JPS60255505A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPS60255505A JPS60255505A JP59109627A JP10962784A JPS60255505A JP S60255505 A JPS60255505 A JP S60255505A JP 59109627 A JP59109627 A JP 59109627A JP 10962784 A JP10962784 A JP 10962784A JP S60255505 A JPS60255505 A JP S60255505A
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- Japan
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- rubber layer
- tread
- layer
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/0041—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts comprising different tread rubber layers
- B60C11/005—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts comprising different tread rubber layers with cap and base layers
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/0008—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts characterised by the tread rubber
- B60C2011/0016—Physical properties or dimensions
- B60C2011/0033—Thickness of the tread
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の技術分野〕
本発明は空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、低転
勤抵抗性及び耐グループクラック性を改善した空気入り
タイヤに関するものである。
勤抵抗性及び耐グループクラック性を改善した空気入り
タイヤに関するものである。
タイヤの低転動抵抗化を図るために、最近トレッドゴム
をキャンプゴム層とベースゴム層の二層構造に構成する
ことが提案されている。
をキャンプゴム層とベースゴム層の二層構造に構成する
ことが提案されている。
これは、トレッドゴムの特性が低転動抵抗性と耐ウエツ
トスキツド性において相反する傾向があるためで、接地
する部分つまりキャップゴム層には耐ウエツトスキツド
性の優れたゴムを用い、接地しない部分つまりベースゴ
ム層には低転動抵抗性の優れたゴムを用いることによっ
て、この相反するトレンドゴムの特性を補なおうとして
いる。
トスキツド性において相反する傾向があるためで、接地
する部分つまりキャップゴム層には耐ウエツトスキツド
性の優れたゴムを用い、接地しない部分つまりベースゴ
ム層には低転動抵抗性の優れたゴムを用いることによっ
て、この相反するトレンドゴムの特性を補なおうとして
いる。
