JPS61200004A - 進歩した形状を有するラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は空気入りラジアルプライタイヤに関し、特にト
ラック・バス、ライトトラックおよびその他の車両に使
用するのに適したラジアルタイヤに関し、カーカスライ
ン、特にショルダー部カーカスラインの放射面曲率半径
を適正化することによりこの種タイヤに要求されるトレ
ッドの耐カット性、耐摩耗性、高速耐久性、低燃費性、
操縦安定性を、乗り心地性能やトラクション性能などタ
イャにとって欠くことのできない一般要求性能を損なう
ことなくバランスよ（共に改良されたラジアルタイヤの
提供を志向するもので、主としてラジアルタイヤのカー
カスラインの放射面プロファイルに関する新しい知見に
基づく。

（従来技術とその問題点） タイヤのトレッドクラウン部の耐カット性、耐摩耗性、
および低燃費性等を改善向上するために成されてきた従
来技術の主たる内容は、トレンド接地部のゴム配合につ
き、耐カット性、耐摩耗性を改良したものや、反発弾性
率の高いゴム配合を用いる提案であり、耐カット性、耐
摩耗性のゴムを用いることによる高速耐久性や燃費性等
の低下は、トレッドをタイヤの半径方向にキャップトレ
ッドとベーストレッドに２分割し、キャップトレッドに
耐カット性、耐摩耗性のゴム配合を、ベーストレッドに
低ヒステレシスゴムを用いることにより前記性能の低下
を補完せんとするものであるしかし、これらの対策によ
りある程度のレベルまでは改善効果はあるが、キャンプ
ゴムの摩耗が進んだ使用中期よりその初期の効果は極端
に低下してしまうといった限界があると共に、トレッド
部の剛性が低下するため、本来空気入りタイヤにとって
欠くことの出来ない基本性能である操縦性能やトラクシ
ョン性能の犠牲を伴うことが余儀なくされるといった不
利がある。又反発弾性の高いゴム配合を充当することに
より燃費性は改善されるがトラクション性能特にウェッ
トグリップ性能が低下するといった問題がある。

（発明の目的） 畝上の従来技術に伴う諸問題を克服して、ラジアルタイ
ヤ特にトラック・バス用ラジアルタイヤの乗り心地性能
やトラクション性能等の低下を伴う事なくトレッドクラ
ウン部の耐カット性、耐摩耗性、燃費性及びタイヤの操
縦性能を改善することがこの発明の目的であり、この種
タイヤの断面プロファイルについて以下述べんとするこ
とは、トレッドクラウン部に有効な圧縮歪みが働くべく
、カーカス放射面プロファイルに関する新しい知見をベ
ースとしたものである。

（問題点を解決するための手段） 畝上の技術的課題は以下の手段により解決することがで
きる。

実質上ラジアル方向に配列された非伸長性または伸長率
の小さいコードを平行に配列した少なくとも一層のプラ
イにより構成されたカーカス層とトレッドゴムの間でカ
ーカス層に隣接してタイヤ周方向に対し比較的小さなコ
ード角度で、各プライ内において平行、プライ間で互い
に交差配列したコードよりなる少なくとも２層のプライ
で構成さてるベルト層で補強されたトレッドとからなる
空気入りラジアルプライタイヤであって、このタイヤを
公称適用リムに装着して、公称最大空気圧の５％に相当
する空気圧を充填したときの前記トレッドの放射面曲率
半径ＴＲＩと公称最大空気圧を充填したときの前記曲率
半径ＴＲ２が常に１．２シヨルダ一部カーカスラインの
タイヤ放射面曲率半径は、空気圧が高くなると空気圧に
反婁刷して小さくなり、かつ公称最大空気圧の５％に相
当する空気圧のときのショルダー部カーカスラインの前
記曲率半径ＣＲＩと公称最大空気圧を充填したときの前
記カーカスラインの曲率半径ＣＲ２は０．７≦ＣＲ２／
ＣＲＩ≦０．９５の関係を満足することを特徴とする空
気入りラジアルブライタイヤである。

一般に、この種タイヤの代表サイズとしての１０゜００
Ｒ２０１４ＰＨのラジアルブライトラック・バス用タイ
ヤは、適用リム？、５０ＶＸ２０に装着して正規の最大
空気圧７．２５ｋｇ／ｃＩａを充填した場合、無負荷状
態で４００ｍｍないし６００ｆｌの範囲のトレンド曲率
半径と１８０　鶴ないし２００ｎの程度のトレッド巾を
有している。

