JPS644922B2 - - Google Patents
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- JPS644922B2 JPS644922B2 JP55175713A JP17571380A JPS644922B2 JP S644922 B2 JPS644922 B2 JP S644922B2 JP 55175713 A JP55175713 A JP 55175713A JP 17571380 A JP17571380 A JP 17571380A JP S644922 B2 JPS644922 B2 JP S644922B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tread
- pneumatic tire
- compound
- tire
- joule
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C1/00—Tyres characterised by the chemical composition or the physical arrangement or mixture of the composition
- B60C1/0016—Compositions of the tread
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/0008—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts characterised by the tread rubber
- B60C2011/0016—Physical properties or dimensions
- B60C2011/0033—Thickness of the tread
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
本発明は自動車のラジアルタイヤに関し、詳細
には、カーカスコードが一方のビードから他方の
ビードまで延長しタイヤの中央円周面に対して
90゜の角度又はそれより僅かに異なる角度をなし
ているような自動車タイヤに関する。 特に、本発明は従来のタイヤに比べて実質上小
さな転がり抵抗を有し、それ故自動車走行中の低
燃費を与える結果となる低パワー損失を提供する
ラジアルタイヤに関する。 全体のタイヤのパワー損失は、トレツドと路面
との間に生じる複雑な相互関係があるため、トレ
ツドに左右される。 このパワー損失を減少させるため、トレツド模
様を変えたり低ヒステリシス損失を有するコンパ
ウンドをトレツドに使用したりする等の種々の試
みがなされてきたが、このような試みによりパワ
ー損失の減少は実現されたけれど、例えばトレツ
ド摩耗に対する良好な抵抗、トレツドの小さな隆
起部の破損に対する良好な抵抗、及び乾燥路面並
に湿つた路面上での良好なタイヤけん引力等につ
いてのタイヤの基本的特性に関する問題点を生じ
させてしまう。 これらの問題点に関する解決策を見出すために
互に半径方向に重なり合つたコンパウンドの2つ
の層により形成された複合タイヤが提供され、
(トレツド模様のブロツクとグループを設けるべ
き)これらの層のうちの外径方向外側の層は摩
耗、破損、割れに対し良好な抵抗を有し、乾いた
路面及び湿つた路面における良好なけん引力を有
することを実質上特徴とし、半径方向内側の層は
低ヒステリシス損失を主な特徴として有する。 いわゆる「キヤツプ及びベース型」のトレツド
を提供するこの解決策は、トレツドの摩耗や破損
に起因するタイヤ走行距離の過剰な短縮を生じさ
せずに、タイヤのパワー吸収に関して良好な結果
を与え、更に乾いた路面及び湿つた路面上での良
好なけん引力を保証するように見える。しかし、
このようなタイヤは例えばコーナリング時にタイ
ヤに作用する横方向の力に対する低抗力が弱く、
タイヤの操向制御の安定性に関する問題を生じさ
せてしまい、このような問題はタイヤが高速で回
転する場合に特に重大となることに注意すべきで
ある。 多分、横方向の力に対する低抵抗力は、トレツ
ドの半径方向内側の層の低ヒステリシス損失がこ
の層に作用する応力のため大きな変形を与えるこ
とが折々あるという事実に由来する。 本出願人は、タイヤ自体の支持構造
(supporting structure)の幾何学的形状を変更
することにより、キヤツプ及びベース型のトレツ
ドを具備した空気タイヤにおけるパワー吸収を更
に減少させることが可能であること、及びこのよ
うな変更がタイヤの操向制御の安定性をも改善す
ることをつきとめた。 本発明のねらいは、パワー吸収及び操向制御安
定性に関し、従来のタイヤよりも改善された特性
を有する空気タイヤを提供することである。 従つて、本発明の目的は、ラジアルコードのカ