従って、低転動抵抗性の優れたゴムからなるベースゴム
層の肉厚の割合を増加すれば、タイヤの低転動抵抗化を
図ることができる。
層の肉厚の割合を増加すれば、タイヤの低転動抵抗化を
図ることができる。
しかしながら、本発明の発明者らの研究の結果によると
、低転動抵抗性の向上を図るべくベースゴム層の肉厚の
割合を多くすると、タイヤの製造過程から、必然的にト
レッドパターンを構成する溝の底部におけるキャップゴ
ム層の肉厚が非常に薄くゝなり、走行中において前記溝
の底部にクランクが発生する、いわゆるグループクラン
ク故障が発生し易すく、特に、キャップゴム層とベース
ゴム層とのゴム物性とりわけ各ゴムのモジュラスの差が
大きい場合に発生し易すくなることが判明した。
、低転動抵抗性の向上を図るべくベースゴム層の肉厚の
割合を多くすると、タイヤの製造過程から、必然的にト
レッドパターンを構成する溝の底部におけるキャップゴ
ム層の肉厚が非常に薄くゝなり、走行中において前記溝
の底部にクランクが発生する、いわゆるグループクラン
ク故障が発生し易すく、特に、キャップゴム層とベース
ゴム層とのゴム物性とりわけ各ゴムのモジュラスの差が
大きい場合に発生し易すくなることが判明した。
従って本発明の目的は、低転動抵抗性及び耐グループク
ランク性を向上した空気入りタイヤを提供することにあ
る。
ランク性を向上した空気入りタイヤを提供することにあ
る。
すなわち本発明は、トレッド面Ｔｓにトレッドパターン
を構成する溝Ｍを有し、トレッドゴムＴがキャップゴム
層Ｔｃとベースゴム層Ｔｂの二層゛からなり、前記ベー
スゴム層ＴｂにキャップゴムｆｆＴｃと比較して低発熱
性のゴムを用いた空気入りタイヤにおいて、前記溝Ｍの
底部におけるトレッドゴムＴの全肉厚をＧとし、またこ
の溝Ｍの底部におけるキャンプゴム層Ｔｃの肉厚をＧｃ
とし、さらに、前記キャップゴム層Ｔｃのゴム及びベー
スゴム層Ｔｂのゴムの２５％伸張時におけるモジュラス
をそれぞれＥｃ及びＥｂとすると、（Ｇｃ／Ｇ） Ｘ
（Ｅｂ／Ｅｃ）を０．１５〜０．３５としたことを特徴
とする空気入りタイヤを、その要旨とするものである。
を構成する溝Ｍを有し、トレッドゴムＴがキャップゴム
層Ｔｃとベースゴム層Ｔｂの二層゛からなり、前記ベー
スゴム層ＴｂにキャップゴムｆｆＴｃと比較して低発熱
性のゴムを用いた空気入りタイヤにおいて、前記溝Ｍの
底部におけるトレッドゴムＴの全肉厚をＧとし、またこ
の溝Ｍの底部におけるキャンプゴム層Ｔｃの肉厚をＧｃ
とし、さらに、前記キャップゴム層Ｔｃのゴム及びベー
スゴム層Ｔｂのゴムの２５％伸張時におけるモジュラス
をそれぞれＥｃ及びＥｂとすると、（Ｇｃ／Ｇ） Ｘ
（Ｅｂ／Ｅｃ）を０．１５〜０．３５としたことを特徴
とする空気入りタイヤを、その要旨とするものである。
まず本発明に至った経緯を実験例と共に説明する。 −
〔実験例１〕
本発明の発明者らは１、溝Ｍの底部におけるキャップゴ
ム層Ｔｃの肉厚Ｇｃと溝Ｍの底部におけるトレンドゴム
Ｔの全肉厚Ｇの比Ｇｃ／Ｇ、及びトレッドゴムＴを構成
するキャップゴム層Ｔｃ、とベースゴム層Ｔｂのモジュ
ラスＥｃ及びＥｂと転動抵抗との関係について実験し研
究した。
ム層Ｔｃの肉厚Ｇｃと溝Ｍの底部におけるトレンドゴム
Ｔの全肉厚Ｇの比Ｇｃ／Ｇ、及びトレッドゴムＴを構成
するキャップゴム層Ｔｃ、とベースゴム層Ｔｂのモジュ
ラスＥｃ及びＥｂと転動抵抗との関係について実験し研
究した。
なお、本実験例に用いたタイヤはサイズ１５５ＳＲ１３
のラジアルタイヤで、キャップゴム層Ｔｃのモジュラス
Ｅｃとベースゴム層ＴｂのモジュラスＥｂとの比Ｅｂ／
Ｅｃは１〜約３までの間の４水準を設け、さらに、グリ