そして、路面の接触面積に対して一様な接地圧力分布を
えるため、すなわち良好なグリップと均等な摩耗とをえ
るため、タイヤ放射面のトレッド曲率半径はより大であ
るべきである。即ち、トレッドの曲率半径はより平坦な
プロファイルを有することが好ましいことは従来より良
（知られているところである。

しかし、ここで本発明の目的を達成するためにより大切
なことは、トレッド曲率半径の絶対値の大きさもさるこ
とながら、タイヤに公称最大空気圧を充填したときトレ
ッドクラウン部に発生ず歪みが引張歪みよりも圧縮歪み
が働くようにカーカスラインのプロファイルを設計する
ことがトレッドの耐カット性、耐摩耗性やタイヤの燃費
性及び操縦安定性を改善する上で重要であることを本発
明者は実験を通じて見出したのである。

かかる設計を採用することにより、トレッドの横剛性が
タイヤの使用初期より末期まで高く維持できるため車の
操縦性、操安性が損なわれることがない。

同様にトレッド部の剛性が向上するためウェットグリッ
プ性、トラフシラン性能が改善されると共にトレッドゲ
ージをうずく設計できるためタイヤの軽量化が実現し、
燃費性、高速耐久性も同時に改良することができ、バラ
ンスの取れたタイヤを提供することが可能となった。

ここで、本発明による一実施例について図面に基づいて
詳細説明する。

この種のタイヤ↑は第２図に示すように実質上半径方向
に延びたカーカスコード、例えばスチールコードよりな
る少なくとも単一プライにより補強されたカーカスｌと
、非伸長性ないし低伸長性のコードからなる複数のプラ
イから構成され、これらのプライはタイヤ周方向に対し
て鋭角、たとえば、１０＠ないし３０’の範囲内のバイ
アス角を有し互いに交差するように構成されたベルト構
体３により補強されたトレッド５および前記カーカスプ
ライの両端を内側より外側に巻き上げて係止する一対の
ビードコアー７とよりなっている。

ここで、できれば、タイヤのトレッドを補強するベルト
構体３の巾ＢＷは前記トレッド５の巾ＴＷの８０％ない
し９５％の範囲内にあってトレッド巾が出来るだけ広く
確実に支持補強されるようにすることが好ましい。さら
に、ベルト構体がトライアングル構造を形成するとより
ベルト剛性が高くなり、トレッドの補強にとって有利と
なる。

すなわち低伸長性コードからなる少なくとも３つのプラ
イが直接互いに重ね合わされ、２つのプライのコードが
タイヤの赤道面に対して互いに大きさ相等しくかつ方向
相反する、できれば小さいバイアス角すなわち１０″な
いし２５°の範囲内のバイアス角を有し、また第３のプ
ライのコードは上記の他の２つのプライのコードよりも
大きい、たとえば４０°ないし７０°の範囲内の角度を
前記赤道面に関して有するようにすることが、ベルト構
体の剛性をより強固にする上で好ましい。

ベルト層をかかる高い剛性を有するベルト構体とした上
で、このタイヤ軸側に隣接して配置され、インフレート
時トレッド曲率半径に深い関連をもつカーカスラインに
ついて、本発明者は、種々検討の結果、第２図に示すよ
うに、畝上のごとき強固なベルト構体のタガ効果で締め
つけられているクラウン部カーカスラインおよび補強層
とエイペックスで補強されたビード上部のカーカスライ
ンとを除いた残りの部分は構造・材料的に剛性が比較的
に低く、変形に対する抵抗力が小さいため高内圧の充填
により自由平衡プロファイルに近似した形状をとり、ト
レッドの放射面プロファイルに大きな作用をもつことに
本発明者は着目して、第１図に示すように公称最大空気
圧の５％に相当する空気圧におけるカーカスライン１１
のショルダー部曲率半径ＣＲＩは点線で示すように、シ
ョルダー部においては、一点鎖線で示す自由平衡プロフ
ァイル１５に最も近似した公称最大空気圧充填時のショ
ルダー部カーカスライン１２の曲率半径ＣＲ２よりも大
きく、両プロファイルの曲率半径の比ＣＲ２／ＣＲＩが
、０．７０−０．９５（７）範囲において有利に本発明
の目的を達成することができることを見出したのである
。

