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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen.
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Stand der Technik
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Bekannte Luftreifen mit einer Gummischicht, die um einen Reifenwulstkern angeordnet ist, sind in den Patentdokumenten 1 bis 5 beschrieben.
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Liste der Entgegenhaltungen
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Patentliteratur
- Patentdokument 1: JP 60-124511 A
- Patentdokument 2: JP 4244135 B
- Patentdokument 3: JP 2001-191754 A
- Patentdokument 4: JP 10-230715 A
- Patentdokument 5: JP 3274158 B
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Zusammenfassung der Erfindung
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Technisches Problem
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Schwerlastluftreifen, die an Lastkraftwagen, Bussen und dergleichen verwendet werden, können durch Ersetzen des Laufflächenabschnitts und Wiederverwenden des Basisreifens mit Ausnahme des Laufflächenabschnitts runderneuert werden. Nach dem ersten Lebenszyklus eines solchen Basisreifens kann vor dem Ersetzen ein Phänomen aufgetreten sein, das als Anheben bekannt ist, bei dem sich der Wulstzehenabschnitt in Reifenradialrichtung in einem Trennzustand von der Felge nach außen anhebt. Wenn ein Basisreifen mit einem solchen Phänomen auf dem Laufflächenabschnitt runderneuert wird, ist es schwierig, einen solchen Reifen aufzupumpen, und als Ergebnis wird die Marktfähigkeit reduziert, so dass der Reifen als nicht runderneuerbar angesehen werden kann.
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Angesichts der vorstehenden Ausführungen ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Luftreifen bereitzustellen, der das Anheben eines Wulstzehenabschnitts vermeiden kann.
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Lösung des Problems
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Um die oben beschriebenen Probleme zu beheben und die oben beschriebene Aufgabe zu lösen, beinhaltet ein Luftreifen gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung ein Paar Reifenwulstkerne, die auf jeder Seite in einer Reifenquerrichtung angeordnet sind, wobei jeder der Reifenwulstkerne durch einen Reifenwulstdraht gebildet ist, der mehrere Male in Reifenumfangsrichtung gewickelt ist,
eine Karkassenschicht, die einen jeweiligen Endabschnitt beinhaltet, der an jedem des Paars von Reifenwulstkernen zurückgefaltet ist, ein Abdeckelement, das den Reifenwulstkern abdeckt, der an einer zurückgefalteten Innenseite der Karkassenschicht angeordnet ist, eine Stahlcord-Verstärkungsschicht, die angrenzend an eine zurückgefaltete Außenoberfläche der Karkassenschicht angeordnet ist, und ein Radkranzpolstergummi, das angrenzend an eine Außenoberfläche der Stahlcord-Verstärkungsschicht angeordnet ist und einen Wulstbasisabschnitt sowie einen äußeren Wulstoberflächenabschnitt beinhaltet, wobei der Wulstbasisabschnitt eine Kontur einer Innenoberfläche eines Wulstabschnitts in Reifenradialrichtung bildet und wobei der äußerste Wulstoberflächenabschnitt eine Kontur einer Außenoberfläche des Wulstabschnitts in Reifenquerrichtung durchgängig zu dem äußeren Ende des Wulstbasisabschnitts in Reifenquerrichtung über einen Schnittpunkt bildet, wobei in einem Meridianquerschnitt bei nicht auf einer Felge montiertem Luftreifen ein Liniensegment, das parallel mit einer innersten Unterseite des Reifenwulstkerns in Reifenradialrichtung ist und durch einen äußersten äußeren Vorsprungspunkt des Reifenwulstkerns in Reifenquerrichtung verläuft, als ein erstes Liniensegment bezeichnet wird, wobei ein Liniensegment, das senkrecht zu dem ersten Liniensegment an einer Position des äußeren Vorsprungspunkts ist, als ein zweites Liniensegment bezeichnet wird, und wobei ein Liniensegment, das senkrecht zu dem ersten Liniensegment ist und durch den Schnittpunkt des Radkranzpolstergummis verläuft, als ein drittes Liniensegment bezeichnet wird, wobei ein Abstand A zwischen dem zweiten Liniensegment und dem dritten Liniensegment 2,0 mm bis 4,0 mm beträgt, ein kürzester Abstand B zwischen einem innersten inneren Vorsprungspunkt des Reifenwulstkerns in Reifenquerrichtung und einem Karkassencord einer Karkassenschicht 0,6 mm bis 1,4 mm beträgt und ein kürzester Abstand C zwischen einem innersten Ende der Unterseite des Reifenwulstkerns in Reifenquerrichtung und einem Karkassencord der Karkassenschicht 1,2 mm bis 2,2 mm beträgt.
