JP4220569B1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤの転がり抵抗性能を向上しながら静電気の蓄積を防止する。
【解決手段】トレッドゴム２Ｇは、トレッド接地面２Ｓをなすトレッドゴム本体１５と、その半径方向内側のアンダートレッド１６と、トレッドゴム本体１５を半径方向に貫通する端子部１７とを具える。アンダートレッド１６は、トレッド補強層７の外端部７Ｅとカーカス６との間に介在するクッション主部１３Ａを有するクッションゴム１３とは１ｍｍ以上の重なり巾Ｗ１で接触する。トレッドゴム本体１５と、トレッド補強層７のトッピングゴム７Ｇと、サイドウォールゴム３Ｇとは、体積固有電気抵抗値が１×１０⁸ （Ω・cm）以上の絶縁性ゴム材２０からなり、アンダートレッド１６と、端子部１７と、クッションゴム１３と、カーカス６のトッピングゴム６Ｇと、チェーファゴム１１とは、体積固有電気抵抗値が１×１０⁸ （Ω・cm）未満の導電性ゴム材２１からなる。
【選択図】図１

Description

本発明は、タイヤの低転がり抵抗性能より向上しながら、静電気の蓄積を防止した空気入りタイヤに関する。

自動車の低燃費性を高め、かつ排気ガスの低減化を促進するために、カーボンブラックに代えてシリカをトレッドゴムの補強剤として用いたタイヤが提案されている。このものは、低温側でのヒステリシスロスが高く維持されるため、優れたウエットグリップ性能を発揮する一方、高温側でのヒステリシスロスが低いため、転がり抵抗が減じるなど低転がり抵抗性能とウエットグリップ性能とを両立させるという利点がある。しかしその反面、シリカは電気絶縁性が高いため、タイヤの電気抵抗の増加を招き、静電気が車両に蓄積されることによりラジオノイズ等の電波障害を引き起こすなど、多くの電気的誤動作の原因となる。

そこで、係る静電気の蓄積を防止するため、例えば図８に示す如く、トレッドゴムａを、高シリカ配合とした絶縁性ゴム材からなるトレッドゴム本体ｂと、その半径方向内側に配されかつ高カーボン配合とした導電性ゴム材からなるアンダートレッドｃとを含んで構成するとともに、前記アンダートレッドｃに、前記トレッドゴム本体ｂを貫通してのびかつトレッド接地面ａｓで露出する端子部ｄを接続する構造が提案されている（例えば特許文献１参照）。この構造では、車両内の静電気を、リムＲから、ビード部、サイドウォール部の外面を形成する外皮ゴム（即ちクリンチゴムｇ１及びサイドウォールゴムｇ２）を経由し、かつ前記アンダートレッドｃをへて前記端子部ｄから路面へと放電している。

特開平１１−１８０１０８号公報

しかし近年、タイヤの低転がり抵抗性能へのさらなる向上を目的として、トレッドゴムに加え、撓み量が相対的に大、或いはゴムボリュウムが大な他のゴム部材、例えば前記トレッド補強層ｅ（ベルト層やバンド層など）のトッピングゴム、サイドウォールゴム、クリンチゴム等へのシリカ適用の要求が強まっている。しかし前記ゴム部材を高シリカ配合の絶縁性ゴムで形成した場合には、リムＲからアンダートレッドｃに至る従来の導電路が切断されてしまい、車両内の静電気を放電することができなくなる。

そこで本発明は、トレッド補強層の外端部とカーカスとの間にクッションゴムを設け、かつこのクッションゴムにアンダトレッド層とは１ｍｍ以上の重なり巾で接する延出部を形成するとともに、カーカスのトッピングゴム、及びビード底面をなすリムずれ防止用のチェーファゴムを導電性ゴム材で形成することを基本として、前記トレッド補強層のトッピングゴム、サイドウォールゴム、クリンチゴムを例えば高シリカ配合の絶縁性ゴム材で形成して低転がり抵抗性能をより向上した場合にも、静電気の蓄積を確実に防止しうる空気入りタイヤを提供することを目的としている。