ラジアル構造のカーカス層１は、ビードコアー７．７′
と点ｆ、ｆ’において接触している。ｆからｆ迄の長さ
がカーカス層１のビードワイヤ間の長さであり、タイヤ
の外輪郭寸法とベルト層、ゴムゲージによって決定され
る長さである。そしてカーカス層の材料は低伸長性ない
し非伸長性であると共に赤道面に対し９０＠に配列され
ているので最大空気圧を充填してもこの長さは余り変わ
らない。

第１図において、リム上に装着され、公称最大空気圧の
１００％までインフレートされた、荷重をうけていない
タイヤに対応するカーカスの放射面プロファイル１２と
公称最大空気圧の５％迄インフレートされた、荷重を受
けていないタイヤに対応する前記カーカスの放射面プロ
ファイル１１が示されている。カーカスプライはビード
ワイヤーにｆ、ｆで接し、タイヤ赤道面軌跡ｓ、ｓとカ
ーカスプロファイル１１．１２との交点ＸＩ、Ｘ２をお
のおの通る。ここでカーカスプライ１の放射面長さｆｆ
は長さｆｘの２倍に等しい。ここで公称最大空気圧の１
００％までインフレートされている場合、トレッドエツ
ジＥ２に接しまたタイヤ赤道面ＳＳに対し平行な面の軌
跡Ｎ２Ｎ２′とカーカスとの交点を示す点Ｃ２は、赤道
面軌跡ＳＳ′から軸方向距離ＡＣ２にあり、またタイヤ
回転軸中心線ＹＹ／から半径方向距離ＲＣ２にある。

一方、本発明によると、公称リムに装着し、荷重をうけ
ていない状態で公称最大空気圧の５％までインフレート
された状態において、トレッドエツジＥ１に接し、また
タイヤ赤道面軌跡ＳＳ′に対し平行な面の軌跡ＮＩＮＩ
とカーカスライン１１の交点ＣＩが同一の条件で公称最
大空気圧までインフレートされた前記カーカスプライの
放射面プロファイル１２の対応点Ｃ２に対し、半径方向
内側、軸方向内側にくるようにカーカス層のプロファイ
ル１１を選定する必要がある。

この交点Ｃ１は、タイヤ赤道面軌跡ｓｓ’から、前記Ａ
Ｃ２より小さい軸方向距離Ａｃｔにあり、タイヤ回転軸
ＹＹ’から、前記ＲＣ２より小さい半径方向距離ＲＣＩ
にある。

これに対し、ベルト構体３は畝上の如く剛性の高い低伸
長性のコードでトライアングルに締めつけ、強固なタガ
効果を発揮するため、最大空気圧のときのカーカスライ
ン１２と赤道面軌跡Ｓ＜との交点ｘ２は、５％空気圧の
ときのカーカスライン１１と前記Ｓイとの交点Ｘ１と変
わらないところに来るのが理想であるが、ゴムの弾性率
やコードの仕上がり角度のバラツキ等があるため、点Ｘ
２は、タイヤ回転軸ＹＹ’から点Ｘｉの半径方向距離Ｒ
Ｘ１の０．５％、実質的に０．３％以内の小さい半径方
向外方の距離ＲＸ２の点に来るようにする。すなわちＲ
ＸＩ≦ＲＸ２≦１．０５ＲＸ　１の関係を維持する。

この点に関しては従来タイヤと特別な技術上の差異はな
いが本発明に基づくタイヤの最大の特徴は畝上のように
公称最大空気圧の１００％までインフレートされた状態
において、トレッドエツジ部Ｅ２に対応する点Ｃ２の描
く周方向長さ２πＲ’Ｃ２は、公称最大空気圧の５％の
インフレート空気圧における点Ｃ１の描く長さ２πＲＣ
Ｉより大であり、前記ＲＸ２のＲＸＩに対する長さの比
よりも常にＲＣ２／ＲＣＩの値は大きくなければならな
い。すなわちＲＣ２／ＲＣ１＞ＲＸ　２／ＲＸ　１の関
係を満足するように設計しなければならない。もしＲＸ
　１　＝ＲＸ　２テＲＣ１＝ＲＣ２ならば、タイヤをイ
ンフレートしても点Ｃ１と０２からのタイヤ回転軸ＹＹ
までの半径方向距離は変動しない、すなわちトレッド表
面の曲率半径も歪みも変わらないことになる。

