CN113661074B - 充气轮胎 - Google Patents

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Abstract

本发明的目的在于提供平衡良好地实现轮胎噪声的降低和操纵稳定性能的提高的充气轮胎。在组装于规定轮辋并填充规定内压的92％、并负荷了最大负荷能力的75％的载荷的状态下的在轮胎子午剖视时底胎面橡胶(16a)的平均厚度在中央区域(Ce)中比在胎肩区域(Sh)中小，比CAO/UAO为0.15以上且0.95以下，比UAI/UAO小于1，比L/W为0.29以上且0.51以下。

Description

充气轮胎
技术领域
本发明涉及降低轮胎噪声并且提高操纵稳定性能的充气轮胎。
背景技术
近年来，机动车噪声对地球环境的影响令人担忧，在机动车噪声中，对于降低轮胎旋转时的噪声的技术，提出了多种多样的方案。
例如，提出了如下充气轮胎：通过在外侧陆部的表面形成沿着轮胎旋转方向后侧的开口端边缘延伸的突条，并且使这些突条的顶端位于比相对于轮胎旋转方向前侧的开口端边缘的周向切线靠半径方向内侧的位置，从而降低了行驶时的轮胎噪声(专利文献1)。在专利文献1中，在胎面表面形成突条，抑制与该突条互相重叠的部位的带束层的轮胎径向的振动幅度而实现了轮胎噪声的降低。
另外，提出了如下充气轮胎：通过关于周向带束将至少包括轮胎赤道在内的、具有该周向带束的轮胎宽度方向最大宽度的0.2倍以上且0.7倍以下的轮胎宽度方向宽度的轮胎宽度方向区域作为中央区域，使该中央区域的任意部分的每单位宽度的轮胎周向刚性比相邻的两胎肩区域中的任意部分的每单位宽度的轮胎周向刚性高，使一方的胎肩区域的宽度为另一方的胎肩区域的宽度的1.5倍以上且8.0倍以下，从而使噪声性能提高(专利文献2)。在专利文献2中，通过提高周向带束的刚性而减少辐射音，另外使周向带束的2个胎肩区域的宽度为非对称，使这些胎肩区域中的振动模式不同而降低声音的峰值等级，从而实现轮胎噪声的降低。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2017-105411号公报
专利文献2：日本特开2016-68834号公报
发明内容
发明所要解决的课题
如上所述，在专利文献1、2中，都是基于突条的形成、周向带束的改良这样的所谓的轮胎构造引起的作用，降低轮胎噪声。然而，原本在轮胎噪声的降低中如何选择胎面橡胶所使用的橡胶材料就有较大影响，但在专利文献1、2中完全没有公开与这样的材料的选择有关的见解。因此，在专利文献1、2的技术中还有改良的余地。
另外，近年来，不仅要求轮胎噪声的降低，而且为了提高驾驶员的安心感，也大多同时要求提高操纵稳定性能。另外，对于在考虑地球环境的同时降低驾驶员的负担、而且安全地操纵机动车的情况，预测今后会以更高的水平来要求。
本发明是鉴于上述情况而完成的，其目的在于提供能够平衡良好地实现轮胎噪声的降低和操纵稳定性能的提高的充气轮胎。
用于解决课题的技术方案
本发明的充气轮胎具备：胎体，所述胎体由至少1个胎体帘布层构成；带束，所述带束配置于上述胎体的轮胎径向外侧并包括包含帘线的带束层；以及胎面橡胶，所述胎面橡胶配置于上述带束的轮胎径向外侧并构成胎面部的一部分，所述充气轮胎在上述胎面部形成有合计宽度为接地宽度的15％以上的至少1条周向主槽，
