JP2018167753A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】トレッド部の耐摩耗性を確保しつつ、転がり抵抗の低減を実現できる、空気入りタイヤを提供する。【解決手段】空気入りタイヤ１は、ベルト１４１、１４２と、そのタイヤ径方向外側に設けられたベルトカバー１４３と、そのタイヤ径方向外側に設けられたベースゴム層１５２と、そのタイヤ径方向外側に設けられたキャップゴム層１５１との積層構造を有し、トレッド部３のトレッド面における装着外側の接地面積比は、装着内側より大きく、キャップゴム層１５１の正接損失がベースゴム層１５２より大きく、ベルト層１４において装着外側のタイヤ径方向外側の端部からトレッド面に向かう法線に沿ったベースゴム層１５２は、ベルト１４１、１４２において装着内側のタイヤ径方向外側の端部からトレッド面に向かう法線に沿ったベースゴム層１５２より厚く、ベルトカバー１４３の装着外側の剛性が装着内側より高い。【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

近年、操縦安定性と低転がり性能との両立の要求が高まっている。転がり抵抗の低減を実現するには、一般にトレッド部のヒステリシスロスを減少させることが効果的である。その手法の一つにトレッド部のゴム層を削減し、トレッド部全体のヒステリシスロスを低減するという手法がある。例えば、特許文献１では、トレッド部のアンダートレッド（ベースゴム層）のゴムゲージを、センター部よりもショルダー部において厚くすることで、操縦安定性を高め、転がり抵抗係数（Ｒｏｌｌｉｎｇ Ｒｅｓｉｓｔａｎｃｅ Ｃｏｅｆｆｉｃｉｅｎｔ：ＲＲＣ）を低減する。

特許第５７７９７０３号公報

転がり抵抗を低減するためにキャップゴム層を削減した場合、耐摩耗性が低下する懸念があり、改善の余地がある。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、その目的はトレッド部の耐摩耗性を確保しつつ、転がり抵抗の低減を実現できる、空気入りタイヤを提供することである。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明のある態様による空気入りタイヤは、車両に対する装着方向を示す装着方向表示部と、トレッド部とを備える空気入りタイヤであって、前記トレッド部は、ベルトと、前記ベルトのタイヤ径方向外側に設けられたベルトカバーとからなるベルト層と、前記ベルトカバーのタイヤ径方向外側に設けられたベースゴム層と前記ベースゴム層のタイヤ径方向外側に設けられたキャップゴム層との積層構造を有し、タイヤ赤道面を基準とし、前記トレッド部のトレッド面における前記車両に対する装着外側の接地面積比は、前記トレッド面における前記車両に対する装着内側の接地面積比より大きく、前記キャップゴム層の正接損失が前記ベースゴム層の正接損失より大きく、前記タイヤ赤道面を基準とし、前記ベルト層において前記車両に対する装着外側のタイヤ径方向外側の端部から前記トレッド面に向かう法線に沿ったベースゴム層の厚さは、前記ベルトにおいて前記車両に対する装着内側のタイヤ径方向外側の端部から前記トレッド面に向かう法線に沿ったベースゴム層の厚さより大きく、前記ベルトカバーの前記車両に対する装着外側のタイヤ幅方向の単位長さ当たりの剛性が前記車両に対する装着内側のタイヤ幅方向の単位長さ当たりの剛性より高い。

前記ベルトカバーの枚数が、車両に対する装着外側と車両に対する装着内側とで異なることにより、前記ベルトカバーの前記車両に対する装着外側のタイヤ幅方向の単位長さ当たりの剛性が前記車両に対する装着内側のタイヤ幅方向の単位長さ当たりの剛性より高くなっていてもよい。

前記ベルトカバーにおける単位長さ当たりのコードの打ち込み本数が異なる値であることにより、前記ベルトカバーの前記車両に対する装着外側のタイヤ幅方向の単位長さ当たりの剛性が前記車両に対する装着内側のタイヤ幅方向の単位長さ当たりの剛性より高くなっていてもよい。

前記ベルトカバーのコードの材質が異なることにより、前記ベルトカバーの前記車両に対する装着外側のタイヤ幅方向の単位長さ当たりの剛性が前記車両に対する装着内側のタイヤ幅方向の単位長さ当たりの剛性より高くなっていてもよい。

前記ベルトカバーのコードを包むコートゴムの物性が異なることにより、
前記ベルトカバーの前記車両に対する装着外側のタイヤ幅方向の単位長さ当たりの剛性が前記車両に対する装着内側のタイヤ幅方向の単位長さ当たりの剛性より高くなっていてもよい。

前記ベルトカバーの引張強度が異なることにより、
前記ベルトカバーの前記車両に対する装着外側のタイヤ幅方向の単位長さ当たりの剛性が前記車両に対する装着内側のタイヤ幅方向の単位長さ当たりの剛性より高くなっていてもよい。

前記ベルトカバーのタイヤ幅方向の総幅が異なることにより、
前記ベルトカバーの前記車両に対する装着外側のタイヤ幅方向の単位長さ当たりの剛性が前記車両に対する装着内側のタイヤ幅方向の単位長さ当たりの剛性より高くなっていてもよい。

また、前記タイヤ赤道面を基準とし、前記ベルト層において前記車両に対する装着内側のタイヤ径方向外側の端部から前記トレッド面に向かう法線に沿ったベースゴム層の厚さＧｉｎに対する、前記ベルト層において前記車両に対する装着外側のタイヤ径方向外側の端部から前記トレッド面に向かう法線に沿ったベースゴム層の厚さＧｏｕｔの比Ｇｏｕｔ／Ｇｉｎは、Ｇｏｕｔ／Ｇｉｎ≧２．０であることが好ましい。

前記タイヤ赤道面を基準とし、前記ベルト層において前記車両に対する装着外側のタイヤ径方向外側の端部から前記トレッド面に向かう法線に沿った前記キャップゴム層の厚さＬｏｕｔは、前記トレッド部に設けられた主溝の深さＨに対して、Ｌｏｕｔ≧Ｈ−２．０ｍｍであることが好ましい。

前記タイヤ赤道面を基準とし、前記ベルト層において前記車両に対する装着外側のタイヤ径方向外側の端部から前記トレッド面に向かう法線に沿ったベースゴム層の厚さが、前記ベルト層において前記車両に対する装着内側のタイヤ径方向外側の端部から前記トレッド面に向かう法線に沿ったベースゴム層の厚さの２倍以上になっている領域ＧＷは、前記タイヤ赤道面を基準とし、前記ベルト層において前記車両に対する装着外側のタイヤ径方向外側の端部から前記トレッド面に向かう法線と該トレッド面との交点から、前記トレッド部の最外主溝端までの領域Ｗに対し、比ＧＷ／Ｗが０．７以上０．９以下であることが好ましい。

前記トレッド部はラグ溝を有し、前記ラグ溝の溝底において、前記ベルト層から前記トレッド面に向かう法線に沿ったキャップゴム層の厚さは１．０ｍｍ以上であることが好ましい。

