に露出する事態を防止できる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、内側センター陸部３３におけるアンダートレッドゴム１５２の平均ゲージＧａ_ｃａと、少なくとも１つの外側センター陸部３２，３４におけるアンダートレッドゴム１５２の平均ゲージＧａ_ｃと、各ショルダー陸部３１，３５におけるアンダートレッドゴム１５２の平均ゲージＧａ_ｓ１，Ｇａ_ｓ２とが、Ｇａ_ｃｅ＞Ｇａ_ｓ１、Ｇａ_ｃｅ＞Ｇａ_ｓ２、Ｇａ_ｃ＞Ｇａ_ｓ１、Ｇａ_ｃ＞Ｇａ_ｓ２の関係を有することが好ましい。しかも、本実施形態の空気入りタイヤ１では、内側センター陸部３３におけるトレッド面１５ａの接地幅Ｗ_ｃｅと、少なくとも１つの外側センター陸部３２，３４におけるトレッド面１５ａの接地幅Ｗ_ｃと、各ショルダー陸部３１，３５におけるトレッド面１５ａの接地幅Ｗ_ｓ１，Ｗ_ｓ２とが、Ｗ_ｃｅ＜Ｗ_ｓ１、Ｗ_ｃｅ＜Ｗ_ｓ２、Ｗ_ｃ＜Ｗ_ｓ１、Ｗ_ｃ＜Ｗ_ｓ２の関係を有することが好ましい。

従って、この空気入りタイヤ１は、アンダートレッドゴム１５２の平均ゲージにおいて、内側センター陸部３３および少なくとも１つの外側センター陸部３２，３４を各ショルダー陸部３１，３５よりも厚くすることで、低燃費に繋がる転がり抵抗を低減し、乗り心地性能を向上できる。ただし、センター陸部３２，３３，３４においてアンダートレッドゴム１５２の平均ゲージを厚くすると、陸部の剛性が下がり、直進安定性能の低下が懸念されるため、接地幅を比較的広くして剛性を確保した各ショルダー陸部３１，３５では、アンダートレッドゴム１５２の平均ゲージを比較的薄くして直進安定性能を確保する。その一方で、センター陸部３２，３３，３４では、アンダートレッドゴム１５２の平均ゲージを比較的厚くして路面からの入力を低減することで乗り心地性能を確保する。この結果、この空気入りタイヤ１は、直進安定性能を確保しつつ、転がり抵抗および乗り心地性能を向上する効果を顕著に得ることができる。なお、０．９≦Ｇａ_ｃｅ／Ｇａ_ｓ１≦１．５、０．９≦Ｇａ_ｃｅ／Ｇａ_ｓ２≦１．５、１．３≦Ｇａ_ｃ／Ｇａ_ｓ１≦３．０ 、１．３≦Ｓ_ｃ／Ｓ_ｓ２≦３．０、の関係を有し、かつ０．５≦Ｗ_ｃｅ／Ｗ_ｓ１≦０．８、０．３≦Ｗ_ｃｅ／Ｗ_ｓ２≦０．７、０．５≦Ｗ_ｃ／Ｗ_ｓ１≦０．８、０．７≦Ｗ_ｃ／Ｗ_ｓ２≦０．９の関係を有することで、直進安定性能を確保しつつ、転がり抵抗および乗り心地性能を向上する効果を顕著に得ることができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、キャップトレッドゴム１５１は、溝底ゲージにおける最小ゲージＧａｃ_ｍが０．６ｍｍ以上であることが好ましい。しかも、本実施形態の空気入りタイヤ１では、キャップトレッドゴム１５１は、最小ゲージＧａｃ_ｍ位置においてキャップトレッドゴム１５１およびアンダートレッドゴム１５２の厚さを合計したトレッドゴム１５のトータル溝底ゲージＧａｔ_ｍの４０％以上であることが好ましい。

従って、この空気入りタイヤ１は、キャップトレッドゴム１５１の溝底ゲージを確保することで、繰り返し歪みによる主溝２１，２２，２３，２４の溝底のクラック発生を抑制できる。なお、キャップトレッドゴム１５１の溝底ゲージにおける最小ゲージＧａｃ_ｍは、０．７ｍｍ以上あることが好ましく、主溝２１，２２，２３，２４の溝底のクラック発生をより抑制できる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、キャップトレッドゴム１５１の６０℃における損失正接Ｔａｃと、アンダートレッドゴム１５２の６０℃における損失正接Ｔａｕとが、１．２０≦Ｔａｃ／Ｔａｕ≦１３．０の関係を有することが好ましい。