上述胎面橡胶包括底胎面橡胶(英文：under tread rubber)和顶胎面橡胶(英文：cap tread rubber)，所述顶胎面橡胶形成于上述底胎面橡胶的轮胎径向外侧并由硬度低于底胎面橡胶的硬度的橡胶构成，
在组装于规定轮辋并填充规定内压的92％、并负荷了最大负荷能力的75％的载荷的状态下，
在轮胎子午剖视时、将在轮胎宽度方向上将轮胎接地宽度分割为4份后的轮胎宽度方向中央的2个区域作为中央区域、另一方面、将剩余的2个区域分别作为胎肩区域的情况下，上述底胎面橡胶的平均厚度在中央区域中比在胎肩区域中小，
在轮胎子午剖视时，在上述胎肩区域中，在比在从上述周向主槽的槽底起向轮胎径向外侧为1.6mm的位置处与轮胎轮廓线平行地延伸的假想线靠轮胎径向内侧的区域中，上述顶胎面橡胶的截面积CAO与上述底胎面橡胶的截面积UAO之比CAO/UAO为0.15以上且0.95以下，
在轮胎子午剖视时，上述中央区域中的底胎面橡胶的截面积UAI与上述胎肩区域中的底胎面橡胶的截面积UAO之比UAI/UAO小于1，
在轮胎平面观察时，从上述假想线的延长线与胎面轮廓线的交点P1到接地端为止的尺寸L与各胎肩区域的轮胎宽度方向尺寸W之比L/W为0.29以上且0.51以下。
发明效果
在本发明的充气轮胎中，底胎面橡胶与顶胎面橡胶之间的硬度的关系自不必说，特别是对中央区域与胎肩区域中的底胎面橡胶的平均厚度的关系、胎肩区域中的顶胎面橡胶的截面积CAO与底胎面橡胶的截面积UAO之间的关系、中央区域中的底胎面橡胶的截面积UAI与胎肩区域中的底胎面橡胶的截面积UAO之间的关系、以及从轮胎表面的预定位置到接地端为止的尺寸与各胎肩区域的轮胎宽度方向尺寸之间的关系加以改良。其结果，根据本发明的充气轮胎，能够平衡良好地改善轮胎噪声和操纵稳定性能。
附图说明
图1是示出本发明的实施方式的充气轮胎的轮胎子午剖视图。
图2是示出图1所示的本实施方式的充气轮胎的胎面花纹的平面图。
图3是图1的圆圈部分X的放大图。
图4是示出图1所示的本实施方式的充气轮胎的变形例的轮胎子午剖视图。
具体实施方式
以下，基于附图对本发明的充气轮胎的实施方式(以下所示的基本方式及附加方式1至5)进行详细说明。此外，这些实施方式并不限定本发明。另外，该实施方式的构成要素包括本领域技术人员能够置换且容易置换的要素、或者实质上相同的要素。而且，该实施方式所包含的各种方式能够在本领域技术人员显而易见的范围内任意地组合。
[基本方式]
以下，对本发明的充气轮胎的基本方式进行说明。在以下的说明中，轮胎径向是指与充气轮胎的旋转轴正交的方向，轮胎径向内侧是指在轮胎径向上朝向旋转轴侧，轮胎径向外侧是指在轮胎径向上离开旋转轴侧。另外，轮胎周向是指以上述旋转轴为中心轴的环绕方向。而且，轮胎宽度方向是指与上述旋转轴平行的方向，轮胎宽度方向内侧是指在轮胎宽度方向上朝向轮胎赤道面(轮胎赤道线)侧，轮胎宽度方向外侧是指在轮胎宽度方向上离开轮胎赤道面侧。此外，轮胎赤道面CL是指与充气轮胎的旋转轴正交并且通过充气轮胎的轮胎宽度的中心的平面。
图1是示出本发明的实施方式的充气轮胎的轮胎子午剖视图。此外，图1示出将该充气轮胎10组装于规定轮辋并填充规定内压的75％、并负荷了最大负荷能力的100％的载荷的状态。该图所示的充气轮胎10具备：胎体12，所述胎体12由至少1个(该图中为1个)胎体帘布层构成；带束14，所述带束14配置于胎体12的轮胎径向外侧并包括包含帘线的带束层14a、14b；以及胎面橡胶16，所述胎面橡胶16配置于带束14的轮胎径向外侧并构成胎面部T的一部分。此外，在图1所示的例子中，以覆盖带束层14a、14b的轮胎宽度方向外端部的方式，在带束层14b的轮胎径向外侧形成有由2个带束覆盖层18a、18b构成的带束覆盖件18。