ーカスと、タイヤの断面幅を画定する軸方向最大
離隔部分を有する2つのサイドウオールと、カー
カスのコードを巻上げたビードコアをそれぞれ有
する2つのビードと、カーカスの頂部に位置した
トレツドと、トレツドとカーカスとの間で半径方
向に間挿された円周方向に非伸長性の環状補強構
造体とから成り、この環状補強構造体がトレツド
肩部にあるトレツド端部間のトレツド幅に実質上
等しい幅を有しており、トレツドが互に半径方向
に重ね合わされた互に異なるゴムコンパウンドの
2つの層から成つているような、乗り物車輪のた
めの空気入りタイヤを提供することであり、この
タイヤの特徴とするところは、(前記2つの層の
うちの)半径方向内側の層を形成するコンパウン
ドが、25℃の温度における各1cm3のコンパウンド
に対して0.010ジユール(Joule)より大きくなく
かつ70℃の温度における各1cm3のコンパウンドに
対して0.006ジユールより大きくない値のヒステ
リシス損失を有し、ビードコアの半径方向最外側
地点からの前記環状補強構造体の横方向端部の半
径方向距離とタイヤ断面の幅との間の比が0.6よ
り小さくなつていることである。 本明細書において「ヒステリシス損失」という
用語は、所定の方向に加えた圧縮力により1cm3の
コンパウンドのブロツクを(前記所定の方向に関
する横方向における拘束がない状態で)その元の
形状の9/10まで変形させ次いでブロツクをその元
の寸法に戻すに必要なエネルギ損失を意味するも
のとし、コンパウンドのブロツクの周期的な変形
及び元の形状への復帰は約1/50秒で行なわれるも
のとする。 任意の考慮したコンパウンドに関するヒステリ
シス損失の値は測定される温度に応じて変わりう
る。 好適には、前記の比は0.4から0.6の範囲内の値
をもつ。 本発明の好適な実施例によれば、半径方向内側
の層を形成するコンパウンドは25℃の温度におけ
る各1cm3のコンパウンドに対して0.002〜0.006ジ
ユールの値及び70℃の温度における各1cm3のコン
パウンドに対して0.0015〜0.004ジユールの値の
ヒステリシス損失を有する。 別の好適な実施例によれば、半径方向内側の層
を形成するコンパウンドは1.2mmより小さくない
厚さ、好適には全トレツド厚さの1/9〜1/4の範囲
内の厚さを有する。 トレツドの横断面において、コンパウンドの2
つの層間の分離ラインはトレツドの外表面に平行
でないことに注意すべきである。詳細には、分離
ラインは2つの隣接するグループ間の区域におい
て前記外表面に平行である。しかし、グループ壁
の近傍においては、分離ラインはグループ底部ま
で下降している。とにかく、上述の厚さの値は2
つのグループ間に存する分離ライン部分即ちトレ
ツドの外表面に平行な分離ライン部分に対して参
照させることを理解すべきである。 本発明の更に別の好適な実施例によれば、半径
方向内側の層を形成するコンパウンドは、100%
の伸びにおいて、15Kg/cm2より小さくない弾性係
数、好適には20〜30Kg/cm2の範囲内の値の弾性係
数を有する。 第1,2図は膨脹状態における自動車タイヤの
部分断面を示し、このタイヤはラジアル平面内に
存在するコード、即ちタイヤの中央円周面に関し
て90゜の角度(又は90゜とは僅かに異なる角度)を
なすコードにより構成したカーカス1を有する。
カーカスは1方のビード2から他方のビードへ延
びており、それぞれのビードコア3のまわりで巻
上げられている(即ち折返されている)。 カーカスの頂部には円周方向に非伸長性の環状
補強構造体4が位置している。この構造体はタイ
ヤの中央円周面に関して18゜〜24゜の角度をなして
位置した金属コードから成る2つの層5,6によ
り形成され、一方の層のコードは他方の層のコー
ドと交差している。好適にはタイヤの中央円周方
向に指向したナイロンコードの第3の層7が金属
コード5,6上に配置されている。 層6の幅は層5の幅より僅かに小さくなつてお
り、これらの層の端部に傾斜を与える。層7の幅
は層5の幅と同程度でよいが、タイヤに必要な特
性に応じて幅を大きくしても小さくしてもよい。 全体の環状補強構造体の幅Lrはとにかくタイ
ヤトレツドの幅と同程度のものである。(しかし、
幅Lrは影響のない程度ならトレツド幅より大き
くしても小さくしてもよい。)それ故、環状補強
構造体の側縁部8はトレツドの肩部9に一致して
存在する。 コンパウンドの2つの半径方向に重なつた層1
1,12から成るトレツド10は環状補強構造体
に関して半径方向外側に位置している。 トレツド模様を形成するブロツク及びグループ
を具備した層12はトレツドの幅Lbに実質上一
致した幅を有する。層11は層12より大きな幅
Lsを有し、そして適当なコンパウンドの挿入物
(図示せず)を介してタイヤのサイドウオールに
連結されている。 別の実施例としては、層11,12の幅は同じ
でもよい。この場合、これらの層とサイドウオー
ルとの連結はコンパウンドの挿入物により行なわ
