DE112015004061T5

DE112015004061T5 - Luftreifen

Info

Publication number: DE112015004061T5
Application number: DE112015004061.7T
Authority: DE
Inventors: Isamu Kishizoe
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2014-09-05
Filing date: 2015-08-28
Publication date: 2017-05-18
Also published as: JPWO2016035708A1; CN106604834B; US10850574B2; CN106604834A; WO2016035708A1; JP6589640B2; US20170291460A1

Abstract

Luftreifen, der gute Rollwiderstandsreduzierungsleistung, gute Beständigkeit bei hoher Geschwindigkeit, und gute Reduzierungsleistung hinsichtlich des elektrischen Widerstandes aufweist. Der Luftreifen beinhaltet: einen Felgenpolstergummi, der in einem Wulstabschnitt angeordnet ist, wobei der Wulstabschnitt und eine Felge miteinander in Kontakt stehen; einen elektrisch leitfähigen Gummi, der in dem Felgenpolstergummi angeordnet ist, wobei der elektrisch leitfähige Gummi einen elektrischen Widerstandswert aufweist, der niedriger ist als der des Felgenpolstergummis, und ein erste Ende, das an einer Außenoberfläche des mit der Felge in Kontakt stehenden Felgenpolstergummis frei liegt, und ein zweites Ende, das mit einer an das Felgenpolstergummi angrenzenden Reifenkomponente in Kontakt steht beinhaltet; und einen Erdungslaufflächengummi (12), der in einem Laufflächenabschnitt (2) angeordnet ist, der durch einen Protektorlaufflächengummi (2Aa) und einen unteren Laufflächengummi (2Ab) des Laufflächenabschnitts (2) verläuft, wobei der Erdungslaufflächengummi (12) einen niedrigeren elektrischen Widerstandswert aufweist als der Protektorlaufflächengummi (2Aa), und ein erstes Ende (12a), das auf einer Laufflächenoberfläche (21) frei liegt, und ein zweites Ende (12b), das mit einer Gürtelschicht (7) oder einer Gürtelverstärkungsschicht (8) in Kontakt stehend in einem Meridianquerschnitt angeordnet ist, beinhaltet, wobei eine Breite (W5) des zweiten Endes (12b) in einer Dickenrichtung größer ist als eine Breite (W4) des ersten Endes (12a).

Description

Technisches Gebiet
Diese Erfindung betrifft einen Luftreifen, der gute Rollwiderstandsreduzierungsleistung, gute Beständigkeit bei hoher Geschwindigkeit, und gute Reduzierungsleistung hinsichtlich des elektrischen Widerstandes auf kompatible Weise erzielen kann.
Stand der Technik
Ein Ausführungsbeispiel eines Luftreifens nach dem Stand der Technik wird im Patentdokument 1 beschrieben. Der Luftreifen beinhaltet einen Laufflächenabschnitt, einen Seitenwandabschnitt, einen Wulstabschnitt, eine Karkasse, die sich von dem Laufflächenabschnitt durch den Seitenwandabschnitt zum Wulstabschnitt erstreckt, und einen Breaker, der an der Außenseite der Karkasse in einer Reifenradialrichtung angeordnet ist, wobei jeder von einem Laufflächengummi, einem Breakergummi, und einem Seitenwandgummi, die auf dem Laufflächenabschnitt ausgebildet sind, der Breaker, und der Seitenwandabschnitt jeweils einen Durchgangswiderstand von 1 × 10⁸ Ω·cm oder größer aufweisen. Der Luftreifen beinhaltet ferner einen elektrisch leitfähigen Gummi, der zwischen einer die Karkasse bildenden Karkassenschicht und dem Seitenwandgummi und zwischen der Trennschicht und dem Laufflächenabschnitt angeordnet ist und eine Dicke von 0,2 mm bis 3,0 mm aufweist, einen elektrisch leitenden Gummi, der mit dem elektrisch leitfähigen Gummi in Kontakt steht und in dem Laufflächenabschnitt so eingebettet ist, dass er an einer Oberfläche der Lauffläche teilweise frei liegt, und einen Wulststreifen, der mit einem unteren Ende des elektrisch leitfähigen Gummi verbunden und in einem Bereich des Wulstabschnitts mit dem Felgenhorn in Kontakt stehend angeordnet ist. Der elektrisch leitfähige Gummi, der elektrisch leitende Gummi und ein Wulststreifengummi weisen einen Durchgangswiderstand von weniger als 1 × 10⁸ Ω·cm auf.
Liste der Entgegenhaltungen
Patentliteratur

Patentdokument 1: Ungeprüfte japanische Patentanmeldung der Veröffentlichungsnr. 2009-023504A

Zusammenfassung der Erfindung
Technisches Problem
Dem oben beschriebenen Luftreifen aus Patentdokument 1 liegt die Aufgabe zugrunde, elektrostatische Aufladung, die beim Fahren des Luftreifens auf einer Straßenoberfläche erzeugt wird, effektiv abzuleiten, während der Rollwiderstand des Reifens niedrig gehalten wird. Der Luftreifen aus Patentdokument 1 beinhaltet einen elektrisch leitfähigen Gummi, der zwischen einer die Karkasse bildenden Karkassenschicht und dem Seitenwandgummi und zwischen der Trennschicht und dem Laufflächenabschnitt angeordnet ist und eine Dicke von 0,2 mm bis 3,0 mm aufweist, und einen Wulststreifen, der mit einem unteren Ende des elektrisch leitfähigen Gummi verbunden und in einem Bereich des Wulstabschnitts mit dem Felgenhorn in Kontakt stehend angeordnet ist. Der elektrisch leitfähige Gummi und der Wulststreifen weisen einen Durchgangswiderstand von weniger als 1 × 10⁸ Ω·cm auf. In anderen Worten, in den Luftreifen aus Patentdokument 1 sind der elektrisch leitfähige Gummi, der zwischen der Karkassenschicht und dem Seitenwandgummi und zwischen der Trennschicht und dem Laufflächenabschnitt angeordnet ist, und der Wulststreifengummi, der in dem Bereich des Wulstabschnitts angeordnet ist und mit dem Felgenhorn in Kontakt steht, aus einem Material mit niedrigem elektrischen Widerstand hergestellt. Infolgedessen weist das Gummimaterial mit dem niedrigen elektrischen Widerstand einen hohen Wärmeaufbau auf, wodurch die Rollwiderstandsreduzierungsleistung und die Beständigkeit bei hoher Geschwindigkeit verringert werden.
Die vorliegende Erfindung wurde angesichts des Vorgenannten getätigt, und es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung einen Luftreifen bereitzustellen, der in der Lage ist eine gute Rollwiderstandsreduzierungsleistung, gute Beständigkeit bei hoher Geschwindigkeit, und gute Reduzierungsleistung hinsichtlich des elektrischen Widerstandes auf kompatible Weise zu erzielen.
Zusammenfassung der Erfindung
Zur Lösung des Problems und der oben beschriebenen Aufgabe ist ein erster Aspekt der vorliegenden Erfindung ein Luftreifen, der beinhaltet:
einen Felgenpolstergummi, der in einem Wulstabschnitt angeordnet ist, wobei der Wulstabschnitt und eine Felge miteinander in Kontakt stehen;
einen elektrisch leitfähigen Gummi, der in dem Felgenpolstergummi angeordnet ist, wobei der elektrisch leitfähige Gummi einen elektrischen Widerstandswert aufweist, der niedriger ist als der des Felgenpolstergummis, und
ein erstes Ende, das an einer Außenoberfläche des mit der Felge in Kontakt stehenden Felgenpolstergummis frei liegt, und
ein zweites Ende, das mit einer an das Felgenpolstergummi angrenzenden Reifenkomponente in Kontakt steht, beinhaltet; und
einen Erdungslaufflächengummi, der in einem Laufflächenabschnitt angeordnet ist, der durch einen Protektorlaufflächengummi und einen unteren Laufflächengummi des Laufflächenabschnitts verläuft, wobei der Erdungslaufflächengummi einen niedrigeren elektrischen Widerstandswert aufweist als der Protektorlaufflächengummi, und
ein erstes Ende, das auf einer Laufflächenoberfläche frei liegt, und
ein zweites Ende, das mit einer Gürtelschicht oder einer Gürtelverstärkungsschicht in einem Meridianquerschnitt in Kontakt stehend angeordnet ist, beinhaltet,
wobei eine Breite des zweiten Endes in einer Dickenrichtung größer ist als eine Breite des ersten Endes.
Dadurch, dass gemäß diesem Luftreifen der elektrisch leitfähige Gummi mit einem niedrigeren elektrischen Widerstand als dem des Felgenpolstergummis mit eingeschlossen ist, fließt Elektrizität, die von der Felge einfließt, in Richtung Laufflächenabschnitt durch den elektrisch leitfähigen Gummi und die Reifenkomponente. Aus diesem Grund kann ein Gummi mit geringem Wärmeaufbau verwendet werden, ohne den elektrischen Widerstandswert des Felgenpolstergummis zu berücksichtigen, und somit kann die Rollwiderstandsreduzierungsleistung und die Beständigkeit bei hoher Geschwindigkeit verbessert werden. Infolgedessen kann gute Rollwiderstandsreduzierungsleistung, gute Beständigkeit bei hoher Geschwindigkeit, und gute Reduzierungsleistung hinsichtlich des elektrischen Widerstandes auf kompatible Weise erzielt werden. Außerdem, dadurch, dass gemäß diesem Luftreifen der Erdungslaufflächengummi mit eingeschlossen wird, wird die Elektrizität, die von der Felge einfließt, effektiv von der Laufflächenoberfläche des Laufflächenabschnitts an die Fahrbahnoberfläche abgeleitet, wodurch eine deutliche Wirkung der Verbesserung in der Reduzierungsleistung hinsichtlich des elektrischen Widerstandes möglich ist. Infolgedessen kann ein Gummi mit geringem Wärmeaufbau als Protektorlaufflächengummi und als Laufflächen-Basisgummi verwendet werden. Dadurch wird eine deutliche Wirkung der Verbesserung bei der Rollwiderstandsreduzierungsleistung und der Beständigkeit bei hoher Geschwindigkeit ermöglicht. Außerdem, indem gemäß diesem Luftreifen der Erdungslaufflächengummi an dem zweiten Ende eine Breite in Breitenrichtung aufweist, die größer ist als die Breite des ersten Endes in einem Meridianquerschnitt, wird die Kontaktfläche des Erdungslaufflächengummis mit der Gürtelschicht oder der Gürtelverstärkungsschicht erhöht. Infolgedessen, werden das Einfließen und das Abfließen der Elektrizität verbessert, wodurch eine deutliche Wirkung der Reduzierung des elektrischen Widerstands erzielt werden kann.