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Gemäß dem Luftreifen wird, wenn der kürzeste Abstand B 0,6 mm oder größer und der kürzeste Abstand C 1,2 mm oder größer ist, eine übermäßige Beschränkung der Karkassenschicht abgeschwächt, wenn der Luftreifen durch Vulkanisierung gebildet wird. Somit kann der nach außen wirkende Druck auf den Reifenwulstkern in Reifenquerrichtung während der Vulkanisierung verringert werden, und das Drücken auf den Reifenwulstkern zu einer Seite des Wulstfersenabschnitts kann unterdrückt werden. Als ein Ergebnis kann der Reifenwulstkern nahe bei einem Wulstzehenabschnitt angeordnet werden. Wenn der kürzeste Abstand B größer als 1,4 mm ist und der kürzeste Abstand C größer als 2,2 mm ist, wird die Beschränkungskraft auf die Karkassenschicht dramatisch verringert. Dies kann eine nicht wünschenswerte Rissbildung von dem Außenrandabschnitt der zurückgefalteten Karkassenschicht verursachen. Durch Festlegen des Abstands A auf 2,0 mm oder mehr kann der Reifenwulstkern nahe bei dem Wulstzehenabschnitt angeordnet werden, und ein Anheben des Wulstzehenabschnitts kann verhindert werden. Zusätzlich wird durch Festlegen des Abstands A auf 4,0 mm oder weniger eine übermäßige Zunahme des Gummivolumens zwischen dem Reifenwulstkern und der Stahlcord-Verstärkungsschicht, die außerhalb des Reifenwulstkerns in Reifenquerrichtung angeordnet ist, unterdrückt. Dies ermöglicht, dass der Wärmeaufbau des Wulstabschnitts auf einen störungsfreien, vorbestimmten Bereich beschränkt wird.
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Zur Lösung der oben beschriebenen Probleme und zur Lösung der oben beschriebenen Aufgabe beinhaltet ein Luftreifen nach einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung ein Paar Reifenwulstkerne, die auf jeder Seite in einer Reifenquerrichtung angeordnet sind, wobei jeder des Paars von Reifenwulstkernen durch einen Reifenwulstdraht gebildet ist, der mehrere Male in einer Reifenumfangsrichtung gewickelt ist, eine Karkassenschicht, die einen jeweiligen Endabschnitt beinhaltet, der an jedem des Paars von Reifenwulstkernen zurückgefaltet ist, ein Abdeckelement, das den Reifenwulstkern abdeckt, der an einer zurückgefalteten Innenseite der Karkassenschicht angeordnet ist, eine Stahlcord-Verstärkungsschicht, die angrenzend an eine zurückgefaltete Außenoberfläche der Karkassenschicht angeordnet ist, mindestens eine mit organischen Fasern verstärkte Schicht, die entlang einer Außenoberfläche der Stahlcord-Verstärkungsschicht angeordnet ist, ein Radkranzpolstergummi, das angrenzend an eine Außenoberfläche der mindestens einen mit organischen Fasern verstärkten Schicht angeordnet ist und einen Wulstbasisabschnitt sowie einen äußeren Wulstoberflächenabschnitt beinhaltet, wobei der Wulstbasisabschnitt eine Kontur einer Innenoberfläche eines Wulstabschnitts in Reifenradialrichtung bildet und wobei der äußerste Wulstoberflächenabschnitt eine Kontur einer Außenoberfläche des Wulstabschnitts in Reifenquerrichtung durchgängig zu dem äußeren Ende des Wulstbasisabschnitts in Reifenquerrichtung über einen Schnittpunkt bildet, wobei in einem Meridianquerschnitt bei nicht auf einer Felge montiertem Luftreifen ein Liniensegment, das parallel mit einer innersten Unterseite des Reifenwulstkerns in Reifenradialrichtung ist und durch einen äußersten äußeren Vorsprungspunkt des Reifenwulstkerns in Reifenquerrichtung verläuft, als ein erstes Liniensegment bezeichnet wird, wobei ein Liniensegment, das senkrecht zu dem ersten Liniensegment an einer Position des äußeren Vorsprungspunkts ist, als ein zweites Liniensegment bezeichnet wird, und wobei ein Liniensegment, das senkrecht zu dem ersten Liniensegment ist und durch den Schnittpunkt des Radkranzpolstergummis verläuft, als ein drittes Liniensegment bezeichnet wird, wobei eine Anzahl n der mit organischen Fasern verstärkten Schichten 1 bis 3 beträgt und eine Dicke d einer jeden der mindestens einen mit organischen Fasern verstärkten Schichten 0,7 mm bis 1,2 mm beträgt, ein Abstand A zwischen dem zweiten Liniensegment und dem dritten Liniensegment n × d + 2,0 mm bis n × d + 4,0 mm beträgt, ein kürzester Abstand B zwischen einem innersten inneren Vorsprungspunkt des Reifenwulstkerns in Reifenquerrichtung und einem Karkassencord einer Karkassenschicht 0,6 mm bis 1,4 mm beträgt und ein kürzester Abstand C zwischen einem innersten Ende der Unterseite des Reifenwulstkerns in Reifenquerrichtung und einem Karkassencord der Karkassenschicht 1,2 mm bis 2,2 mm beträgt.