れる。 トレツド10は深さIのグループ13を具備す
る。トレツド全体の厚さSはグループの深さIよ
り大きい。層11は厚さSの1/9より小さくない
厚さS1を有し、好適には厚さSの1/9から1/4まで
の範囲内の値をもつ。いずれにしても、層11の
厚さS1は1.2mmより小さくない。 図には層11,12間の分離ライン14をも示
す。このラインは、2つの隣接グループ間の区域
では、トレツドの外表面に実質上平行である。グ
ループの近傍においては、分離ラインは下降しグ
ループの底部に達する。このようにして、グルー
プの底部は層12を形成する同じコンパウンドで
できている。層11の厚さの値は、分離ライン1
4がトレツドの外表面に実質上平行である2つの
隣接するグループ間の区域において測つたもので
ある。 路面と接触するようになつたトレツド10の層
12は、トレツドを形成するために普通に使用さ
れるコンパウンド、即ち摩耗や破損や割れに対し
て大きな抵抗力を有し乾いた路面及び湿つた路面
に関して良好な特性を有するコンパウンドででき
ている。一例としては、このコンパウンドは種々
の形式のSBR又はこれと混合した他のポリマー
で作るとよい。 もちろん、基本的なコーポリマー即ち共重合体
は層12を形成するコンパウンドに所望の特性を
与えるに必要な成分と混合される。 次に示す表は、加硫状態において或る物理的特
性を有するトレツドの層12を形成するに適した
コンパウンドの2つの例を示す。
には、カーカスコードが一方のビードから他方の
ビードまで延長しタイヤの中央円周面に対して
90゜の角度又はそれより僅かに異なる角度をなし
ているような自動車タイヤに関する。 特に、本発明は従来のタイヤに比べて実質上小
さな転がり抵抗を有し、それ故自動車走行中の低
燃費を与える結果となる低パワー損失を提供する
ラジアルタイヤに関する。 全体のタイヤのパワー損失は、トレツドと路面
との間に生じる複雑な相互関係があるため、トレ
ツドに左右される。 このパワー損失を減少させるため、トレツド模
様を変えたり低ヒステリシス損失を有するコンパ
ウンドをトレツドに使用したりする等の種々の試
みがなされてきたが、このような試みによりパワ
ー損失の減少は実現されたけれど、例えばトレツ
ド摩耗に対する良好な抵抗、トレツドの小さな隆
起部の破損に対する良好な抵抗、及び乾燥路面並
に湿つた路面上での良好なタイヤけん引力等につ
いてのタイヤの基本的特性に関する問題点を生じ
させてしまう。 これらの問題点に関する解決策を見出すために
互に半径方向に重なり合つたコンパウンドの2つ
の層により形成された複合タイヤが提供され、
(トレツド模様のブロツクとグループを設けるべ
き)これらの層のうちの外径方向外側の層は摩
耗、破損、割れに対し良好な抵抗を有し、乾いた
路面及び湿つた路面における良好なけん引力を有
することを実質上特徴とし、半径方向内側の層は
低ヒステリシス損失を主な特徴として有する。 いわゆる「キヤツプ及びベース型」のトレツド
を提供するこの解決策は、トレツドの摩耗や破損
に起因するタイヤ走行距離の過剰な短縮を生じさ
せずに、タイヤのパワー吸収に関して良好な結果
を与え、更に乾いた路面及び湿つた路面上での良
好なけん引力を保証するように見える。しかし、
このようなタイヤは例えばコーナリング時にタイ
ヤに作用する横方向の力に対する低抗力が弱く、
タイヤの操向制御の安定性に関する問題を生じさ
せてしまい、このような問題はタイヤが高速で回
転する場合に特に重大となることに注意すべきで
ある。 多分、横方向の力に対する低抵抗力は、トレツ
ドの半径方向内側の層の低ヒステリシス損失がこ
の層に作用する応力のため大きな変形を与えるこ
とが折々あるという事実に由来する。 本出願人は、タイヤ自体の支持構造
(supporting structure)の幾何学的形状を変更
することにより、キヤツプ及びベース型のトレツ
ドを具備した空気タイヤにおけるパワー吸収を更
に減少させることが可能であること、及びこのよ
うな変更がタイヤの操向制御の安定性をも改善す
ることをつきとめた。 本発明のねらいは、パワー吸収及び操向制御安
定性に関し、従来のタイヤよりも改善された特性
を有する空気タイヤを提供することである。 従つて、本発明の目的は、ラジアルコードのカ
ーカスと、タイヤの断面幅を画定する軸方向最大
離隔部分を有する2つのサイドウオールと、カー
カスのコードを巻上げたビードコアをそれぞれ有
する2つのビードと、カーカスの頂部に位置した
トレツドと、トレツドとカーカスとの間で半径方
向に間挿された円周方向に非伸長性の環状補強構
造体とから成り、この環状補強構造体がトレツド
肩部にあるトレツド端部間のトレツド幅に実質上
等しい幅を有しており、トレツドが互に半径方向
に重ね合わされた互に異なるゴムコンパウンドの
2つの層から成つているような、乗り物車輪のた
めの空気入りタイヤを提供することであり、この