Ein Luftreifen gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist der Luftreifen des ersten Aspekts, wobei der Laufflächen-Basisgummi eine Verlusttangente tan δ bei 60°C von 0,20 oder mehr aufweist, und der Laufflächen-Basisgummi eine Verlusttangente tan δ bei 60°C von 0,20 oder weniger aufweist.
Dadurch, dass gemäß diesem Luftreifen die Verlusttangente tan δ bei 60°C des Protektorlaufflächengummis 0,20 oder größer ist und die Verlusttangente tan δ bei 60°C des Laufflächen-Basisgummis 0,20 oder geringer ist, weist der Protektorlaufflächengummi, welcher die Laufflächenoberfläche ausmacht, im Vergleich zum Laufflächen-Basisgummi, welcher vom Protektorlaufflächengummi in Reifenradialrichtung nach innen angeordnet ist, einen geringen Wärmeaufbau auf. Dadurch kann die Wirkung der Verbesserung bei der Rollwiderstandsreduzierungsleistung und der Beständigkeit bei hoher Geschwindigkeit sichergestellt werden. Außerdem, dadurch, dass die Verlusttangente tan δ bei 60°C des Protektorlaufflächengummi 0,20 oder größer ist, ist der Abstoßelastizitätsmodul niedrig und Energie kann absorbiert werden, wodurch die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen verbessert werden kann.
Der Luftreifen gemäß einem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist der Luftreifen gemäß dem ersten oder zweiten Aspekt, wobei der elektrisch leitfähige Gummi eine größere Verlusttangente tan δ bei 60°C als die des Erdungslaufflächengummis aufweist.
Gemäß diesem Luftreifen, kann die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen verbessert werden.
Ein Luftreifen gemäß einem vierten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist der Luftreifen gemäß einem der ersten bis dritten Aspekte, wobei der elektrisch leitfähige Gummi einen größeren Wert aufweist als der Erdungslaufflächengummi für: Volumenanteil Ruß × Dibutylphthalat-Ölabsorptionszahl/100.
Gemäß diesem Luftreifen, kann der elektrische Widerstand weiter reduziert werden.
Ein Luftreifen gemäß einem fünften Aspekt der vorliegenden Erfindung ist der Luftreifen gemäß einem der ersten bis vierten Aspekte, wobei der Erdungslaufflächengummi an entgegengesetzten Seiten einer Äquatorialebene des Reifens in einer Reifenbreitenrichtung in einem Bereich angeordnet ist, der an der Äquatorialebene des Reifens beginnt, welche von 0% bis 50% der Bodenkontaktbreite beträgt.
Gemäß diesem Luftreifen, entspricht der Bereich an den entgegengesetzten Seiten der Äquatorialebene des Reifens in Reifenbreitenrichtung Bereichen in der Laufflächenoberfläche, die verhältnismäßig hohem Bodendruck ausgesetzt sind. Durch das Anordnen des Erdungslaufflächengummis in diesen Bereichen, kann Elektrizität, die von der Felge einfließt, effektiv von der Laufflächenoberfläche des Laufflächenabschnitts an die Fahrbahnoberfläche abgeleitet werden. Infolgedessen kann eine deutliche Wirkung der Verbesserung der Reduzierungsleistung hinsichtlich des elektrischen Widerstandes erzielt werden.
Vorteilhafte Wirkungen der Erfindung
Der erfindungsgemäße Luftreifen kann gute Rollwiderstandsreduzierungsleistung, gute Beständigkeit bei hoher Geschwindigkeit, und gute Reduzierungsleistung hinsichtlich des elektrischen Widerstandes auf kompatible Weise erzielen.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 ist eine Meridianquerschnittsansicht eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
2 ist eine Meridianquerschnittsansicht eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
3 ist eine vergrößerte Ansicht eines Hauptabschnitts des in 1 und 2 dargestellten Luftreifens.
4 ist eine vergrößerte Ansicht eines Hauptabschnitts des in 1 und 2 dargestellten Luftreifens.
5 ist eine vergrößerte Ansicht eines Hauptabschnitts des in 1 und 2 dargestellten Luftreifens.
6 ist eine vergrößerte Ansicht eines Hauptabschnitts des in 1 und 2 dargestellten Luftreifens.
7 ist eine vergrößerte Ansicht eines Hauptabschnitts des in 1 und 2 dargestellten Luftreifens.
8 ist eine vergrößerte Ansicht eines Hauptabschnitts des in 1 und 2 dargestellten Luftreifens.
9 ist eine vergrößerte Ansicht eines Hauptabschnitts des in 1 und 2 dargestellten Luftreifens.
10 ist eine vergrößerte Ansicht eines Hauptabschnitts des in 1 und 2 dargestellten Luftreifens.
11 ist eine vergrößerte Ansicht eines Hauptabschnitts des in 1 und 2 dargestellten Luftreifens.
12 ist eine vergrößerte Ansicht eines Hauptabschnitts des in 1 und 2 dargestellten Luftreifens.
13 ist ein Diagramm, das den auf einen Wulstabschnitt ausgeübten Druck darstellt, wenn der Luftreifen auf eine Felge aufgezogen ist.
14 ist eine vergrößerte Ansicht eines Hauptabschnitts des in 1 und 2 dargestellten Luftreifens.
15 ist eine vergrößerte Ansicht eines Hauptabschnitts des in 1 und 2 dargestellten Luftreifens.
16 ist eine vergrößerte Ansicht eines Hauptabschnitts des in 1 und 2 dargestellten Luftreifens.
17 ist eine vergrößerte Ansicht eines Hauptabschnitts des in 1 und 2 dargestellten Luftreifens.
18 ist eine vergrößerte Ansicht eines Hauptabschnitts des in 1 und 2 dargestellten Luftreifens.
19 ist eine vergrößerte Ansicht eines Hauptabschnitts des in 1 und 2 dargestellten Luftreifens.
20 ist eine vergrößerte Ansicht eines Hauptabschnitts des in 1 und 2 dargestellten Luftreifens.
21 ist eine Tabelle, die Ergebnisse von Leistungstests von Luftreifen gemäß Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung zeigt.
Beschreibung der Ausführungsform
Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen ausführlich beschrieben. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht durch diese Ausführungsform beschränkt. Ferner beinhalten Bestandteile der Ausführungsform Bestandteile, die durch Fachleute leicht ersetzt werden können oder die im Wesentlichen mit Bestandteilen der Ausführungsform identisch sind. Darüber hinaus können modifizierte Beispiele der Ausführungsformen innerhalb des für einen Fachmann offensichtlichen Umfangs wie gewünscht kombiniert werden.
1 und 2 sind Meridianquerschnittsansichten eines Luftreifens gemäß der vorliegenden Ausführungsform.
In der nachfolgenden Beschreibung bezeichnet
„Reifenradialrichtung“ die Richtung, die rechtwinklig zur Rotationsachse (nicht dargestellt) eines Luftreifens 1 verläuft. „In Reifenradialrichtung nach innen“ bezieht sich auf die Richtung, die in Reifenradialrichtung zur Rotationsachse gewandt ist, und „in Reifenradialrichtung nach außen“ bezieht sich auf die Richtung, die in Reifenradialrichtung von der Rotationsachse abgewandt ist. „Reifenumfangsrichtung“ bezeichnet die Rotationsrichtung, wobei die Rotationsachse als eine Mittelachse angenommen wird. Des Weiteren bezieht sich „Reifenbreitenrichtung“ auf die Richtung parallel zur Rotationsachse. „Nach innen in Reifenbreitenrichtung“ bezieht sich auf die Richtung, die in Reifenbreitenrichtung einer Äquatorialebene des Reifens CL (Reifenäquatorlinie) zugewandt ist, und „in Reifenbreitenrichtung nach außen“ bezieht sich auf die Richtung, die von der Äquatorialebene des Reifens CL in Reifenbreitenrichtung abgewandt ist. „Äquatorialebene des Reifens CL“ bezieht sich auf eine Ebene, die orthogonal zur Rotationsachse des Luftreifens 1 ist und die in Reifenbreitenrichtung durch die Mitte des Luftreifens 1 verläuft. „Reifenbreite“ ist eine Breite in Reifenbreitenrichtung zwischen Bestandteilen, die sich in Reifenbreitenrichtung an der äußeren Seite befinden, oder mit anderen Worten der Abstand zwischen den in Reifenbreitenrichtung am weitesten von der Äquatorialebene des Reifens CL entfernten Bestandteilen. „Reifenäquatorlinie“ bezieht sich auf eine Linie entlang der Reifenumfangsrichtung des Luftreifens 1, die auf der Reifenäquatorialebene CL liegt. In der vorliegenden Ausführungsform wird die Reifenäquatorlinie mit CL bezeichnet, welches das gleiche Bezugszeichen wie das der Reifenäquatorialebene ist.
Wie in 1 und 2 dargestellt, beinhaltet der Luftreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform einen Laufflächenabschnitt 2, Schulterabschnitte 3 an entgegengesetzten Seiten des Laufflächenabschnitts 2, und Seitenwandabschnitte 4 und Wulstabschnitte 5, die sich in dieser Anordnung von den jeweiligen Schulterabschnitten 3 fortsetzen. Ferner beinhaltet der Luftreifen 1 eine Karkassenschicht 6, eine Gürtelschicht 7, eine Gürtelverstärkungsschicht 8, und eine Innenschicht 9.