前記タイヤ赤道面を基準とし、前記車両に対する装着最外側に位置する主溝の位置から前記車両に対する装着外側の前記ベルト層の任意点から前記トレッド面に向かう法線に沿った前記ベースゴム層の厚さは０．５ｍｍ以上であり、かつ、前記タイヤ赤道面を基準とし、前記車両に対する装着最内側に位置する主溝の位置から前記車両に対する装着内側の前記ベルト層の任意点から前記トレッド面に向かう法線に沿った前記ベースゴム層の厚さは０．５ｍｍ以上であることが好ましい。

前記タイヤ赤道面を基準とし、前記車両に対する装着最外側に位置する主溝の位置と前記車両に対する装着最内側に位置する主溝の位置との間において、前記ベルト層の任意点からトレッド面に向かう法線に沿ったベースゴム層の厚さは０．５ｍｍ以上であることが好ましい。

前記タイヤ赤道面を基準とし、前記車両に対する装着外側における前記ベルト層のタイヤ幅方向端部から前記トレッド面に向かう法線に沿った前記ベースゴム層の厚さは、前記車両に対する装着内側における前記ベルト層のタイヤ幅方向端部から前記トレッド面に向かう法線に沿った前記ベースゴム層の厚さの３倍以上であることが好ましい。

前記キャップゴム層の６０℃でのｔａｎδが０．１５以上０．４０以下で、かつ、前記ベースゴム層のｔａｎδが０．０５以上０．１５以下であることが好ましい。

前記キャップゴム層の２０℃の条件下でＪＩＳ−Ｋ６２５３に準拠したＪＩＳ−Ａ硬度により示されるゴム硬度が６０以上８０以下であり、前記ベースゴム層の２０℃の条件下でＪＩＳ−Ｋ６２５３に準拠したＪＩＳ−Ａ硬度により示されるゴム硬度が５０以上６０以下であることが好ましい。

前記トレッド部に設けられた、隣り合う主溝間の中点を通り、前記トレッド面に向かう法線に沿ったベースゴム層の厚さＧｃｅに対する、前記車両に対する装着内側におけるベースゴム層の厚みＧｉｎの比Ｇｉｎ／Ｇｃｅが１．０以上４．０以下であることが好ましい。

前記トレッド部のトレッド展開幅ＴＷに対する、前記最外層ベルト層のタイヤ幅方向の最大ベルト幅ＢＷの比ＢＷ／ＴＷが０．９以上１．１以下であることが好ましい。

前記ベルト層のタイヤ幅方向の幅ＢＷに対する前記領域ＧＷの比ＧＷ／ＢＷが、０．２５以下であることが好ましい。

本発明にかかる空気入りタイヤは、非対称パターンにおいて、車両外側のベースゴム層と車両内側のベースゴム層との比率を変化させることで、トレッド部の耐摩耗性を確保しつつ、転がり抵抗の低減を実現できる。

図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。 図２は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。 図３は、空気入りタイヤのタイヤ子午線方向の断面のトレッド部の例について、車両に対する装着内側部分を拡大して示す図である。 図４は、空気入りタイヤのタイヤ子午線方向の断面のトレッド部の例について、車両に対する装着外側部分を拡大して示す図である。 図５は、空気入りタイヤのタイヤ子午線方向の断面のトレッド部の例について、車両に対する装着外側部分を拡大して示す図である。 図６は、空気入りタイヤのタイヤ子午線方向の断面のトレッド部の例について、車両に対する装着外側部分を拡大して示す図である。 図７は、ベースゴム層の厚さの例を示す、空気入りタイヤのタイヤ子午線方向の断面図である。 図８は、ベースゴム層の厚さの例を示す、空気入りタイヤのタイヤ子午線方向の断面図である。 図９は、ベースゴム層の厚さの例を示す、空気入りタイヤのタイヤ子午線方向の断面図である。 図１０は、ベースゴム層の厚さの例を示す、空気入りタイヤのタイヤ子午線方向の断面図である。 図１１は、空気入りタイヤのタイヤ子午線方向の断面のトレッド部の例について、車両に対する装着外側部分を拡大して示す図である。

以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。以下の各実施形態の説明において、他の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。なお、各実施形態により本発明が限定されるものではない。また、各実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［空気入りタイヤ］
図１および図２は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。図３は、空気入りタイヤ１のタイヤ子午線方向の断面のトレッド部の例について、車両に対する装着内側部分を拡大して示す図である。図４から図６および図１１は、空気入りタイヤ１のタイヤ子午線方向の断面のトレッド部の例について、車両に対する装着外側部分を拡大して示す図である。図７から図１０は、ベースゴム層の厚さの例を示す空気入りタイヤ１のタイヤ子午線方向の断面図である。また、これらの図は、空気入りタイヤの一例として、乗用車用ラジアルタイヤを示している。なお、タイヤ子午線方向の断面とは、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。符号ＣＬは、タイヤ赤道面であり、タイヤ回転軸方向にかかるタイヤの中心点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面である。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸（図示省略）に平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいう。

図１に示すように、空気入りタイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える。

一対のビードコア１１、１１は、環状構造を有し、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。

また、この空気入りタイヤ１は、車両に対する装着方向を示す装着方向表示部（図示省略）を有する。装着方向表示部は、例えば、タイヤのサイドウォール部に付されたマークや凹凸によって構成される。例えば、ＥＣＥＲ３０（欧州経済委員会規則第３０条）が、車両装着状態にて車幅方向外側となるサイドウォール部に装着方向表示部を設けることを義務付けている。

カーカス層１３は、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３は、スチールあるいは有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８０［deg］以上９５［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの繊維方向の傾斜角）を有する。なお、図１の構成では、カーカス層１３が単一のカーカスプライから成る単層構造を有するが、これに限らず、カーカス層１３が複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有しても良い。

ベルト層１４は、一対の交差ベルト１４１、１４２と、ベルトカバー１４３とを積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。一対の交差ベルト１４１、１４２は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で２０［deg］以上４０［deg］以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、相互に異符号のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角）を有し、ベルトコードの繊維方向を相互に交差させて積層される（クロスプライ構造）。ベルトカバー１４３は、コートゴムで被覆されたスチールあるいは有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のベルトコードを圧延加工して構成され、絶対値で−１０［deg］以上１０［deg］以下のベルト角度を有する。また、ベルトカバー１４３は、交差ベルト１４１、１４２のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。

図１において、車両に対する装着外側のベルトカバー１４３は、２枚のベルトカバー１４３ａと、ベルトカバー１４３ｂとを含む。一方、車両に対する装着内側のベルトカバー１４３は、１枚のベルトカバー１４３ａを含む。したがって、ベルトカバー１４３の枚数が、車両に対する装着外側と車両に対する装着内側とで異なる。具体的には、車両に対する装着外側のベルトカバー１４３の枚数が、車両に対する装着内側のベルトカバー１４３の枚数よりも多い。このため、ベルトカバー１４３の車両に対する装着外側のタイヤ幅方向の単位長さ当たりの剛性は、ベルトカバー１４３の車両に対する装着内側のタイヤ幅方向の単位長さ当たりの剛性より高い。こうすることにより、ベースゴム層１５２の厚みを増加させたことによるトレッド部３の剛性の低下をベルトカバー１４３の剛性で補うことができる。さらに、車両に対する装着内側の剛性よりも車両に対する装着外側の剛性を向上させることで、操縦安定性を向上させることができる。なお、図１に示す枚数に限定されず、他の枚数、例えば、車両に対する装着外側のベルトカバー１４３が３枚、車両に対する装着内側のベルトカバー１４３が２枚、という構成を採用してもよい。