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Gemäß dem Luftreifen wird, wenn der kürzeste Abstand B 0,6 mm oder größer und der kürzeste Abstand C 1,2 mm oder größer ist, die übermäßige Beschränkung der Karkassenschicht abgeschwächt, wenn der Luftreifen durch Vulkanisierung gebildet wird. Somit kann der nach außen wirkende Druck auf den Reifenwulstkern in Reifenquerrichtung während der Vulkanisierung verringert werden, und das Drücken auf den Reifenwulstkern zu einer Seite des Wulstfersenabschnitts kann unterdrückt werden. Als ein Ergebnis kann der Reifenwulstkern nahe bei dem Wulstzehenabschnitt angeordnet werden. Wenn der kürzeste Abstand B größer als 1,4 mm ist und der kürzeste Abstand C größer als 2,2 mm ist, wird die Beschränkungskraft auf die Karkassenschicht dramatisch verringert. Dies kann eine nicht wünschenswerte Rissbildung von dem Außenrandabschnitt der zurückgefalteten Karkassenschicht verursachen. Durch Festlegen des Abstands A auf n × d + 2,0 mm oder mehr kann der Reifenwulstkern nahe an dem Wulstzehenabschnitt angeordnet werden, und das Anheben des Wulstzehenabschnitts kann verhindert werden. Zusätzlich wird durch Festlegen des Abstands A auf n × d + 4,0 mm oder weniger eine übermäßige Zunahme des Gummivolumens zwischen dem Reifenwulstkern und der Stahlcord-Verstärkungsschicht, die außerhalb des Reifenwulstkerns in Reifenquerrichtung angeordnet ist, unterdrückt. Dies ermöglicht, dass der Wärmeaufbau des Wulstabschnitts auf einen störungsfreien, vorbestimmten Bereich beschränkt wird.
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In einem Luftreifen nach einem Aspekt der vorliegenden Erfindung beinhaltet das Abdeckelement vorzugsweise eine Wulstdeckschicht, die den Reifenwulstkern umgibt, sowie eine Füllstoffdeckschicht, die angrenzend an eine Außenoberfläche der Wulstdeckschicht und entlang einer Innenoberflächenseite der Karkassenschicht angeordnet ist, wobei die Füllstoffdeckschicht so angeordnet ist, dass sie sich nach außen in Reifenradialrichtung entlang der Karkassenschicht über einen Bereich von 15 mm oder mehr um den inneren Vorsprungspunkt des Reifenwulstkerns erstreckt, und wobei eine JIS-A-Härte einer Gummischicht, welche die Füllstoffdeckschicht bildet, zwischen 68 und 76 liegt und geringer ist als eine JIS-A-Härte einer Gummischicht, welche die Reifenwulst-Deckschicht bildet.
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Gemäß dem Luftreifen kann durch Anordnen der Füllstoffdeckschicht deutlich ein Effekt einer Abschwächung der Beschränkung der Karkassenschicht erzielt werden. Als ein Ergebnis kann der Reifenwulstkern nahe dem Wulstzehenabschnitt angeordnet werden, und der Abstand A kann sichergestellt werden. Wenn die JIS-A-Härte der Gummischicht, welche die Füllstoffdeckschicht bildet, 68 oder größer ist, kann ein übermäßiger Gummifluss während der Vulkanisierung unterdrückt werden. Als ein Ergebnis kann der Reifenwulstkern nahe bei dem Wulstzehenabschnitt angeordnet werden. Wenn die JIS-A-Härte der Gummischicht, welche die Füllstoffdeckschicht bildet, 76 oder weniger beträgt, kann ein Effekt der Abschwächung der Beschränkungskraft auf die Karkassenschicht während der Vulkanisierung sichergestellt werden. Als ein Ergebnis kann der Reifenwulstkern nahe bei dem Wulstzehenabschnitt angeordnet werden. Indem die JIS-A-Härte der die Füllstoffdeckschicht bildenden Gummischicht geringer (weicher) als die JIS-A-Härte der die Wulstdeckschicht bildenden Gummischicht ist, kann in kompatibler Weise ein Effekt einer Abschwächung der Beschränkungskraft auf die Karkassenschicht während der Vulkanisierung und ein Effekt einer Unterdrückung des übermäßigen Gummiflusses erzielt werden.