Der Laufflächenabschnitt 2 ist aus Laufflächengummi 2A hergestellt, an der äußersten Seite des Luftreifens 1 in Reifenradialrichtung freiliegend, und die Oberfläche davon stellt die Kontur des Luftreifens 1 dar. Eine Laufflächenoberfläche 21 wird auf einer äußeren Umfangsfläche des Laufflächenabschnitts 2 gebildet, oder in anderen Worten auf einer Fahrbahnkontaktoberfläche, die beim Fahren mit einer Fahrbahnoberfläche in Kontakt kommt. Die Laufflächenoberfläche 21 ist einer Mehrzahl (vier in der vorliegenden Ausführungsform) von Hauptrillen 22 versehen, die in Reifenumfangsrichtung verlaufen. Die Hauptrillen 22 sind gerade Hauptrillen, die parallel zur Reifenäquatorlinie CL verlaufen. Des Weiteren sind in der Laufflächenoberfläche 21 eine Mehrzahl von rippenartigen Stegabschnitten 23 gebildet, die sich in Reifenumfangsrichtung erstrecken und von der Mehrzahl von Hauptrillen 22 definiert werden. Es ist zu beachten, dass die Hauptrillen 22 in Reifenumfangsrichtung gebogen oder gekrümmt verlaufen können. Zusätzlich sind Stollenrillen 24, die in einer Richtung verlaufen, welche die Hauptrillen 22 schneidet, in den Stegabschnitten 23 der Laufflächenoberfläche 21 vorgesehen. In der vorliegenden Ausführungsform zeigen die Stollenrillen 24 in den äußersten Stegabschnitten 23 in die Reifenbreitenrichtung. Die Stollenrillen 24 können auf die Hauptrillen 22 treffen. Alternativ können die Stollenrillen 24 ein Ende haben, das nicht auf die Hauptrillen 22 trifft und in einem Stegabschnitt 23 endet. In Ausführungsformen, in denen beide Enden der Stollenrillen 24 auf die Hauptrillen 22 treffen, bilden die Stegabschnitte 23 eine Mehrzahl von blockähnlichen Stegabschnitten, die in Reifenumfangsrichtung unterteilt sind. Es ist zu beachten, dass die Stollenrillen 24 in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung geneigt verlaufen können, und zwar gebogen oder gekrümmt.
Die Schulterabschnitte 3 sind Bereiche des Laufflächenabschnitts 2, die in Reifenbreitenrichtung nach außen angeordnet sind. Anders ausgedrückt, die Schulterabschnitte 3 werden aus dem Laufflächengummi 2A hergestellt. Außerdem sind die Seitenwandabschnitte 4 an der äußersten Seite des Luftreifens 1 in Reifenbreitenrichtung freiliegend. Die Seitenwandabschnitte 4 werden jeweils aus einem Seitenwandgummi 4A hergestellt. Wie in 1 dargestellt, ist ein in Reifenradialrichtung äußerer Endabschnitt des Seitengummis 4A von einem Endabschnitt des Laufflächengummis 2A in Reifenradialrichtung nach innen angeordnet. Ein in Reifenradialrichtung innerer Endabschnitt des Seitengummis 4A ist von einem Endabschnitt eines Felgenpolstergummis 5A, der unten beschrieben ist, in Reifenbreitenrichtung nach außen angeordnet. Außerdem, wie in 2 dargestellt, kann der äußerer Endabschnitt des Seitengummis 4A in Reifenradialrichtung von dem Endabschnitt des Laufflächengummis 2A in Reifenradialrichtung nach außen angeordnet sein und sich zum Schulterabschnitt 3 erstrecken. Die Wulstabschnitte 5 beinhalten jeweils einen Wulstkern 51 und einen Wulstfüller 52. Der Wulstkern 51 wird mit einem Wulstdraht geformt, welcher ein zu einer Ringform gewickelter Stahldraht ist. Der Wulstfüller 52 ist ein Gummimaterial, das in einem Freiraum angeordnet ist, der durch Zurückfalten eines Endes der Karkassenschicht 6 in Reifenbreitenrichtung an der Position des Wulstkerns 51 gebildet ist. Die Wulstabschnitte 5 beinhalten jeweils einen nach außen freiliegenden Felgenpolstergummi 5A, der mit einer Felge im Kontakt kommt (durch eine gestrichelte Linie mit langen und doppelten kurzen Strichen in 3 bis 8 dargestellt). Das Felgenpolstergummi 5A stellt den äußeren Umfang des Wulstabschnitts 5 dar. Der Felgenpolstergummi 5A erstreckt sich von der Innenseite des Wulstabschnitts 5 über den unteren Endabschnitt des Wulstabschnitts 5 zur Außenseite des Wulstabschnitts 5 (Seitenwandabschnitt 4), so dass der Wulstfüller 52 bedeckt wird. Es sei erwähnt, dass in 3 bis 8 der Felgenpolstergummi 5A an einem radial inneren Abschnitt des Wulstspitzenabschnitts, der von dem Wulstabschnitt 5 nach innen angeordnet ist, gegen die Felge R drückt und sich verformt, wenn der Luftreifen 1 auf der Felge R aufgezogen ist.
Die Endabschnitte der Karkassenschicht 6 in Reifenbreitenrichtung sind in Reifenbreitenrichtung von innen nach außen um das Paar Wulstkerne 51 gefaltet, und die Karkassenschicht 6 ist in Reifenumfangsrichtung in einer ringförmigen Form gedehnt, um das Gerüst des Reifens zu bilden. Die Karkassenschicht 6 besteht aus einer Mehrzahl von mit Beschichtungsgummi ummantelten Karkassencordfäden (nicht dargestellt), die in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung in einem Winkel ausgerichtet angeordnet sind, der der Reifenmeridianrichtung entspricht. Die Karkassencordfäden sind aus organischen Fasern (z. B. Polyester, Rayon, Nylon oder dergleichen) hergestellt. Es wird mindestens eine Karkassenschicht 6 bereitgestellt. Es sei erwähnt, dass in 1 und 2 der umgefaltete Endabschnitt der Karkassenschicht 6 vorgesehen ist, der den gesamten Wulstfüller 52 bedeckt. Allerdings kann der umgefaltete Endabschnitt auch so vorgesehen sein, dass er der Wulstfüller 52 teilweise bedeckt, sodass der Wulstfüller 52 mit dem Felgenpolstergummi 5A in Kontakt ist (siehe 5). Außerdem kann eine Wulstverstärkungsschicht 10 (siehe 6), die mit Cordgummi beschichte Stahlcorde oder organische Fasern (P, Rayon, Nylon, oder ähnliches) beinhaltet, zwischen dem äußeren umgefalteten Endabschnitt der Karkassenschicht 6 in Reifenbreitenrichtung und dem Felgenpolstergummi 5A angeordnet sein.
Die Gürtelschicht 7 weist eine mehrlagige Struktur auf, wobei mindestens zwei Schichten (Gürtel 71 und 72) übereinandergelegt sind. In dem Laufflächenabschnitt 2 ist die Gürtelschicht 7 in Reifenradialrichtung von der Karkassenschicht 6 nach außen auf dem Außenumfang davon angeordnet, und deckt die Karkassenschicht 6 in Reifenumfangsrichtung ab. Die Gürtel 71 und 72 beinhalten jeweils eine Mehrzahl von Cordfäden mit Gummibeschichtung (nicht dargestellt), die parallel in einem vorbestimmten Winkel in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung (z. B. zwischen 20° und 30°) angeordnet sind. Die Cordfäden sind aus Stahl oder organischen Fasern (Polyester, Rayon, Nylon oder dergleichen) hergestellt. Außerdem überlappen sich die Gürtel 71 und 72 gegenseitig und sind so angeordnet, dass sich die Richtungen der Cordfäden der jeweiligen Gürtel einander schneiden.
Die Gürtelverstärkungsschicht 8 ist in Reifenradialrichtung von der Gürtelschicht 7 nach außen auf dem Außenumfang davon angeordnet, und deckt die Gürtelschicht 7 in Reifenumfangsrichtung ab. Die Gürtelverstärkungsschicht 8 beinhaltet eine Mehrzahl von Cordfäden mit Gummibeschichtung (nicht dargestellt), die in Reifenbreitenrichtung parallel und in Reifenumfangsrichtung im Wesentlichen parallel (±5°) angeordnet sind. Die Cordfäden sind aus Stahl oder organischen Fasern (Polyester, Rayon, Nylon oder dergleichen) hergestellt. Die in 1 und 2 dargestellte Gürtelverstärkungsschicht 8 ist so angeordnet, dass sie die gesamte Gürtelschicht 7 abdeckt und, mehrlagig, die Endabschnitte der Gürtelschicht 7 in Reifenbreitenrichtung abdeckt. Die Konfiguration der Gürtelverstärkungsschicht 8 ist nicht auf die oben beschriebene beschränkt. Obwohl in den Zeichnungen nicht dargestellt, kann eine Konfiguration verwendet werden, bei der beispielsweise zwei Schichten so angeordnet sind, dass sie die gesamte Gürtelschicht 7 bedecken oder nur den Endabschnitt der Gürtelschicht 7 in der Reifenbreitenrichtung bedecken. Zusätzlich kann, obwohl nicht in den Zeichnungen dargestellt, eine Konfiguration der Gürtelverstärkungsschicht 8 verwendet werden, bei der beispielsweise eine Schicht so angeordnet ist, dass sie die gesamte Gürtelschicht 7 abdeckt, oder lediglich die Endabschnitte der Gürtelschicht 7 in Reifenbreitenrichtung abdeckt. Mit anderen Worten, die Gürtelverstärkungsschicht 8 überlappt mindestens den Endabschnitt der Gürtelschicht 7 in Reifenbreitenrichtung. Außerdem wird die Gürtelverstärkungsschicht 8 aus einem bandförmigen Streifenmaterial (z. B. mit einer Breite von 10 mm) ausgemacht, das in Reifenumfangsrichtung gewickelt ist.