図１においては、ベルトカバー１４３の枚数を、車両に対する装着外側と車両に対する装着内側とで異なるものとしている。一方、図２においては、ベルトカバー１４３の枚数を、車両に対する装着外側と車両に対する装着内側とで同じにしている。図２に示す空気入りタイヤ１ａの場合、ベルトカバー１４３の枚数以外の構成によって、ベルトカバー１４３の車両に対する装着外側のタイヤ幅方向の単位長さ当たりの剛性を、ベルトカバー１４３の車両に対する装着内側のタイヤ幅方向の単位長さ当たりの剛性より高くしてもよい。

例えば、図２において、ベルトカバー１４３の車両に対する装着外側のタイヤ幅方向の単位長さ当たりの剛性を、ベルトカバー１４３の車両に対する装着内側のタイヤ幅方向の単位長さ当たりの剛性より高くする他の構成として、ベルトカバー１４３における単位長さ当たりのコードの打ち込み本数を異なる値としてもよい。例えば、ベルトカバー１４３において、５０ｍｍ幅当たりのコードの打ち込み本数Ｎ［１／５０ｍｍ］を異なる値としてもよい。すなわち、５０ｍｍ幅当たりのコードの打ち込み本数Ｎ［１／５０ｍｍ］を、車両に対する装着内側よりも車両に対する装着外側において多くする構成を採用してもよい。

コードの打ち込み本数とは、タイヤ子午断面視で、上記幅内に現れるコードの本数をいい、ベルトカバー１４３中タイヤ径方向に複数のコードが段をなして配置されている場合は、これらの総数を加味した本数をいう。ベルトカバー１４３のコードの断面積は、タイヤ子午断面視でのコード１本当たりの面積をいう。このため、車両に対する装着内側と車両に対する装着外側とにおいて、ベルトカバー１４３の枚数が同じであっても、５０ｍｍ幅当たりのコードの打ち込み本数Ｎが、車両に対する装着内側よりも、車両に対する装着外側において多くすれば、ベルトカバー１４３の車両に対する装着外側のタイヤ幅方向の単位長さ当たりの剛性を、ベルトカバー１４３の車両に対する装着内側のタイヤ幅方向の単位長さ当たりの剛性より高くすることができる。

また、図２において、ベルトカバー１４３の車両に対する装着外側のタイヤ幅方向の単位長さ当たりの剛性を、ベルトカバー１４３の車両に対する装着内側のタイヤ幅方向の単位長さ当たりの剛性より高くする他の構成として、ベルトカバー１４３のコードの材質を異なるものとしてもよい。すなわち、ベルトカバー１４３のコードの材質を、車両に対する装着内側と車両に対する装着外側とで異なるものとしてもよい。例えば、車両に対する装着内側のベルトカバー１４３のコードの材質をナイロン繊維、ポリエステル繊維、ポリケトン繊維、リヨセル繊維、アラミド繊維、アラミド繊維とナイロン繊維とを撚り合わせて成る複合繊維、もしくは、ポリケトン繊維とナイロン繊維とを撚り合わせて成る複合繊維とし、車両に対する装着外側のベルトカバー１４３のコードの材質をスチールとしてもよい。このようにコードの材質を異なるものにすれば、ベルトカバー１４３の車両に対する装着外側のタイヤ幅方向の単位長さ当たりの剛性を、ベルトカバー１４３の車両に対する装着内側のタイヤ幅方向の単位長さ当たりの剛性より高くすることができる。

図２において、ベルトカバー１４３の車両に対する装着外側のタイヤ幅方向の単位長さ当たりの剛性を、ベルトカバー１４３の車両に対する装着内側のタイヤ幅方向の単位長さ当たりの剛性より高くする他の構成として、ベルトカバー１４３のコードを包むコートゴムの物性を異なるものとしてもよい。すなわち、ベルトカバー１４３のコートゴムの物性を、車両に対する装着内側と車両に対する装着外側とで異なるものとしてもよい。例えば、車両に対する装着内側のベルトカバー１４３のコートゴムの硬度を高くし、車両に対する装着内側のベルトカバー１４３のコートゴムの硬度を低くしてもよい。このようにコートゴムの物性を異なるものにすれば、ベルトカバー１４３の車両に対する装着外側のタイヤ幅方向の単位長さ当たりの剛性を、ベルトカバー１４３の車両に対する装着内側のタイヤ幅方向の単位長さ当たりの剛性より高くすることができる。

図２において、ベルトカバー１４３の車両に対する装着外側のタイヤ幅方向の単位長さ当たりの剛性を、ベルトカバー１４３の車両に対する装着内側のタイヤ幅方向の単位長さ当たりの剛性より高くする他の構成として、ベルトカバー１４３の引張強度を異なるものとしてもよい。すなわち、ベルトカバー１４３の引張強度を、車両に対する装着内側と車両に対する装着外側とで異なるものとしてもよい。例えば、車両に対する装着内側のベルトカバー１４３の単位長さ当たりの切断荷重を１５０［Ｎ］とし、車両に対する装着内側のベルトカバー１４３の単位長さ当たりの切断荷重を１００［Ｎ］としてもよい。このようにベルトカバー１４３の引張強度を異なるものにすれば、ベルトカバー１４３の車両に対する装着外側のタイヤ幅方向の単位長さ当たりの剛性を、ベルトカバー１４３の車両に対する装着内側のタイヤ幅方向の単位長さ当たりの剛性より高くすることができる。

また、図１または図２において、例えば、ベルトカバー１４３の車両に対する装着外側のタイヤ幅方向の単位長さ当たりの剛性を、ベルトカバー１４３の車両に対する装着内側のタイヤ幅方向の単位長さ当たりの剛性より高くする他の構成として、ベルトカバー１４３のタイヤ幅方向の幅を異なるものとしてもよい。すなわち、ベルトカバー１４３のタイヤ幅方向の幅を、車両に対する装着内側よりも車両に対する装着外側において大きくする構成を採用してもよい。図１のように複数枚のベルトカバー１４３ａ、１４３ｂを含む場合、ベルトカバー１４３のタイヤ幅方向の幅は、それら複数枚のベルトカバー１４３ａ、１４３ｂの合計の幅、すなわち総幅である。このようにベルトカバー１４３のタイヤ幅方向の幅を異なるものにすれば、ベルトカバー１４３の車両に対する装着外側のタイヤ幅方向の単位長さ当たりの剛性を、ベルトカバー１４３の車両に対する装着内側のタイヤ幅方向の単位長さ当たりの剛性より高くすることができる。

トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部３を構成する。また、トレッドゴム１５は、キャップゴム層１５１と、ベースゴム層１５２と、左右のウイングチップ１５３、１５３とを備える。キャップゴム層１５１は、トレッドパターンを有し、トレッドゴム１５の露出部分（トレッド踏面など）を構成する。ベースゴム層１５２は、キャップゴム層１５１とベルト層１４との間に配置されて、トレッドゴム１５のベース部分を構成する。ウイングチップ１５３は、キャップゴム層１５１のタイヤ幅方向の左右の端部にそれぞれ配置されて、バットレス部の一部を構成する。