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Bei einem Luftreifen gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung beinhaltet das Abdeckelement vorzugsweise eine den Reifenwulstkern umgebende Wulstdeckschicht und eine Füllstoffdeckschicht, die angrenzend an eine Außenoberfläche der Wulstdeckschicht und entlang einer Innenoberfläche der Karkassenschicht angeordnet ist, wobei entweder die Füllstoffdeckschicht oder die Wulstdeckschicht eine Zweischichtstruktur ist, die eine Gummischicht und eine Nylon-Verstärkungsschicht laminiert, und wobei eine Dicke einer dem kürzesten Abstand B zugehörigen Gummischicht 0,5 mm oder mehr beträgt.
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Bei dem Luftreifen ist entweder die Füllstoffdeckschicht oder die Wulstdeckschicht eine Zweischichtstruktur, die eine Gummischicht und eine Nylon-Verstärkungsschicht laminiert, so dass die kürzesten Abstände B und C sichergestellt werden können, ohne den Wärmeaufbau zu verschlechtern. Wenn die Dicke der Gummischicht, die dem kürzesten Abstand B zugeordnet ist, 0,5 mm oder mehr beträgt, kann ein Effekt der Abschwächung der Beschränkungskraft auf die Karkassenschicht während der Vulkanisierung ausreichend sichergestellt werden. Als ein Ergebnis kann der Reifenwulstkern nahe bei dem Wulstzehenabschnitt angeordnet werden.
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Vorteilhafte Auswirkungen der Erfindung Gemäß der vorliegenden Erfindung kann ein Anheben des Wulstzehenabschnitts verhindert werden.
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Figurenliste
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- 1 ist eine Meridianquerschnittsansicht, die einen Hauptabschnitt eines Luftreifens gemäß einer ersten Ausführungsform veranschaulicht.
- 2 ist eine Detailansicht des Abschnitts Z aus 1.
- 3 ist eine vergrößerte Darstellung eines in 2 veranschaulichten Abschnitts.
- 4 ist eine Detailansicht eines Reifenwulstkerns.
- 5 ist eine Meridianquerschnittsansicht, die einen Hauptabschnitt eines Luftreifens gemäß einer zweiten Ausführungsform veranschaulicht.
- 6 ist eine Detailansicht des Abschnitts Z aus 5.
- 7 ist eine vergrößerte Ansicht eines in 6 veranschaulichten Abschnitts.
- 8 ist ein Diagramm, das die Ergebnisse von Leistungstests von Luftreifen gemäß Beispielen der ersten Ausführungsform zeigt.
- 9 ist ein Diagramm, das die Ergebnisse von Leistungstests von Luftreifen gemäß Beispielen der zweiten Ausführungsform zeigt.
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Beschreibung von Ausführungsformen
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Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben. Allerdings ist die vorliegende Erfindung nicht auf diese Ausführungsformen beschränkt. Zusätzlich können in anderen Ausführungsformen Bestandteile, die in den nachstehenden Ausführungsformen beschrieben sind, kombiniert werden oder ein Bestandteil kann weggelassen werden.
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Hierin bezieht sich „Reifenquerrichtung“ auf die Richtung, die parallel zu einer Reifenrotationsachse eines Luftreifens ist. „In Reifenquerrichtung nach innen“ bezeichnet die Richtung zur Äquatorialebene des Reifens in Reifenquerrichtung. „In Reifenquerrichtung auswärts“ bezeichnet die Richtung weg von der Äquatorialebene des Reifens in Reifenquerrichtung. Außerdem bezeichnet „Reifenradialrichtung“ die Richtung senkrecht zur Reifenrotationsachse. „In Reifenradialrichtung nach innen“ bezeichnet die Richtung zur Reifenrotationsachse in Reifenradialrichtung. „In Reifenradialrichtung auswärts“ bezeichnet die Richtung weg von der Reifenrotationsachse in Reifenradialrichtung. „Reifenumfangsrichtung“ bezeichnet die Richtung der Drehung um die Reifen rotationsachse.