またＲＸ　１　＝ＲＸ２でＲＣＩ＞ＲＣ２ならば、イン
フレートにより点Ｃ１のタイヤ回転軸ＹＹからの半径方
向距離は小さくなるためトレッド表面の曲率半径はラウ
ンドになる、 すなわち、ＲＸ１＝ＲＸ２でＲＣ１＝ＲＣ２及びＲＣＩ
＞ＲＣ２の場合およびＲＣ２／ＲＣＩ＜ＲＸ２／ＲＸＩ
の場合は従来技術に基づくタイヤのカーカスラインの特
徴である。

ここでインフレート前のショルダー部カーカスライン１
１を自由平衡プロファイルの近僚線すなわち最大空気圧
の１００％までインフレートしたときのカーカスライン
１２より半径方向下側に配置する方法として、トレッド
エツジＥ１よりカーカスライン１１への法線の長さ、す
なわちショルダー部ゴムゲージＢ１を単純に厚くしてカ
ーカスライン１１をカーカスライン１２の下側に抑え込
むとゴムのゲージが厚くなり、Ｂ１のゲージに比例して
ゴムの内部エネルギー損失によるタイヤの発熱が高くな
りタイヤの高速耐久性が低下することを考慮する必要が
ある。したがって空気圧充填前のトレッド曲率半径ＴＲ
Ｉを小さくして、タイヤ赤道に接し、タイヤ回転軸Ｙ　
−Ｙ’と平衡な線分子ＴからトレンドエツジＥｌへの垂
線のながさ０１′（以下キャンバ−ハイドＣ１’と呼ぶ
）を大きくすれば、Ｂ１ゲージを厚くすることなしにカ
ーカスライン１１をカーカスライン１２の下側に配置す
ることが可能となる。

畝上の如く、カーカスラインを公称最大空気圧にインフ
レートさせた時のカーカスライン１２よりも半径方向下
側に配置されたタイヤは、インフレートによりカーカス
ラインが上側に移動して自由平衡プロファイルに近似し
たカーカスラジアルプロファイルを採るため第３図で示
すように、本発明のタイヤは１０．０ＯＲ２０１４ＰＲ
サイズの例に見られる如く、タイヤ断面高さの６０％以
上に相当するバットレス部よりトレッドにかけてタイヤ
形状は大きく変形しているが、第４図に示す従来技術に
基づくプロファイルを有するタイヤではインフレートに
より、タイヤ形状は全体に実質上均等な変形を生じる。

第３図、第４図で実線で示す形状は公称最大空気圧（７
，２５ｋｇ／ｃｓＪ）にインフレートしたときの外面形
状を、点線で示す形状は公称最大空気圧７．２５ｋｇ／
ａＪの５％の空気圧０．３６ｋｇ／ｃｄにインフレート
したときのタイヤ外輪郭形状をそれぞれ石膏により型ど
りしたものを示している。この空気圧充填によるカーカ
スラインの動き、すなわちタイヤ外輪郭形状の変形の相
異はカーカスの張力分布に影響を及ぼすことは言うまで
もなく、この発明によるタイヤの場合変形量の大きいサ
イドウオール上方部からバフトレス。

トレッド部にかけてカーカスの張力が大きくなっており
、見かけの剛性も大きい。

同様に、タイヤ赤道面における変形量（ＲＸ２−ＲＸＩ
）よりもトレンド両端における変形量（ＣＲ２−ＣＲＩ
）の方が大きいため、トレッド接地表面には圧縮の歪み
が働き、畝上の剛性とあいまって横剛性が大きくなる。

そして、このような特徴こそが以下の発明の効果で述べ
るように耐カット性や耐摩耗性の向上に加え、操縦安定
性や転がり抵抗、高速耐久性等の改良をもたらすもので
ある。