タイヤの特徴とするところは、(前記2つの層の
うちの)半径方向内側の層を形成するコンパウン
ドが、25℃の温度における各1cm3のコンパウンド
に対して0.010ジユール(Joule)より大きくなく
かつ70℃の温度における各1cm3のコンパウンドに
対して0.006ジユールより大きくない値のヒステ
リシス損失を有し、ビードコアの半径方向最外側
地点からの前記環状補強構造体の横方向端部の半
径方向距離とタイヤ断面の幅との間の比が0.6よ
り小さくなつていることである。 本明細書において「ヒステリシス損失」という
用語は、所定の方向に加えた圧縮力により1cm3の
コンパウンドのブロツクを(前記所定の方向に関
する横方向における拘束がない状態で)その元の
形状の9/10まで変形させ次いでブロツクをその元
の寸法に戻すに必要なエネルギ損失を意味するも
のとし、コンパウンドのブロツクの周期的な変形
及び元の形状への復帰は約1/50秒で行なわれるも
のとする。 任意の考慮したコンパウンドに関するヒステリ
シス損失の値は測定される温度に応じて変わりう
る。 好適には、前記の比は0.4から0.6の範囲内の値
をもつ。 本発明の好適な実施例によれば、半径方向内側
の層を形成するコンパウンドは25℃の温度におけ
る各1cm3のコンパウンドに対して0.002〜0.006ジ
ユールの値及び70℃の温度における各1cm3のコン
パウンドに対して0.0015〜0.004ジユールの値の
ヒステリシス損失を有する。 別の好適な実施例によれば、半径方向内側の層
を形成するコンパウンドは1.2mmより小さくない
厚さ、好適には全トレツド厚さの1/9〜1/4の範囲
内の厚さを有する。 トレツドの横断面において、コンパウンドの2
つの層間の分離ラインはトレツドの外表面に平行
でないことに注意すべきである。詳細には、分離
ラインは2つの隣接するグループ間の区域におい
て前記外表面に平行である。しかし、グループ壁
の近傍においては、分離ラインはグループ底部ま
で下降している。とにかく、上述の厚さの値は2
つのグループ間に存する分離ライン部分即ちトレ
ツドの外表面に平行な分離ライン部分に対して参
照させることを理解すべきである。 本発明の更に別の好適な実施例によれば、半径
方向内側の層を形成するコンパウンドは、100%
の伸びにおいて、15Kg/cm2より小さくない弾性係
数、好適には20〜30Kg/cm2の範囲内の値の弾性係
数を有する。 第1,2図は膨脹状態における自動車タイヤの
部分断面を示し、このタイヤはラジアル平面内に
存在するコード、即ちタイヤの中央円周面に関し
て90゜の角度(又は90゜とは僅かに異なる角度)を
なすコードにより構成したカーカス1を有する。
カーカスは1方のビード2から他方のビードへ延
びており、それぞれのビードコア3のまわりで巻
上げられている(即ち折返されている)。 カーカスの頂部には円周方向に非伸長性の環状
補強構造体4が位置している。この構造体はタイ
ヤの中央円周面に関して18゜〜24゜の角度をなして
位置した金属コードから成る2つの層5,6によ
り形成され、一方の層のコードは他方の層のコー
ドと交差している。好適にはタイヤの中央円周方
向に指向したナイロンコードの第3の層7が金属
コード5,6上に配置されている。 層6の幅は層5の幅より僅かに小さくなつてお
り、これらの層の端部に傾斜を与える。層7の幅
は層5の幅と同程度でよいが、タイヤに必要な特
性に応じて幅を大きくしても小さくしてもよい。 全体の環状補強構造体の幅Lrはとにかくタイ
ヤトレツドの幅と同程度のものである。(しかし、
幅Lrは影響のない程度ならトレツド幅より大き
くしても小さくしてもよい。)それ故、環状補強
構造体の側縁部8はトレツドの肩部9に一致して
存在する。 コンパウンドの2つの半径方向に重なつた層1
1,12から成るトレツド10は環状補強構造体
に関して半径方向外側に位置している。 トレツド模様を形成するブロツク及びグループ
を具備した層12はトレツドの幅Lbに実質上一
致した幅を有する。層11は層12より大きな幅
Lsを有し、そして適当なコンパウンドの挿入物
(図示せず)を介してタイヤのサイドウオールに
連結されている。 別の実施例としては、層11,12の幅は同じ
でもよい。この場合、これらの層とサイドウオー
ルとの連結はコンパウンドの挿入物により行なわ
れる。 トレツド10は深さIのグループ13を具備す
る。トレツド全体の厚さSはグループの深さIよ
り大きい。層11は厚さSの1/9より小さくない
厚さS1を有し、好適には厚さSの1/9から1/4まで
の範囲内の値をもつ。いずれにしても、層11の
厚さS1は1.2mmより小さくない。 図には層11,12間の分離ライン14をも示
す。このラインは、2つの隣接グループ間の区域
では、トレツドの外表面に実質上平行である。グ
ループの近傍においては、分離ラインは下降しグ
ループの底部に達する。このようにして、グルー
プの底部は層12を形成する同じコンパウンドで