例えば、図１の構成では、ベルト層１４のタイヤ径方向外側に設けられたベースゴム層１５２と、ベースゴム層１５２のタイヤ径方向外側に設けられたキャップゴム層１５１とが積層された構造になっている。また、キャップゴム層１５１はベースゴム層１５２をベルト層１４との間に挟み込みつつベースゴム層１５２の全体を覆う構造になっている。また、ウイングチップ１５３、１５３が、キャップゴム層１５１の左右の端部と左右のサイドウォールゴム１６、１６との境界部にそれぞれ配置されて、バットレス部の表面に露出している。ここで、タイヤ子午断面を示す図１において、キャップゴム層１５１、ベースゴム層１５２およびウイングチップ１５３の総断面積に対する、ベースゴム層１５２の部分の断面積は３０％以下であることが好ましい。ベースゴム層１５２の部分の断面積が総断面積の３０％を超えると、トレッド部の溝底にベースゴム層１５２が露出するなどの不具合が生じるので好ましくない。

一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部６を構成する。例えば、図１の構成では、サイドウォールゴム１６のタイヤ径方向外側の端部が、トレッドゴム１５の下層に挿入されて、トレッドゴム１５とカーカス層１３との間に挟み込まれて配置されている。

一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびビードフィラー１２、１２のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて、左右のビード部を構成する。例えば、図１の構成では、リムクッションゴム１７のタイヤ径方向外側の端部が、サイドウォールゴム１６の下層に挿入されて、サイドウォールゴム１６とカーカス層１３との間に挟み込まれて配置されている。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側にそれぞれ配置されて、リムフランジ（図示せず）に対する左右のビード部の接触面を構成する。

トレッド部３は、主溝２１、２２を備えている。主溝２１、２２は、タイヤ周方向に延在する周方向主溝であってもよいし、タイヤ周方向に延在すると共にタイヤ幅方向に延在する傾斜主溝や、タイヤ周方向に凸となるＶ字形状を有すると共にタイヤ幅方向に延在して左右のトレッド端に開口する複数のＶ字傾斜主溝であってもよい。トレッド部３において、主溝２１、２２は、陸部３０、３１、３２を区画する。トレッド部３は、陸部３０、３１、３２を横切るラグ溝を有していてもよい。

主溝とは、摩耗末期を示すウェアインジケータを有する溝であり、一般に、５．０［ｍｍ］以上の溝幅および７．５［ｍｍ］以上の溝深さを有する。また、ラグ溝とは、２．０［ｍｍ］以上の溝幅および３．０［ｍｍ］以上の溝深さを有する横溝をいう。

［トレッド面の接地面積比］
空気入りタイヤ１は、タイヤ赤道面ＣＬを基準とし、トレッド部３のトレッド面における車両に対する装着外側の接地面積比が、トレッド面における車両に対する装着内側の接地面積比より大きいものとする。つまり、空気入りタイヤ１は、タイヤ赤道面ＣＬを基準とし、タイヤ幅方向において、左右非対称のトレッドパターンのトレッド部３を有する。車両に対する装着外側の接地面積比が内側より大きく、ショルダー部のブロック剛性の高い外側のベースゴム層を厚くすることで、トレッド全体の剛性の低下を抑制し、操縦安定性への影響を小さくすることができる。

ここで、接地面積比とは、接地面積から溝面積を引いた値を、接地面積で除した値である。空気入りタイヤ１のトレッド部３が路面と接触したときのトレッド部３の接地面の外形は、概ね楕円形状である。接地面積とは、トレッド部３の接地面の外形線で囲まれた領域の面積である。換言すれば、接地面積とは、トレッド部３に溝が無いと仮定したときのトレッド部３の接地面の面積である。溝面積とは、接地したトレッド部３における溝の溝開口の面積の総和である。ここで、溝とは、接地したときにおいても、溝開口が閉じない溝をいう。

［ベースゴム］
図３において、タイヤ赤道面ＣＬを基準とし、ベルト層１４において車両に対する装着外側のタイヤ径方向外側のベルト１４２の端部からトレッド面に向かう法線１８１に沿ったベースゴム層１５２の厚さをＧｉｎとし、キャップゴム層１５１の厚さをＬｉｎとする。また、図４において、タイヤ赤道面ＣＬを基準とし、ベルト層１４において車両に対する装着内側のタイヤ径方向外側のベルト１４２の端部からトレッド面に向かう法線１８２に沿ったベースゴム層１５２の厚さをＧｏｕｔとし、キャップゴム層１５１の厚さをＬｏｕｔとする。このとき、図３および図４に示すように、空気入りタイヤ１は、厚さＧｏｕｔが、厚さＧｉｎより大きい。

また、図３および図４に示すように、タイヤ赤道面ＣＬを基準とし、ベルト層１４において車両に対する装着内側のタイヤ径方向外側のベルト１４２の端部からトレッド面に向かう法線１８１に沿ったベースゴム層１５２の厚さＧｉｎに対する、車両に対する装着外側のタイヤ径方向外側のベルト１４２の端部からトレッド面に向かう法線１８２に沿ったベースゴム層１５２の厚さＧｏｕｔの比Ｇｏｕｔ／Ｇｉｎは、Ｇｏｕｔ／Ｇｉｎ≧２．０であることが好ましい。厚さの比Ｇｏｕｔ／Ｇｉｎが２．０未満の場合、ＲＲＣの低減効果が低く、好ましくない。つまり、ベースゴム層１５２の厚さは、車両に対する装着内側と装着外側とで異なっており、ベースゴム層１５２の厚さは、子午断面においてタイヤ幅方向で左右非対称である。なお、図３および図４において、法線１８１、１８２とトレッド面との交差する交点Ｔの付近は、タイヤ接地端となる。タイヤ接地端とは、空気入りタイヤ１を規定リムにリム組みして、規定内圧を充填して、平面上に垂直に置いて、正規荷重を加えた負荷状態のときにトレッド部３が接地する部分のタイヤ幅方向の端部をいう。

ここで、図３において、幅広のベルト１４１の端部からトレッド面に向かう法線１９１に沿ったベースゴム層１５２の厚さをＦｉｎとする。また、図４において、幅広のベルト１４１の端部からトレッド面に向かう法線１９２に沿ったベースゴム層１５２の厚さをＦｏｕｔとする。このとき、厚さＦｉｎに対する厚さＦｏｕｔの比Ｆｏｕｔ／Ｆｉｎは、Ｆｏｕｔ／Ｆｉｎ≧３．０であることがより好ましい。すなわち、タイヤ赤道面ＣＬを基準とし、車両に対する装着外側におけるベルト１４１のタイヤ幅方向端部からトレッド面に向かう法線１９２に沿ったベースゴム層１５２の厚さは、車両に対する装着内側におけるベルト１４１のタイヤ幅方向端部からトレッド面に向かう法線１９１に沿ったベースゴム層１５２の厚さの３倍以上である。厚さＦｉｎと厚さＦｏｕｔとがこのような関係であれば、ＲＲＣをより低減することができる。

