JPH0234405A - 乗用車用偏平ラジアルタイヤ - Google Patents
乗用車用偏平ラジアルタイヤInfo
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- JPH0234405A JPH0234405A JP63184600A JP18460088A JPH0234405A JP H0234405 A JPH0234405 A JP H0234405A JP 63184600 A JP63184600 A JP 63184600A JP 18460088 A JP18460088 A JP 18460088A JP H0234405 A JPH0234405 A JP H0234405A
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- Japan
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- tire
- line
- tread
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- shoulder
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- Pending
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- 229910000831 Steel Inorganic materials 0.000 description 2
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- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
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- 239000004677 Nylon Substances 0.000 description 1
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- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、高速走行車用として良好なタイヤ性能を発揮
する乗用車用偏平ラジアルタイヤにに関する。
する乗用車用偏平ラジアルタイヤにに関する。
近年の止まるところを知らない車両のハイパワー化並び
に高速化に対応して、タイヤの偏平化が急速に進んでき
ている。
に高速化に対応して、タイヤの偏平化が急速に進んでき
ている。
このようなタイヤの偏平化に伴い、−船釣に設計される
偏平ラジアルタイヤは、そのコーナリングパワーを増大
させるため、トレッドラジアスを大きくし、内圧による
ベルト張力を増大させると同時に、トレッドの展開幅が
広く、接地幅の広いプロファイルを有している。また、
主としてナイロンコードのような有機繊維コードを周方
向に対して実質的に０°の角度で配置した補強層をベル
ト層の上に設けて、高速耐久性の向上を計ることも行わ
れている。しかしながら、トレッドラジアスを大きくし
たり、トレッド展開幅を拡大すると、該偏平ラジアルタ
イヤの接地長が縮小せしめられることとなり、ハイドロ
フレーニングが発生し易くなる。そして、前記ベルト層
上の補強層は、有機繊維コードを周方向に対し実質的に
Ｏ″の角度で配置することにより高速耐久性の向上が可
能になるが、反面、乗心地性の低下を免れざるを得なか
った。
偏平ラジアルタイヤは、そのコーナリングパワーを増大
させるため、トレッドラジアスを大きくし、内圧による
ベルト張力を増大させると同時に、トレッドの展開幅が
広く、接地幅の広いプロファイルを有している。また、
主としてナイロンコードのような有機繊維コードを周方
向に対して実質的に０°の角度で配置した補強層をベル
ト層の上に設けて、高速耐久性の向上を計ることも行わ
れている。しかしながら、トレッドラジアスを大きくし
たり、トレッド展開幅を拡大すると、該偏平ラジアルタ
イヤの接地長が縮小せしめられることとなり、ハイドロ
フレーニングが発生し易くなる。そして、前記ベルト層
上の補強層は、有機繊維コードを周方向に対し実質的に
Ｏ″の角度で配置することにより高速耐久性の向上が可
能になるが、反面、乗心地性の低下を免れざるを得なか