そこでまず、タイヤの操縦安定性能について言及すると
、操縦安定性能に対し最も重要なものはコーナリングパ
ワーであり、コーナリングパワーはコーナリングフォー
スの立ち上がりの勾配で表記される。トランク・バス用
タイヤのように空気圧が十分に高いタイヤまたはラジア
ルタイヤのようにベルトに曲げ剛性の高い′スチールコ
ードを用いたタイヤではトレッドの横剛性に比例してコ
ーナリングパワーが高くなることが知られている。一方
うシアルプライタイヤの場合、カーカスの横剛性が低い
ために横力によってねじり変形をうけためシッルダ一部
かうきあがりやすい傾向にあり、これはタイヤ最大巾位
置より下方域のカーカスの張力が高く見掛けの剛性の大
きいタイヤはどその傾向が高く操縦安定性にとって好ま
しくない、これに対し本発明に基づくカーカスプロファ
イルを有するタイヤはコーナリングパワーに寄与率の高
いトレッドの横剛性を、畝上の如くバットレスからトレ
ッド部に至るカーカスの張力を大きくすることおよびト
レッド接地面にはたらく圧縮歪みとにより、前記横剛性
を大きくする全く新しい技術思想に基づく放射面プロフ
ァイルを採用していること、並びに、それに加えてタイ
ヤの最大重の下方側壁部からビード部にかけて放射面に
対し３０″〜５０＠のバイアス角で互いに交差した二層
以上のナイロン繊維コードよりなる補強層を配設すると
共に軟質ゴムと硬質ゴムよりなる三角形状のエイペック
スを採用して弾性係数を高くしているので、タイヤにス
リップ角が加わり、これにより横力が作用し、横方向変
形が生じる場合、本発明のタイヤは高いコーナリングパ
ワーを発揮するので優れた操縦安定性かえられる。

次に、転がり抵抗についてであるが、トレンド部はタイ
ヤの転がり抵抗にたいする寄与率が最も十 高く、特にトラック・バス用の大型タイヤでは１０％近
くを占めている。これにバットレス部の寄４率を加える
と９０％前後をしめることになる。

従って、主としてトレッドゴムの内部エネルギー損失を
少なくして転がり抵抗を軽減する手段が用いられ、反発
弾性率の高いゴム配合を充当することにより対応するこ
とが一般によくおこなわれている。しかし、この場合逆
にこの種タイヤの安全性にとって重要な特性の１つであ
るウェットグリップ性能が、転がり抵抗の改良度合に応
じて、悪化するという二律青反的な面の随伴をさけるこ
とが出来ない。

これに対し、本発明のタイヤは畝上の如くバットレスか
らトレッド部にかけてカーカスの張力を上げることによ
り剛性を向上させると共にインフレートによりトレッド
曲率半径を適正に変化させているため、タイヤの転勤に
伴うゴムの動きが減少し、これによって消費エネルギー
が低減されるので転がり抵抗が低下することになる。こ
れは特にウェットグリップ性能や高速耐久性の悪化を伴
わないばかりか、操縦性能や耐摩耗性、耐カント性等の
改善も含め有利に実現させることができる。

（実施例） この種タイヤの代表サイズ１０．０ＯＲ２０１４ＰＲに
ついて、畝上の技術に基づく本発明のタイヤ（実施例１
．２）と従来技術による夕゛イヤ（比較例１．２）を試
作し、トレンド曲率半径の変化、トレッド歪み、トレッ
ドカットテスト、縦撓みテスト、転がり抵抗、コーナリ
ングフォース及び振動乗り心地性能の測定評価を行った
。

両タイヤの主なプロファイル仕様は第１表に示す通りで
ある。

第１表 いずれのタイヤとも、カーカス１はスチールコード（撚
り構造７　ｘ　４１０．１７５　ｍ）をタイヤ赤道面に
対して９０″に配列した１プライを用い、ベルト３には
スチールコード（撚り構造１　ｘ　３１０．２０＋　Ｉ
　Ｘ　６１０．３８鶴）をタイヤ赤道面に対し、第１ベ
ルトは６７６、第２〜第４ベルトは１６°に配列する、
ここにカーカス層に隣接したベルトから順に第１．第２
．第３．第４ベルトと呼ぶ、供試タイヤのカーカスプロ
ファイルは第５図に示す。

まず、これらのタイヤにつき、トレッド表面の歪みとト
レッド曲率半径を測定し、次にトレッドゴムのカットテ
ストを行った。

その結果は第２表に示す。

第２表 −１カット深さは、第６図に示す治具Ｔを公称最大空気
を充填したタイヤに一定の力で押付けてトレッドがうけ
たカットの深さを測定するものである。

傘２　トレンド歪みはトレンド表面にタイヤ軸方向に長
さ１０ｍの標線をつけ、この標線間の長さが空気圧充填
により長くなるときは引張歪（＋）、短くなるときを圧
縮歪み（−）が働（と定義する。