ーントレンドの状態でキャップゴム層Ｔｃとベースゴム
層Ｔｂの肉厚を種々変化させ、加硫後タイヤのラジアル
方向断面で溝Ｍの底部におけるトレッドゴムＴの全肉厚
Ｇと、溝Ｍの底部におけるキャップゴム層Ｔｃの肉厚Ｇ
ｃをタイヤ周上６箇所の平均値としてめた。また、キャ
ップゴムＮＴｃのゴム及びベースゴム層Ｔｂのゴムのモ
ジュラスは、２５％伸張時におけるモジュラスを測定し
た。
のラジアルタイヤで、キャップゴム層Ｔｃのモジュラス
Ｅｃとベースゴム層ＴｂのモジュラスＥｂとの比Ｅｂ／
Ｅｃは１〜約３までの間の４水準を設け、さらに、グリ
ーントレンドの状態でキャップゴム層Ｔｃとベースゴム
層Ｔｂの肉厚を種々変化させ、加硫後タイヤのラジアル
方向断面で溝Ｍの底部におけるトレッドゴムＴの全肉厚
Ｇと、溝Ｍの底部におけるキャップゴム層Ｔｃの肉厚Ｇ
ｃをタイヤ周上６箇所の平均値としてめた。また、キャ
ップゴムＮＴｃのゴム及びベースゴム層Ｔｂのゴムのモ
ジュラスは、２５％伸張時におけるモジュラスを測定し
た。
さらに転勤抵抗の測定は、空気圧１．９ ｋｇ／ｃＪ＋
荷重３９０ ｋｇ、リム４上−ＪＸ１３．速度４０ｋｍ
／ｈｒ。
荷重３９０ ｋｇ、リム４上−ＪＸ１３．速度４０ｋｍ
／ｈｒ。
６０ ｋｍ ／ ｈｒ 、 ８０ ｋｍ ／ ｈｒの平
均値で行なった。
均値で行なった。
実験の結果を第３図に示す。
第３図において、横軸にはＧｃ／Ｇを取り、また縦軸に
は直径６フインチのドラム上で測定したタイヤの転勤抵
抗値を、−Ｇｃ／ Ｇ ＝ １．０． Ｅｃ／ Ｅｂ
−１，１６のものを基準とした指数で示しである。
は直径６フインチのドラム上で測定したタイヤの転勤抵
抗値を、−Ｇｃ／ Ｇ ＝ １．０． Ｅｃ／ Ｅｂ
−１，１６のものを基準とした指数で示しである。
この結果から、ベースゴム層Ｔｂの量を増大すれば転動
抵抗が低減することが確認できた。
抵抗が低減することが確認できた。
しかしながら、ベースゴムＮＴｂの量を増加して行くと
、キャンプゴム層Ｔｃの溝Ｍの底部における肉厚Ｇｃは
、グリーントレッドのベースゴム層肉厚が溝底全肉厚Ｇ
に近づくと急激に薄くなり始めること、またベースゴム
層Ｔｂのゴムがトレッドの踏面に近づくほど、その転勤
抵抗低減に対する効果が大きくなることから転勤抵抗の
Ｇｃ／Ｇに対する変化は一様ではなく、図示のように、
Ｇｃ／Ｇの値が約０．４よりも小さい所で転勤抵抗の低
減効果が急に増加している。
、キャンプゴム層Ｔｃの溝Ｍの底部における肉厚Ｇｃは
、グリーントレッドのベースゴム層肉厚が溝底全肉厚Ｇ
に近づくと急激に薄くなり始めること、またベースゴム
層Ｔｂのゴムがトレッドの踏面に近づくほど、その転勤
抵抗低減に対する効果が大きくなることから転勤抵抗の
Ｇｃ／Ｇに対する変化は一様ではなく、図示のように、
Ｇｃ／Ｇの値が約０．４よりも小さい所で転勤抵抗の低
減効果が急に増加している。
一方、キャップゴムＮＴｃとベースゴム層Ｔｂのモジュ
ラスＥｃ及びＥｂの比Ｅｃ／Ｅｂについても、その比が
大きいほど転勤抵抗は低減することが判明した。
ラスＥｃ及びＥｂの比Ｅｃ／Ｅｂについても、その比が
大きいほど転勤抵抗は低減することが判明した。
第４図は横軸に（Ｇｃ／Ｇ） ｘ （Ｅｂ／Ｅｃ）を取
って上述した第３図をまとめたものである。
って上述した第３図をまとめたものである。
第４図に示すように横軸に（Ｇｃ／ Ｇ ） Ｘ （Ｅ
ｂ／Ｅｃ）を取れば、略同−の線上で総てのデータを整
理することができ、（Ｇｃ’／Ｇ） Ｘ （Ｅｂ／Ｅｃ
）の値が０．３５以下の所で転勤抵抗の低減効果を大き
くすることができることがわかる。望ましくは０．２５