った。
本発明の目的は、上記偏平ラジアルタイヤの乗心地性を
悪化せめることなく、その高速耐久性並びにハイドロプ
レーニング性を顕著に向上した、高速走行車用として有
用な偏平ラジアルタイヤを提供することである。
悪化せめることなく、その高速耐久性並びにハイドロプ
レーニング性を顕著に向上した、高速走行車用として有
用な偏平ラジアルタイヤを提供することである。
本発明は、トレッドショルダ一部がラウンドショルダー
を形成してトレンドラインとバットレスラインを滑らか
に連ねた断面形状（プロファイル）を有し、好ましくは
その偏平比が７０％以下である偏平ラジアルタイヤ（以
下、単にタイヤという）であり、このタイヤのトレッド
ラインとバットレスラインの各延長線が交差する点Ｐと
タイヤのセンターラインとの間の距離αと、クラウント
ップＴを通過するタイヤの回転軸に対して平行な線と前
記点Ｐを通過するタイヤの回転軸に対して平行な線との
間の距離βとの比（β／α）が０．１１〜０．１５であ
り、かつ前記Ｐ点におけるトレッドラインとバットレス
ラインの各接線のなす角度θが２５°〜３５６の範囲内
であることを特徴とする。
を形成してトレンドラインとバットレスラインを滑らか
に連ねた断面形状（プロファイル）を有し、好ましくは
その偏平比が７０％以下である偏平ラジアルタイヤ（以
下、単にタイヤという）であり、このタイヤのトレッド
ラインとバットレスラインの各延長線が交差する点Ｐと
タイヤのセンターラインとの間の距離αと、クラウント
ップＴを通過するタイヤの回転軸に対して平行な線と前
記点Ｐを通過するタイヤの回転軸に対して平行な線との
間の距離βとの比（β／α）が０．１１〜０．１５であ
り、かつ前記Ｐ点におけるトレッドラインとバットレス
ラインの各接線のなす角度θが２５°〜３５６の範囲内
であることを特徴とする。
第１図（イ）および（ロ）は、上記トレンドライン、バ
ッドレスライン、点Ｐ１距離αおよびβを説明するため
の、本発明タイヤのクラウン部からショルダ一部にかけ
てのタイヤ外壁のプロファイルを示す図である。
ッドレスライン、点Ｐ１距離αおよびβを説明するため
の、本発明タイヤのクラウン部からショルダ一部にかけ
てのタイヤ外壁のプロファイルを示す図である。
本発明タイヤにおけるトレッドラインとは、第１図（ロ
）に示すように、トレッドラジアスＲ，よりなるトレッ
ドセンター域ラインとそれに連なるトレッドラジアスＲ
２よりなるトレッドショルダー域ラインからなるライン
４をいい、バットレスラインとは、サイドウオール外壁
から連なるショルダーラジアスＲ３からなるライン５を
いう。
）に示すように、トレッドラジアスＲ，よりなるトレッ
ドセンター域ラインとそれに連なるトレッドラジアスＲ
２よりなるトレッドショルダー域ラインからなるライン
４をいい、バットレスラインとは、サイドウオール外壁
から連なるショルダーラジアスＲ３からなるライン５を
いう。
そして、点Ｐは該トレッドライン４とバットレスライン
５がそれぞれ延長された場合に交差する点である。また
、αは該点ＰとタイヤのセンターラインＣＬとの間の距
離であり、βはクラウントップＴを通過するタイヤの回
転軸に対して平行な直線Ｘと前記点Ｐを通過するタイヤ
の回転軸に対して平行な直線ｙとの間の距離である。そ
して角度θは、第１図（ロ）に示すように、前記トレッ
ドライン４とバットレスライン５のそれぞれＰ点におけ
る接線がなす挟角である。
５がそれぞれ延長された場合に交差する点である。また
、αは該点ＰとタイヤのセンターラインＣＬとの間の距
離であり、βはクラウントップＴを通過するタイヤの回
転軸に対して平行な直線Ｘと前記点Ｐを通過するタイヤ
の回転軸に対して平行な直線ｙとの間の距離である。そ
して角度θは、第１図（ロ）に示すように、前記トレッ
ドライン４とバットレスライン５のそれぞれＰ点におけ
る接線がなす挟角である。
本発明のようにタイヤが偏平、特に偏平比が７０％以下
のタイヤにおいては、上記αとβとの比（β／α）（以
下、肩落比という）が０．１１〜０．１５であり、かつ
前記Ｐ点におけるトレッドラインとバットレスラインと
の延長線のなす角度θが２５°〜３５″の範囲内である
ことが重要である。
のタイヤにおいては、上記αとβとの比（β／α）（以
下、肩落比という）が０．１１〜０．１５であり、かつ
前記Ｐ点におけるトレッドラインとバットレスラインと
の延長線のなす角度θが２５°〜３５″の範囲内である