前記目的を達成するために、本願請求項１の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカス本体部の両端に、前記ビードコアの廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるカーカス折返し部を設けたカーカス、
前記トレッド部の内部かつ前記カーカスの半径方向外側に配されるトレッド補強層、
該トレッド補強層の半径方向外側に配されかつ前記トレッド部のトレッド接地面をなすトレッドゴム、
前記カーカスのタイヤ軸方向外側に配されかつ前記サイドウォール部の外側面をなすサイドウォールゴム、
前記ビード部に配されビード底面をなすチェーファ基部と、このチェーファ基部のタイヤ軸方向外端で折れ曲がり前記カーカス折返し部のタイヤ軸方向外側面に接して半径方向外側に立ち上がる立片部とを有するリムずれ防止用のチェーファゴム、
前記ビード部のタイヤ軸方向外側面をなし、前記立片部のタイヤ軸方向外側面に接して半径方向外側にのびるとともに半径方向外端が前記サイドウォールゴムの半径方向内端に連なるクリンチゴム、
並びに前記トレッド補強層の外端部と、前記カーカスとの間に介在するクッション主部と、このクッション主部に連なり前記カーカスに接してタイヤ軸方向外側にのびる延出部とを有するクッションゴムを具えるとともに、
前記カーカスは、カーカスコードの配列体をトッピングゴムで被覆した１枚以上のカーカスプライからなり、
前記トレッド補強層は、トレッド補強コードの配列体をトッピングゴムで被覆した１枚以上のトレッド補強プライからなり、
かつ前記トレッドゴムは、前記トレッド接地面をなすトレッドゴム本体、このトレッドゴム本体と前記トレッド補強層との間を通ってタイヤ軸方向にのびるシート状をなししかも前記クッションゴムの前記延出部とは１ｍｍ以上のタイヤ軸方向の重なり巾を有して接触するアンダートレッド、及び前記トレッドゴム本体を半径方向内外に貫通しかつ半径方向外端部が前記トレッド接地面に露出しかつ半径方向内端部が前記アンダートレッドに接続する端子部を具えるとともに、
少なくとも前記トレッドゴム本体と、前記トレッド補強層のトッピングゴムと、前記サイドウォールゴムとは、体積固有電気抵抗値が１×１０⁸ （Ω・cm）以上の絶縁性ゴム材からなり、
かつ少なくとも前記アンダートレッドと、前記端子部と、前記クッションゴムと、前記カーカスのトッピングゴムと、前記チェーファゴムとは、体積固有電気抵抗値が１×１０⁸ （Ω・cm）未満の導電性ゴム材からなることを特徴としている。

又請求項２の発明では、前記クリンチゴムは、前記絶縁性ゴム材からなることを特徴としている。

又請求項３の発明では、前記導電性ゴム材は、ゴム補強剤としてカーボンブラックを、ジエン系ゴムからなるゴム成分１００重量部に対して３０〜１００重量部含有し、かつ前記カーボンブラックの窒素吸着比表面積（ＢＥＴ）を１００ｍ² ／ｇ以上とするとともに、前記絶縁性ゴム材は、ゴム補強剤としてシリカを、ジエン系ゴムからなるゴム成分１００重量部に対して２０〜１００重量部含有したことを特徴としている。

本明細書において、ゴムの体積固有抵抗値は、ＡＤＶＡＮＴＥＳＴＥＲ８３４０Ａの電気抵抗測定器を用い、印加電圧５００Ｖ、気温２５℃、湿度５０％の条件にて測定された値で表示している。

又前記「トレッド接地面」とは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した正規内圧状態のタイヤに、正規荷重を負荷した時に、トレッド面が路面に接地しうる領域を意味する。前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" を意味するが、乗用車用タイヤの場合には１８０ｋＰａとする。前記「正規荷重」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"である。