即ち、この空気入りタイヤ１は、６０℃における損失正接がキャップトレッドゴム１５１よりもアンダートレッドゴム１５２の方が小さい。従って、この空気入りタイヤ１は、６０℃における損失正接の小さいアンダートレッドゴム１５２の平均ゲージを規定することで、低燃費に繋がる転がり抵抗の低減により寄与できる。なお、本実施形態の空気入りタイヤ１では、キャップトレッドゴム１５１の６０℃における損失正接Ｔａｃが０．１０以上であり、アンダートレッドゴム１５２の６０℃における損失正接Ｔａｕが０．１０未満であることが好ましい。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、キャップトレッドゴム１５１のゴム硬さＨｓｃと、アンダートレッドゴム１５２のゴム硬さＨｓｕが、ＨＳｃ＞ＨＳｕの関係を有することが好ましい。

従って、この空気入りタイヤ１は、ゴム硬さの小さいアンダートレッドゴム１５２の平均ゲージを規定することで、低燃費に繋がる転がり抵抗の低減により寄与できる。なお、本実施形態の空気入りタイヤ１では、キャップトレッドゴム１５１のゴム硬さＨｓｃと、アンダートレッドゴム１５２のゴム硬さＨｓｕとは、１．１０≦ＨＳｃ/ＨＳｕ≦１．８０の関係を有することが好ましい。また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、キャップトレッドゴム１５１のゴム硬さＨｓｃが６０以上７０以下の範囲にあり、アンダートレッドゴム１５２のゴム硬さＨｓｕが５０以上６０以下の範囲にあることが好ましい。

なお、図６で示す例では、４本の主溝２１，２２，２３，２４で、内側センター陸部３３におけるアンダートレッドゴム１５２の平均ゲージＧａ_ｃｅに対し一方の外側センター陸部３２におけるアンダートレッドゴム１５２の平均ゲージＧａ_ｃが大きく、かつ各ショルダー陸部３１，３５におけるアンダートレッドゴム１５２の平均ゲージＧａ_ｓ１，Ｇａ_ｓ２が最も小さい形態を表している。また、図７に示す例では、４本の主溝２１，２２，２３，２４で、内側センター陸部３３におけるアンダートレッドゴム１５２の平均ゲージＧａ_ｃｅに対し各外側センター陸部３２，３４におけるアンダートレッドゴム１５２の平均ゲージＧａ_ｃが大きく、かつ各ショルダー陸部３１，３５におけるアンダートレッドゴム１５２の平均ゲージＧａ_ｓ１，Ｇａ_ｓ２が最も小さい形態を表している。また、図８に示す例では、４本の主溝２１，２２，２３，２４で、一方のショルダー陸部３１、一方の外側センター陸部３２、内側センター陸部３３、他方の外側センター陸部３４、他方のショルダー陸部３５の順でアンダートレッドゴム１５２の平均ゲージが大きい形態を表している。また、図９に示す例では、３本の主溝２１，２２，２３（２４）で、内側センター陸部３３（３４）におけるアンダートレッドゴム１５２の平均ゲージＧａ_ｃｅに対し外側センター陸部３２におけるアンダートレッドゴム１５２の平均ゲージＧａ_ｃが大きく、かつ各ショルダー陸部３１，３５におけるアンダートレッドゴム１５２の平均ゲージＧａ_ｓ１，Ｇａ_ｓ２が最も小さい形態を表している。また、図１０に示す例では、３本の主溝２１（２２），２３，２４で、内側センター陸部３３（３２）におけるアンダートレッドゴム１５２の平均ゲージＧａ_ｃｅに対し外側センター陸部３４におけるアンダートレッドゴム１５２の平均ゲージＧａ_ｃが大きく、かつ各ショルダー陸部３１，３５におけるアンダートレッドゴム１５２の平均ゲージＧａ_ｓ１，Ｇａ_ｓ２が最も小さい形態を表している。

図１１は、本実施形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、転がり抵抗性能、乗り心地性能、および直進安定性能に関する評価が行われた。また、この性能試験では、タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５ ９１Ｈの試験タイヤがリムサイズ１５×６Ｊのリムに組み付けられ、この試験タイヤにＪＡＴＭＡの規定内圧（２３０ｋＰａ）が付与される。