ことが重要である。
すなわち、この肩落比（β／α）は、偏平タイヤのハイ
ドロプレーニング性に影響を及ぼす接地長に密接に関係
しており、この比が大きくなればなるほどタイヤの接地
長が増大し、ハイドロプレーニング性が向上する。した
がって、この比が０．１１よりも小さい場合は、該偏平
タイヤのハイドロプレーニング性の向上を充分に期待す
ることができないし、他方、この肩落比が大きくなり過
ぎて０．１５を超えると・ベルト張力が低下し、高速耐
久性を低下させるし、かつコーナリングパワーが必要以
上に低下して、操縦安定性が低下するため好ましくない
。
ドロプレーニング性に影響を及ぼす接地長に密接に関係
しており、この比が大きくなればなるほどタイヤの接地
長が増大し、ハイドロプレーニング性が向上する。した
がって、この比が０．１１よりも小さい場合は、該偏平
タイヤのハイドロプレーニング性の向上を充分に期待す
ることができないし、他方、この肩落比が大きくなり過
ぎて０．１５を超えると・ベルト張力が低下し、高速耐
久性を低下させるし、かつコーナリングパワーが必要以
上に低下して、操縦安定性が低下するため好ましくない
。
そして、本発明タイヤにおいて、前記Ｐ点におけるトレ
ッドラインとバットレスラインとの接線の為す角度θは
、本発明タイヤの高速耐久性に関係する。
ッドラインとバットレスラインとの接線の為す角度θは
、本発明タイヤの高速耐久性に関係する。
ここで、タイヤの高速耐久性とタイヤに荷重をかけ、高
速回転した場合のトレッドショルダー付近の表面温度、
特に周上の最大表面温度との間には相関性が認められ、
前記トレンドショルダ一部周上の最大表面温度が低くな
ればなる程高速耐久性は向上する。本発明で規定する上
記肩落比（β／α）および角度θはこのトレッドショル
ダ一部周上の最大表面温度に関係し、該肩落比（β／α
）を大きくし、角度θを小さくすることにより、前記ト
レッドショルダ一部同上の表面温度を低減させることが
でき、さらに前記角度θを小さくした場合は・高速耐久
性が向上するのである。
速回転した場合のトレッドショルダー付近の表面温度、
特に周上の最大表面温度との間には相関性が認められ、
前記トレンドショルダ一部周上の最大表面温度が低くな
ればなる程高速耐久性は向上する。本発明で規定する上
記肩落比（β／α）および角度θはこのトレッドショル
ダ一部周上の最大表面温度に関係し、該肩落比（β／α
）を大きくし、角度θを小さくすることにより、前記ト
レッドショルダ一部同上の表面温度を低減させることが
でき、さらに前記角度θを小さくした場合は・高速耐久
性が向上するのである。
すなわち、該角度θが３５″を超えるとベルト端に近い
部分で接地時の曲げが最大となり、この曲げ変形によっ
てショルダ一部の発熱量が増大し、かつ高速耐久性が低
下する。他方、該角度θが２５６よりも小さくなるとタ
イヤ最大幅付近のラジアスが小さくなり、加硫故障を招
く危険が生じるから好ましくない。
部分で接地時の曲げが最大となり、この曲げ変形によっ
てショルダ一部の発熱量が増大し、かつ高速耐久性が低
下する。他方、該角度θが２５６よりも小さくなるとタ
イヤ最大幅付近のラジアスが小さくなり、加硫故障を招
く危険が生じるから好ましくない。
第２図は、本発明に規定する肩落比（β／α）および角
度θを満足する本発明タイヤと従来のタイヤ（両タイヤ
ともに同一サイズ）をＪＡＴＭＡに規定する正規リムと
組み合わせて正規内圧を適用した場合のトレンド部から
ショルダー部にかけてのタイヤ断面輪郭を示すプロファ
イルである。実線が本発明タイヤの輪郭であり、点線が
従来のタイヤの輪郭である。
度θを満足する本発明タイヤと従来のタイヤ（両タイヤ
ともに同一サイズ）をＪＡＴＭＡに規定する正規リムと
組み合わせて正規内圧を適用した場合のトレンド部から
ショルダー部にかけてのタイヤ断面輪郭を示すプロファ
イルである。実線が本発明タイヤの輪郭であり、点線が
従来のタイヤの輪郭である。
以下、実施例により本発明をさらに詳しく説明する。
実施例、比較例１〜２、従来例
カーカス層として１５００ Ｄ／２のポリエステル繊維
コードを５０１１Ｉ１１当たり５５本、タイヤ周方向に
対して実質９０６の角度で配置し、ベルト層として１ｘ
５ （０，２５）のスチールコードを５０１１１１１当
たり４５本、タイヤ周方向に２５″の角度でバイアスに
積層し、肩落比（β／α）および角度θを表に示す通り