できている。層11の厚さの値は、分離ライン1
4がトレツドの外表面に実質上平行である2つの
隣接するグループ間の区域において測つたもので
ある。 路面と接触するようになつたトレツド10の層
12は、トレツドを形成するために普通に使用さ
れるコンパウンド、即ち摩耗や破損や割れに対し
て大きな抵抗力を有し乾いた路面及び湿つた路面
に関して良好な特性を有するコンパウンドででき
ている。一例としては、このコンパウンドは種々
の形式のSBR又はこれと混合した他のポリマー
で作るとよい。 もちろん、基本的なコーポリマー即ち共重合体
は層12を形成するコンパウンドに所望の特性を
与えるに必要な成分と混合される。 次に示す表は、加硫状態において或る物理的特
性を有するトレツドの層12を形成するに適した
コンパウンドの2つの例を示す。
【表】
トレツド10の層11は、25℃の温度における
各1cm3のコンパウンドに対して0.010ジユールよ
り大きくなく70℃の温度における各1cm3のコンパ
ウンドに対して0.006ジユールより大きくないヒ
ステリシス損失を有するコンパウンドで作られて
いる。好適には、該ヒステリシス損失は25℃の温
度における各1cm3に対して0.002〜0.006ジユール
の範囲内の値をもち、70℃の温度における各1cm3
に対して0.0015〜0.004ジユールの範囲内の値を
もつ。 このコンパウンドの弾性係数は100%の伸びに
おいて15Kg/cm2より小さくなく、好適には20〜30
Kg/cm2の範囲内の値をもつ。 次の表はトレツドの層11を形成するに適した
コンパウンドの3つの例を示すと共に、加硫後の
コンパウンドが有するいくつかの物理的特性をも
示す。
各1cm3のコンパウンドに対して0.010ジユールよ
り大きくなく70℃の温度における各1cm3のコンパ
ウンドに対して0.006ジユールより大きくないヒ
ステリシス損失を有するコンパウンドで作られて
いる。好適には、該ヒステリシス損失は25℃の温
度における各1cm3に対して0.002〜0.006ジユール
の範囲内の値をもち、70℃の温度における各1cm3
に対して0.0015〜0.004ジユールの範囲内の値を
もつ。 このコンパウンドの弾性係数は100%の伸びに
おいて15Kg/cm2より小さくなく、好適には20〜30
Kg/cm2の範囲内の値をもつ。 次の表はトレツドの層11を形成するに適した
コンパウンドの3つの例を示すと共に、加硫後の
コンパウンドが有するいくつかの物理的特性をも
示す。
【表】
本出願人は、上述のヒステリシス損失の限界値
がパワー吸収に関して及び横方向の力に対するタ
イヤの抵抗従つてタイヤの操向制御安定性に関し
てタイヤの挙動に重大な制限を与えることをつき
とめた。 事実、ヒステリシス損失値が大きくなれば、タ
イヤのパワー吸収に対する改善が行なわれ、一方
ヒステリシス損失値が小さくなれば破損に対する
コンパウンドの抵抗が減少しその結果タイヤパン
クの危険性が増加し、このタイヤパンクの危険性
は路面の平滑性が損なわれるほど大きくなる。 一方、ヒステリシス損失値が小さくなれば、コ
ンパウンドの弾性係数は減少し、その結果トレツ
ドのブロツクは路面との相互作用による変形に対
する抵抗は小さくなる。それ故、トレツドの不規
則摩耗という現象及び(又は)タイヤの不充分な
操向制御安定性という現象が生じ、このような現
象はタイヤの回転速度が速くなるほど顕著にな
る。 更に第1図を参照すると、本発明に係るタイヤ
は、タイヤ自体の2つのサイドウオール間の最大
軸方向距離により決定される断面幅Lを有する。 一般に、この最大幅はタイヤの横断面の全高さ
の約半分のところに位置した区域において決定さ
れうる。 上述のように、Lrは環状補強構造体の幅を表
わし、即ちトレツド10の肩部9においてカーカ
ス1上に配置された側端部間の軸方向距離を表わ
す。 側端部8とビードコア3の半径方向最外側点1
5との間の半径方向距離はHで示す(近似的に、
この距離をサイドウオールの高さと呼ぶことがで
きる)。 本発明に係るタイヤのH/Lの比は0.60より小
さく、好適には0.40〜0.60の範囲内の値をもつ。 第1図に示すタイヤにおいては、Lは185mm、
Lrは130mm、Hは81mmであり、従つてH/Lの比
は0.43である。 本発明に係るタイヤのいくつかについて、従来
のタイヤとの比較試験を行なつたところ、次の表
のような結果を得た。
がパワー吸収に関して及び横方向の力に対するタ
イヤの抵抗従つてタイヤの操向制御安定性に関し
てタイヤの挙動に重大な制限を与えることをつき
とめた。 事実、ヒステリシス損失値が大きくなれば、タ
イヤのパワー吸収に対する改善が行なわれ、一方
ヒステリシス損失値が小さくなれば破損に対する
コンパウンドの抵抗が減少しその結果タイヤパン
クの危険性が増加し、このタイヤパンクの危険性
は路面の平滑性が損なわれるほど大きくなる。 一方、ヒステリシス損失値が小さくなれば、コ