本発明は叙上の如く構成しているため、チェーファゴムと、カーカスのトッピングゴムと、クッションゴムの延出部と、アンダートレッドと、端子部とにより、リムからトレッド接地面に至る導電路を形成できる。従って、これら以外のゴム部材、特に低転がり抵抗性能への関与が高い、トレッドゴム本体、トレッド補強層のトッピングゴム、及びサイドウォールゴムを含むゴム部材を、例えば高シリカ配合の絶縁性ゴム材で形成した場合にも、タイヤの電気抵抗を減じることができ、低転がり抵抗性能のさらなる向上を図りながら静電気の蓄積を確実に防止することが可能となる。

以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。図１は本発明の空気入りタイヤの正規内圧状態を示す子午断面図である。

図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、前記トレッド部２の内部かつ前記カーカス６の半径方向外側に配されるトレッド補強層７とを含んで構成される。

前記カーカス６は、前記ビードコア５、５を跨るトロイド状のカーカス本体部６ａの両端に、前記ビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるカーカス折返し部６ｂを具える。このカーカス６は、タイヤ周方向に対して例えば７０〜９０度の角度で配列したカーカスコード６ｃ（図２に示す）の配列体をトッピングゴム６Ｇにて被覆した１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａから形成される。なお前記カーカス本体部６ａとカーカス折返し部６ｂとの間には、前記ビードコア５から半径方向外側にのびる断面三角形状の硬質のゴムからなるビード補強用のビードエーペックス８が配設される。

前記トレッド補強層７は、ベルト層９及び／又はバンド層１０からなり、本例では、前記カーカス６に重置されるベルト層９と、そのさらに外側に重置されるバンド層１０とからなる場合を例示する。

前記ベルト層９は、タイヤ周方向に対して例えば１５〜４０度の角度で配列したベルトコード９ｃ（図２に示す）の配列体をトッピングゴム９Ｇにて被覆した２枚以上、本例では２枚のベルトプライ９Ａ、９Ｂから形成される。前記ベルトコード９ｃは、プライ間相互で交差し、これによりベルト剛性を高めトレッド部２の略全巾を補強する。前記バンド層１０は、タイヤ周方向に対して５度以下の角度で螺旋状に巻回されるバンドコード１０ｃ（図２に示す）をトッピングゴム１０Ｇにて被覆したバンドプライ１０Ａからなり、前記ベルト層９を拘束し、操縦安定性、高速耐久性等を向上させる。前記バンドプライ１０Ａとしては、ベルト層９のタイヤ軸方向外端部のみを被覆する左右一対のエッジバンドプライ、及びベルト層９の略全巾を覆うフルバンドプライがあり、これらを単独で或いは組み合わせて使用される。本例では、バンド層１０が１枚のフルバンドプライからなるものを例示している。なお前記トレッド補強層７として、ベルト層９のみで形成することも、又はバンド層１０のみで形成することもできる。又前記ベルトコード９ｃ及びバンドコード１０ｃを総称して補強コードと呼び、トッピングゴム９Ｇ、１０Ｇを総称してトレッド補強層７のトッピングゴム７Ｇと呼び、又
ベルトプライ９Ａ、９Ｂ、バンドプライ１０Ａを総称してトレッド補強プライと呼ぶ。

次に、前記空気入りタイヤ１には、前記トレッド補強層７の半径方向外側に配されかつ前記トレッド部２のトレッド接地面２Ｓをなすトレッドゴム２Ｇ、前記カーカス６のタイヤ軸方向外側に配されかつ前記サイドウォール部３の外側面３Ｓ（以下サイドウォール外側面３Ｓと呼ぶ）をなすサイドウォールゴム３Ｇ、前記ビード部４に配されビード底面４Ｓ１をなすチェーファ基部１１Ａを有するリムずれ防止用のチェーファゴム１１、前記ビード部４のタイヤ軸方向外側面４Ｓ２（以下ビード外側面４Ｓ２と呼ぶ）をなすクリンチゴム１２、及び前記トレッド補強層７の外端部７Ｅと、前記カーカス６との間に介在するクッション主部１３Ａを有するクッションゴム１３が少なくとも配される。