Die Innenschicht 9 ist die Reifeninnenfläche, also die innere Umfangsfläche der Karkassenschicht 6. Beide Enden der Innenschicht 9 in Reifenbreitenrichtung erstrecken sich bis zu den Wulstkernen 51 der Wulstabschnitte 5 und erstrecken sich in Reifenumfangsrichtung in einer ringförmigen Form. Die Innenschicht 9 verhindert das Entweichen von Luftmolekülen aus dem Reifen. Es sei erwähnt, wie in 1 und 2 dargestellt, dass die Innenseelenschicht 9 bis zu den unteren Abschnittes der Wulstkerne 51 (in Reifenradialrichtung nach innen) frei liegen kann. Allerdings, wie in 8 und 14 dargestellt, kann die Innenseelenschicht 9 so angeordnet sein, dass sie sich auf eine Position auf der Reifeninnenseite des Wulstabschnitts 5 nahe dem Wulstkern 51 erstreckt.
3 und 8 sind vergrößerte Ansichten eines Hauptabschnitts des in 1 und 2 dargestellten Luftreifens.
Bei dem oben beschriebenen Luftreifen 1, wie in 3 bis 8 dargestellt, ist der Felgenpolstergummi 5A mit einem elektrisch leitfähigen Gummi 11 ausgestattet. Der elektrisch leitfähige Gummi 11 ist in dem Felgenpolstergummi 5A angeordnet und beinhaltet ein erstes Ende 11a und ein zweites Ende 11b. Das erste Ende 11a ist ein mit der Felge R in Kontakt stehender Abschnitt, der auf der Außenfläche des Felgenpolstergummis 5A frei liegt. Das zweite Ende 11b wird in Kontakt mit einer an das Felgenpolstergummi 5A angrenzenden Reifenkomponente bereitgestellt. Außerdem ist der elektrisch leitfähige Gummi 11 aus einem Gummimaterial hergestellt, das einen niedrigeren elektrischen Widerstandswert aufweist als das des Felgenpolstergummis 5A. Der elektrisch leitfähige Gummi 11 kann in Reifenumfangsrichtung durchgängig vorgesehen sein und er kann diskontinuierlich vorgesehen sein.
„An den Felgenpolstergummi 5A angrenzende Reifenkomponente“ bezeichnet die Karkassenschicht 6 in 3 und 8, die Innenseelenschicht 9 in 4 und 7, den Wulstfüller 52 in 5, und Wulstverstärkungsschicht 10 in 6.
Es sei erwähnt, dass der elektrisch leitfähige Gummi 11, wie in 3 bis 8 dargestellt, in Kontakt mit der an den Felgenpolstergummi 5A angrenzenden Reifenkomponente stehend vorgesehen ist. Dahingegen kann der elektrisch leitfähige Gummi 11 mit einer Mehrzahl von Reifenkomponenten in Kontakt stehen, um eine größere Wirkung der Ableitung der Elektrizität, die von der Felge R einfließt, durch den elektrisch leitfähigen Gummi 11 und die Reifenkomponente auf die Laufflächenabschnittseite 2 zu ermöglichen. Darüber hinaus, die Anordnung des leitfähigen Gummis 11 so dass das erste Ende 11a an der Außenfläche des Felgenpolstergummis 5A frei liegt und das zweite Ende 11b mit der an den Felgenpolstergummi 5A angrenzenden Reifenkomponente in Kontakt steht, wobei der Abstand zwischen dem ersten Ende 11a und dem zweiten Ende 11b der kürzest mögliche Abstand ist, wird hinsichtlich des Erzielens einer größeren Wirkung des Ableitens der Elektrizität, die von der Felge R einfließt, durch den elektrisch leitfähigen Gummi 11 und die Reifenkomponente auf die Laufflächenabschnittseite 2 bevorzugt.
Wie in 9 bis 12 dargestellt, welche vergrößerte Ansichten eines Hauptabschnitts des in 1 und 2 dargestellten Luftreifens 1 sind, ist bei dem Luftreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform der Laufflächenabschnitt 2 mit einen Erdungslaufflächengummi 12 ausgestattet, welcher durch den Laufflächengummi 2A verläuft.
Wie hier in 9 bis 12 dargestellt, beinhaltet der Laufflächengummi 2A, der den Laufflächenabschnitt 2 ausmacht, einen auf der Laufflächenoberfläche 21 freiliegenden Protektorlaufflächengummi 2Aa, und einen Laufflächen-Basisgummi, der von dem Protektorlaufflächengummi 2Aa in Reifenradialrichtung nach innen und an die Gürtelverstärkungsschicht 8 oder die Gürtelschicht 7 angrenzend angeordnet ist.
Der Erdungslaufflächengummi 12 verläuft durch den Protektorlaufflächengummi 2Aa und den Laufflächen-Basisgummi 2Ab des Laufflächenabschnitt 2 und beinhaltet ein erstes Ende 12a, welches auf der Laufflächenoberfläche 21 frei liegt und ein zweites Ende 12b, welches in Kontakt mit der Gürtelschicht 7 oder der Gürtelverstärkungsschicht 8 stehend angeordnet ist. Außerdem weist der Erdungslaufflächengummi 12 in einem Meridianquerschnitt eine Breite W5 in der Dickenrichtung an dem zweiten Ende 12b auf, die größer ist als die Breite W4 an dem ersten Ende 12a, auf. Der Erdungslaufflächengummi 12 weist auch einen niedrigeren elektrischen Widerstandswert auf als der Protektorlaufflächengummi 2Aa.
Der Erdungslaufflächengummi 12 mit der Breite W4 an dem ersten Ende 12a und der Breite W5 an dem zweiten Ende 12b nimmt von dem ersten Ende 12a zum zweiten Ende 12b allmählich an Breite zu, wie in 9 bis 12 dargestellt. Der in 9 dargestellte Erdungslaufflächengummi 12 wird in geradliniger Weise vom ersten Ende 12a zum zweiten Ende 12b kontinuierlich breiter. Der in 10 dargestellte Erdungslaufflächengummi 12 wölbt sich zwischen dem ersten Ende 12a und dem zweiten Ende 12b nach außen, wobei die Breite kontinuierlich zunimmt. Der in 11 dargestellte Erdungslaufflächengummi 12 krümmt sich zwischen dem ersten Ende 12a und dem zweiten Ende 12b nach innen, wobei die Breite kontinuierlich zunimmt. Der in 12 dargestellt Erdungslaufflächengummi 12 weist zwischen dem ersten Ende 12a und dem zweiten Ende 12b eine gleichmäßige Breite auf, wobei die Breite in bogenförmiger Weise von einer Position am zweiten Ende 12b an zunimmt. Es sei erwähnt, dass der in 9 bis 11 dargestellte Erdungslaufflächengummi 12 auch von einer Position am zweiten Ende 12b in bogenförmiger Weise zunehmen kann. Außerdem, obwohl nicht dargestellt, können alle beliebigen Konfiguration des Erdungslaufflächengummis 12, bei der die Breite W5 des zweiten Endes 12b größer ist als die Breite W4 des ersten Endes 12a, an einer Position dazwischen schmaler werden.
Auf diese Weise beinhaltet der Luftreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform den Felgenpolstergummi 5A, der in dem Bereich des Wulstabschnitts 5 angeordnet ist, wo er mit der Felge R und dem elektrisch leitfähigen Gummi 11 in Kontakt kommt. Der elektrisch leitfähige Gummi 11 ist in dem Felgenpolstergummi 5A angeordnet und weist einen niedrigeren elektrischen Widerstandswert als der Felgenpolstergummi 5A auf. Der elektrisch leitfähige Gummi 11 beinhaltet auch das mit der Felge R in Kontakt stehende erste Ende 11a, das an der Außenoberfläche des Felgenpolstergummis 5A frei liegt und das zweite Ende 11b, das mit einer an den Felgenpolstergummi 5A angrenzenden Reifenkomponente in Kontakt steht.
Der Luftreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform beinhaltet den Erdungslaufflächengummi 12 mit einem niedrigeren elektrischen Widerstandswert als der Protektorlaufflächengummi 2Aa. Der Erdungslaufflächengummi 12 beinhaltet das erste Ende 12a, das auf der Laufflächenoberfläche 21 freiliegend angeordnet ist und durch den Protektorlaufflächengummi 2Aa und den Laufflächen-Basisgummi 2Ab des Laufflächenabschnitts 2 verläuft, und das zweite Ende 12b, das mit der Gürtelschicht 7 oder der Gürtelverstärkungsschicht 8 in Kontakt steht. In einem Meridianquerschnitt ist die Breite W5 in der Dickenrichtung an dem zweiten Ende 12b größer ist als die Breite W4 an dem ersten Ende 12a.
Dadurch, dass gemäß diesem Luftreifen 1 der elektrisch leitfähige Gummi 11 mit einem niedrigeren elektrischen Widerstand als dem des Felgenpolstergummis 5A mit eingeschlossen ist, fließt gemäß diesem Luftreifen Elektrizität, die von der Felge R einfließt, in Richtung Laufflächenabschnitt 2 durch den elektrisch leitfähigen Gummi 11 und die Reifenkomponente. Aus diesem Grund kann ein Gummi mit geringem Wärmeaufbau verwendet werden, ohne den elektrischen Widerstandswert des Felgenpolstergummis 5A zu berücksichtigen, und somit kann die Rollwiderstandsreduzierungsleistung und die Beständigkeit bei hoher Geschwindigkeit verbessert werden. Infolgedessen kann gute Rollwiderstandsreduzierungsleistung, gute Beständigkeit bei hoher Geschwindigkeit, und gute Reduzierungsleistung hinsichtlich des elektrischen Widerstandes auf kompatible Weise erzielt werden.
Außerdem, dadurch, dass gemäß diesem Luftreifen 1 der Erdungslaufflächengummi 12 mit eingeschlossen wird, wird die Elektrizität, die von der Felge R einfließt, effektiv von der Laufflächenoberfläche 21 des Laufflächenabschnitts 2 an die Fahrbahnoberfläche abgeleitet, wodurch eine deutliche Wirkung der Verbesserung in der Reduzierungsleistung hinsichtlich des elektrischen Widerstandes möglich ist. Infolgedessen kann ein Gummi mit geringem Wärmeaufbau als Protektorlaufflächengummi 2Aa und als Laufflächen-Basisgummi 2Ab verwendet werden. Dadurch wird eine deutliche Wirkung der Verbesserung bei der Rollwiderstandsreduzierungsleistung und der Beständigkeit bei hoher Geschwindigkeit ermöglicht.