以下がさらに好ましい。
ｂ／Ｅｃ）を取れば、略同−の線上で総てのデータを整
理することができ、（Ｇｃ’／Ｇ） Ｘ （Ｅｂ／Ｅｃ
）の値が０．３５以下の所で転勤抵抗の低減効果を大き
くすることができることがわかる。望ましくは０．２５
以下がさらに好ましい。
〔実験例２〕
つづいて、実験例１で用いたタイヤについてグループク
ラックの成長率を評価した。
ラックの成長率を評価した。
このグループクラックの成長率は、タイヤの溝底に、あ
らかじめ長さ５１貫、深さ１．５鰭の切り込みを入れ、
直径６フインチのドラム上で空気圧１．９ ｋｇ／ｃＩ
Ｉｔ、荷重５４０ ｋｇ、速度８１ｋｍ／ｈｒで、２０
０００ ｋｍ走行し、走行後のクランク長さを初期クラ
ンク長さく５龍）で除したものを云う。
らかじめ長さ５１貫、深さ１．５鰭の切り込みを入れ、
直径６フインチのドラム上で空気圧１．９ ｋｇ／ｃＩ
Ｉｔ、荷重５４０ ｋｇ、速度８１ｋｍ／ｈｒで、２０
０００ ｋｍ走行し、走行後のクランク長さを初期クラ
ンク長さく５龍）で除したものを云う。
実験の結果を第５図に示す。
第５図において、横軸にはＧｃ／Ｇを取り、また縦軸に
はグループクラックの成長率が取っである。
はグループクラックの成長率が取っである。
この結果から判るように、転勤抵抗低減の為にベースゴ
ム層Ｔｂの体積割合を増加させると溝Ｍの底部でキャン
プゴム層Ｔｃの肉厚が薄くなりグループクラックの成長
が太き（なる一方、キャップゴム層Ｔｃとベースゴム層
Ｔｂのモジュラスの大きいものは小さい場合と比“較し
て、より大きいＧｃ／Ｇから急激な耐グループクランク
性の低下を示している。
ム層Ｔｂの体積割合を増加させると溝Ｍの底部でキャン
プゴム層Ｔｃの肉厚が薄くなりグループクラックの成長
が太き（なる一方、キャップゴム層Ｔｃとベースゴム層
Ｔｂのモジュラスの大きいものは小さい場合と比“較し
て、より大きいＧｃ／Ｇから急激な耐グループクランク
性の低下を示している。
前述した実験例１と同様に、第６図は横軸に（Ｇｃ／
Ｇ ） Ｘ （Ｅｂ／ Ｈｃ）を取って上述した第５図
をまとめたものである。
Ｇ ） Ｘ （Ｅｂ／ Ｈｃ）を取って上述した第５図
をまとめたものである。
第６図に示すように横軸に（Ｇｃ／ Ｇ ） ｘ （Ｈ
ｂ／Ｅｃ）を取れば、略同−の線上で総てのデータを整
理することができ、（Ｇｃ／Ｇ） Ｘ （Ｅｂ／Ｅｃ）
の値が０．１５以下の所で耐グループクラック性が急激
に低下することができることがわかる。望ましくは０．
２０以上がさらに好ましい。
ｂ／Ｅｃ）を取れば、略同−の線上で総てのデータを整
理することができ、（Ｇｃ／Ｇ） Ｘ （Ｅｂ／Ｅｃ）
の値が０．１５以下の所で耐グループクラック性が急激
に低下することができることがわかる。望ましくは０．
２０以上がさらに好ましい。
〔実験例３〕
さらに実験例１で用いたタイヤについて、Ｇ・・・３．
０１１ Ｇｃ・・・０．８龍 Ｅｃ・＝０．０７ｋｇ／ Ｂ２ Ｅｂ・・・０．０６ｋｇ／龍２ （Ｇｃ／Ｇ） Ｘ （Ｅｂ／Ｅｃ） −０，２３に設定
して、上述した各実験を実施したところ耐グループクラ
ック性及び転勤抵抗低減効果ともに良好であった。
０１１ Ｇｃ・・・０．８龍 Ｅｃ・＝０．０７ｋｇ／ Ｂ２ Ｅｂ・・・０．０６ｋｇ／龍２ （Ｇｃ／Ｇ） Ｘ （Ｅｂ／Ｅｃ） −０，２３に設定
して、上述した各実験を実施したところ耐グループクラ
ック性及び転勤抵抗低減効果ともに良好であった。
また、Ｇ・・・３．０龍
Ｇｃ・・・０．５ ＋ｎ
Ｅｃ・＝０．０７ｋｇ／ ａｍ ２
Ｅｂ・・・０．０６ｋｇ／ 璽１＆２
（Ｇｃ／Ｇ） Ｘ （ｆｉｂ／Ｅｃ） ・・・０．１４