ンパウンドの弾性係数は減少し、その結果トレツ
ドのブロツクは路面との相互作用による変形に対
する抵抗は小さくなる。それ故、トレツドの不規
則摩耗という現象及び(又は)タイヤの不充分な
操向制御安定性という現象が生じ、このような現
象はタイヤの回転速度が速くなるほど顕著にな
る。 更に第1図を参照すると、本発明に係るタイヤ
は、タイヤ自体の2つのサイドウオール間の最大
軸方向距離により決定される断面幅Lを有する。 一般に、この最大幅はタイヤの横断面の全高さ
の約半分のところに位置した区域において決定さ
れうる。 上述のように、Lrは環状補強構造体の幅を表
わし、即ちトレツド10の肩部9においてカーカ
ス1上に配置された側端部間の軸方向距離を表わ
す。 側端部8とビードコア3の半径方向最外側点1
5との間の半径方向距離はHで示す(近似的に、
この距離をサイドウオールの高さと呼ぶことがで
きる)。 本発明に係るタイヤのH/Lの比は0.60より小
さく、好適には0.40〜0.60の範囲内の値をもつ。 第1図に示すタイヤにおいては、Lは185mm、
Lrは130mm、Hは81mmであり、従つてH/Lの比
は0.43である。 本発明に係るタイヤのいくつかについて、従来
のタイヤとの比較試験を行なつたところ、次の表
のような結果を得た。
【表】
パワー吸収及び横方向の力に対する抵抗は、試
験するタイヤを所定の負荷で押付ける「試験ドラ
ム」と呼ばれる駆動ホイールにより実質上形成さ
れたタイヤ業界で既知の測定機械上で測定され
る。タイヤの回転軸線は駆動ホイールの軸線に平
行でもよく、又はホイール軸線に対し傾斜してい
てもよい。測定機械は試験ドラムの軸線上に作用
する力及び偶力を測定する。 特に、パワー吸収の測定は20℃の温度で時速80
Kmの周速度で回転する直径1.701mの試験ドラム
で行ない、ドラム上に置かれたタイヤの軸線はド
ラムの軸線に平行に配置し、タイヤには最大許容
負荷の90%の荷重を負荷し、この負荷に対する適
正圧力でタイヤを膨脹させ、装置における読取り
はタイヤの温度が一定値におちついたのちに行な
つた。横方向の力に対する抵抗についての測定は
パワー吸収測定と同じ方向で同じ条件にて行なつ
た。しかし、この場合、タイヤ軸線は試験ドラム
の軸線に関して2度の角度だけ傾斜しており、装
置は試験ドラムの軸線に作用するスラストカの全
部を表示するようになつている。 最後に、表3に示すデータは、同じH/Lの比
率を有することを特徴とする種々異なる型式及び
寸法の種々のタイヤを試験して得られた平均値と
して示す。 表3のデータを見れば、第I群のタイヤは大き
なパワー吸収能力及び横方向の力に対する満足す
べき抵抗力を有することが判る。第群のタイヤ
は第群のタイヤよりも実質上小さなパワー吸収
能力を有する。しかし、第群のタイヤは横方向
の力に対する抵抗力が小さく不満足なものであ
る。第群及び第群のタイヤは第群のタイヤ
よりも若干小さなパワー吸収能力を有するが、第
群のタイヤと同程度の横方向力に対する抵抗力
を有する。 燃費に関しては、同一車種の車を使用し同じ距
離(約100Km)だけ走行させたのちの燃料消費を
測定する試験を行なつた。その結果、第群のタ
イヤ及び第群のタイヤにおける燃料消費量がそ
れぞれ8.65リツトル及び8.38リツトルであるのに
対し、第群及び第群のタイヤにおける燃料消
費量は8.25リツトルであり、それぞれ4.6%及び
1.55%の節約となつた。 本発明に係るタイヤが上述のような結果を与え
る原因は種々あり多分完全には理解できないであ
ろう。考えられる原因は、同じ使用条件におい
て、H/Lの比が0.60より小さいタイヤは、その
サイドウオールにおいて、異なる値のH/Lの比
を有するタイヤ(例えば、表3の第群のタイ
ヤ)のサイドウオールにおける曲げ半径よりも小
さな曲げ半径を有するという事実による。そのた
め、サイドウオール区域内のラジアルコードに沿
つて生じる引張り応力は一層小さく、同時に環状
補強構造体の区域において円周方向に加えられる
引張り力は大きい。 それ故、この環状補強構造体のコードは一層大
なる剛直性を有し、そのため円周方向及び横方向
の両方向における外力の影響による変形が一層小
さくなる。換言すれば、このようなコードはこれ
らの外力に対し一層大なる抵抗力を与える。 このような変形に対する大なる抵抗力は、トレ
ツドの最内側の層に与えられ、従つてトレツド模
様のブロツク及びグループに関連するトレツド外
側層にも与えられる。 その結果、タイヤ全体の頂部分(環状補強構造
体及び2つのトレツド層)はタイヤに作用する横
方向の力に対し良好に抵抗し、もつてタイヤの操
向制御安定能力を実質上改善する。 更に、環状補強構造体が変形に対する大きな抵
抗力を有するということは、タイヤの運動方向に
おける路面に対するタイヤの接触区域の長さを小
さくする(この比較は、同一の使用条件で本発明
のタイヤとH/Lの比が上述の値より大きなタイ