このうち前記チェーファゴム１１は、例えば厚さ０．５〜１．５ｍｍ程度の薄い層であって、例えばゴム硬度（デュロメータＡ硬さ）が７０〜９５の耐摩耗性に優れる硬質のゴムから形成される。このチェーファゴム１１は、ビード底面４Ｓ１をなす前記チェーファ基部１１Ａと、このチェーファ基部１１Ａのタイヤ軸方向外端で折れ曲がり前記カーカス折返し部６ｂのタイヤ軸方向外側面に接して半径方向外側に立ち上がる立片部１１Ｂとを具え、少なくともリムシートとの擦れによる損傷を防止する。本例では、前記チェーファ基部１１Ａのタイヤ軸方向内端で折れ曲がりタイヤ内腔面に沿う内の立片部１１Ｃを有する場合を例示している。このチェーファゴム１１は、ゴムのみで形成することもできるが、ゴム中に例えばキャンバス布や有機繊維のコード配列体を埋設して補強し、耐摩耗性をより高めることもできる。

又前記クリンチゴム１２は、前記チェーファゴム１１の立片部１１Ｂのタイヤ軸方向外側面に接し、リムフランジの上端を越える高さ位置まで半径方向外方に延在する。このクリンチゴム１２は、前記ビード部４を補強し、前記ビードエーペックス８と協働してタイヤ横剛性を高めるとともに、ビード外側面４Ｓ２をなすことによりリムフランジとの擦れによる損傷を防止する。本例では、クリンチゴム１２がビードヒール端Ｂｈから立ち上がる場合を例示しているが、リムフランジとの離間点Ｐｒ近傍位置から立ち上がる如く形成しても良い。

又前記サイドウォールゴム３Ｇは、前記クリンチゴム１２及びチェーファゴム１１よりも軟質のゴムからなり、タイヤ変形に追従して柔軟に屈曲することにより、前記サイドウォール外側面３Ｓにおけるクラックの発生を防止する。このサイドウォールゴム３Ｇの半径方向内端は、前記クリンチゴム１２の半径方向外端に連なる。

又前記クッションゴム１３は、前記サイドウォールゴム３Ｇよりも硬質かつトレッドゴム２Ｇよりも軟質のゴムからなり、図４に示すように、前記トレッド補強層７の外端部７Ｅと前記カーカス６との間に介在する断面略三角形状のクッション主部１３Ａを具え、前記外端部７Ｅにおける応力集中を緩和し、ベルト端剥離などの損傷を防止する。又前記クッションゴム１３には、前記クッション主部１３Ａに連なり前記カーカス６に接してタイヤ軸方向外側にのびる延出部１３Ｂがさらに形成される。この延出部１３Ｂのタイヤ軸方向外端１３Ｂｅは、タイヤ外面から２ｍｍ以上隔たった位置で終端するとともに、該外端１３Ｂｅは、前記サイドウォールゴム３Ｇの半径方向外端に連結している。

又前記トレッドゴム２Ｇは、図３、４に示すように、前記トレッド接地面２Ｓをなす半径方向外側のトレッドゴム本体１５、このトレッドゴム本体１５と前記トレッド補強層７との間を通ってタイヤ軸方向にのびるアンダートレッド１６、及び前記トレッドゴム本体１５を半径方向内外に貫通しかつ半径方向外端部が前記トレッド接地面２Ｓに露出しかつ半径方向内端部が前記アンダートレッド１６に接続する少なくとも１本以上の端子部１７を具える。

前記アンダートレッド１６は、その厚さが０．３ｍｍ以上のシート状をなし、少なくとも一方のタイヤ軸方向外端部は、前記クッションゴム１３の延出部１３Ｂとは１ｍｍ以上のタイヤ軸方向の重なり巾Ｗ１を有して接触している。なお延出部１３Ｂとの接触領域Ｙでは、前記延出部１３Ｂは、タイヤ軸方向外側に向かってその厚さを漸増している。本例では、アンダートレッド１６の両外端部が、左右両側の延出部１３Ｂと接触する場合を例示しているが、要求により他方の外端部を、前記端子部１７と接続する位置で終端させることもできる。又前記端子部１７としては、タイヤ周方向に連続してのびるリブ状体として形成することが、路面との接触性の観点から好ましいが、タイヤ周方向に非連続の柱状体のものも採用しうる。