［キャップゴム］
図５に示すように、トレッド面から、車両外側の最外層（タイヤ径方向外側）のベルト１４２の端部からトレッド面に向かう法線１８２に沿ったキャップゴム層１５１の厚さをＬｏｕｔとする。また、トレッド部３に設けられた主溝２２の深さをＨとする。このとき、厚さＬｏｕｔと深さＨとの関係は、Ｌｏｕｔ≧Ｈ−２．０ｍｍであることが好ましい。このような関係に設定することで、摩耗限度付近までベースゴム層が露出することを抑制できる。なお、主溝２２の深さＨは、空気入りタイヤ１を規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面から溝底までの距離の最大値として測定される。また、溝が部分的な凹凸部やサイプを溝底に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。

ここで、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ」をいう。なお、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合、規定内圧は空気圧１８０［ｋＰａ］である。

［ベースゴム層が厚い領域］
図３および図４において、タイヤ赤道面ＣＬを基準とし、ベルト１４２において、車両に対する装着外側のタイヤ径方向外側の端部からトレッド面に向かう法線１８２に沿ったベースゴム層１５２の厚さＧｏｕｔが、車両に対する装着内側のタイヤ径方向外側の端部からトレッド面に向かう法線１８１に沿ったベースゴム層１５２の厚さＧｉｎの２倍以上になっている領域の端２２２までの領域を図６に示す領域ＧＷとする。また、図６において、タイヤ赤道面ＣＬを基準とし、ベルト１４２において、車両に対する装着外側のタイヤ径方向外側の端部からトレッド面に向かう法線１８２とトレッド面との交点Ｔから、トレッド部３の最外主溝２２の端２２１までの領域を領域Ｗとする。このとき、領域Ｗに対する領域ＧＷの比Ｗ／ＧＷは、０．７以上０．９以下の範囲であることが好ましい。すなわち、領域ＧＷは、領域Ｗの７０％以上９０％以下の範囲であることが好ましい。領域ＧＷと領域Ｗとの関係が上記範囲外である場合、ＲＲＣを低減する効果が低い。

図７から図１０は、ベースゴム層の厚さの例を示す空気入りタイヤ１のタイヤ子午線方向の断面図である。空気入りタイヤ１は、トレッド部３に設けられた、隣り合う主溝間の中点を通り、トレッド面に向かう法線に沿ったベースゴム層の厚さＧｃｅに対する、車両に対する装着内側におけるベーストレッドゴムの厚みＧｉｎの比Ｇｉｎ／Ｇｃｅが１．０以上４．０以下であることが好ましい。

図７において、空気入りタイヤ１は、４本の主溝２１、２２を有している。タイヤ赤道面ＣＬよりも車両に対する装着外側に設けられた２本の主溝２１、２２の中心線２１Ｓ、２２Ｓの中点を通る法線Ｓ１に沿ったベースゴム層１５２の厚さはＧｃｅ１である。タイヤ赤道面ＣＬを挟んでタイヤ幅方向の両側に設けられた２本の主溝２１の中心線２１Ｓ、２１Ｓの中点を通る法線はタイヤ赤道線ＣＬに一致し、タイヤ赤道線ＣＬに沿ったベースゴム層１５２の厚さはＧｃｅ２である。タイヤ赤道面ＣＬよりも車両に対する装着内側に設けられた２本の主溝２１、２２の中心線２１Ｓ、２２Ｓの中点を通る法線Ｓ２に沿ったベースゴム層１５２の厚さはＧｃｅ３である。いずれの厚さＧｃｅ１、Ｇｃｅ２、Ｇｃｅ３についても、比Ｇｉｎ／Ｇｃｅが１．０以上４．０以下であることが好ましい。比Ｇｉｎ／Ｇｃｅが０．９未満であると接着性が悪化する恐れがある。

図８において、空気入りタイヤ１は、トレッド部３のトレッド展開幅ＴＷに対する、ベルト層１４のタイヤ幅方向の最大ベルト幅ＢＷの比ＢＷ／ＴＷが９０以上１１０以下であることが好ましい。比ＢＷ／ＴＷが９０未満であると操安性が悪化するという不都合があり、比ＢＷ／ＴＷが１１０を超えると高速耐久性が低下するという不都合がある。なお、トレッド展開幅ＴＷとは、規定リムにリム組みした空気入りタイヤ１に、規定内圧を充填して、空気入りタイヤ１に荷重を加えない無負荷状態のときの、空気入りタイヤ１のトレッド部６の展開図における両端の直線距離をいう。最大ベルト幅ＢＷは、ベルト層１４を構成する複数のベルト１４１、１４２のタイヤ幅方向両側のそれぞれの端部において、タイヤ幅方向における位置が最も外方側に位置する端部同士のタイヤ幅方向における距離である。

図９において、空気入りタイヤ１は、ベルト層１４のタイヤ幅方向の最大ベルト幅ＢＷに対する領域ＧＷの比ＧＷ／ＢＷが０．２５以下であることが好ましい。比ＧＷ／ＢＷが０．２５を超えると耐久性が低下するという不都合がある。

領域ＧＷは、装着外側のベースゴム層１５２の厚みが、装着内側のベースゴム層１５２内側のベースゴム層１５２の厚みの２倍以上になっている領域である。装着外側のベースゴム層１５２の厚みが、装着内側のベースゴム層１５２内側のベースゴム層１５２の厚みの２倍以上になっている領域が主溝２２を跨いで複数箇所存在する場合（例えば、図１０中の領域ＧＷａおよび領域ＧＷｂ）、それらの幅ＧＷａと幅ＧＷｂとの和を領域ＧＷとする。

［ラグ溝部のキャップゴム層の厚さ］
空気入りタイヤ１は、図１１に示すように、トレッド部３にラグ溝２３を有していてもよい。その場合、ラグ溝２３の溝底のキャップゴム層１５１の厚さＧｃは、１．０ｍｍ以上であることが好ましい。

［ベースゴム層の厚さ］
ところで、タイヤ赤道面ＣＬを基準とし、車両に対する装着最外側に位置する主溝２２の位置から車両に対する装着外側のベルト１４２の任意点からトレッド面に向かう法線に沿ったベースゴム層１５２の厚さは０．５ｍｍ以上であり、かつ、タイヤ赤道面ＣＬを基準とし、車両に対する装着最内側に位置する主溝２２の位置から車両に対する装着内側のベルト層１４の任意点からトレッド面に向かう法線に沿ったベースゴム層１５２の厚さは０．５ｍｍ以上であることが好ましい。すなわち、トレッド部３の両端部に位置するショルダー部分において、ベルト１４２の任意点からトレッド面に向かう法線に沿ったベースゴム層１５２の厚さは、最も薄い部分でも０．５ｍｍ以上であることが好ましい。

また、タイヤ赤道面ＣＬを基準とし、車両に対する装着最外側に位置する主溝２２の位置と車両に対する装着最内側に位置する主溝２２の位置との間において、ベルト１４２の任意点からトレッド面に向かう法線に沿ったベースゴム層１５２の厚さは０．５ｍｍ以上であることが好ましい。すなわち、トレッド部３の両端部を除いたセンター部分において、ベルト１４２からトレッド面に向かう法線に沿ったベースゴム層１５２の厚さは、最も薄い部分でも０．５ｍｍ以上であることが好ましい。