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„Äquatorialebene des Reifens“ bezeichnet eine Ebene, die senkrecht zur Reifenrotationsachse ist und zentral in Reifenquerrichtung verläuft. „Reifenäquatorlinie“ bezieht sich auf die Mittellinie, wo sich die Äquatorialebene des Reifens und die Oberfläche des Laufflächenabschnitts des Luftreifens treffen.
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Ein Luftreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform ist ein schlauchloser Reifen. Der Luftreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform ist ein Schwerlastluftreifen, der an einem Lastkraftwagen oder an einem Bus montierbar ist. Als „Lastkraftwagen- und Busreifen“ (Schwerlastluftreifen) wird ein Reifen bezeichnet, der in Abschnitt C des von der Japan Automobile Tyre Manufacturers Association (JATMA, Verband der japanischen Reifenhersteller) veröffentlichten JATMA YEAR BOOK spezifiziert ist. Man beachte, dass der Luftreifen 1 an einem Personenkraftwagen montierbar sein kann oder an einem Kleinlastwagen montierbar sein kann.
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Erste Ausführungsform
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1 ist eine Meridianquerschnittsansicht, die einen Hauptabschnitt eines Luftreifens 1 gemäß einer Ausführungsform veranschaulicht. „Meridianquerschnitt“ bezieht sich auf einen Querschnitt, der durch die Reifenrotationsachse verläuft.
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In dem in 1 veranschaulichten Luftreifen 1 ist bei Betrachtung in einem Meridianquerschnitt ein Laufflächenabschnitt 2 im äußersten Abschnitt in Reifenradialrichtung angeordnet. Die Oberfläche des Laufflächenabschnitts 2, d. h. der Abschnitt, der in Kontakt mit der Fahrbahnoberfläche kommt, wenn ein Fahrzeug mit montiertem Luftreifen 1 fährt, ist als eine Laufflächenoberfläche 3 ausgebildet. Eine Mehrzahl von umlaufenden Hauptumfangsrillen 15 ist in der Laufflächenoberfläche 3 in Reifenquerrichtung ausgebildet. Die Hauptumfangsrillen erstrecken sich in Reifenumfangsrichtung. Obwohl in den Zeichnungen nicht veranschaulicht, kann in Reifenumfangsrichtung eine Mehrzahl von Stollenrillen in der Laufflächenoberfläche 3 ausgebildet sein. Die Stollenrillen erstrecken sich in einer Richtung, welche die Hauptumfangsrillen 15 schneidet. Eine Mehrzahl von Stegabschnitten 10 ist in der Laufflächenoberfläche 3 durch die Hauptumfangsrillen 15 und die Stollenrillen definiert. Es sei angemerkt, dass die Anzahl der Hauptumfangsrillen 15 und der Abstand zwischen den Stollenrillen in Reifenumfangsrichtung, die Länge und der Winkel der Stollenrillen, die Rillenbreite und die Rillentiefe einer jeden Rille und dergleichen bevorzugt in geeigneter Weise eingestellt sind. Mit anderen Worten wird das Laufflächenprofilmuster, das in der Laufflächenoberfläche 3 ausgebildet ist, bevorzugt in geeigneter Weise eingestellt.
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Enden des Laufflächenabschnitts 2 in der Reifenquerrichtung sind als Schulterabschnitte 4 ausgebildet. Seitenwandabschnitte 5 sind von den Schulterabschnitten 4 an vorbestimmten Positionen in der Reifenradialrichtung nach innen angeordnet. Anders ausgedrückt sind die Seitenwandabschnitte 5 an zwei Positionen auf jeder Seite des Luftreifens 1 in Reifenquerrichtung angeordnet.
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Ferner ist ein Wulstabschnitt 20 von jedem der Seitenwandabschnitte 5 in Reifenradialrichtung nach innen angeordnet. Die Wulstabschnitte 20 sind an zwei Positionen auf jeder Seite der Äquatorialebene des Reifens CL auf ähnliche Weise wie die Seitenwandabschnitte 5 angeordnet. Mit anderen Worten ist das Paar Wulstabschnitte 20 auf beiden Seiten der Äquatorialebene CL des Reifens in Reifenquerrichtung angeordnet. Das Paar Wulstabschnitte 20 wird mit einem Reifenwulstkern 21 bereitgestellt. Der Reifenwulstkern 21 wird durch Wickeln eines Reifenwulstdrahts 21A (siehe 4), bei dem es sich um einen Stahldraht handelt, zu einer Ringform gebildet.