又前記トレッドゴム本体１５は、本例では一層のゴム体で形成された場合を例示しているが、例えば図５（Ａ）に略示するように、トレッドゴム本体１５を、トレッド接地面２Ｓをなす中央ゴム部１５Ａと、そのタイヤ軸方向両外側に配される接着性に優れるウイングゴム部１５Ｅ、１５Ｅとからなる３層構造にて形成することもできる。又図５（Ｂ）に略示するように、前記中央ゴム部１５Ａ自体を、さらに半径方向外側のキャップゴム部１５Ａ１と、その内側のベースゴム部１５Ａ２との２層構造にて形成することもできる。

そして本発明では、少なくとも前記トレッドゴム本体１５と、前記トレッド補強層７のトッピングゴム７Ｇと、前記サイドウォールゴム３Ｇとを、体積固有電気抵抗値が１×１０⁸ （Ω・cm）以上の絶縁性ゴム材２０を用いて形成するとともに、少なくとも前記アンダートレッド１６と、前記端子部１７と、前記クッションゴム１３と、前記カーカス６のトッピングゴム６Ｇと、前記チェーファゴム１１とを、体積固有電気抵抗値が１×１０⁸ （Ω・cm）未満、より好ましくは１×１０⁷（Ω・cm）以下の導電性ゴム材２１を用いて形成している。

前記絶縁性ゴム材２０として、本例では、ゴム補強剤としてシリカを、ゴム成分１００重量部に対して２０〜１００重量部含有した高シリカ配合ゴムを使用している。このような高シリカ配合ゴムを、トレッドゴム本体１５に使用することにより、前述の如く、低転がり抵抗性能とウエットグリップ性能とを両立して高めることが可能となる。又タイヤ変形時の撓み量が大な前記トレッド補強層７のトッピングゴム７Ｇ、及び撓み量が大かつゴムボリュウムが大きいサイドウォールゴム３Ｇにも使用することで、低転がり抵抗性能をさらに高めることができる。又この低転がり抵抗性能の観点から、前記クリンチゴム１２にも高シリカ配合ゴムを使用することが好ましい。なお前記トレッドゴム本体１５が多層構造をなす場合には、トレッド接地面２Ｓをなす部分、例えば図５（Ａ）の場合には中央ゴム部１５Ａ、図５（Ｂ）の場合にはキャップゴム部１５Ａ１を前記絶縁性ゴム材２０で形成する。

前記ゴム成分としては、例えば天然ゴム（ＮＲ）、ブタジエンの重合体であるブタジエンゴム（ＢＲ）、いわゆる乳化重合のスチレンブタジエンゴム（Ｅ−ＳＢＲ）、溶液重合のスチレンブタジエンゴム（Ｓ−ＳＢＲ）、イソプレンの重合体である合成ポリイソプレンゴム（ＩＲ）、ブタジエンとアクリロニトリルとの共重合体であるニトリルゴム（ＮＢＲ）、クロロプレンの重合体であるクロロプレンゴム（ＣＲ）などのジエン系ゴムを挙げることができ、これらを単独で、又は２種以上をブレンドして使用する。

又シリカの配合量は、当然ではあるが、各ゴム部材に要求されるゴム物性に応じ、前記範囲内で適宜設定される。なお要求により、シリカに加えてカーボンブラックをゴム補強剤として補助的に配合することも可能であるが、その配合量は、前記シリカの配合量よりも小であり、好ましくはシリカの配合量の４０％以下、さらには３０％以下とする。又シリカとしては、窒素吸着比表面積（ＢＥＴ）が１００〜２００ｍ² ／ｇの範囲、かつフタル酸ジブチル（ＤＢＰ）吸油量が１５０ｍｌ／１００ｇ以上のコロイダル特性を示すものが、ゴムへの補強効果及びゴム加工性等の点で好ましい。なおシランカップリング剤としては、ビス（トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィド、α−メルカプトプロピルトリメトキシシランが好適である。この絶縁性ゴム材２０には、各ゴム部材に要求されるゴム物性に応じて、例えば加硫剤、加硫促進剤、加硫助剤、軟化剤などの一般的なゴム用添加剤が適宜配合される。