在此，规定轮辋是指JATMA所规定的“適用リム(应用轮辋)”、TRA所规定的“DesignRim(设计轮辋)”、或者ETRTO所规定的“Measuring Rim(测量轮辋)”。另外，规定内压是指JATMA所规定的“最高空気圧(最高气压)”、TRA所规定的“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUSCOLD INFLATION PRESSURES(各种冷充气压力下的轮胎负荷极限)”的最大值、或者ETRTO所规定的“INFLATION PRESSURES(充气压力)”。而且，最大负荷能力是指JATMA所规定的“最大負荷能力(最大负荷能力)”、TRA所规定的“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLDINFLATION PRESSURES(各种冷充气压力下的轮胎负荷极限)”的最大值、或者ETRTO所规定的“LOAD CAPACITY(负荷能力)”。
图2是示出图1所示的本实施方式的充气轮胎的胎面花纹的平面图。此外，图2中的附图标记E1、E2分别表示接地端线(将连续的接地端沿轮胎周向相连的线)。如图2所示，在充气轮胎10中，在胎面部T形成有合计宽度为接地宽度的15％以上的4条周向主槽22(22a～22d)。在此，主槽是指具有JATMA所规定的磨耗指示器的显示义务的槽，一般是指具有胎面宽度TW的2％以上的宽度的槽。此外，在本说明书中，槽宽是指在槽的开口部处在与槽的延伸方向垂直的方向上测定的、相邻的陆部彼此之间的尺寸。此外，在图2所示的例子中，除了周向主槽22之外，横槽24、周向细槽26、倾斜槽28、30如该图所示那样形成。
在以上那样的前提下，在本实施方式的充气轮胎10中，如图1所示，胎面橡胶16包括底胎面橡胶16a(该图的斜线部分)和顶胎面橡胶16b，所述顶胎面橡胶16b形成于底胎面橡胶16a的轮胎径向外侧并由硬度低于底胎面橡胶16a的硬度的橡胶构成。
另外，在本实施方式的充气轮胎10中，如图1所示，在组装于规定轮辋并填充规定内压的92％、并负荷了最大负荷能力的75％的载荷的状态下的、在轮胎子午剖视时、将在轮胎宽度方向上将轮胎接地宽度4W分割为4份后的轮胎宽度方向中央的2个区域作为中央区域Ce、另一方面、将剩余的2个区域分别作为胎肩区域Sh、Sh的情况下，底胎面橡胶16a的平均厚度在中央区域Ce中比在胎肩区域Sh中小。在此，底胎面橡胶16a的平均厚度是指，对将中央区域Ce在轮胎宽度方向上进行6等分并且将胎肩区域Sh、Sh分别在轮胎宽度方向上进行3等分而得到的13点处的厚度进行测定并算出它们的平均值而得到的值。
而且，在本实施方式的充气轮胎10中，如图1所示，在胎肩区域Sh、Sh中，在比在从周向主槽的槽底起向轮胎径向外侧为1.6mm的位置处与轮胎轮廓线(不存在槽的情况下的轮胎胎面(限于接地宽度之间)的外轮廓)平行地延伸的假想线IL靠轮胎径向内侧的区域中，顶胎面橡胶16b的截面积CAO与底胎面橡胶16a的截面积UAO之比CAO/UAO为0.15以上且0.95以下。