変更した、タイヤサイズがいずれも１９５／６５Ｒ１５
のタイヤを４種類試作した。
コードを５０１１Ｉ１１当たり５５本、タイヤ周方向に
対して実質９０６の角度で配置し、ベルト層として１ｘ
５ （０，２５）のスチールコードを５０１１１１１当
たり４５本、タイヤ周方向に２５″の角度でバイアスに
積層し、肩落比（β／α）および角度θを表に示す通り
変更した、タイヤサイズがいずれも１９５／６５Ｒ１５
のタイヤを４種類試作した。
これらの各タイヤについて、以下に説明する測定方法に
より高速走行時のショルダ一部表面温度、高速耐久性、
接地長、ハイドロプレーニングをそれぞれ測定し、表お
よび第３図に示す結果を得た。接地長を除いた他の測定
結果は、本発明タイヤの測定値を１００とする指数で示
した。
より高速走行時のショルダ一部表面温度、高速耐久性、
接地長、ハイドロプレーニングをそれぞれ測定し、表お
よび第３図に示す結果を得た。接地長を除いた他の測定
結果は、本発明タイヤの測定値を１００とする指数で示
した。
（以下、余白）
表中、肩落比（β／α）と角度θは、各タイヤについて
、ＪＡＴＭＡ正規リムを組み合わせ、正規内圧を充填し
た状態で、石膏を用いてとった型により測定した値であ
る。
、ＪＡＴＭＡ正規リムを組み合わせ、正規内圧を充填し
た状態で、石膏を用いてとった型により測定した値であ
る。
トレッドショルダー の ・
ＦＭＶＳＳ Ｎｏ、 １０９の高速性試験の空気圧、荷
重、リムの条件下で、１８０Ｋｍ ７時の速度で３０分
間走行した。タイヤトレンドショルダ一部の表面温度を
赤外線表面温度計（ＴＶＳ ３３００）を用いて同期画
像取得により測定した。
重、リムの条件下で、１８０Ｋｍ ７時の速度で３０分
間走行した。タイヤトレンドショルダ一部の表面温度を
赤外線表面温度計（ＴＶＳ ３３００）を用いて同期画
像取得により測定した。
血迷鮭久牲上
ＦＭＶＳＳ Ｎｏ、 １０９の高速性試験の延長試験に
基づいて、８１ Ｋｇ＋／時の走行速度でスタートし、
３０分間間隔で速度を８に１７時ずつ上昇させて、タイ
ヤが故障するまで走行した。
基づいて、８１ Ｋｇ＋／時の走行速度でスタートし、
３０分間間隔で速度を８に１７時ずつ上昇させて、タイ
ヤが故障するまで走行した。
１並長上
１．５トンの荷重試験機を使用し、次の条件下に、接地
長と荷重との関係を測定した。
長と荷重との関係を測定した。
リム： ＪＡＴＭＡ正規リム、空気圧： ＪＡＴＭＡ正
規内圧。
規内圧。
ハイドロプレーニング！ ：
半径１００ｍの回旋回路の周上に長さ１０ｍ、深さ５Ｊ
Ｊ１ｍの水面を設け、同族回路を一定の速度で走行し、
水面上通過時の横Ｇを測定し、この横Ｇが最大になる時
の速度を測定した。
Ｊ１ｍの水面を設け、同族回路を一定の速度で走行し、
水面上通過時の横Ｇを測定し、この横Ｇが最大になる時
の速度を測定した。
なおリムは６ＪＪ Ｘ １５、空気圧は２．０ Ｋｇ／
ｃｍ”、評価車は国産ＦＲ車を使用した。
ｃｍ”、評価車は国産ＦＲ車を使用した。
本発明の前記肩落比（β／α）と角度θを満足する偏平
ラジアルタイヤは、荷重負荷時の接地長が長いから、ト
レッドショルダ一部同上の表面温度の上昇が小さく、優
れた高速耐久性を有し、さらに操縦安定性等を損なわず
にハイドロプレーニング性を向上させることができる。
ラジアルタイヤは、荷重負荷時の接地長が長いから、ト
レッドショルダ一部同上の表面温度の上昇が小さく、優
れた高速耐久性を有し、さらに操縦安定性等を損なわず
にハイドロプレーニング性を向上させることができる。
したがって、本発明の偏平ラジアルタイヤは、乗用車用
、特に高速車用として有用なタイヤであるといえる。
、特に高速車用として有用なタイヤであるといえる。
第１図（イ）は本発明タイヤのクラウン部からショルダ
一部にかけてのプロファイルを示す図、第１図（ロ）は
第１図（イ）の丸印部の拡大図、第２図は本発明タイヤ
と従来タイヤのトレッド部からサイドウオール部にかけ
てのタイヤ外壁のプロファイルの１例を示す図、第３図
はタイヤの荷重−接地長の関係を示すグラフである。 ４・・・トレッドライン、５・・・バットレスライン、
Ｒ３・・・センター域トレッドラジアス、Ｒ２・・・シ
ジルダ−Ｍ）レフトラジアス、Ｒ３・・・ショルダーラ
ジアス、Ｐ・・・トレッドラインとバットレスラインの
延長線が交差する点、ＣＬ・・・タイヤのセンターライ
ン。
一部にかけてのプロファイルを示す図、第１図（ロ）は