［ベースゴム層およびキャップゴム層の物性］
空気入りタイヤ１は、キャップゴム層１５１の正接損失（ｔａｎδ）がベースゴム層１５２の正接損失より大きい。例えば、キャップゴム層１５１の６０℃でのｔａｎδが０．１５以上０．４０以下で、かつ、ベースゴム層１５２のｔａｎδが０．０５以上０．１５以下であることが好ましい。正接損失の小さいベースゴム量の割合を増加させることで、転がり抵抗を低減できる。また、キャップゴム層とベースゴム層とのトータルのゴム量を削減させずに転がり抵抗を低減できるため、耐摩耗性を維持することができる。

なお、空気入りタイヤ１において、キャップゴム層１５１のゴム硬度、ベースゴム層１５２のゴム硬度は、例えば、以下の範囲であることが好ましい。すなわち、キャップゴム層１５１の２０℃の条件下でＪＩＳ−Ｋ６２５３に準拠したＪＩＳ−Ａ硬度により示されるゴム硬度が６０以上８０以下であり、ベースゴム層１５２の２０℃の条件下でＪＩＳ−Ｋ６２５３に準拠したＪＩＳ−Ａ硬度により示されるゴム硬度が５０以上６０以下であることが好ましい。

［第１実施例］
以下の条件にて作成したタイヤで、実車評価を行った。タイヤサイズは、１９５／６５Ｒ１５、タイヤ空気圧は２３０［ｋＰａ］、実車評価に用いた車両は排気量２０００［ｃｃ］のＦＲ車、である。同サイズで、表１および表２に示す構造のタイヤを比較例、実施例として作成し、下記（１−１）、（１−２）および（１−３）を実施した。

なお、従来例のタイヤとして、赤道面ＣＬを基準として、トレッド部３のパターンが非対称パターンで、接地面積比が車両に対する装着内側で７０％、装着外側で７０％、装着内側のベースゴムの厚さと装着外側のベースゴムの厚さとが対称で（すなわち厚さが等しい）、上記の比Ｇｏｕｔ／Ｇｉｎが１．０であるタイヤを用意した。この従来例のタイヤは、ベルトカバーの枚数が装着外側２枚、装着内側２枚、主溝２２の深さＨ−２．０ｍｍ＝４．８ｍｍで、厚さＬｏｕｔが９．３ｍｍであるため、厚さＬｏｕｔと深さＨとの関係がＬｏｕｔ≧Ｈ−２．０ｍｍであり、装着外側のベースゴムの厚さＧｏｕｔが１．０ｍｍ、上記の比Ｆｏｕｔ／Ｆｉｎが１．０、上記の比Ｇｉｎ／Ｇｃｅが１．０、上記の比ＢＷ／ＴＷが０．９５、上記の比ＧＷ／ＢＷが０．１５である。

（１−１）転がり抵抗
タイヤの転がり抵抗を測定し、その違いを指数化した。従来例の結果を１００とし、指数が大きいほど抵抗が小さいことを示す。

（１−２）摩耗性
試験タイヤを車両に装着し、テストコースにてパターン走行を実施し、摩耗量を測定した。その違いを指数化した。従来例の結果を１００とし、指数が大きいほど性能が優れていることを示す。

（１−３）操縦安定性
試験タイヤを車両に装着し、テストコースにてテストドライバーが走行を実施し、評価し、その違いを指数化した。従来例の結果を１００とし、指数が大きいほど性能が優れていることを示す。

第１実施例では、比較例１として、赤道面ＣＬを基準として、トレッド部３のパターンが非対称パターンで、接地面積比が車両に対する装着内側で７０％、装着外側で７０％、装着内側のベースゴムの厚さと装着外側のベースゴムの厚さとが対称で（すなわち厚さが等しい）、上記の比Ｇｏｕｔ／Ｇｉｎが１．０であるタイヤを用意した。この比較例１のタイヤは、ベルトカバーの枚数が装着外側２枚、装着内側２枚、主溝２２の深さＨ−２．０＝４．８ｍｍで、厚さＬｏｕｔが９．３ｍｍであるため、厚さＬｏｕｔと深さＨとの関係がＬｏｕｔ≧Ｈ−２．０ｍｍであり、装着外側のベースゴムの厚さＧｏｕｔが０．９ｍｍ、上記の比Ｆｏｕｔ／Ｆｉｎが１．０、上記の比Ｇｉｎ／Ｇｃｅが１．０、上記の比ＢＷ／ＴＷが０．９５、上記の比ＧＷ／ＢＷが０．１５である。

また、第１実施例では、比較例２として、赤道面ＣＬを基準として、トレッド部３のパターンが非対称パターンで、接地面積比が車両に対する装着内側で６５％、装着外側で７５％、装着内側のベースゴムの厚さと装着外側のベースゴムの厚さとが非対称で（すなわち厚さが異なる）、上記の比Ｇｏｕｔ／Ｇｉｎが２．０であるタイヤを用意した。この比較例２のタイヤは、ベルトカバーの枚数が装着外側２枚、装着内側２枚、主溝２２の深さＨ−２．０＝５．３ｍｍで、厚さＬｏｕｔが４．８ｍｍであるため、厚さＬｏｕｔと深さＨとの関係がＬｏｕｔ＜Ｈ−２．０ｍｍであり、装着外側のベースゴムの厚さＧｏｕｔが５．５ｍｍ、上記の比ＧＷ／Ｗが０．７、上記の比Ｆｏｕｔ／Ｆｉｎが２．０、上記の比Ｇｉｎ／Ｇｃｅが１．０、上記の比ＢＷ／ＴＷが０．９５、上記の比ＧＷ／ＢＷが０．１５である。

さらに、第１実施例では、比較例３として、赤道面ＣＬを基準として、トレッド部３のパターンが非対称パターンで、接地面積比が車両に対する装着内側で６５％、装着外側で７５％、装着内側のベースゴムの厚さと装着外側のベースゴムの厚さとが非対称で（すなわち厚さが異なる）、上記の比Ｇｏｕｔ／Ｇｉｎが４．５であるタイヤを用意した。この比較例３のタイヤは、ベルトカバーの枚数が装着外側２枚、装着内側２枚、主溝２２の深さＨ−２．０＝４．８ｍｍで厚さＬｏｕｔが４．８ｍｍであるため、厚さＬｏｕｔと深さＨとの関係がＬｏｕｔ＝Ｈ−２．０ｍｍであり、装着外側のベースゴムの厚さＧｏｕｔが５．５ｍｍ、上記の比ＧＷ／Ｗが０．６、上記の比Ｆｏｕｔ／Ｆｉｎが２．０、上記の比Ｇｉｎ／Ｇｃｅが１．０、上記の比ＢＷ／ＴＷが０．９５、上記の比ＧＷ／ＢＷが０．１５である。

実施例１から実施例１５でわかるように、タイヤ赤道面ＣＬを基準とし、トレッド部３のトレッド面における車両に対する装着外側の接地面積比が、トレッド面における車両に対する装着内側の接地面積比より大きく、キャップゴム層１５１の正接損失がベースゴム層１５２の正接損失より大きく、タイヤ赤道面ＣＬを基準とし、ベルト層１４において車両に対する装着外側のタイヤ径方向外側の端部からトレッド面に向かう法線１８２に沿ったベースゴム層１５２の厚さが、ベルト層１４において車両に対する装着内側のタイヤ径方向外側の端部からトレッド面に向かう法線１８１に沿ったベースゴム層１５２の厚さより大きい場合に、良好な結果が得られた。