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Der Wulstabschnitt 20 ist so konfiguriert, dass er auf einer unter einem Winkel von 15° zugespitzten, vorgegebenen Felge montiert werden kann. Hierbei bezieht sich „vorgegebene Felge“ auf eine „applicable rim“ (geeignete Felge) laut Vorgabe der Japan Automobile Tyre Manufacturers Association (JATMA, Verband der japanischen Reifenhersteller), eine „Design Rim“ (Entwurfsfelge) laut Definition der Tire and Rim Association (TRA) oder eine „Measuring Rim“ (Messfelge) laut Definition der European Tyre and Rim Technical Organisation (ETRTO). Das heißt, der Luftreifen 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform kann auf eine vorgegebene Felge montiert werden, bei der ein Abschnitt, in den der Wulstabschnitt 20 eingreift, in einem Neigungswinkel von 15° in Bezug auf eine Rotationsachse geneigt ist.
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Eine Gürtelschicht 7 wird in Reifenradialrichtung einwärts von dem Laufflächenabschnitt 2 bereitgestellt. Die Gürtelschicht 7 ist beispielsweise eine mehrschichtige Struktur mit vier Gürteln 71, 72, 73 und 74. Die Gürtel 71, 72, 73 und 74 werden hergestellt, indem ein Walzverfahren beim Beschichten von gummiumhüllten Gürtelcordfäden aus Stahl durchgeführt wird. Ein Neigungswinkel der Gürtel 71, 72, 73 und 74 in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung ist beispielsweise in einem Bereich von 15° bis 70° festgelegt. Mindestens zwei der Gürtel der Gürtelschicht 7 sind so angeordnet, dass die Gürtelcordfäden der verschiedenen Schichten kreuzweise angeordnet sind. Die Gürtelcordfäden des zweiten und dritten Gürtels 72 und 73 von der inneren Umfangsseite des Reifens, die als Festigkeitsschichten fungieren, sind über Kreuz angeordnet. Die Gürtelcordfäden des ersten und des zweiten Gürtels 71 und 72 von der inneren Umfangsseite des Reifens sind in der gleichen Richtung geneigt. Die Gürtelcordfäden des dritten und vierten Gürtels 73 und 74 von der inneren Umfangsseite des Reifens sind ebenfalls in der gleichen Richtung geneigt.
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Eine Karkassenschicht 6 mit Cordfäden in einer radialen Lage wird in einer durchgängigen Art und Weise von der Gürtelschicht 7 in Reifenradialrichtung nach innen und innerhalb der Seitenwandabschnitte 5 bereitgestellt. Die Karkassenschicht 6 wird durch das Paar Reifenwulstkerne 21 getragen. Die Karkassenschicht 6 weist eine einschichtige Struktur aus einer Karkassenlage auf und ist zwischen den Reifenwulstkernen 21 auf beiden Seiten in Reifenquerrichtung torusförmig in Reifenumfangsrichtung angeordnet und bildet den Rahmen des Luftreifens 1. Insbesondere ist die Karkassenschicht 6 von einem Wulstabschnitt 20 zum anderen Wulstabschnitt 20, die sich auf beiden Seiten in Reifenquerrichtung befinden, angeordnet und biegt sich in Reifenquerrichtung auswärts entlang der Reifenwulstkerne 21 und den Wulstabschnitten 20 zurück, wobei sie sich um die Reifenwulstkerne 21 wickelt. Mit anderen Worten ist die Karkassenschicht 6 von der inneren Seite des Reifenwulstkerns 21 in Reifenquerrichtung angeordnet, verläuft entlang der Innenseite des Reifenwulstkerns 21 in Reifenradialrichtung und erstreckt sich zur Außenseite des Reifenwulstkerns 21 in Reifenquerrichtung, wobei die Karkassenschicht 6 am Wulstabschnitt 20 um den Reifenwulstkern 21 zurückgefaltet ist. Die Karkassenlage der auf diese Weise angeordneten Karkassenschicht 6 wird hergestellt, indem beim Beschichten von gummiumhüllten Karkassencordfäden 6A aus Stahl (siehe 4) ein Walzverfahren durchgeführt wird.
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Für die Karkassenschicht 6 an dem Wulstabschnitt 20, die an dem Reifenwulstkern 21 zurückgefaltet ist, wird der weiter innen als der Reifenwulstkern 21 in Reifenquerrichtung angeordnete Abschnitt im Folgenden, soweit anwendbar, als ein Körperabschnitt 61 definiert, und der Abschnitt, der durch die an dem Reifenwulstkern 21 zurückgefaltete Karkassenschicht 6 gebildet wird und der weiter außen als der Reifenwulstkern 21 angeordnet in Reifenquerrichtung angeordnet ist, wird, soweit anwendbar, als ein zurückgefalteter Abschnitt 62 definiert.