而且，在本实施方式的充气轮胎10中，如图1所示，中央区域Ce中的底胎面橡胶16a的截面积UAI与胎肩区域Sh中的底胎面橡胶16a的截面积UAO之比UAI/UAO小于1。
此外，在本实施方式的充气轮胎10中，如图1、2所示，从假想线IL的延长线与胎面轮廓线的交点P1到接地端E1(E2)为止的轮胎宽度方向尺寸L与各胎肩区域Sh、Sh的轮胎宽度方向尺寸W之比L/W为0.29以上且0.51以下。
(作用等)
在本实施方式的充气轮胎中，在图1所示的轮胎子午剖视时，使顶胎面橡胶16b的硬度低于底胎面橡胶16a的硬度。通常，已知形成于轮胎表面的橡胶的硬度越低则轮胎噪声越低。因此，通过与上述那样的硬度有关的限定，从而在从轮胎新品时到轮胎磨耗末期(磨耗至图1的假想线IL为止的状态)为止，使比较柔软的橡胶在轮胎表面露出，由此能够将轮胎噪声抑制得低(作用1)。
另外，在本实施方式的充气轮胎中，在图1所示的轮胎子午剖视时，使底胎面橡胶16a的平均厚度在中央区域Ce中比在胎肩区域Sh中小。由此，因在与路面始终接触的中央区域Ce中较多地使用比较柔软的顶胎面橡胶16b而能够降低轮胎噪声，另一方面，在胎肩区域Sh中使底胎面橡胶16a的平均厚度比较大，能够确保胎面橡胶整体的优异的刚性，能够得到行驶时优异的转弯能力(英文：cornering power)。(作用2)。
而且，根据这样的结构，通过在胎肩区域Sh中较多地使用比较硬的底胎面橡胶16a，从而特别是能够抑制在磨耗末期接地宽度过度扩展的情况。由此，能够以不使成为轮胎噪声的原因部位的区域过度增大的方式，从磨耗初期到末期为止将轮胎噪声抑制得低(作用3)。
接着，在本实施方式的充气轮胎中，在图1所示的轮胎子午剖视时，通过将比CAO/UAO设为0.15以上，从而在胎肩区域Sh中在磨耗末期底胎面橡胶16a不会露出，能够将轮胎噪声抑制得低(作用4)。此外，通过将比CAO/UAO设为0.30以上，能够以高水平发挥上述作用。
相对于此，通过将比CAO/UAO设为0.95以下，从而在磨耗末期比较硬的底胎面橡胶16a即使不露出也可靠地位于表面附近。由此，特别是在胎肩区域Sh中能够确保胎面橡胶整体的优异的块刚性(作用5)。此外，通过将比CAO/UAO设为0.70以下，能够以高水平发挥上述作用。
而且，在本实施方式的充气轮胎中，在图1中，通过将比UAI/UAO设为小于1，能够在对轮胎噪声的影响力高的中央区域Ce中充分地减小比较硬质的底胎面橡胶16a的截面积。换言之，在中央区域Ce中，即使在磨耗末期也能够可靠地使软质的顶胎面橡胶16b残留，进而能够降低轮胎噪声(作用6)。此外，通过将比UAI/UAO设为0.9以下，从而以高水平发挥上述作用。
相对于此，根据上述结构，在对操纵稳定性的影响力高的胎肩区域Sh中，特别是在磨耗末期比较硬的底胎面橡胶16a可靠地位于表面附近。由此，在胎肩区域Sh中，在磨耗末期能够确保胎面橡胶整体的优异的刚性(作用7)。此外，通过将比UAI/UAO设为0.9以下，从而以高水平发挥上述作用。
此外，在本实施方式的充气轮胎中，在图1、2中，通过将比L/W设为0.29以上，能够充分地确保从假想线IL的延长线与胎面轮廓线的交点P1到接地端E1(E2)为止的尺寸L。由此，能够抑制在轮胎新品时接地端附近过度磨耗，能够在胎肩区域Sh中确保优异的刚性(作用8)。此外，通过将比L/W设为0.35以上，能够以高水平发挥上述作用。