また、タイヤ赤道面ＣＬを基準とし、ベルト層１４において車両に対する装着内側のタイヤ径方向外側の端部からトレッド面に向かう法線１８１に沿ったベースゴム層１５２の厚さＧｉｎに対する、ベルト層１４において車両に対する装着外側のタイヤ径方向外側の端部からトレッド面に向かう法線１８２に沿ったベースゴム層の厚さＧｏｕｔの比Ｇｏｕｔ／Ｇｉｎは、Ｇｏｕｔ／Ｇｉｎ≧２．０である場合に、良好な結果が得られた。

ベルトカバーの枚数については、装着内側より装着外側の枚数が多い場合に、良好な結果が得られた。

タイヤ赤道面ＣＬを基準とし、ベルト層１４において前記車両に対する装着外側のタイヤ径方向外側の端部から前記トレッド面に向かう法線に沿った前記キャップゴム層の厚さＬｏｕｔは、前記トレッド部に設けられた主溝の深さＨに対して、Ｌｏｕｔ≧Ｈ−２．０ｍｍである場合に、良好な結果が得られた。

タイヤ赤道面ＣＬを基準とし、ベルト層１４において車両に対する装着外側のタイヤ径方向外側の端部からトレッド面に向かう法線１８２に沿ったベースゴム層の厚さは、ベルト層１４において車両に対する装着内側のタイヤ径方向外側の端部からトレッド面に向かう法線１８１に沿ったベースゴム層１５２の厚さの２倍以上になっている領域ＧＷが、タイヤ赤道面ＣＬを基準とし、ベルト層１４において車両に対する装着外側のタイヤ径方向外側の端部からトレッド面に向かう法線とそのトレッド面との交点Ｔから、トレッド部３の最外主溝２２端までの領域Ｗに対し、比ＧＷ／Ｗが０．７以上０．９以下である場合に、良好な結果が得られた。

また、トレッド部３がラグ溝２３を有し、ラグ溝２３の溝底において、ベルト層１４からトレッド面に向かう法線に沿ったキャップゴム層１５１の厚さが１．０ｍｍ以上である場合に、良好な結果が得られた。

トレッド部３に設けられた、隣り合う主溝間の中点を通り、トレッド面に向かう法線に沿ったベースゴム層の厚さＧｃｅに対する、車両に対する装着内側におけるベーストレッドゴムの厚みＧｉｎの比Ｇｉｎ／Ｇｃｅが１．０以上４．０以下である場合に好ましい結果が得られた。

さらに、トレッド部３のトレッド展開幅ＴＷに対する、ベルト層１４のタイヤ幅方向の最大ベルト幅ＢＷの比ＢＷ／ＴＷが０．９０以上１．１以下である場合に好ましい結果が得られた。また、ベルト層１４のタイヤ幅方向の最大ベルト幅ＢＷに対する領域ＧＷの比ＧＷ／ＢＷが０．２５以下である場合に好ましい結果が得られた。

タイヤ赤道面ＣＬを基準とし、車両に対する装着最外側に位置する主溝２２の位置から車両に対する装着外側のベルト層１４の任意点からトレッド面に向かう法線に沿ったベースゴム層１５２の厚さが０．５ｍｍ以上であり、かつ、タイヤ赤道面ＣＬを基準とし、車両に対する装着最内側に位置する主溝２２の位置から車両に対する装着内側のベルト層１４の任意点からトレッド面に向かう法線に沿ったベースゴム層１５２の厚さが０．５ｍｍ以上である場合に、良好な結果が得られた。

タイヤ赤道面ＣＬを基準とし、車両に対する装着最外側に位置する主溝２２の位置と車両に対する装着最内側に位置する主溝２２の位置との間において、ベルト層１４の任意点からトレッド面に向かう法線に沿ったベースゴム層１５２の厚さが０．５ｍｍ以上である場合に、良好な結果が得られた。

タイヤ赤道面ＣＬを基準とし、車両に対する装着外側におけるベルト層１４のタイヤ幅方向端部からトレッド面に向かう法線１９２に沿ったベースゴム層１５２の厚さが、車両に対する装着内側におけるベルト層１４のタイヤ幅方向端部からトレッド面に向かう法線１９１に沿ったベースゴム層１５２の厚さの３倍以上である場合に、良好な結果が得られた。実施例１から実施例１５のタイヤによれば、転がり抵抗の低減効果と操縦安定性能とを共に向上させることができる。

［第２実施例］
第２実施例は、実施例１から実施例１５のタイヤについて、車両外側と車両内側との関係を第１実施例とは逆の関係にしてリムに装着し、下記（２−１）、（２−２）および（２−３）を実施したものである。

（２−１）転がり抵抗
タイヤの転がり抵抗を測定し、その違いを指数化した。従来例の結果を１００とし、指数が大きいほど抵抗が小さいことを示す。

（２−２）摩耗性
試験タイヤを車両に装着し、テストコースにてパターン走行を実施し、摩耗量を測定した。その違いを指数化した。従来例の結果を１００とし、指数が大きいほど性能が優れていることを示す。

（２−３）制動性能
乾燥路面において、初速１００ｋｍ／ｈから制動を行って停止するまでの距離を測定した。測定値の逆数を用い、指数で比較した。従来例の結果を１００とし、指数が大きいほど性能が優れていることを示す。

従来例のタイヤおよび、比較例１から比較例３のタイヤについても、車両外側と車両内側との関係を第１実施例とは逆の関係にしてリムに装着した。表３および表４から理解できるように、実施例１から実施例１５でわかるように、車両外側と車両内側との関係を第１実施例とは逆の関係にすれば、制動性能の向上に好適であることがわかった。実施例１から実施例１５のタイヤによれば、転がり抵抗の低減効果と制動性能とを共に向上させることができる。

１、１ａ 空気入りタイヤ
３ トレッド部
１１ ビードコア
１２ ビードフィラー
１３ カーカス層
１４ ベルト層
１５ トレッドゴム
１６ サイドウォールゴム
１７ リムクッションゴム
２１、２２ 主溝
２３ ラグ溝
３０、３１、３２ 陸部
１４１、１４２ ベルト
１４３ ベルトカバー
１５１ キャップゴム層
１５２ ベースゴム層
１５３ ウイングチップ
ＣＬ タイヤ赤道面

Claims (19)