そして、このよう絶縁性ゴム材２０を各ゴム部材に使用したタイヤ１において、リムＲからトレッド接地面２Ｓに至る導電路を形成するために、少なくとも前記アンダートレッド１６と、前記端子部１７と、前記クッションゴム１３と、前記カーカス６のトッピングゴム６Ｇと、前記チェーファゴム１１とを導電性ゴム材２１を用いて形成している。

前記導電性ゴム材２１として、本例では、ゴム補強剤としてカーボンブラックを、ゴム成分１００重量部に対して３０〜１００重量部含有することにより電気抵抗を減じた高カーボン配合ゴムを使用している。前記ゴム成分としては、前述のジエン系ゴムから選択されるゴムを単独で、又は２種以上をブレンドして使用する。又カーボンブラックの配合量も、当然ではあるが、各ゴム部材に要求されるゴム物性に応じ、前記範囲内で適宜設定される。

又カーボンブラックとしては、窒素吸着比表面積が７０ｍ² ／ｇ以上のＨＡＦ、ＩＳＡＦグレードを用いうるが、より好ましくは窒素吸着比表面積が１００ｍ² ／ｇ以上のＩＳＡＦを用いるのが補強性の向上の観点から望ましい。具体的には昭和キャボット（株）製のショウブラックＮ３３０（ＨＡＦ）、ショウブラックＮ２２０（ＩＳＡＦ）などが挙げられる。この導電性ゴム材２１にも、各ゴム部材に要求されるゴム物性に応じて、例えば加硫剤、加硫促進剤、加硫助剤、軟化剤などの一般的なゴム用添加剤が適宜配合される。なお本例の場合、前記端子部１７には耐摩耗性が要求されるため、アンダートレッド１６とはゴム成分、カーボンブラックの種類、及びカーボンブラックの配合量の何れかが相違したものを使用している。

ここで、前記チェーファゴム１１に代えてクリンチゴム１２を導電性ゴム材２１で形成した場合、前記クリンチゴム１２とリムフランジとの接触圧が低く、かつクリンチゴム１２とリムフランジとの間に異物が侵入する恐れがあるため、接触部での電気抵抗が高くなり、電気的接続が不充分かつ不確実となる。

又図６（Ａ）、（Ｂ）に例示するように、所謂ＴＯＳ（トレッド・オーバー・サイドウォール）構造のタイヤ、特に乗用車用タイヤでは、一般的にクッションゴム１３に代わり、サイドウォールゴム３Ｇの半径方向外端部が、トレッド補強層７の外端部７Ｅとカーカス６との間隙内に介在する構造、或いはサイドウォールゴム３Ｇの半径方向外端部が、トレッド補強層７の外端まで延在してクッションゴム１３を被覆する構造が採用されている。従って、このような従来的構造のタイヤでは、トレッド補強層７のトッピングゴム７Ｇ及びサイドウォールゴム３Ｇを絶縁性ゴム材２０で形成した場合には、アンダートレッド１６とカーカス６のトッピングゴム６Ｇとの電気的接続が困難となる。そこで、クッションゴム１３を導電性ゴム材２１で形成するとともに、このクッションゴム１３に延出部１３Ｂを設け、該延出部１３Ｂとアンダートレッド１６とを接触させることにより前記電気的接続を達成している。このとき前記延出部１３Ｂとアンダートレッド１６とのタイヤ軸方向の重なり巾Ｗ１を１ｍｍ以上とすることが必要であり、１ｍｍ未満のとき、電気抵抗が高くなって良好な電気的接続が得られない。このような観点から前記重なり巾Ｗ１は２ｍｍ以上、さらには３ｍｍがより好ましい。なお重なり巾Ｗ１の上限は、クッションゴム１３の前記外端１３Ｂｅが、タイヤ外面から２ｍｍ以上隔たることにより制限される。