相对于此，在本实施方式的充气轮胎中，在图1、2中，通过将比L/W设为0.51以下，能够防止图2所示的尺寸L变得过大。由此，在轮胎磨耗末期，在胎肩区域中，硬质的底胎面橡胶16a可靠地位于表面附近，因此能够确保胎面橡胶整体的优异的刚性，能够防止接地宽度的增大，能够实现轮胎噪声的降低(作用9)。此外，通过将比L/W设为0.45以下，能够以高水平发挥上述作用。
如以上所示，在本实施方式的充气轮胎中，上述作用1～9相得益彰，能够平衡良好地实现轮胎噪声的降低(特别是由上述作用1～4、6、9引起)和基于块刚性的提高的操纵稳定性能的提高(特别是由上述作用2、5、7、8引起)。
此外，以上所示的本实施方式的充气轮胎是经过通常的各制造工序、即轮胎材料的混合工序、轮胎材料的加工工序、生胎的成型工序、硫化工序及硫化后的检查工序等而得到的。在制造本实施方式的充气轮胎的情况下，在硫化用模具的内壁，例如形成与图2所示的胎面花纹对应的凸部及凹部，使用该模具进行硫化。
[附加方式]
接着，对相对于本发明的充气轮胎的上述基本方式能够任意选择性地实施的附加方式1至5进行说明。
(附加方式1)
在基本方式中，优选的是，周向主槽至少形成有3条(在图1、2中为4条)，在车辆安装内侧及外侧中的至少任一方中，轮胎宽度方向内侧的周向主槽22b(22c)的槽宽小于轮胎宽度方向外侧的周向主槽22a(22d)的槽宽(附加方式1)。
在将形成于轮胎胎面的周向主槽的全槽容积和槽深假定为相同的情况下，通过减小在图2中针对轮胎噪声支配性的轮胎宽度方向内侧的周向主槽22b(22c)的槽宽，能够进一步降低轮胎噪声。
(附加方式2)
图3是图1的圆圈部分X的放大图，具体而言，是示出位于图2所示的轮胎宽度方向的最外侧的周向主槽22d的轮胎子午剖视图。此外，在图3中，附图标记GW是连结该周向主槽22d的槽表面处的两端点的线(两端点连结线)的实际尺寸，附图标记GL表示槽表面处的轮胎宽度方向中心位置与槽底位置之间的沿着上述两端点连结线的实际尺寸。此外，图3所示的例子是槽底确定为一点的例子，但在槽底不是一点的情况下，将槽底的轮胎宽度方向中央位置作为槽底位置。
在基本方式及对基本方式添加了附加方式1而得到的方式中，如图3所示，优选的是，周向主槽的槽底中心位置位于比槽表面中心位置靠轮胎宽度方向外侧的位置，且该主槽的槽表面中心位置与槽底中心位置之间的尺寸GL与周向主槽的槽表面处的槽宽GW之比GL/GW为0.1以上且0.4以下(附加方式2)。
已知在轮胎宽度方向的更内侧具有槽的情况下轮胎噪声大。在本实施方式中，首先，通过使槽底中心位置比槽表面中心位置靠轮胎宽度方向外侧，从而在周向主槽磨耗的过程中，槽表面中心位置向轮胎径向外侧偏移，因此特别是在磨耗后期能够有效地降低轮胎噪声，特别是通过将比GL/GW设为0.1以上，能够使上述降低效果有效。此外，通过将比GL/GW设为0.2以上，能够以高水平发挥上述效果。
相对于此，通过将比GL/GW设为0.4以下，从而在轮胎子午剖视时，能够使位于周向主槽的轮胎宽度方向两侧的两陆部的形状合适，即，能够增大图3所示的其弯折角θ。由此，能够在两陆部的特别是边缘附近得到优异的刚性，进而能够进一步提高操纵稳定性能。此外，通过将比GL/GW设为0.3以下，能够以高水平发挥上述效果。