Es sei erwähnt, dass es in jüngster Zeit eine Tendenz gab, die Menge an Silica im Protektorlaufflächengummi, wie dem Protektorlaufflächengummi 2Aa, zu erhöhen. Silica ist ein Isolierstoff, was das Passieren von Elektrizität durch diesen erschwert. Folglich kann dadurch, dass der Erdungslaufflächengummi 12 so angeordnet ist, dass er durch den Protektorlaufflächengummi 2Aa und den Laufflächen-Basisgummi 2Ab verläuft, wobei das zweite Ende 12b mit der Gürtelschicht 7 oder der Gürtelverstärkungsschicht 8 in Kontakt steht, Elektrizität, die von der Felge R einfließt, effektiv von der Laufflächenoberfläche 21 des Laufflächenabschnitts 2 an die Fahrbahnoberfläche abgeleitet werden.
Außerdem, dadurch, dass gemäß diesem Luftreifen 1 der Erdungslaufflächengummi 12 an dem zweiten Ende 12b eine Breite W5 in Breitenrichtung aufweist, die größer ist als die Breite W4 des ersten Endes 12a in einem Meridianquerschnitt, wird die Kontaktfläche des Erdungslaufflächengummis 12 mit der Gürtelschicht 7 oder der Gürtelverstärkungsschicht 8 erhöht. Infolgedessen, werden das Einfließen und das Abfließen der Elektrizität verbessert, wodurch eine deutliche Wirkung der Reduzierung des elektrischen Widerstands erzielt werden kann.
Es sei erwähnt, dass die Breite W4 und die Breite W5 des Erdungslaufflächengummis 12 vorzugsweise von 0,5 mm bis 10,0 mm beträgt. Wenn die Breite W4 und die Breite W5 des Erdungslaufflächengummis 12 eine Mindestabmessung von weniger als 0,5 mm aufweist, ist der elektrische Widerstand gering, und somit tendiert die Wirkung der Reduzierung des elektrischen Widerstands dazu, gemindert zu sein. Wenn die Breite W4 und die Breite W5 des Erdungslaufflächengummis 12 eine Maximalabmessung von mehr als 10,0 mm aufweist, ist das Volumen des elektrisch leitfähigen Gummis 11 groß und somit der Wärmeaufbau erhöht. Infolgedessen tendieren die Rollwiderstandsreduzierungsleistung und die Beständigkeit bei hoher Geschwindigkeit gemindert zu sein. Demgemäß ist es bevorzugt, die Breite W4 und die Breite W5 des Erdungslaufflächengummis 12 auf einen Bereich von 0,5 mm bis 10,0 mm einzustellen, um gute Rollwiderstandsreduzierungsleistung, gute Beständigkeit bei hoher Geschwindigkeit, und gute Reduzierungsleistung hinsichtlich des elektrischen Widerstandes auf kompatible Weise zu erzielen. Es sei erwähnt, dass in Ausführungsformen, in denen der Erdungslaufflächengummi 12 an einer Position zwischen dem ersten Ende 12a und dem zweiten Ende 12b schmaler wird, die schmälere Breite vorzugsweise 0,5 mm oder mehr beträgt.
Die Breite W4 und die Breite W5 des Erdungslaufflächengummis 12 beträgt mehr bevorzugt von 0,5 mm bis 6,0 mm. Dadurch, dass die Breite W4 und die Breite W5 des Erdungslaufflächengummis 12 eine Maximalabmessung von 6,0 mm oder weniger aufweisen, wird eine Steigerung des Wärmeaufbaus unterdrückt, indem verhindert wird, dass die Menge an elektrisch leitfähigem Gummi 11 zu groß ist. Demgemäß ist es mehr bevorzugt, die Breite W4 und die Breite W5 des Erdungslaufflächengummis 12 auf einen Bereich von 0,5 mm bis 6,0 mm einzustellen, um gute Rollwiderstandsreduzierungsleistung, gute Beständigkeit bei hoher Geschwindigkeit, und gute Reduzierungsleistung hinsichtlich des elektrischen Widerstandes auf kompatible Weise zu erzielen. Es sei erwähnt, dass in Ausführungsformen, in denen der Erdungslaufflächengummi 12 an einer Position zwischen dem ersten Ende 12a und dem zweiten Ende 12b schmaler wird, die schmälere Breite vorzugsweise 0,5 mm oder mehr beträgt.
Außerdem ist bei dem Luftreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform die Verlusttangente tan δ bei 60°C des Protektorlaufflächengummis 2Aa 0,20 oder größer, und die Verlusttangente tan δ bei 60°C des Laufflächen-Basisgummis 2Ab ist 0,20 oder weniger.
Dadurch, dass gemäß diesem Luftreifen 1 die Verlusttangente tan δ bei 60°C des Protektorlaufflächengummis 2Aa 0,20 oder größer ist und die Verlusttangente tan δ bei 60°C des Laufflächen-Basisgummis 2Ab 0,20 oder geringer ist, weist der Protektorlaufflächengummi 2Aa, welcher die Laufflächenoberfläche 21 ausmacht, im Vergleich zum Laufflächen-Basisgummi 2Ab, welcher vom Protektorlaufflächengummi 2Aa in Reifenradialrichtung nach innen angeordnet ist, einen geringen Wärmeaufbau auf. Dadurch kann die Wirkung der Verbesserung bei der Rollwiderstandsreduzierungsleistung und der Beständigkeit bei hoher Geschwindigkeit sichergestellt werden. Außerdem, dadurch, dass die Verlusttangente tan δ bei 60°C des Protektorlaufflächengummi 2Aa 0,20 oder größer ist, ist der Abstoßelastizitätsmodul niedrig und Energie kann absorbiert werden, wodurch die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen verbessert werden kann.
Außerdem, bei dem Luftreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform, weist der elektrisch leitfähige Gummi 11 eine größere Verlusttangente tan δ bei 60°C auf als der Erdungslaufflächengummi 12.
Gemäß diesem Luftreifen 1, kann die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen verbessert werden.
Außerdem, bei dem Luftreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform, weist der elektrisch leitfähig Gummi 11 einen größeren Wert auf als der Erdungslaufflächengummi 12 für:
Volumenanteil Ruß x Dibutylphthalat-Ölabsorptionszahl/100. Der Volumenanteil eines Rußes ist das Verhältnis des Volumens eines Rußes zum Gesamtvolumen aller Bestandteile in der Mischung. Die Dibutylphthalat-Ölabsorptionszahl ist die Menge an Dibutylphthalat, die Ruß absorbieren kann und wird nach dem Ölabsorptionsverfahren A von JIS K6217-4 gemessen.
Gemäß diesem Luftreifen 1, kann der elektrische Widerstand weiter reduziert werden.
Außerdem ist bei dem Luftreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform der Erdungslaufflächengummi 12 an entgegengesetzten Seiten der Äquatorialebene des Reifens CL in derer Reifenbreitenrichtung in einem Bereich SW angeordnet, der an der Äquatorialebene des Reifens beginnt, welche von 0% bis 50% der Bodenkontaktbreite SW beträgt.
Die Bodenkontaktbreite SW bezeichnet die Abmessung des Bodenkontaktbereichs in Reifenbreitenrichtung. Der Bodenkontaktbereich ist ein Bereich, in dem die Laufflächenoberfläche 21 des Laufflächenabschnitts 2 des Luftreifens 1 mit der Fahrbahnoberfläche in Kontakt kommt, wenn der Luftreifen 1 auf einer regulären Felge aufgezogen und auf einen regulären Innendruck befüllt ist und 70% der regulären Last angelegt ist. In 1 und 2 werden Bodenkontaktränder, die sich an den äußersten Enden des Bodenkontaktbereichs in Reifenbreitenrichtung befinden, mit S bezeichnet. Die Bodenkontaktbreite, welche die Abmessung zwischen den beiden Bodenkontakträndern S in Reifenbreitenrichtung ist, wird mit SW bezeichnet.
Hierbei bezeichnet „herkömmliche Felge“ eine „standard rim“ (Standardfelge) laut Definition der Japan Automobile Tyre Manufacturers Association (JATMA), eine „design rim“ (Entwurfsfelge) laut Definition der Tire and Rim Association (TRA) oder eine „measuring rim“ (Messfelge) laut Definition der European Tyre and Rim Technical Organisation (ETRTO). „Regulärer Innendruck“ bezeichnet einen „maximum air pressure“ (maximalen Luftdruck) laut Definition der JATMA, einen vorgegebenen Maximalwert in „tire load limits at various cold inflation pressures“ (Reifenlastgrenzen bei verschiedenen Kaltluftdrücken) laut Definition der TRA oder „inflation pressures“ (Reifendrücke) laut Definition der ETRTO. Es ist zu beachten, dass sich die „reguläre Last“ auf eine „maximum load capacity“ (maximale Lastenkapazität) laut Definition der JATMA, einen vorgegebenen Maximalwert in „tire load limits at various cold inflation pressures“ (Reifenlastgrenzen bei verschiedenen Kaltluftdrücken) laut Definition der TRA oder eine „load capacity“ (Lastenkapazität) laut Definition der ETRTO bezieht.
Gemäß diesem Luftreifen 1, entspricht der Bereich SWa an entgegengesetzten Seiten der Äquatorialebene des Reifens CL in Reifenbreitenrichtung Bereichen in der Laufflächenoberfläche 21, die verhältnismäßig hohem Bodendruck ausgesetzt sind. Durch das Anordnen des Erdungslaufflächengummis 12 in diesen Bereichen kann Elektrizität, die von der Felge R einfließt, effektiv von der Laufflächenoberfläche 21 des Laufflächenabschnitts 2 an die Fahrbahnoberfläche abgeleitet werden. Infolgedessen kann eine deutliche Wirkung der Verbesserung der Reduzierungsleistung hinsichtlich des elektrischen Widerstandes erzielt werden.
Wie in 4, 7, und 8 dargestellt, ist bei dem Luftreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform das erste Ende 11a des elektrisch leitfähigen Gummis 11 vorzugsweise von einer Horizontallinie H in Reifenradialrichtung nach innen angeordnet, ausgehend von einem inneren Ende des Wulstkerns 51 des Wulstabschnitts 5 in Reifenradialrichtung, in einem Meridianquerschnitt.