に設定して、上述した各実験を実施したところ転勤抵抗
低減効果は十分であったが、耐グループクランク性が上
記Ｇｃを０．８ｍｍとしたタイヤと比較して劣っていた
。
に設定して、上述した各実験を実施したところ転勤抵抗
低減効果は十分であったが、耐グループクランク性が上
記Ｇｃを０．８ｍｍとしたタイヤと比較して劣っていた
。
さらにＧ・・・３．０龍
Ｇｃ・−１，５１１
Ｅｃ −０，、０７ｋｇ ／ 龍２
Ｅｂ・０．０６ｋｇ／ｌ＊ ２
（Ｇｃ／Ｇ） Ｘ （Ｅｂ／Ｅｃ） −０，４３に設定
して、上述した各実験を実施したところ耐グループクラ
ック性は良好であったが、転勤抵抗低減効果が上記Ｇｃ
を０．８ｍ＋とじたタイヤと比較して劣っていた。
して、上述した各実験を実施したところ耐グループクラ
ック性は良好であったが、転勤抵抗低減効果が上記Ｇｃ
を０．８ｍ＋とじたタイヤと比較して劣っていた。
上述した各実験結果から、タイヤの低転動抵抗化を図る
ために、トレンドゴムＴをキャンプゴムＪｉｉＴｃとベ
ースゴム層Ｔｂの二層構造にすると共に１、ベースゴム
層Ｔｂには低転動抵抗性の優れたゴムを用いる場合、ベ
ースゴム層Ｔｂの肉厚の割合を増加すればタイヤの製造
過程から、必然的にトレッドパターンを構成する溝Ｍの
底部におけるキャップゴム層Ｔｃの肉厚が非常に薄くな
り、走行中において前記溝の底部にクランクが発生する
、いわゆるグルーフリラック故障が発生し易すい。そこ
で、低転動抵抗性を有し耐グループクランク性を損なわ
ないためには、実験例１及び実験例２で述べたように、
（Ｇｃ／Ｇ）ｘ （Ｅｂ／Ｅｃ）を０．１５〜０．３５
の範囲に設定する必要があることが判る。なお、好まし
く漆よ０．２０〜０．２５の範囲に設定することが望ま
しいのである。
ために、トレンドゴムＴをキャンプゴムＪｉｉＴｃとベ
ースゴム層Ｔｂの二層構造にすると共に１、ベースゴム
層Ｔｂには低転動抵抗性の優れたゴムを用いる場合、ベ
ースゴム層Ｔｂの肉厚の割合を増加すればタイヤの製造
過程から、必然的にトレッドパターンを構成する溝Ｍの
底部におけるキャップゴム層Ｔｃの肉厚が非常に薄くな
り、走行中において前記溝の底部にクランクが発生する
、いわゆるグルーフリラック故障が発生し易すい。そこ
で、低転動抵抗性を有し耐グループクランク性を損なわ
ないためには、実験例１及び実験例２で述べたように、
（Ｇｃ／Ｇ）ｘ （Ｅｂ／Ｅｃ）を０．１５〜０．３５
の範囲に設定する必要があることが判る。なお、好まし
く漆よ０．２０〜０．２５の範囲に設定することが望ま
しいのである。
以下本発明を実施例により図面を参照しつつ具体的に説
明する。
明する。
第１図及び第２図は本発明の実施例からなる空気入りタ
イヤを示し、第１図は断面説明図、第２図は同上Ａ部拡
大説明図である。
イヤを示し、第１図は断面説明図、第２図は同上Ａ部拡
大説明図である。
図においてＥは本発明の実施例からなる空気入りタイヤ
で、左右一対のビード部１と、このビード部ｌに連なる
左右一対のサイドウオール部２と、このサイドウオール
部２間に位置するトレッド部３からなり、前記左右一対
のビード部１間に、タイヤ周方向に対するコード角度が
実質的に９０°であるカーカス層４が装架され、その両
端部がビード部１に位置するビードワイヤ５の周りに内
側から外側に向って巻き上げられて左右一対の折り返し
部４ａを形成し、この折り返し部４ａが前記ビードワイ
ヤ５上に位置するビードフィラー６を包み込んで折り返
し前のカーカスＮ４に密着し、さらに前記トレッド部３
におけるカーカス層４上に、タイヤ周方向に対するコー