这样，在周向主槽的槽底中心位置位于比槽表面中心位置靠轮胎宽度方向外侧的位置且比GL/GW为0.1以上且0.4以下的情况下，在轮胎子午剖视时，周向主槽本身形成为从轮胎径向外侧(槽表面侧)朝向内侧(槽底侧)从轮胎宽度方向内侧向外侧延伸。在着眼于1条周向主槽的情况下，在轮胎子午剖视时，优选以该周向主槽的槽壁中的轮胎宽度方向内侧的槽壁相对于轮胎径向进一步倾斜的方式形成该周向主槽。根据这样的结构，位于周向主槽的轮胎宽度方向两侧的陆部的槽表面附近的块刚性不会过度降低，能够确保优异的块刚性。
(附加方式3)
在基本方式及对基本方式添加了附加方式1、2中的至少任一个而得到的方式中，优选的是，上述比UAI/UAO为0.35以上且0.7以下(附加方式3)。
通过将比UAI/UAO设为0.35以上，能够以不使中央区域Ce与胎肩区域Sh的分界处的刚性变化过大的方式进一步提高操纵稳定性能。此外，通过将比UAI/UAO设为0.40以上，能够以高水平发挥上述效果。
相对于此，通过将比UAI/UAO设为0.70以下，能够在对轮胎噪声的影响力高的中央区域Ce中充分地减小比较硬质的底胎面橡胶16a的截面积。换言之，在中央区域Ce中，即使在磨耗末期也能够可靠地使软质的顶胎面橡胶16b残留，进而能够降低轮胎噪声。此外，通过将比UAI/UAO设为0.65以下，能够以高水平发挥上述效果。
(附加方式4)
在基本方式及对基本方式添加了附加方式1至3中的至少任一个而得到的方式中，优选的是，图1所示的顶胎面橡胶16b的硬度与底胎面橡胶16a的硬度之差在JIS硬度上为5以上且15以下(附加方式4)。
在此，JIS硬度是指如JIS K 6253所规定的那样通过使用硬度计作为计测器的方法测定的值。
鉴于形成于轮胎表面的橡胶的硬度越低则轮胎噪声越低的情况，通过将上述硬度之差在JIS硬度上设为5以上，能够进一步提高如下效果：从轮胎新品时到轮胎磨耗末期为止使比较柔软的橡胶在轮胎表面露出而将轮胎噪声抑制得低。此外，通过将硬度之差在JIS硬度上设为7以上，能够以更高水平发挥上述效果。
相对于此，通过将上述硬度之差在JIS硬度上设为15以下，从而特别是在胎肩区域Sh中，在车辆行驶时从路面向顶胎面橡胶16b存在输入时，底胎面橡胶16a能够充分追随而变形。因此，能够实现更优异的操纵稳定性能。此外，通过将硬度之差在JIS硬度上设为13以下，能够以更高水平发挥上述效果。
(附加方式5)
图4是示出图1所示的本实施方式的充气轮胎的变形例的轮胎子午剖视图。在基本方式及对基本方式添加了附加方式1至4中的至少任一个而得到的方式中，如图4所示，优选的是，在轮胎的最大宽度位置P2处与轮胎的旋转轴平行地引出的线段与在胎趾处与轮胎的旋转轴平行地引出的线段的最短距离SWH、与轮胎的截面高度SH之比SWH/SH为0.40以上且0.55以下(附加方式5)。
通过将比SWH/SH设为0.40以上，能够抑制在图4中的轮胎子午剖视时从轮胎最大宽度位置P2到轮胎的径向最外位置为止的轮胎径向尺寸变得过大。由此，能够抑制由于行驶时的输入而主要是胎肩部从胎侧部大幅变形而该变形传播至胎圈部的情况，进而能够防止轮胎胎圈部与轮辋的嵌合产生偏移，能够实现优异的轮胎耐久性。此外，通过将比SWH/SH设为0.43以上，能够以更高水平发挥上述效果。
相对于此，通过将比SWH/SH设为0.55以下，从而在图4中的轮胎子午剖视时，能够充分地确保从轮胎最大宽度位置P2到轮胎的径向最外位置为止的轮胎径向尺寸。由此，在轮胎子午剖视时，能够使从胎面部经由胎肩部至胎侧部的厚度的变化(即刚性的变化)平滑。通过这样的刚性的平滑的变化，从而能够减少在行驶时局部地施加载荷的区域，进而能够进一步提高操纵稳定性能。此外，通过将比SWH/SH设为0.52以下，能够以更高水平发挥上述效果。