転がり抵抗性能に関する評価では、リム径１７０７［ｍｍ］のドラム試験機が用いられ、ＩＳＯ２８５８０に準拠して荷重４．８ｋＮ、空気圧２３０ｋＰａ、速度８０ｋｍ／ｈの条件にて試験タイヤの転がり抵抗係数が算出された。この評価は、従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど転がり抵抗が小さく好ましい。

乗り心地性能に関する評価では、全輪に試験タイヤを装着した試験車両（国産ハイト系車両：ミニバン）で乾燥路面のテストコースを速度６０ｋｍ／ｈ〜１００ｋｍ／ｈで走行し、テストドライバーがレーチェンジ時およびコーナリング時における操舵性ならびに直進時における安定性について官能評価を行った。この評価は従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど乗り心地性が高く好ましい。

直進安定性能に関する評価では、上記試験車両で乾燥路面のテストコースを速度６０ｋｍ／ｈ〜１００ｋｍ／ｈで走行し、テストドライバーが直進時における安定性について官能評価を行った。この評価は従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が９９以上で大きいほど直進安定性が高く好ましい。

実施例１〜実施例８の試験タイヤは、図１〜図３の構成を備え、内側センター陸部３３におけるアンダートレッドゴム１５２の平均ゲージＧａ_ｃｅと、他の少なくとも１つの外側センター陸部３２，３４におけるアンダートレッドゴム１５２の平均ゲージＧａ_ｃ（Ｇａ_ｃ１，Ｇａ_ｃ２）とが、Ｇａ_ｃｅ＜Ｇａ_ｃの関係を有し、内側センター陸部３３におけるトレッド面１５ａの接地幅Ｗ_ｃｅと、少なくとも１つの外側センター陸部３２，３４におけるトレッド面１５ａの接地幅Ｗ_ｃ（Ｗ_ｃ１，Ｗ_ｃ２）とが、Ｗ_ｃｅ＞Ｗ_ｃの関係を有する。

実施例９の試験タイヤは、図１〜図３の構成において図９を参照するように、外側センター陸部３４を有しておらず、センター主溝２２が１本であり、内側センター陸部３３におけるアンダートレッドゴム１５２の平均ゲージＧａ_ｃｅと、外側センター陸部３２におけるアンダートレッドゴム１５２の平均ゲージＧａ_ｃ（Ｇａ_ｃ１）とが、Ｇａ_ｃｅ＜Ｇａ_ｃの関係を有し、内側センター陸部３３におけるトレッド面１５ａの接地幅Ｗ_ｃｅと、外側センター陸部３２におけるトレッド面１５ａの接地幅Ｗ_ｃ（Ｗ_ｃ１）とが、Ｗ_ｃｅ＞Ｗ_ｃの関係を有する。

従来例１の試験タイヤは、図１〜図３の構成において、すべての陸部３１〜３５におけるアンダートレッドゴム１５２の平均ゲージが同一である。また、従来例２の試験タイヤは、図１〜図３の構成において図９を参照するように、外側センター陸部３４を有しておらず、センター主溝２２が１本であり、すべての陸部３１，３２，３３，３５におけるアンダートレッドゴム１５２の平均ゲージが同一である。

なお、溝面積比は、大＞中＞小の関係で表し、各従来例や比較例や各実施例において大＝大、中＝中、小＝小の関係となる。

試験結果に示すように、実施例１〜実施例８の試験タイヤは、従来例１に対して直進安定性能を確保しつつ、転がり抵抗性能および乗り心地性能を向上できることが分かる。試験結果に示すように、実施例９の試験タイヤは、従来例２に対して直進安定性能を確保しつつ、転がり抵抗性能および乗り心地性能を向上できることが分かる。

１ 空気入りタイヤ
１３ カーカス層
１４１，１４２ 交差ベルト
１５ トレッドゴム
１５ａ トレッド面
１５１ キャップトレッドゴム
１５２ アンダートレッドゴム
２１，２４ ショルダー主溝
２２，２３ センター主溝
３１，３５ ショルダー陸部
３２，３４ 外側センター陸部
３３ 内側センター陸部

Claims (7)