＊３　トレンド曲率半径はアールゲージにより測定　　
　′□する。

次にタイヤの乗り心地や操縦安定性の尺度となる縦バネ
定数やコーナリングフォースとトレンドの表面歪みとの
関係について調査した結果は、第７図、第８図に示す如
くトレッド゛の表面歪みが圧縮歪みの働く本発明の実施
例タイヤ１は引張歪の働く比較例タイヤ１に比較して、
縦撓みのおおきさは変わらないがコーナリングフォース
は１０％程度高いデータを示している。これはバットレ
スからトレッド部にかけて働くカーカスプライの大きい
張力とタイヤ軸方向の圧縮歪みとにより接地面における
横剛性が高くなることの反映である。

以上のことより、本発明に基づくプロファイルを有する
タイヤの乗り心地は後にも言及するが従来タイヤと変わ
らないが操縦安定性が優れているといえる。同様にタイ
ヤのコロガリ抵抗についても比較したが第９図に示すよ
うに本発明に基づ〈実施例１のタイヤは従来の比較例１
のタイヤに比較して１０％余りコロガリ抵抗が低く、タ
イヤの燃料消費がそれ相当に低減することを示している
。

これはタイヤ接地面からバットレス部にかけて本発明の
タイヤは畝上のごとき理由により、タイヤの転勤毎に生
じるゴムの動きが従来タイヤより少ないため、内部エネ
ルギーロスが軽減され、これに伴ってコロガリ抵抗が小
さくなったのである。

又、タイヤの発熱についても同様のことが言える。

ここに、タイヤのコロガリ抵抗は、ドラム径１゜７ｍの
鋼製ドラム表面にタイヤに所定の荷重が負荷されるよう
に押しつけ、所定の速度、空気圧のもとて約４５分間の
慣らし走行の後、走行抵抗を測定するものである。

次に、比較例１．実施例１のタイヤにつきテストコース
にて突起乗越走行中のタイヤの回転軸に生じる反力の大
きさを測定し、第３表に示す振動乗心地性能の比較デー
ターをえた。

第３表　振動乗心地試験結果の比較 この表は比較例１タイヤの反力の値を指数で１００とし
たときの実施例１の測定結果を指数表示しており、指数
が大である程、振動乗心地性能が良好であることを示し
ている。

第３表より実施例タイヤは振動乗心地性能は従来品相当
である。これは、タイヤが路面上の突起物を乗り越すと
きにうける大きいたわみ変形はサイドウオール部で吸収
されることにより振動乗心地性能を維持改善させるので
あるが、本発明のタイヤは、その点幸いにも、吸収能力
の最も高いタイヤ最大巾の位置より下方側壁域と一ド部
にかけてカーカスプライの張力が低く、たわみ変形を比
較的容易に吸収できる張力分布となっていることに由来
している。

次にウェットグリップ性能について比較した値を第４表
に示す。

第４表　ウェットグリップ性能 ウェットグリップ性能は、速度８０ｋｍ／ｈにおける車
の制動距離を湿潤アスファルト道路上で、実車試験によ
り確認したものであり、比較例の制動距離を１００とし
て実施例の値を指数で表示している。この場合も指数が
大きい程ウェットグリップ性能に優れている。ことを示
し、実施例タイヤは車の安全性につながる重要な性能の
１つであるウェットグリップ性能おいても有利な制動力
を発揮するものである。

これは畝上の如く、トレッド部の剛性に負うところ大で
あり、このことは又、車が水の溜まった路面を高速で走
行するとき、水の抵抗を突き破る力が高く、それ相当に
ハイドロプレーニングの発生限界速度も高くなり、本発
明のタイヤはこの意味においても高い安全性を有するタ
イヤを提供する。

さらにこの種タイヤの高速耐久性は、道路事情の整備さ
れてきた現在、とみに重視されなければならない性能で
あり、前記両タイヤについて下記の試験方法にて高速耐
久試験を行い、その結果を第５表に示した。

第５表　高速耐久性能比較 高速耐久テストは次の条件で 荷重：３７８０ｋｇ 初内圧：Ｔ、２５　　ｋｇ／ａｄ リ　　　　ム　ニア、　５ＱＶ ドラム走行試験機にてステップスピード方式の速度にお
いて走行させ、発熱により破壊した時の速度レベルとそ
の速度における走行時間の長短により評価する。このテ
ストにおいても本発明の実施例タイヤは８０ｋａ＋／ｈ
の速度をクリヤーできてるが従来品は一段低い７０ｋＩ
ｍ／ｈの速度しかクリヤーできていない。これは、畝上
の如く本発明品はバッドレスからトレンド部にかけてカ
ーカスに高い張力が働くため、トレッドゴムの動きが少
ないことと、トレッド両肩部のゴムゲージＢ１が薄く設
計できるようにキャンバ−ハイドＣＩ’を大きくとった
構造に由来している。