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Außerdem ist eine Innenseele 8 entlang der Karkassenschicht 6 von der Karkassenschicht 6 nach innen oder an der Innenseite der Karkassenschicht 6 in dem Luftreifen 1 ausgebildet. Die Innenseele 8 ist die Reifeninnenoberfläche, d. h. die Innenumfangsoberfläche der Karkassenschicht 6, erreicht die unteren Abschnitte der Reifenwulstkerne 21 und/oder der Wulstzehen des Paars der Wulstabschnitte 20 an beiden Endabschnitten in Reifenquerrichtung und erstreckt sich in Reifenumfangsrichtung in einer torusförmigen Form. Die Innenseele 8 unterdrückt das Eindringen von Luftmolekülen und schließt somit keine Cordfäden ein.
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2 ist eine Detailansicht des Abschnitts Z aus 1. Eine Stahlcord-Verstärkungsschicht 35 mit einem Stahlcord ist in dem Abschnitt angeordnet, in dem die Karkassenschicht 6 um den Reifenwulstkern 21 zurückgefaltet ist. Die Stahlcord-Verstärkungsschicht 35 ist angrenzend an die Außenoberfläche der Karkassenschicht 6 angeordnet, die an dem Reifenwulstkern 21 zurückgefaltet ist, und verstärkt die Karkassenschicht 6. Die Stahlcord-Verstärkungsschicht 35 ist schichtweise auf der Karkassenschicht 6 auf der Außenseite des zurückgefalteten Abschnitts 62 der Karkassenschicht 6 angeordnet. Auf ähnliche Weise wie die Karkassenschicht 6 ist auch die Stahlcord-Verstärkungsschicht 35 von der Innenseite zur Außenseite in Reifenquerrichtung um den Reifenwulstkern 21 zurückgefaltet und durchgängig in Reifenumfangsrichtung angeordnet. Mit anderen Worten ist die Stahlcord-Verstärkungsschicht 35 an dem Abschnitt angeordnet, an dem die Karkassenschicht 6 in der Reifenquerrichtung nach innen von dem Reifenwulstkern 21 angeordnet ist, in Reifenquerrichtung nach innen von der Karkasse 6 und in dem Abschnitt, an dem sich die Karkassenschicht 6 in Reifenquerrichtung nach außen von dem Reifenwulstkern 21 angeordnet ist, in Reifenquerrichtung nach außen von der Karkassenschicht 6 angeordnet.
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Der Reifenwulstkern 21 wird durch Wickeln eines Reifenwulstdrahts 21A (siehe 4) zu einer Ringform gebildet. Der Reifenwulstkern 21 hat bei Betrachtung in einem Meridianquerschnitt eine im Wesentlichen sechseckige Querschnittsform. Genauer gesagt beinhaltet der Reifenwulstkern 21 eine Unterseite 22, die der Innenoberfläche in Reifenradialrichtung entspricht, und eine Oberseite 23, die der Außenoberfläche in Reifenradialrichtung entspricht. Die Unterseite 22 und die Oberseite 23 sind im Wesentlichen parallel zueinander und in einer Richtung nach innen in Reifenradialrichtung geneigt, wenn sie sich von der Außenseite zur Innenseite in Reifenquerrichtung erstrecken. Zusätzlich sind in dem Reifenwulstkern 21 das äußere Ende der Unterseite 22 und das äußere Ende der Oberseite 23 in Reifenquerrichtung als ein unterer äußerer Eckabschnitt 22B bzw. ein oberer äußerer Eckabschnitt 23B definiert. Der Reifenwulstkern 21 beinhaltet auch einen äußeren Vorsprungseckabschnitt 24, der an einer Position nach außen von den äußeren Eckabschnitten 22B und 23B in Reifenquerrichtung vorspringt. Ferner sind in dem Reifenwulstkern 21 das innere Ende der Unterseite 22 und das innere Ende der Oberseite 23 in Reifenquerrichtung als ein unterer innerer Eckabschnitt 22A bzw. ein oberer innerer Eckabschnitt 23A definiert. Der Reifenwulstkern 21 beinhaltet auch einen inneren Vorsprungseckabschnitt 25, der an einer Position nach innen von den äußeren Eckabschnitten 22A und 23A in Reifenquerrichtung vorspringt. Dadurch erhält der Reifenwulstkern 21 eine im Wesentlichen sechseckige Querschnittsform. Die Unterseite 22 ist die Oberfläche des Reifenwulstkerns 21, die in Reifenradialrichtung des Reifenwulstkerns 21 nach innen weist, und die Oberseite 23 ist die Oberfläche des Reifenwulstkerns 21, die in Reifenradialrichtung auswärts weist.