ヤ(例えば表3の第群のタイヤ)との間で行な
われた)。 その結果、静止状態での接触区域下方の最大圧
力点と動的状態での最大圧力点との間の距離(後
者の最大圧力点は常に前者の最大圧力点よりも運
動方向において前方にある)は一層小さくなる。
このためタイヤの抵抗偶力は小さくなり、転がり
抵抗が小さくなり、そのためパワー吸収能力も小
さくなる。
験するタイヤを所定の負荷で押付ける「試験ドラ
ム」と呼ばれる駆動ホイールにより実質上形成さ
れたタイヤ業界で既知の測定機械上で測定され
る。タイヤの回転軸線は駆動ホイールの軸線に平
行でもよく、又はホイール軸線に対し傾斜してい
てもよい。測定機械は試験ドラムの軸線上に作用
する力及び偶力を測定する。 特に、パワー吸収の測定は20℃の温度で時速80
Kmの周速度で回転する直径1.701mの試験ドラム
で行ない、ドラム上に置かれたタイヤの軸線はド
ラムの軸線に平行に配置し、タイヤには最大許容
負荷の90%の荷重を負荷し、この負荷に対する適
正圧力でタイヤを膨脹させ、装置における読取り
はタイヤの温度が一定値におちついたのちに行な
つた。横方向の力に対する抵抗についての測定は
パワー吸収測定と同じ方向で同じ条件にて行なつ
た。しかし、この場合、タイヤ軸線は試験ドラム
の軸線に関して2度の角度だけ傾斜しており、装
置は試験ドラムの軸線に作用するスラストカの全
部を表示するようになつている。 最後に、表3に示すデータは、同じH/Lの比
率を有することを特徴とする種々異なる型式及び
寸法の種々のタイヤを試験して得られた平均値と
して示す。 表3のデータを見れば、第I群のタイヤは大き
なパワー吸収能力及び横方向の力に対する満足す
べき抵抗力を有することが判る。第群のタイヤ
は第群のタイヤよりも実質上小さなパワー吸収
能力を有する。しかし、第群のタイヤは横方向
の力に対する抵抗力が小さく不満足なものであ
る。第群及び第群のタイヤは第群のタイヤ
よりも若干小さなパワー吸収能力を有するが、第
群のタイヤと同程度の横方向力に対する抵抗力
を有する。 燃費に関しては、同一車種の車を使用し同じ距
離(約100Km)だけ走行させたのちの燃料消費を
測定する試験を行なつた。その結果、第群のタ
イヤ及び第群のタイヤにおける燃料消費量がそ
れぞれ8.65リツトル及び8.38リツトルであるのに
対し、第群及び第群のタイヤにおける燃料消
費量は8.25リツトルであり、それぞれ4.6%及び
1.55%の節約となつた。 本発明に係るタイヤが上述のような結果を与え
る原因は種々あり多分完全には理解できないであ
ろう。考えられる原因は、同じ使用条件におい
て、H/Lの比が0.60より小さいタイヤは、その
サイドウオールにおいて、異なる値のH/Lの比
を有するタイヤ(例えば、表3の第群のタイ
ヤ)のサイドウオールにおける曲げ半径よりも小
さな曲げ半径を有するという事実による。そのた
め、サイドウオール区域内のラジアルコードに沿
つて生じる引張り応力は一層小さく、同時に環状
補強構造体の区域において円周方向に加えられる
引張り力は大きい。 それ故、この環状補強構造体のコードは一層大
なる剛直性を有し、そのため円周方向及び横方向
の両方向における外力の影響による変形が一層小
さくなる。換言すれば、このようなコードはこれ
らの外力に対し一層大なる抵抗力を与える。 このような変形に対する大なる抵抗力は、トレ
ツドの最内側の層に与えられ、従つてトレツド模
様のブロツク及びグループに関連するトレツド外
側層にも与えられる。 その結果、タイヤ全体の頂部分(環状補強構造
体及び2つのトレツド層)はタイヤに作用する横
方向の力に対し良好に抵抗し、もつてタイヤの操
向制御安定能力を実質上改善する。 更に、環状補強構造体が変形に対する大きな抵
抗力を有するということは、タイヤの運動方向に
おける路面に対するタイヤの接触区域の長さを小
さくする(この比較は、同一の使用条件で本発明
のタイヤとH/Lの比が上述の値より大きなタイ
ヤ(例えば表3の第群のタイヤ)との間で行な
われた)。 その結果、静止状態での接触区域下方の最大圧
力点と動的状態での最大圧力点との間の距離(後
者の最大圧力点は常に前者の最大圧力点よりも運
動方向において前方にある)は一層小さくなる。
このためタイヤの抵抗偶力は小さくなり、転がり
抵抗が小さくなり、そのためパワー吸収能力も小
さくなる。
第1図は本発明に係るタイヤの左四半分の断面
図。第2図は第1図のタイヤのトレツドの一部を
内部層が見えるように破断して示した平面図であ
る。 1:カーカス、2:ビード、4:環状補強構造
体、5,6,7:層、10:トレツド、11,1
2:層、13:グルーブ。
図。第2図は第1図のタイヤのトレツドの一部を
内部層が見えるように破断して示した平面図であ
る。 1:カーカス、2:ビード、4:環状補強構造
体、5,6,7:層、10:トレツド、11,1