次にトレッドの耐摩耗性については、実車テストによる
比較テストにより５万ｉ走行後の浅溝を測定して、１．
ＯＯＯｋｍ走行当たりのトレッドの摩耗量を比較した。

第６表に示す通り本発明によるタイヤは畝上のトレッド
接地面に働く圧縮歪みとより均一な接地圧分布の寄与で
１０％余り優れた耐摩耗性を示している。

第６表　実車摩耗テスト結果 ＊　指数の大きい方が優れている。

（発明の効果） 畝上の如く、この発明に基づくタイヤは、カーカスの放
射面プロファイルをインフレートにより両肩部において
タイヤ半径方向外方に大きくなるように構成したことに
より、耐摩耗性、高速耐久性（低発熱性）、耐カット性
、転がり抵抗、　（低燃費性）の改良が、振動乗心地性
能の悪化を伴うことなく、ウェット性能、操縦安定性の
改良も含めて、有利に実現でき、バランスのとれたタイ
ヤを提供するものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明によるタイヤの放射面プロファイルを示
す、実線は公称最大空気圧充填時、点線はインフレート
前の形状（最大空気圧の５％を充填時）、一点鎖線は自
由平衡プロファイルの基準線を示す。第２図はトランク
・バス用スチールラジアルタイヤの断面構造の説明図。 第３図は本発明によるタイヤをインフレートしたとき、
プロファイルの変形状態を示す断面図。第４図は従来タ
イヤを公称最大空気圧にインフレートしたとき、プロフ
ァイルの変形状態を示す断面図。第５図は供試タイヤの
カーカスプロファイルを示す断面図。 第６図はトレッドの耐カツト性テスト方法を示す機械の
機構と治具を示す。第７図はタイヤの荷重−撓み曲線図
。第８図はスリップアングル別コーナリングフォース曲
線図、第９図は速度−コロガリ抵抗曲線図、を各々示す
。 特許出願人　　住友ゴム工業株式会社 第１図 第２図 第３図 第４図 第５図 第　６　図（α） 第　６　図（ｂ） η・、ド剛）′６屓帛択 第７図 ＷＡ　−Ｘ’　　：　ｌｏ、ｏＯＲ２０１４ＰＲリ　　
　ＩＡ　　　ニア、ωＴ　冨　２００　　　　　２００
０　　　４０００　　　６ＣＸＩ１４？ｆ　　１＜にｇ
ｆ） 第　８１１１ ５Ｊ　ｉ：２７０ｏｍ　　　　　　　キャンＩ（−ｆｉ
ｌ：０スリ１プ１ングル　（度） 第９図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）実質上ラジアル方向に配列された非張性または伸
   張率の小さいコードを平行に配列した少なくとも一層の
   プライにより構成されたカーカス層とこのカーカス層と
   トレッドゴムとの間でカーカス層に隣接してタイヤ周方
   向に対し比較的小さいコード角度で、各プライ内におい
   て平行、プライ間で互いに交差配列したコードよりなる
   少なくとも２層のプライで構成されるベルト層で補強さ
   れたトレッドとからなる空気入りラジアルプライタイヤ
   であって、このタイヤを公称適用リムに装着して公称最
   大空気圧の５％に相当する空気圧を充填したときの前記
   トレッドの放射面曲率半径ＴＲＩと公称最大空気圧を充
   填したときの前記曲率半径ＴＲ２が常に１．２≦ＴＲ２
   ／ＴＲ１≦１．５の関係を満足し、かつ空気圧の増加に
   つれて前記曲率半径が大きくなることを特徴とする空気
   入りラジアルプライタイヤ。
2. （２）ショルダー部カーカスラインの放射面曲率半径は
   、空気圧が高くなると空気圧に反して小さくなり、かつ
   公称最大空気圧の５％に相当する空気圧を充填したとき
   のショルダー部カーカスラインの前記曲率半径ＣＲ１と
   公称最大空気圧を充填したときの前記カーカスプライの
   曲率半径ＣＲ２は０．７０≦ＣＲ２／ＣＲ１≦０．９５
   の関係を満足することを特徴とする特許請求の範囲第１
   項記載のタイヤ。