第１図（イ）の丸印部の拡大図、第２図は本発明タイヤ
と従来タイヤのトレッド部からサイドウオール部にかけ
てのタイヤ外壁のプロファイルの１例を示す図、第３図
はタイヤの荷重−接地長の関係を示すグラフである。 ４・・・トレッドライン、５・・・バットレスライン、
Ｒ３・・・センター域トレッドラジアス、Ｒ２・・・シ
ジルダ−Ｍ）レフトラジアス、Ｒ３・・・ショルダーラ
ジアス、Ｐ・・・トレッドラインとバットレスラインの
延長線が交差する点、ＣＬ・・・タイヤのセンターライ
ン。
Claims (1)
- トレッドラインとバットレスラインの各延長線が交差す
る点Ｐとタイヤのセンターラインとの間の距離αと、ク
ラウントップＴを通過するタイヤの回転軸に対して平行
な線と前記点Ｐを通過するタイヤの回転軸に対して平行
な線との間の距離βとの比（β／α）が０．１１〜０．
１５であり、かつ前記Ｐ点におけるトレッドラインとバ
ットレスラインの各接線のなす角度θが２５°〜３５°
の範囲内であることを特徴とする乗用車用偏平ラジアル
タイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63184600A JPH0234405A (ja) | 1988-07-26 | 1988-07-26 | 乗用車用偏平ラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63184600A JPH0234405A (ja) | 1988-07-26 | 1988-07-26 | 乗用車用偏平ラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0234405A true JPH0234405A (ja) | 1990-02-05 |
Family
ID=16156048
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63184600A Pending JPH0234405A (ja) | 1988-07-26 | 1988-07-26 | 乗用車用偏平ラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0234405A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5238038A (en) * | 1990-09-04 | 1993-08-24 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Pneumatic tire |
| DE102011078268B4 (de) | 2011-06-29 | 2021-11-25 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Zweirad, insbesondere Motorrad oder Motorroller |
| US11607913B2 (en) * | 2019-04-15 | 2023-03-21 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire |
-
1988
- 1988-07-26 JP JP63184600A patent/JPH0234405A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5238038A (en) * | 1990-09-04 | 1993-08-24 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Pneumatic tire |
| DE102011078268B4 (de) | 2011-06-29 | 2021-11-25 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Zweirad, insbesondere Motorrad oder Motorroller |
| US11607913B2 (en) * | 2019-04-15 | 2023-03-21 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire |
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