ド角度が１０°〜３０°で互いに交差する複数層のベル
ト層７を配置することにより構成されている。
で、左右一対のビード部１と、このビード部ｌに連なる
左右一対のサイドウオール部２と、このサイドウオール
部２間に位置するトレッド部３からなり、前記左右一対
のビード部１間に、タイヤ周方向に対するコード角度が
実質的に９０°であるカーカス層４が装架され、その両
端部がビード部１に位置するビードワイヤ５の周りに内
側から外側に向って巻き上げられて左右一対の折り返し
部４ａを形成し、この折り返し部４ａが前記ビードワイ
ヤ５上に位置するビードフィラー６を包み込んで折り返
し前のカーカスＮ４に密着し、さらに前記トレッド部３
におけるカーカス層４上に、タイヤ周方向に対するコー
ド角度が１０°〜３０°で互いに交差する複数層のベル
ト層７を配置することにより構成されている。
しかも、前記トレッド部３のトレンド面Ｔｓには、トレ
ッドパターンを構成する溝Ｍが形成されており、このト
レンド部３のトレンドゴムＴは、前記ベルト層７の外側
に配置されたベースゴム層Ｔｂと、このベースゴム層Ｔ
ｂの外側からトレンド面Ｔｓに亙って配置されたキャン
プゴム層Ｔｃの二層から構成され、しかも前記ベースゴ
ム層Ｔｂにはキャンプゴム層Ｔｃと比較して低発熱性の
ゴムが用いられている。
ッドパターンを構成する溝Ｍが形成されており、このト
レンド部３のトレンドゴムＴは、前記ベルト層７の外側
に配置されたベースゴム層Ｔｂと、このベースゴム層Ｔ
ｂの外側からトレンド面Ｔｓに亙って配置されたキャン
プゴム層Ｔｃの二層から構成され、しかも前記ベースゴ
ム層Ｔｂにはキャンプゴム層Ｔｃと比較して低発熱性の
ゴムが用いられている。
そして、本発明においては前述したように、（Ｇｃ／Ｇ
） Ｘ （Ｅｂ／Ｅｃ）を０．１５〜０．３５の範囲に
設定しである。
） Ｘ （Ｅｂ／Ｅｃ）を０．１５〜０．３５の範囲に
設定しである。
ここで、Ｇ・・・前記溝Ｍの底部におけるトレッドゴム
Ｔの全肉厚。
Ｔの全肉厚。
Ｇｃ・・・溝Ｍの底部におけるキャンプゴム層Ｔｃの肉
厚。
厚。
Ｅｃ・・・キャンプゴム層Ｔｃのゴムの２５％伸張時に
おけるモジュラス。
おけるモジュラス。
Ｅｂ・・・ベースゴム層Ｔｂのゴムの２５％伸張時にお
けるモジュラス。
けるモジュラス。
第１図に示す本発明の実施例においては、Ｇ・・・３．
０ ｔｍ Ｇｃ・・・０．８ 額 Ｅｃ−０，０７ｋｇ／ ｖｎｘ ２ Ｅｂ・・・０．０６ｋｇ／ｍ２ （Ｇｃ／Ｇ）ｘ （Ｅｂ／Ｅｃ）−０，２３としである
。
０ ｔｍ Ｇｃ・・・０．８ 額 Ｅｃ−０，０７ｋｇ／ ｖｎｘ ２ Ｅｂ・・・０．０６ｋｇ／ｍ２ （Ｇｃ／Ｇ）ｘ （Ｅｂ／Ｅｃ）−０，２３としである
。
本発明は上述したように、（Ｇｃ／Ｇ） ｘ （Ｅｂ／
Ｅｃ）を０．１５〜０．３５の範囲に設定したから、転
勤抵抗の低減効果を大きくすることができる一方、耐グ
ループクラック性を向上することができる。
Ｅｃ）を０．１５〜０．３５の範囲に設定したから、転
勤抵抗の低減効果を大きくすることができる一方、耐グ
ループクラック性を向上することができる。
第１図及び第２図は本発明の実施例からなる空気入りタ
イヤを示乙Ｊ第１図は断面説明図、第２図は同上Ａ部拡
大説明図であり、また第３図はＧｃ／Ｇと転勤抵抗との
関係を示す図、第４図は（Ｇｃ／ Ｇ ） Ｘ （Ｅｂ
／ Ｅｃ）と転勤抵抗との関係を示す図、第５図はＧｃ
／Ｇとグループクランク成長率との関係を示す図、第６
図は（Ｇｃ’／ Ｇ ）ｘ （Ｅｂ／Ｅｃ）とグループ
クラック成長率との関係を示す図である。 Ｔｓ・・・トレッド面、Ｔ・・・トレンドゴム、Ｔｃ・