なお本例では、前記絶縁性ゴム材２０として高シリカ配合ゴムを、又導電性ゴム材２１として高カーボン配合ゴムを例示している。しかし、前記導電性ゴム材２１として、高シリカ配合ゴムにおいて、例えばリチューム塩などのイオン導電材を添加して体積固有抵抗を１×１０⁸ （Ω・cm）未満に減じたものなど、要求するタイヤ性能に応じて、絶縁性ゴム材２０、導電性ゴム材２１に種々なゴム材を採用することができる。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１に示す基本構造を有する空気入りタイヤ（サイズ：２２５／５５Ｒ１６）を表１の仕様で試作するとともに、各試作タイヤの転がり抵抗、及び電気抵抗を測定し、その結果を表１に記載した。表１の仕様以外は、互いに同仕様である。なお表１に用いたゴム部材の組成を表２に記載する。なお比較例２、３では、図６（Ａ）に示すように、クッションゴムに代わりサイドウォールゴムの半径方向外端部が、トレッド補強層とカーカスとの間隙内に介在している。

＜転がり抵抗＞
転がり抵抗試験機を用い、下記の条件での転がり抵抗を測定した。そして、その逆数を、実施例１を１００とする指数で評価した。数値が大きいほど転がり抵抗が小さく良好である。
リム：１６×７ＪＪ
内圧：２００ｋＰａ
荷重：４．７ｋＮ
速度：８０ｋｍ／ｈ

＜タイヤの電気抵抗＞
図７に示されるように、絶縁板３０（電気抵抗値が１０¹²Ω以上）の上に設置された表面が研磨された金属板３１（電気抵抗値は１０Ω以下）と、タイヤ・リム組立体を保持する導電性のタイヤ取付軸３２と、電気抵抗測定器３３とを含む測定装置を使用し、ＪＡＴＭＡ規定に準拠してタイヤとリムの組立体の電気抵抗値を測定した。なお各供試タイヤＴは、予め表面の離型剤や汚れが十分に除去されており、かつ、十分に乾燥した状態のものを用いた。また他の条件は、次の通りである。
リム：アルミニウム合金製 １６×７ＪＪ
内圧：２００ｋＰａ
荷重：５．３ｋＮ
試験環境温度（試験室温度）：２５℃
湿度：５０％
電気抵抗測定器の測定範囲：１０³ 〜１．６×１０¹⁶Ω
試験電圧（印可電圧）：１０００Ｖ

試験の要領は、次の通りである。
（１）供試タイヤＴをリムに装着しタイヤ・リム組立体を準備する。この際、両者の接触部に潤滑剤として石けん水が用いられる。
（２）タイヤ・リム組立体を試験室内で２時間放置させた後、タイヤ取付軸３２に取り付ける。
（３）タイヤ・リム組立体に前記荷重を０．５分間負荷し、解放後にさらに０．５分間、解放後にさらに２分間負荷する。
（４）試験電圧が印可され、５分経過した時点で、タイヤ取付軸３２と金属板３１との間の電気抵抗値を電気抵抗測定器３３によって測定する。前記測定は、タイヤ周方向に９０°間隔で４カ所で行われ、そのうちの最大値を当該タイヤＴの電気抵抗値（測定値）とする。

本発明の空気入りタイヤの一実施例を示す断面図である。 カーカス、トレッド補強層のコード配列を平面に展開して示す概念図である。 端子部を拡大して示す断面図である。 クッションゴムを拡大して示す断面図である。 （Ａ）、（Ｂ）は、トレッドゴム本体の他の実施例を示す断面図である。 （Ａ）、（Ｂ）は、トレッド補強層の外端部における従来的な構造を示す断面図である。 タイヤの電気抵抗測定装置を概念的に示す略断面図である。 背景技術を説明するタイヤの略断面図である。