Die Horizontale H verläuft senkrecht zur Äquatorialebene des Reifens CL und parallel mit der Reifenbreitenrichtung, wenn eine geschnittene Probe mit einem Meridianquerschnitt an die Felgenbreite der unten beschriebenen Standardfelge angepasst wird. Des Weiteren ist, in 4, 7, und 8, ein Bereich A-B der Bereich, in dem der Wulstabschnitt 5 mit der Felge R in Kontakt steht, wenn der Luftreifen 1 auf der Felge R aufgezogen ist. Innerhalb des Bereichs A-B befindet sich Position C einwärts von dem Ende des Wulstkerns 51 an der Reifeninnenseite in Reifenradialrichtung; Position D befindet sich einwärts von dem Ende des Wulstkerns 51 an der Reifenaußenseite in Reifenradialrichtung; Position E befindet sich auf der Horizontalen H; Position F befindet sich auf der Reifenaußenseite der äußeren Seite des Wulstkerns 51 in Reifenradialrichtung; und Position G ist ein Krümmungspunkt, der sich auf der Reifenaußenseite des Wulstabschnitts 5 befindet. 13 ist ein Diagramm, das den auf einen Wulstabschnitt 5 an der Position innerhalb des Bereichs A-B ausgeübten Druck darstellt, wenn der Luftreifen 1 auf der Felge R aufgezogen ist. Des Weiteren stellt, in 13, die durchgezogene Linie den auf den Wulstabschnitt 5 ausgeübten Druck dar, wenn sich das Fahrzeug in einem statischen Zustand (wenn das Fahrzeug still steht oder mit einer geringen Geschwindigkeit fährt) befindet. Die gestrichelte Linie stellt den auf den Wulstabschnitt 5 ausgeübten Druck dar, wenn das Fahrzeug mit großer Geschwindigkeit fährt (150 km/h oder mehr).
Wie in 13 dargestellt ist in dem Bereich zwischen Position A, welcher sich von der Horizontalen H in Reifenradialrichtung nach innen befindet, und Position E dadurch, dass die Wulstkern 51 gegen die Felge R geklemmt ist, der Kontaktdruck mit der Felge R groß, wodurch der Kontakt mit der Felge R auch beim Fahren mit hohen Geschwindigkeiten sichergestellt ist. Dementsprechend kann dadurch, dass das erste Ende 11a des elektrisch leitfähigen Gummis 11 in Reifenradialrichtung von der Horizontalen H, die auf dem inneren Ende des Wulstkerns 51 in Reifenradialrichtung basiert, nach innen angeordnet wird, der elektrische Widerstand effizient reduziert werden, und gute Rollwiderstandsreduzierungsleistung und Beständigkeit bei hoher Geschwindigkeit können erzielt werden. Es sei erwähnt, dass, wie in 13 dargestellt, in dem Bereich von Position F bis Position G der Kontaktdruck mit dem Reifen groß ist, wenn sich das Fahrzeug in einem statischen Zustand befindet. Allerdings, wenn das Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit fährt, ist der Wulstabschnitt 5 anfällig für eine Verschiebung ausgehend vom Wulstkern 51, wodurch der Kontaktdruck mit der Felge R dazu tendiert nachzulassen.
Wie in 14 dargestellt, welche eine vergrößerte Ansicht eines Hauptabschnitts des in 1 und 2 dargestellten Luftreifens 1 ist, bei dem Luftreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform der elektrisch leitfähige Gummi 11 vorzugsweise so angeordnet ist, dass, in einem Meridianquerschnitt, das zweite Ende 11b in einem Bereich von ±45° in Bezug einer Normalen N auf das Profil des Wulstabschnitts 5 an der Position P des ersten Endes 11a. Angeordnet ist.
Wie in 14 dargestellt, ist die Position P des ersten Endes 11a die Mittelposition des ersten Endes 11a hinsichtlich der Breite in Dickenrichtung, wenn eine geschnittene Probe mit einem Meridianquerschnitt an die Felgenbreite der unten beschriebenen Standardfelge angepasst wird. Die Normale N verläuft an der Position P des Profils des Wulstabschnitts 5 senkrecht zu einer Tangente T. Durch Anordnen des zweiten Endes 11b in einem ±45°-Bereich in Bezug auf die Normale N, wird verhindert, dass das Volumen des elektrisch leitfähigen Gummis 11 zu groß wird. Infolgedessen wird der Wärmeaufbau unterdrückt und die Rollwiderstandsreduzierungsleistung und die Beständigkeit bei hoher Geschwindigkeit können aufrechterhalten werden.
Wie in 15 bis 20 dargestellt, welche vergrößerte Ansichten eines Hauptabschnitts des in 1 und 2 dargestellten Luftreifens 1 der vorliegenden Ausgestaltung sind, weist bei dem Luftreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform der elektrisch leitfähige Gummi 11 vorzugsweise Breiten von W1, W2, W3 auf, die in einer Dickenrichtung in einem Meridianquerschnitt, von 0,5 mm bis 10,0 mm betragen.
Die Breite W1 ist die Maximalabmessung zwischen dem ersten Ende 11a und dem zweiten Ende 11b des elektrisch leitfähigen Gummis 11 (in Ausführungsformen mit einem breiter werdenden elektrisch leitfähigen Gummi 11), oder die Mindestabmessung dazwischen (in Ausführungsformen mit einem schmaler werdenden elektrisch leitfähigen Gummi 11). Die Breite W2 ist die Abmessung des ersten Endes 11a des elektrisch leitfähigen Gummis 11. Die Breite W3 ist die Abmessung des zweiten Endes 11b des elektrisch leitfähigen Gummis 11.
Wenn die Breiten W1, W2, W3 des elektrisch leitfähigen Gummis 11 eine Mindestabmessung von weniger als 0,5 mm aufweisen, ist der elektrische Widerstand niedrig, und somit tendiert die Wirkung der Reduzierung des elektrischen Widerstands dazu, gemindert zu sein. Wenn die Breiten W1, W2, W3 des elektrisch leitfähigen Gummis 11 eine Maximalabmessung von mehr als 10,0 mm aufweisen, ist das Volumen des elektrisch leitfähigen Gummis 11 groß und somit der Wärmeaufbau erhöht. Infolgedessen tendieren die Rollwiderstandsreduzierungsleistung und die Beständigkeit bei hoher Geschwindigkeit gemindert zu sein. Dementsprechend werden dadurch, dass die Breiten W1, W2, W3 des elektrisch leitfähigen Gummis 11 von 0,5 mm bis 10,0 mm betragen, eine gute Rollwiderstandsreduzierungsleistung, gute Beständigkeit bei hoher Geschwindigkeit, und gute Reduzierungsleistung hinsichtlich des elektrischen Widerstandes auf kompatible Weise erzielt, und werden daher bevorzugt.
Wie in 15 bis 20 dargestellt, welche vergrößerte Ansichten eines Hauptabschnitts des in 1 und 2 dargestellten Luftreifens 1 der vorliegenden Ausgestaltung sind, weist bei dem Luftreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform der elektrisch leitfähige Gummi 11 vorzugsweise Breiten von W1, W2, W3 auf, die in einer Dickenrichtung in einem Meridianquerschnitt, von 0,5 mm bis 6,0 mm betragen.
Wenn die Breiten W1, W2, W3 des elektrisch leitfähigen Gummis 11 eine Abmessung von weniger als 0,5 mm aufweisen, ist der elektrische Widerstand niedrig, und somit tendiert die Wirkung der Reduzierung des elektrischen Widerstands dazu, gemindert zu sein. Dadurch, dass die Breiten W1, W2, W3 des elektrisch leitfähigen Gummis 11 eine Abmessung von 6,0 mm oder weniger aufweisen, wird eine Zunahme beim Wärmeaufbau dadurch unterdrückt, dass verhindert wird, dass das Volumen des elektrisch leitfähigen Gummis 11 zu groß ist. Demgemäß ist es mehr bevorzugt, die Breiten W1, W2, W3 des elektrisch leitfähigen Gummis 11 auf einen Bereich von 0,5 mm bis 6,0 mm einzustellen, um gute Rollwiderstandsreduzierungsleistung, gute Beständigkeit bei hoher Geschwindigkeit, und gute Reduzierungsleistung hinsichtlich des elektrischen Widerstandes auf kompatible Weise zu erzielen.