・・キャップゴム層、Ｔｂ・・・ベースゴム層、Ｍ・・
・溝、Ｇ・・・前記溝Ｍの底部におけるトレンドゴムＴ
の全肉厚、Ｇｃ・・・溝Ｍの底部におけるキャンプゴム
層Ｔｃの肉厚、Ｅｃ・・・キャンプゴム層Ｔｃのゴムの
２５％伸張時におけるモジュラス、Ｅｂ・・・ベースゴ
ム層Ｔｂのゴムの２５％伸張時におけるモジュラス。 代理人 弁理士 小 川 信 − 弁理士 野 口 賢 照 弁理士斎下和彦 第２ＷＪ 第３図 ｃ ■ 第４図 Ｅｃ
イヤを示乙Ｊ第１図は断面説明図、第２図は同上Ａ部拡
大説明図であり、また第３図はＧｃ／Ｇと転勤抵抗との
関係を示す図、第４図は（Ｇｃ／ Ｇ ） Ｘ （Ｅｂ
／ Ｅｃ）と転勤抵抗との関係を示す図、第５図はＧｃ
／Ｇとグループクランク成長率との関係を示す図、第６
図は（Ｇｃ’／ Ｇ ）ｘ （Ｅｂ／Ｅｃ）とグループ
クラック成長率との関係を示す図である。 Ｔｓ・・・トレッド面、Ｔ・・・トレンドゴム、Ｔｃ・
・・キャップゴム層、Ｔｂ・・・ベースゴム層、Ｍ・・
・溝、Ｇ・・・前記溝Ｍの底部におけるトレンドゴムＴ
の全肉厚、Ｇｃ・・・溝Ｍの底部におけるキャンプゴム
層Ｔｃの肉厚、Ｅｃ・・・キャンプゴム層Ｔｃのゴムの
２５％伸張時におけるモジュラス、Ｅｂ・・・ベースゴ
ム層Ｔｂのゴムの２５％伸張時におけるモジュラス。 代理人 弁理士 小 川 信 − 弁理士 野 口 賢 照 弁理士斎下和彦 第２ＷＪ 第３図 ｃ ■ 第４図 Ｅｃ
Claims (1)
- トレンド面Ｔｓにトレッドパターンを構成するｉＭを有
し、トレッドゴムＴがキャンプゴム層Ｔｃとベースゴム
層Ｔｂの二層からなり、前記ベースゴム層Ｔｂにキャッ
プゴム層Ｔｃと比較して低発熱性のゴムを用いた空気入
りタイヤにおいて、前記溝Ｍの底部におけるトレッドゴ
ムＴの全肉厚をＧとし、またこの溝Ｍの底部におけるキ
ャンプゴム層Ｔｃの肉厚をＧｃとし、さらに前記キャッ
プゴムＦｉＴｃのゴム及びベースゴム層Ｔｂのゴムの２
５％伸張時におけるモジュラスをそれぞれＥｃ及びＥｂ
とすると、（Ｇｃ／、Ｇ） Ｘ （Ｅｂ／Ｅｃ）を０゜
１５〜０．３５としたことを特徴とする空気入りタイヤ
。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59109627A JPS60255505A (ja) | 1984-05-31 | 1984-05-31 | 空気入りタイヤ |
| US06/736,729 US4603721A (en) | 1984-05-31 | 1985-05-22 | Base-cap tire tread |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59109627A JPS60255505A (ja) | 1984-05-31 | 1984-05-31 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60255505A true JPS60255505A (ja) | 1985-12-17 |
Family
ID=14515074
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59109627A Pending JPS60255505A (ja) | 1984-05-31 | 1984-05-31 | 空気入りタイヤ |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
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