符号の説明

２ トレッド部
２Ｇ トレッドゴム
２Ｓ トレッド接地面
３ サイドウォール部
３Ｇ サイドウォールゴム
４ ビード部
４Ｓ１ ビード底面
４Ｓ２ 外側面
５ ビードコア
６ カーカス
６ａ カーカス本体部
６ｂ カーカス折返し部
６Ｇ、７Ｇ トッピングゴム
７ トレッド補強層
７Ｅ トレッド補強層の外端部
１１ チェーファゴム
１１Ａ チェーファ基部
１１Ｂ 立片部
１２ クリンチゴム
１３ クッションゴム
１３Ａ クッション主部
１３Ｂ 延出部
１５ トレッドゴム本体
１６ アンダートレッド
１７ 端子部
２０ 絶縁性ゴム材
２１ 導電性ゴム材

Claims (3)

1. トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカス本体部の両端に、前記ビードコアの廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるカーカス折返し部を設けたカーカス、
   前記トレッド部の内部かつ前記カーカスの半径方向外側に配されるトレッド補強層、
   該トレッド補強層の半径方向外側に配されかつ前記トレッド部のトレッド接地面をなすトレッドゴム、
   前記カーカスのタイヤ軸方向外側に配されかつ前記サイドウォール部の外側面をなすサイドウォールゴム、
   前記ビード部に配されビード底面をなすチェーファ基部と、このチェーファ基部のタイヤ軸方向外端で折れ曲がり前記カーカス折返し部のタイヤ軸方向外側面に接して半径方向外側に立ち上がる立片部とを有するリムずれ防止用のチェーファゴム、
   前記ビード部のタイヤ軸方向外側面をなし、前記立片部のタイヤ軸方向外側面に接して半径方向外側にのびるとともに半径方向外端が前記サイドウォールゴムの半径方向内端に連なるクリンチゴム、
   並びに前記トレッド補強層の外端部と、前記カーカスとの間に介在するクッション主部と、このクッション主部に連なり前記カーカスに接してタイヤ軸方向外側にのびる延出部とを有するクッションゴムを具えるとともに、
   前記カーカスは、カーカスコードの配列体をトッピングゴムで被覆した１枚以上のカーカスプライからなり、
   前記トレッド補強層は、トレッド補強コードの配列体をトッピングゴムで被覆した１枚以上のトレッド補強プライからなり、
   かつ前記トレッドゴムは、前記トレッド接地面をなすトレッドゴム本体、このトレッドゴム本体と前記トレッド補強層との間を通ってタイヤ軸方向にのびるシート状をなししかも前記クッションゴムの前記延出部とは１ｍｍ以上のタイヤ軸方向の重なり巾を有して接触するアンダートレッド、及び前記トレッドゴム本体を半径方向内外に貫通しかつ半径方向外端部が前記トレッド接地面に露出しかつ半径方向内端部が前記アンダートレッドに接続する端子部を具えるとともに、
   少なくとも前記トレッドゴム本体と、前記トレッド補強層のトッピングゴムと、前記サイドウォールゴムとは、体積固有電気抵抗値が１×１０⁸ （Ω・cm）以上の絶縁性ゴム材からなり、
   かつ少なくとも前記アンダートレッドと、前記端子部と、前記クッションゴムと、前記カーカスのトッピングゴムと、前記チェーファゴムとは、体積固有電気抵抗値が１×１０⁸ （Ω・cm）未満の導電性ゴム材からなることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記クリンチゴムは、前記絶縁性ゴム材からなることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記導電性ゴム材は、ゴム補強剤としてカーボンブラックを、ジエン系ゴムからなるゴム成分１００重量部に対して３０〜１００重量部含有し、かつ前記カーボンブラックの窒素吸着比表面積（ＢＥＴ）を１００ｍ² ／ｇ以上とするとともに、
   前記絶縁性ゴム材は、ゴム補強剤としてシリカを、ジエン系ゴムからなるゴム成分１００重量部に対して２０〜１００重量部含有したことを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。

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