15 stellt eine Ausführungsform dar, bei der die Breite W1, W2, W3 des elektrisch leitfähigen Gummis 11 von dem ersten Ende 11a bis zum zweiten Ende 11b gleich sind. 16 stellt eine Ausführungsform dar, bei der der elektrisch leitfähige Gummi 11 sich an einer Position zwischen dem ersten Ende 11a und dem zweiten Ende 11b auf eine Breite W1 ausweitet. Bei der in 16 dargestellten Ausführungsform sollte die Breite W2 des ersten Endes 11a und die Breite W3 des zweiten Endes 11b 0,5 mm oder größer betragen und die Breite W1 an der erweiterten Position W3, sollte 10,0 mm oder weniger (vorzugsweise 6,0 mm oder weniger) betragen. Bei der in 16 dargestellten Ausführungsform, weitet sich der elektrisch leitfähige Gummi 11 an einer Position zwischen dem ersten Ende 12a und dem zweiten Ende 12b auf die Breite W1 aus. Dadurch kann Elektrizität leicht fließen, wodurch eine deutliche Wirkung der Reduzierung des elektrischen Widerstands erzielt werden kann. 17 stellt eine Ausführungsform dar, in welcher die Breite W2 des ersten Endes 11a und die Breite W3 des zweiten Endes 11b gleich und größer als die Breite W1 an einer Position zwischen dem ersten Ende 11a und dem zweiten Ende 11b sind. 18 stellt eine Ausführungsform dar, bei der sich der elektrisch leitfähige Gummi 11 an dem ersten Ende 11a auf die Breite W2 ausweitet. 19 stellt eine Ausführungsform dar, bei der sich der elektrisch leitfähige Gummi 11 an dem zweiten Ende 11b auf die Breite W3 ausweitet. Des Weiteren, 20 stellt eine Ausführungsform dar, in welcher die Breite W2 des ersten Endes 11a und die Breite W3 des zweiten Endes 11b größer als die Breite W1 an einer Position zwischen dem ersten Ende 11a und dem zweiten Ende 11b sind, und die Breite W2 des ersten Endes 11a größer als die Breite W3 des zweiten Endes 11b ist. Bei den in 17 bis 20 dargestellten Ausführungsformen sollte die Breite W1 an einer Position zwischen dem ersten Ende 11a und dem zweiten Ende 11b 0,5 mm oder mehr betragen, und die Breite W2 des ersten Endes 11a und die Breite W3 des zweiten Endes 11b sollte 10,0 mm oder weniger betragen (vorzugsweise 6,0 mm oder weniger). Bei den in 17 bis 20 dargestellten Ausführungsformen ist die Breite W2 des ersten Endes 11a und die Breite W3 des zweiten Endes des elektrisch leitfähigen Gummis 11, welches mit der Felgenseite R und der Reifenkomponentenseite in Kontakt steht, größer als die Breite W1 an einer Position zwischen dem ersten Ende 11a und dem zweiten Ende 11b. Infolgedessen, werden das Einfließen und das Abfließen der Elektrizität auf Grund der größeren Kontaktfläche verbessert, wodurch eine deutliche Wirkung der Reduzierung des elektrischen Widerstands erzielt werden kann. Des Weiteren sind in der Ausgestaltung in 20 die Breite W2 des ersten Endes 11a und die Breite W3 des zweiten Endes 11b größer als die Breite W1 an einer Position zwischen dem ersten Ende 11a und dem zweiten Ende 11b, und die Breite W2 des ersten Endes 11a ist größer als die Breite W3 des zweiten Endes 11b. Infolgedessen, wird das Einfließen und das Abfließen der Elektrizität von der Felgenseite R verbessert, wodurch eine deutliche höhere Wirkung der Reduzierung des elektrischen Widerstands erzielt werden kann.
Gemäß dem Luftreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform, ist bei dem elektrisch leitfähigen Gummi 11 in einem Meridianquerschnitt die Breite W2 des ersten Endes 11a in Dickenrichtung vorzugsweise größer als die Maximalbreite W1 an einer Position zwischen dem ersten Ende 11a und dem zweiten Ende 11b. Außerdem ist bei dem elektrisch leitfähigen Gummi 11 in einem Meridianquerschnitt die Breite W3 des zweiten Endes 11b in Dickenrichtung vorzugsweise größer als die Maximalbreite W1 an einer Position zwischen dem ersten Ende 11a und dem zweiten Ende 11b. Außerdem ist bei dem elektrisch leitfähigen Gummi 11 in einem Meridianquerschnitt die Breite W2 des ersten Endes 11a in Dickenrichtung vorzugsweise größer als die Breite W3 des zweiten Endes 11b.
Bei dem Luftreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform weist der elektrisch leitfähige Gummi 11 vorzugsweise einen elektrischen Widerstandswert von 1 × 10⁶ Ω oder weniger auf.
Gemäß diesem Luftreifen 1, fließt Elektrizität leicht durch den elektrisch leitfähigen Gummi 11, wodurch eine deutliche Wirkung der Reduzierung des elektrischen Widerstands erzielt werden kann. Daher kann ein Gummi mit geringem Wärmeaufbau mit einem elektrischen Widerstandswert, der größer als 1 × 10⁶ Ω ist, für den Felgenpolstergummi 5A verwendet werden, wodurch die Rollwiderstandsreduzierungsleistung und die Beständigkeit bei hoher Geschwindigkeit verbessert werden kann.
Des Weiteren ist bei dem Luftreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform der elektrisch leitfähige Gummi 11 vorzugsweise an einer Mehrzahl von Positionen angeordnet.
Durch das Anordnen des elektrisch leitfähigen Gummis 11 an einer Mehrzahl von Positionen, kann eine deutliche Wirkung der Reduzierung des elektrischen Widerstands erzielt werden. Durch das Anordnen von mindestens dem ersten Ende 11a des elektrisch leitfähigen Gummis 11 in dem Bereich von Position A bis Position E oder in dem Bereich von Position F bis Position G, wo der Kontaktdruck mit der Felge, wie in 13 dargestellt, verhältnismäßig groß ist, kann eine Wirkung der Reduzierung des elektrischen Widerstands erzielt werden, und wird somit bevorzugt. Genauer, es ist mehr bevorzugt, dass eine Mehrzahl von den elektrisch leitfähigen Gummis 11 an einer Mehrzahl von Positionen so angeordnet wird, dass mindestens die ersten Enden 11a in dem Bereich von Position A bis Position E angeordnet sind, wo der Kontaktdruck mit der Felge R groß ist, um eine Wirkung der Reduzierung des elektrischen Widerstands zu erzielen. Des Weiteren, dadurch, dass eine Mehrzahl von elektrisch leitfähigen Gummis 11 an einer Mehrzahl von Positionen so angeordnet wird, das mindestens die ersten Enden 11a in dem Bereich von Position C bis Position D angeordnet sind, welcher dem unteren Abschnitt des Wulstkerns 51 entspricht (in Reifenradialrichtung nach innen), wo der Kontaktdruck mit der Felge R groß ist, eine Wirkung der Reduzierung des elektrischen Widerstands erzielt werden, und ist daher noch mehr bevorzugt.
Außerdem ist bei dem Luftreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform das zweite Ende 11b des elektrisch leitfähigen Gummis 11 vorzugsweise mit der Karkassenschicht 6, welche die Reifenkomponente angrenzend an den Felgenpolstergummi 5A ist, in Kontakt stehend angeordnet.
Gemäß diesem Luftreifen 1, werden die Endabschnitte der Karkassenschicht 6 in Reifenbreitenrichtung von innen nach außen in Reifenbreitenrichtung um das Paar Wulstkerne 51 gefaltet, und die Karkassenschicht 6 wird in Reifenumfangsrichtung in einer ringförmigen Form gedehnt, um das Gerüst des Reifens zu bilden. Dadurch, dass das zweiten Ende 11b des elektrisch leitfähigen Gummis 11 mit der Karkassenschicht 6 in Kontakt stehend angeordnet wird, kann Elektrizität, die von der Felge R einfließt, effektiv auf die Laufflächenoberfläche 2 zu abgeleitet werden, wodurch eine Wirkung einer deutlichen Verbesserung der Reduzierung des elektrischen Widerstands erzielt werden kann.
Außerdem beträgt bei dem Luftreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform die Verlusttangente tan δ bei 60°C der Beschichtungsgummis der Karkassenschicht 6 und der Seitenwandgummis 4A des Seitenwandabschnitts 4 vorzugsweise 0,12 oder weniger. Der elektrische Widerstandswert der Beschichtungsgummis der Karkassenschicht 6 und der Seitenwandgummis 4A des Seitenwandabschnitts 4 beträgt vorzugsweise 1 × 10⁷ Ω oder mehr. Es sei erwähnt, dass die Verlusttangente tan δ bei 60°C unter Verwendung einer Probe von dem Luftreifen 1 gemessen wird.
Dadurch, dass, gemäß diesem Luftreifen 1, der Beschichtungsgummi der Karkassenschicht 6 und der Seitenwandgummis 4A des Seitenwandabschnitts 4 wie oben beschrieben definiert werden, kann ein Gummi mit geringem Wärmeaufbau als den Beschichtungsgummi der Karkassenschicht 6 und den Seitenwandgummi 4A des Seitenwandabschnitts 4 verwendet werden. Infolgedessen kann die Wirkung einer deutlichen Verbesserung in der Rollwiderstandsreduzierungsleistung und der Beständigkeit bei hoher Geschwindigkeit erzielt werden, und ebenso kann eine Verbesserung der Hitzestandfestigkeitsleistung erzielt werden, welche ein Faktor bei der Lenkstabilitätsleistung bei hoher Geschwindigkeit ist.
Außerdem ist bei dem Luftreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform das zweite Ende 11b des elektrisch leitfähigen Gummis 11 vorzugsweise mit der Innenseelenschicht 9, welche die Reifenkomponente angrenzend an den Felgenpolstergummi 5A ist, in Kontakt stehend angeordnet.
Gemäß diesem Luftreifen 1, ist die Innenseelenschicht 9 die Innenumfangsfläche der Karkassenschicht 6. Die Innenseelenschicht 9 wird aufgelegt, indem die Endabschnitte der Innenseelenschicht 9 in Reifenbreitenrichtung an den unteren Abschnitten der Wulstkerne 51 des Paares von Wulstabschnitten 5 angeordnet werden und die Innenseelenschicht 9 ringförmig in Reifenumfangsrichtung gedehnt werden. Dadurch, dass das zweiten Ende 11b des elektrisch leitfähigen Gummis 11 mit der Innenseelenschicht 9 in Kontakt stehend angeordnet wird, kann Elektrizität, die von der Felge R einfließt, effektiv auf die Laufflächenoberfläche 2 zu abgeleitet werden, wodurch eine Wirkung einer deutlichen Verbesserung der Reduzierung des elektrischen Widerstands erzielt werden kann. Insbesondere dadurch, dass der Beschichtungsgummi der Karkassenschicht 6 und der Seitenwandgummis 4A des Seitenwandabschnitts 4 wie oben beschrieben definiert werden, kann ein Gummi mit geringem Wärmeaufbau als der Beschichtungsgummi der Karkassenschicht 6 und den Seitenwandgummi 4A des Seitenwandabschnitts 4 verwendet werden. Infolgedessen kann die Wirkung einer deutlichen Verbesserung der Reduzierung des elektrischen Widerstands und der Beständigkeit bei hoher Geschwindigkeit erzielt werden, und dadurch, dass das zweiten Ende 11b des elektrisch leitfähigen Gummis 11 mit der Innenseelenschicht 9 in Kontakt stehend angeordnet wird, kann Elektrizität, die von der Felge R einfließt, effektiv auf die Laufflächenoberfläche 2 zu abgeleitet werden, wodurch eine Wirkung einer noch deutlicheren Verbesserung der Reduzierung des elektrischen Widerstands erzielt werden kann. Infolgedessen kann gute Rollwiderstandsreduzierungsleistung, gute Beständigkeit bei hoher Geschwindigkeit, und gute Reduzierungsleistung hinsichtlich des elektrischen Widerstandes auf sehr kompatible Weise erzielt werden.