2:層、13:グルーブ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1 ラジアルコードのカーカスと、タイヤの断面
幅を画定する軸方向最大離隔部分を有する2つの
サイドウオールと、カーカスのコードを巻上げた
ビードコアをそれぞれ有する2つのビードと、カ
ーカスの頂部に位置したトレツドと、トレツドと
カーカスとの間で半径方向に間挿された円周方向
に非伸長性の環状補強構造体とから成り、該環状
補強構造体がトレツド肩部にあるトレツド端部間
のトレツド幅に実質上等しい幅を有しており、ト
レツドが互に半径方向に重ね合わされた互に異な
るゴムコンパウンドの2つの層から成つているよ
うな、乗り物車輪のための空気入りタイヤにおい
て、 前記2つの層のうちの半径方向内側の層を形成
するコンパウンドが、25℃の温度における各1cm3
のコンパウンドに対して0.010ジユールより大き
くなくかつ70℃の温度における各1cm3のコンパウ
ンドに対して0.006ジユールより大きくない値の
ヒステリシス損失を有し、ビードコアの半径方向
最外側地点からの前記環状補強構造体の横方向端
部の半径方向距離とタイヤ断面の幅との間の比が
0.6より小さくなつていることを特徴とする空気
入りタイヤ。 2 第1項に記載の空気入りタイヤにおいて、前
記の比が0.40ないし0.60の範囲内の値を有するこ
とを特徴とする空気入りタイヤ。 3 第1項に記載の空気入りタイヤにおいて、前
記半径方向内側の層のコンパウンドが、25℃の温
度における各1cm3のコンパウンドに対し0.002ジ
ユールないし0.006ジユールの範囲内の値でしか
も70℃の温度における各1cm3のコンパウンドに対
し0.0015ジユールないし0.004ジユールの範囲内
の値のヒステリシス損失を有することを特徴とす
る空気入りタイヤ。 4 第3項に記載の空気入りタイヤにおいて、前
記半径方向内側層の厚さがトレツドの全厚さの1/
9より小さくないことを特徴とする空気入りタイ
ヤ。 5 第4項に記載の空気入りタイヤにおいて、前
記半径方向内側層の厚さがトレツドの全厚さの1/
9ないし1/4の範囲内の値をもつことを特徴とする
空気入りタイヤ。 6 第1項に記載の空気入りタイヤにおいて、前
記半径方向内側の層が、100%の伸びにおいて、
15Kg/cm2より小さくない弾性係数を有することを
特徴とする空気入りタイヤ。 7 第5項に記載の空気入りタイヤにおいて、前
記半径方向内側層が、100%の伸びにおいて、20
ないし30Kg/cm2の範囲内の値の弾性係数を有する
ことを特徴とする空気入りタイヤ。
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
IT07221/79A IT1120713B (it) | 1979-12-12 | 1979-12-12 | Pneumatico per autoveicoli avente un basso assorbimento di potenza e un'elevata direzionabilita |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5695706A JPS5695706A (en) | 1981-08-03 |
JPS644922B2 true JPS644922B2 (ja) | 1989-01-27 |
Family
ID=11124839
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP17571380A Granted JPS5695706A (en) | 1979-12-12 | 1980-12-12 | Pneumatic tire |
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JP (1) | JPS5695706A (ja) |
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ES (1) | ES498312A0 (ja) |
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FR (1) | FR2473427A1 (ja) |
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JPH0684121B2 (ja) * | 1983-11-29 | 1994-10-26 | 株式会社ブリヂストン | 高速操縦安定性に優れる乗用車用ラジアルタイヤ |
JPS60255505A (ja) * | 1984-05-31 | 1985-12-17 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
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