1. カーカス層と、前記カーカス層の径方向外側に配置された一対の交差ベルトと、キャップトレッドゴムおよびアンダートレッドゴムを積層して成ると共に前記交差ベルトの径方向外側に配置されたトレッドゴムと、トレッド面のタイヤ幅方向最外側に形成された一対のショルダー主溝および前記ショルダー主溝の間の少なくとも１本のセンター主溝と、前記ショルダー主溝のタイヤ幅方向外側に区画された一対のショルダー陸部と、前記ショルダー主溝および前記センター主溝に区画された少なくとも２つのセンター陸部とを備える空気入りタイヤであって、
   タイヤ赤道面上または前記タイヤ赤道面に最も近い内側センター陸部における前記アンダートレッドゴムの平均ゲージＧａ_ｃｅと、他の少なくとも１つの外側センター陸部における前記アンダートレッドゴムの平均ゲージＧａ_ｃとが、Ｇａ_ｃｅ＜Ｇａ_ｃの関係を有し、
   前記内側センター陸部における接地幅Ｗ_ｃｅと、少なくとも１つの前記外側センター陸部における接地幅Ｗ_ｃとが、Ｗ_ｃｅ＞Ｗ_ｃの関係を有する、
   空気入りタイヤ。
2. 前記内側センター陸部における前記トレッドゴムの平均ゲージＧａｔ_ｃｅと、前記内側センター陸部における前記アンダートレッドゴムの平均ゲージＧａ_ｃｅとが、Ｇａ_ｃｅ／Ｇａｔ_ｃｅ＝０．２３±０．０５の関係を有し、
   少なくとも１つの前記外側センター陸部における前記トレッドゴムの平均ゲージＧａｔ_ｃと、当該外側センター陸部における前記アンダートレッドゴムの平均ゲージＧａ_ｃとが、Ｇａ_ｃ／Ｇａｔ_ｃ＝０．３０±０．０５の関係を有する、
   請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記内側センター陸部における前記アンダートレッドゴムの平均ゲージＧａ_ｃｅと、他の少なくとも１つの外側センター陸部における前記アンダートレッドゴムの平均ゲージＧａ_ｃとが、０．３０≦Ｇａ_ｃｅ／Ｇａ_ｃ≦０．９５の関係を有し、
   前記内側センター陸部における接地幅Ｗ_ｃｅと、少なくとも１つの前記外側センター陸部における接地幅Ｗ_ｃとが、１．１０≦Ｗ_ｃｅ／Ｗ_ｃ≦２．００の関係を有する、
   請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記内側センター陸部における前記アンダートレッドゴムの平均ゲージＧａ_ｃａ、および少なくとも１つの前記外側センター陸部における前記アンダートレッドゴムの平均ゲージＧａ_ｃは、１．５ｍｍ以上４．０ｍｍ以下の範囲にあり、
   各前記センター陸部における各前記アンダートレッドゴムの最大ゲージは、各前記主溝の溝底からタイヤ径方向外側へ１．６ｍｍの地点を通って前記トレッド面のプロファイルラインに平行な仮想ラインよりも、タイヤ径方向内側に位置する、
   請求項１〜３のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記内側センター陸部における前記アンダートレッドゴムの平均ゲージＧａ_ｃａと、少なくとも１つの前記外側センター陸部における前記アンダートレッドゴムの平均ゲージＧａ_ｃと、各前記ショルダー陸部における前記アンダートレッドゴムの平均ゲージＧａ_ｓ１，Ｇａ_ｓ２とが、Ｇａ_ｃｅ＞Ｇａ_ｓ１、Ｇａ_ｃｅ＞Ｇａ_ｓ２、Ｇａ_ｃ＞Ｇａ_ｓ１、Ｇａ_ｃ＞Ｇａ_ｓ２の関係を有し、
   前記内側センター陸部における接地幅Ｗ_ｃｅと、少なくとも１つの前記外側センター陸部における接地幅Ｗ_ｃと、各前記ショルダー陸部における接地幅Ｗ_ｓ１，Ｗ_ｓ２とが、
   Ｗ_ｃｅ＜Ｗ_ｓ１、Ｗ_ｃｅ＜Ｗ_ｓ２、Ｗ_ｃ＜Ｗ_ｓ１、Ｗ_ｃ＜Ｗ_ｓ２の関係を有する、
   請求項１〜４のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記キャップトレッドゴムの６０℃における損失正接Ｔａｃと、前記アンダートレッドゴムの６０℃における損失正接Ｔａｕとが、１．２０≦Ｔａｃ／Ｔａｕ≦１３．０の関係を有する、
   請求項１〜５のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記キャップトレッドゴムのゴム硬さＨｓｃと、前記アンダートレッドゴムのゴム硬さＨｓｕが、ＨＳｃ＞ＨＳｕの関係を有する、
   請求項１〜６のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

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