实施例
制作了轮胎尺寸为195/65R15 91H、具有图1所示的轮胎子午截面形状及图2所示的胎面花纹的发明例1至6的充气轮胎、以及现有例的充气轮胎。此外，关于这些充气轮胎的细节部分的诸条件，如以下的表1所示。
对于这样制作出的发明例1至6的充气轮胎及现有例的充气轮胎，按照以下的要领，进行了关于轮胎噪声(新品时及全磨耗时)和操纵稳定性能的评价。
(轮胎噪声(新品时及全磨耗时))
根据在满足了ISO 10844：1994的规定的路面上行驶时的车外通过音的大小进行了评价。具体而言，使安装有各试验轮胎的试验车辆在测试路线上以速度50km/h行驶，从车辆的宽度方向上的两侧测定8次轮胎噪声，算出其平均值。并且，将该测定结果以将现有例作为基准(100)时的指数来表示。指数越小，意味着示出轮胎噪声越优异的结果。此外，该测定是对新品时的轮胎和全磨耗时的轮胎双方进行的。在此，全磨耗时是指在从轮胎的槽底起向轮胎径向为1.6mm的位置处显示的磨耗指示器正好露出的状态。将这些结果一并记载于表1。
(操纵稳定性能(新品时))
将各试验轮胎组装于轮辋尺寸为15×6J的车轮并安装于乘用车，在干燥路面的测试路线上行驶，通过测试驾驶员进行官能性评价。并且，以将现有例作为100的指数来表示。指数值越大，意味着操纵稳定性能越高。将该结果一并记载于表1。此外，关于操纵稳定性能，是对新品时的轮胎进行的。顺便说一下，对于全磨耗时的轮胎，可知：由于因胎面厚度变薄而胎面的剪切方向的刚性提高且转弯能力增加这样的理由，对于全部的发明例1至6而言成为比现有例更优异的结果。
此外，在表1中，比CAO/UAO是指在胎肩区域中比在从周向主槽的槽底起向轮胎径向外侧为1.6mm的位置处与轮胎轮廓线平行地延伸的假想线靠轮胎径向内侧的区域中的、顶胎面橡胶的截面积CAO与底胎面橡胶的截面积UAO之比。比UAI/UAO是指中央区域中的底胎面橡胶的截面积UAI与胎肩区域中的底胎面橡胶的截面积UAO之比。比L/W是指从假想线与胎面轮廓线的交点P1到接地端为止的尺寸L与各胎肩区域的轮胎宽度方向尺寸W之比。比GL/GW是指槽底中心位置位于比槽表面中心靠轮胎宽度方向外侧的位置且周向主槽的槽表面中心位置与槽底中心位置之间的尺寸GL与周向主槽的槽表面处的槽宽GW之比，比SWH/SH是指在轮胎的最大宽度位置P2处与轮胎的旋转轴平行地引出的线段与在胎趾处与轮胎的旋转轴平行地引出的线段的最短距离SWH、与轮胎的截面高度SH之比。这些附图标记等均依据上述的本说明书的记载。
[表1]
根据表1可知，对于属于本发明的技术范围(即，底胎面橡胶与顶胎面橡胶之间的硬度的关系自不必说，特别是对中央区域与胎肩区域中的底胎面橡胶的平均厚度的关系、胎肩区域中的顶胎面橡胶的截面积CAO与底胎面橡胶的截面积UAO之间的关系、中央区域中的底胎面橡胶的截面积UAI与胎肩区域中的底胎面橡胶的截面积UAO之间的关系、以及从轮胎表面的预定位置到接地端为止的尺寸与各胎肩区域的轮胎宽度方向尺寸之间的关系加以改良)的发明例1至6的充气轮胎，均与不属于本发明的技术范围的现有例的充气轮胎相比，轮胎噪声(新品时)及轮胎噪声(全磨耗时)和操纵稳定性能平衡良好地得到了改善。
附图标记说明
10 充气轮胎