Ausführungsbeispiele
In den Ausführungsbeispielen wurden Leistungstest für die Verbesserung der Reduzierungsleistung hinsichtlich des elektrischen Widerstandes unter Verwendung des elektrischen Widerstandswerts, die Rollwiderstandsreduzierungsleistung, die Beständigkeit bei hoher Geschwindigkeit (mit angewendetem Sturz), und die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen an einer Mehrzahl verschiedenartiger Spezifikationen durchgeführt (siehe 21).
Die in dem Leistungstest verwendeten Luftreifen (Testreifen) wiesen eine Größe von 235/45R19 auf, waren auf eine Standardfelge von 19 x 8J aufgezogen, und auf den regulären Innendruck (250 kPa) befüllt.
Für die Bewertung der Reduzierungsleistung hinsichtlich des elektrischen Widerstandes, welcher der elektrische Widerstandswert des Reifens ist, wurde eine Spannung von 1000 V bei Bedingungen von einer Temperatur von 23°C und einer relativen Feuchte von 50% angelegt und der Widerstandswert zwischen der Laufflächenoberfläche und der Felge wurde als der elektrische Widerstandswert Ω gemessen und ausgedrückt. Bei der Bewertung weisen kleinere Werte auf eine überlegene Reduzierungsleistung hinsichtlich des elektrischen Widerstandes hin.
Für die Bewertung der Rollwiderstandsreduzierungsleistung wurden die Reifen an einem Trommelprüfgerät für Innengebrauch angebracht, und der Widerstand wurde bei einer Geschwindigkeit von 50 km/h bei einer Last von 4 kN gemessen. Dann wurden die Messergebnisse als Indexwerte ausgedrückt, wobei die Werte des Beispiels des Stands der Technik als Referenzwert (100) definiert wurden. Bei der Bewertung weisen größere Indexwerte auf einen geringeren Rollwiderstand hin und somit eine überlegene Rollwiderstandsreduzierungsleistung.
Für die Bewertung der Beständigkeit bei hoher Geschwindigkeit wurden die Reifen auf 120% des spezifizierten Innendrucks befüllt und für fünf Tage bei einer Temperatur 80° Zersetzung durch Trocknen ausgesetzt. Anschließend wurden die Testreifen mit dem spezifizierten Innendruck beaufschlagt und auf einem Trommeltestgerät mit einem Durchmesser von 1707 mm angebracht, wobei ein Sturz angewendet wurde. Der Test wurde mit einer Geschwindigkeit von 120 km/h und einer angelegten Last von 5 kN begonnen. Die Geschwindigkeit wurde alle 24 Stunden um 10 km/h erhöht, bis dass der Reifen versagte. Es wurde die Distanz bis zum Versagen gemessen. Die Resultate wurden als Indexwerte ausgedrückt, wobei die Werte des Beispiels des Stands der Technik als Referenzwert (100) definiert wurden. Bei der Bewertung weisen größere Werte auf eine bessere Beständigkeit bei hoher Geschwindigkeit hin.
Für die Bewertung der Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen wurden die Reifen an einem Testfahrzeug montiert (vierrädrig, 2000 cm3 Frontmotor, Passagierfahrzeug mit Vorderradantrieb), und das Testfahrzeug wurde auf einer Teststrecke mit nasser Straßenoberfläche mit einer 3-mm Wasserschicht gefahren. Die Lenkcharakteristiken beim Spurwechseln und beim Kurvenfahren sowie die Stabilität beim Geradeausfahren wurden durch eine sensorische Bewertung durch einen erfahrenen Testfahrer bewertet. Bei der sensorischen Bewertung wurde der Durchschnitt von fünf Bewertungen als ein Indexwert ausgedrückt, wobei die Werte des Luftreifens des Beispiels des Stands der Technik als Referenzwert (100) definiert wurden. Bei der Bewertung weisen größere Indexwerte auf eine bessere Lenkstabilität auf nassen Straßenoberflächen hin.
Wie in 21 gezeigt, beinhalten der Luftreifen des Beispiels des Standes der Technik und der Luftreifen des Vergleichsbeispiels keinen elektrisch leitfähigen Gummi. Der Luftreifen des Vergleichsbeispiels beinhaltet einen Erdungslaufflächengummi, der durch einen Protektorlaufflächengummi und einen Laufflächen-Basisgummi eines Laufflächenabschnitts verläuft. Der Erdungslaufflächengummi beinhaltet ein erstes Ende und ein zweites Ende von identischer Breite. Das erste Ende liegt auf der Laufflächenoberfläche frei. Das zweite Ende ist mit einer Gürtelschicht oder einer Gürtelverstärkungsschicht in Kontakt stehend angeordnet. Der Luftreifen der Ausführungsbeispiele 1 bis 8 beinhaltet den elektrisch leitfähigen Gummi, der wie in 8 dargestellt angeordnet ist und den Erdungslaufflächengummi, der durch den Protektorlaufflächengummi und der Laufflächen-Basisgummi des Laufflächenabschnitts verläuft. Der Erdungslaufflächengummi beinhaltet ein erstes Ende und ein zweites Ende, wobei die Breite an dem zweiten Ende größer ist als die Breite an dem ersten Ende. Das erste Ende liegt auf der Laufflächenoberfläche frei. Das zweite Ende ist mit der Gürtelschicht oder der Gürtelverstärkungsschicht in Kontakt stehend angeordnet. Bei den Luftreifen der Ausführungsbeispiele 2 bis 8 ist die Verlusttangente tan δ bei 60°C des Protektorlaufflächengummis 0,20 oder größer, und die Verlusttangente tan δ bei 60°C des Laufflächen-Basisgummis 2Ab ist 0,20 oder weniger. Bei den Luftreifen der Ausführungsbeispiele 4 bis 8, weist der elektrisch leitfähige Gummi eine größere Verlusttangente tan δ bei 60°C auf als der Erdungslaufflächengummi. Bei dem Luftreifen der Ausführungsbeispiele 5 bis 8 weist der elektrisch leitfähige Gummi einen größeren Wert als der Erdungslaufflächengummi auf hinsichtlich: Volumenanteil Ruß × Dibutylphthalat-(DBP)-Ölabsorptionszahl/100. Bei den Luftreifen der Ausführungsbeispiele 6 bis 8, ist der Erdungslaufflächengummi an entgegengesetzten Seiten der Äquatorialebene des Reifens in einem festgelegten Bereich angeordnet.
Aus den in 21 gezeigten Testresultaten geht hervor, dass die Luftreifen der Ausführungsbeispiele 1 bis 8 gute Rollwiderstandsreduzierungsleistung, gute Beständigkeit bei hoher Geschwindigkeit, und gute Reduzierungsleistung hinsichtlich des elektrischen Widerstandes, welcher der elektrische Widerstandswert des Reifens ist, in kompatibler Weise aufweisen. Es geht ebenfalls daraus hervor, dass die Luftreifen der Ausführungsbeispiele 2 bis 8 insbesondere eine überlegene Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen aufweisen.
Bezugszeichenliste

1: Luftreifen
2: Laufflächenabschnitt
21: Laufflächenoberfläche
2A: Laufflächengummi
2Aa: Protektorlaufflächengummi
2Ab: Unterer Laufflächengummi
5: Wulstabschnitt
5A: Felgenpolstergummi
7: Gürtelschicht
8: Gürtelverstärkungsschicht
11: Elektrisch leitfähiger Gummi
11a: Erstes Ende
11b: Zweites Ende
12: Erdungslaufflächengummi
12a: Erstes Ende
12b: Zweites Ende
CL: Äquatorialebene des Reifens
R: Felge
SW: Bodenkontaktbreite

Claims

Luftreifen, umfassend: einen Felgenpolstergummi, der in einem Wulstabschnitt angeordnet ist, wobei der Wulstabschnitt und eine Felge miteinander in Kontakt stehen; einen elektrisch leitfähigen Gummi, der in dem Felgenpolstergummi angeordnet ist, wobei der elektrisch leitfähige Gummi einen elektrischen Widerstandswert aufweist, der niedriger ist als der des Felgenpolstergummis, und ein erste Ende, das an einer Außenoberfläche des mit der Felge in Kontakt stehenden Felgenpolstergummis frei liegt, und ein zweites Ende, das mit einer an das Felgenpolstergummi angrenzenden Reifenkomponente in Kontakt steht beinhaltet; und einen Erdungslaufflächengummi, der in einem Laufflächenabschnitt angeordnet ist, der durch einen Protektorlaufflächengummi und einen unteren Laufflächengummi des Laufflächenabschnitts verläuft, wobei der Erdungslaufflächengummi einen niedrigeren elektrischen Widerstandswert aufweist als der Protektorlaufflächengummi, und ein erstes Ende, das auf einer Laufflächenoberfläche frei liegt, und ein zweites Ende, das mit einer Gürtelschicht oder einer Gürtelverstärkungsschicht in Kontakt stehend angeordnet ist, wobei eine Breite des zweiten Endes in einer Dickenrichtung größer ist als eine Breite des ersten Endes.
Luftreifen nach Anspruch 1, wobei der Protektorlaufflächengummi eine Verlusttangente tan δ bei 60°C von 0,20 oder mehr aufweist, und der untere Laufflächengummi eine Verlusttangente tan δ bei 60°C von 0,20 oder weniger aufweist.
Luftreifen nach Anspruch 1 oder 2, wobei der elektrisch leitfähige Gummi eine größere Verlusttangente tan δ bei 60°C aufweist als der Erdungslaufflächengummi.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der elektrisch leitfähige Gummi einen größeren Wert ausweist als der Erdungslaufflächengummi für: Volumenanteil Ruß × Dibutylphthalat-Ölabsorptionszahl/100.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei der Erdungslaufflächengummi an entgegengesetzten Seiten einer Äquatorialebene des Reifens in einer Reifenbreitenrichtung in einem Bereich angeordnet ist, der an der Äquatorialebene des Reifens beginnt, welche von 0% bis 50% einer Bodenkontaktbreite beträgt.