1. 車両に対する装着方向を示す装着方向表示部と、トレッド部とを備える空気入りタイヤであって、
   前記トレッド部は、ベルトと、前記ベルトのタイヤ径方向外側に設けられたベルトカバーとからなるベルト層と、前記ベルトカバーのタイヤ径方向外側に設けられたベースゴム層と前記ベースゴム層のタイヤ径方向外側に設けられたキャップゴム層との積層構造を有し、
   タイヤ赤道面を基準とし、前記トレッド部のトレッド面における前記車両に対する装着外側の接地面積比は、前記トレッド面における前記車両に対する装着内側の接地面積比より大きく、
   前記キャップゴム層の正接損失が前記ベースゴム層の正接損失より大きく、
   前記タイヤ赤道面を基準とし、前記ベルト層において前記車両に対する装着外側のタイヤ径方向外側の端部から前記トレッド面に向かう法線に沿ったベースゴム層の厚さは、前記ベルトにおいて前記車両に対する装着内側のタイヤ径方向外側の端部から前記トレッド面に向かう法線に沿ったベースゴム層の厚さより大きく、
   前記ベルトカバーの前記車両に対する装着外側のタイヤ幅方向の単位長さ当たりの剛性が前記車両に対する装着内側のタイヤ幅方向の単位長さ当たりの剛性より高い空気入りタイヤ。
2. 前記ベルトカバーの枚数が、車両に対する装着外側と車両に対する装着内側とで異なることにより、
   前記ベルトカバーの前記車両に対する装着外側のタイヤ幅方向の単位長さ当たりの剛性が前記車両に対する装着内側のタイヤ幅方向の単位長さ当たりの剛性より高い請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ベルトカバーにおける単位長さ当たりのコードの打ち込み本数が異なる値であることにより、
   前記ベルトカバーの前記車両に対する装着外側のタイヤ幅方向の単位長さ当たりの剛性が前記車両に対する装着内側のタイヤ幅方向の単位長さ当たりの剛性より高い請求項１に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ベルトカバーのコードの材質が異なることにより、
   前記ベルトカバーの前記車両に対する装着外側のタイヤ幅方向の単位長さ当たりの剛性が前記車両に対する装着内側のタイヤ幅方向の単位長さ当たりの剛性より高い請求項１に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ベルトカバーのコードを包むコートゴムの物性が異なることにより、
   前記ベルトカバーの前記車両に対する装着外側のタイヤ幅方向の単位長さ当たりの剛性が前記車両に対する装着内側のタイヤ幅方向の単位長さ当たりの剛性より高い請求項１に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記ベルトカバーの引張強度が異なることにより、
   前記ベルトカバーの前記車両に対する装着外側のタイヤ幅方向の単位長さ当たりの剛性が前記車両に対する装着内側のタイヤ幅方向の単位長さ当たりの剛性より高い請求項１に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記ベルトカバーのタイヤ幅方向の総幅が異なることにより、
   前記ベルトカバーの前記車両に対する装着外側のタイヤ幅方向の単位長さ当たりの剛性が前記車両に対する装着内側のタイヤ幅方向の単位長さ当たりの剛性より高い請求項１に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記タイヤ赤道面を基準とし、前記ベルト層において前記車両に対する装着内側のタイヤ径方向外側の端部から前記トレッド面に向かう法線に沿ったベースゴム層の厚さＧｉｎに対する、前記ベルト層において前記車両に対する装着外側のタイヤ径方向外側の端部から前記トレッド面に向かう法線に沿ったベースゴム層の厚さＧｏｕｔの比Ｇｏｕｔ／Ｇｉｎは、Ｇｏｕｔ／Ｇｉｎ≧２．０である請求項１から請求項７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記タイヤ赤道面を基準とし、前記ベルト層において前記車両に対する装着外側のタイヤ径方向外側の端部から前記トレッド面に向かう法線に沿った前記キャップゴム層の厚さＬｏｕｔは、前記トレッド部に設けられた主溝の深さＨに対して、Ｌｏｕｔ≧Ｈ−２．０ｍｍである請求項１から請求項８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記タイヤ赤道面を基準とし、前記ベルト層において前記車両に対する装着外側のタイヤ径方向外側の端部から前記トレッド面に向かう法線に沿ったベースゴム層の厚さが、前記ベルト層において前記車両に対する装着内側のタイヤ径方向外側の端部から前記トレッド面に向かう法線に沿ったベースゴム層の厚さの２倍以上になっている領域ＧＷは、
    前記タイヤ赤道面を基準とし、前記ベルト層において前記車両に対する装着外側のタイヤ径方向外側の端部から前記トレッド面に向かう法線と該トレッド面との交点から、前記トレッド部の最外主溝端までの領域Ｗに対し、比ＧＷ／Ｗが０．７以上０．９以下である請求項１から請求項９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
11. 前記トレッド部はラグ溝を有し、前記ラグ溝の溝底において、前記ベルト層から前記トレッド面に向かう法線に沿ったキャップゴム層の厚さは１．０ｍｍ以上である請求項１から請求項１０のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
12. 前記タイヤ赤道面を基準とし、前記車両に対する装着最外側に位置する主溝の位置から前記車両に対する装着外側の前記ベルト層の任意点から前記トレッド面に向かう法線に沿った前記ベースゴム層の厚さは０．５ｍｍ以上であり、かつ、前記タイヤ赤道面を基準とし、前記車両に対する装着最内側に位置する主溝の位置から前記車両に対する装着内側の前記ベルト層の任意点から前記トレッド面に向かう法線に沿った前記ベースゴム層の厚さは０．５ｍｍ以上である請求項１から請求項１１のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
13. 前記タイヤ赤道面を基準とし、前記車両に対する装着最外側に位置する主溝の位置と前記車両に対する装着最内側に位置する主溝の位置との間において、前記ベルト層の任意点からトレッド面に向かう法線に沿ったベースゴム層の厚さは０．５ｍｍ以上であることを特徴とする請求項１から請求項１２のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
14. 前記タイヤ赤道面を基準とし、前記車両に対する装着外側における前記ベルト層のタイヤ幅方向端部から前記トレッド面に向かう法線に沿った前記ベースゴム層の厚さは、前記車両に対する装着内側における前記ベルト層のタイヤ幅方向端部から前記トレッド面に向かう法線に沿った前記ベースゴム層の厚さの３倍以上である請求項１から請求項１３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
15. 前記キャップゴム層の６０℃でのｔａｎδが０．１５以上０．４０以下で、かつ、前記ベースゴム層のｔａｎδが０．０５以上０．１５以下である請求項１から請求項１４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
16. 前記キャップゴム層の２０℃の条件下でＪＩＳ−Ｋ６２５３に準拠したＪＩＳ−Ａ硬度により示されるゴム硬度が６０以上８０以下であり、前記ベースゴム層の２０℃の条件下でＪＩＳ−Ｋ６２５３に準拠したＪＩＳ−Ａ硬度により示されるゴム硬度が５０以上６０以下である請求項１から請求項１５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
17. 前記トレッド部に設けられた、隣り合う主溝間の中点を通り、前記トレッド面に向かう法線に沿ったベースゴム層の厚さＧｃｅに対する、前記車両に対する装着内側におけるベースゴム層の厚みＧｉｎの比Ｇｉｎ／Ｇｃｅが１．０以上４．０以下である
    請求項１から請求項１６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
18. 前記トレッド部のトレッド展開幅ＴＷに対する、前記ベルト層のタイヤ幅方向の最大ベルト幅ＢＷの比ＢＷ／ＴＷが０．９０以上１．１以下である請求項１から請求項１７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
19. 前記ベルト層のタイヤ幅方向の幅ＢＷに対する前記領域ＧＷの比ＧＷ／ＢＷが、０．２５以下である請求項１から請求項１８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。

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