12 胎体
14 带束
16 胎面橡胶
18 带束覆盖件
22 周向主槽
Ce 中央区域
CL 轮胎赤道面
GL 周向主槽的槽表面中心位置与槽底中心位置之间的尺寸
GW 周向主槽的槽表面处的槽宽
P1 交点
P2 轮胎最大宽度位置
Sh 胎肩区域
SH 轮胎截面高度
SWH 最短距离
T 胎面部
θ 弯折角。

Claims (5)

1.一种充气轮胎，所述充气轮胎具备：胎体，所述胎体由至少1个胎体帘布层构成；带束，所述带束配置于所述胎体的轮胎径向外侧并包括包含帘线的带束层；以及胎面橡胶，所述胎面橡胶配置于所述带束的轮胎径向外侧并构成胎面部的一部分，所述充气轮胎在所述胎面部形成有合计宽度为接地宽度的15％以上的至少1条周向主槽，
所述充气轮胎的特征在于，
所述胎面橡胶包括底胎面橡胶和顶胎面橡胶，所述顶胎面橡胶形成于所述底胎面橡胶的轮胎径向外侧并由硬度低于底胎面橡胶的硬度的橡胶构成，
在组装于规定轮辋并填充规定内压的92％、并负荷了最大负荷能力的75％的载荷的状态下，
在轮胎子午剖视时、将在轮胎宽度方向上将轮胎接地宽度分割为4份后的轮胎宽度方向中央的2个区域作为中央区域、另一方面、将剩余的2个区域分别作为胎肩区域的情况下，所述底胎面橡胶的平均厚度在中央区域中比在胎肩区域中小，
在轮胎子午剖视时，在所述胎肩区域中，在比在从所述周向主槽的槽底起向轮胎径向外侧为1.6mm的位置处与接地宽度之间的轮胎轮廓线平行地延伸的假想线靠轮胎径向内侧的区域中，所述顶胎面橡胶的截面积CAO与所述底胎面橡胶的截面积UAO之比CAO/UAO为0.15以上且0.95以下，
在轮胎子午剖视时，所述中央区域中的底胎面橡胶的截面积UAI与所述胎肩区域中的底胎面橡胶的截面积UAO之比UAI/UAO小于1，
在轮胎平面观察时，从所述假想线的延长线与胎面轮廓线的交点P1到接地端为止的轮胎宽度方向尺寸L与各胎肩区域的轮胎宽度方向尺寸W之比L/W为0.29以上且0.51以下，
所述顶胎面橡胶的硬度与所述底胎面橡胶的硬度之差在JIS硬度上为5以上且15以下。
2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，
所述周向主槽至少形成有3条，在车辆安装内侧及外侧中的至少任一方中，轮胎宽度方向内侧的周向主槽的槽宽小于轮胎宽度方向外侧的周向主槽的槽宽。
3.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，
所述周向主槽的槽底中心位置位于比槽表面中心位置靠轮胎宽度方向外侧的位置，且所述周向主槽的槽表面中心位置与槽底中心位置之间的尺寸GL与所述周向主槽的槽表面处的槽宽GW之比GL/GW为0.1以上且0.4以下。
4.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，
所述比UAI/UAO为0.35以上且0.7以下。
5.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，
在所述轮胎的最大宽度位置P2处与轮胎的旋转轴平行地引出的线段与在胎趾处与轮胎的旋转轴平行地引出的线段的最短距离SWH、与所述轮胎的截面高度SH之比SWH/SH为0.40以上且0.55以下。
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