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In der vorliegenden Ausführungsform weisen bei Betrachtung in einem Meridianquerschnitt des Luftreifens 1 von den sechs Seiten des im Wesentlichen sechseckigen Reifenwulstkerns 21 die Unterseite 22 und die Oberseite 23 eine lange Länge auf. Dabei kann die Unterseite 22 oder die Oberseite 23 die längste Seite sein.
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Zusätzlich ist ein Wulstbasisabschnitt 26, der die innere Umfangsoberfläche des Wulstabschnitts 20 ist, in einer ähnlichen Weise in einer Richtung nach innen in Reifenradialrichtung geneigt, wenn er sich von der Außenseite zu der Innenseite in Reifenquerrichtung erstreckt, wie dies bei der Bodenseite 22 und der Oberseite 23 des Reifenwulstkerns 21 der Fall ist. Es sei angemerkt, dass die innere Umfangsoberfläche des Wulstabschnitts 20 die Oberfläche des Wulstabschnitts 20 ist, die in Reifenradialrichtung nach innen weist und die innere Kontur in Reifenradialrichtung bildet. Mit anderen Worten ist der Wulstbasisabschnitt 26 so geneigt, dass ein Wulstzehenabschnitt 28, welcher der innere Endabschnitt des Wulstbasisabschnitts 26 in Reifenquerrichtung ist, in Reifenradialrichtung stärker nach innen geneigt ist als ein Wulstfersenabschnitt 27, welcher der äußere Endabschnitt des Wulstbasisabschnitts 26 in Reifenquerrichtung ist. Der Wulstbasisabschnitt 26 wird als ein Eingriffsabschnitt bereitgestellt, der in die vorgegebene Felge eingreift und mit dieser in Kontakt kommt, wenn der Luftreifen gemäß der vorliegenden Ausführungsform 1 an der vorgegebenen Felge montiert wird.
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Der Wulstbasisabschnitt 26 schließt ein Radkranzpolstergummi 29 ein. Das Radkranzpolstergummi 29 ist eine Gummischicht, welche die Kontaktoberfläche mit der vorgegebenen Felge bildet. Das Radkranzpolstergummi 29 ist sowohl in Reifenradialrichtung einwärts als auch in Reifenquerrichtung auswärts des Reifenwulstkerns 21 und des zurückgefalteten Abschnitts 62 angeordnet. Der Wulstbasisabschnitt 26 wird durch das Radkranzpolstergummi 29 gebildet.
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In dem Wulstabschnitt 20 ist ein äußerer Wulstoberflächenabschnitt 40 ausgebildet, der in eine in Reifenquerrichtung auswärts hervorstehende Richtung gekrümmt ist. Mit anderen Worten ist der äußere Wulstoberflächenabschnitt 40, der eine Oberfläche des Luftreifens 1 ist, die auf der der Außenluft ausgesetzten Seite angeordnet ist, in dem Bereich des Wulstabschnitts 20 in Reifenquerrichtung auswärts vorstehend gekrümmt. Der Wulstfersenabschnitt 27, der das äußere Ende des Wulstbasisabschnitts 26 in Reifenquerrichtung ist, ist ein Schnittpunkt H zwischen dem äußeren Wulstoberflächenabschnitt 40 und dem Wulstbasisabschnitt 26.
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In dem Wulstabschnitt 20 ist eine Reifeninnenoberfläche 50 ausgebildet, die in eine in Reifenquerrichtung nach innen hervorstehende Richtung gekrümmt ist. Mit anderen Worten ist die Reifeninnenoberfläche 50, die eine Oberfläche des Luftreifens 1 ist, die auf der mit Luft gefüllten Seite angeordnet ist, im Bereich des Wulstabschnitts 20 in Reifenquerrichtung nach innen vorstehend gekrümmt. Der Wulstzehenabschnitt 28, bei dem es sich um einen anderen Endabschnitt des Wulstbasisabschnitts 26 handelt, ist ein Schnittpunkt zwischen der Reifeninnenoberfläche 50 und dem Wulstbasisabschnitt 26.
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Zusätzlich ist der Wulstabschnitt 20 mit einem Abdeckelement 30 versehen, das den Reifenwulstkern 21 bedeckt, wobei mindestens ein Abschnitt des Abdeckelements 30 in dem Raum zwischen dem Körperabschnitt 61 und dem zurückgefalteten Abschnitt 62 der Karkassenschicht 6 angeordnet ist. Das Abdeckelement 30 beinhaltet hauptsächlich eine Wulstgummischicht K, die Wulstfüller genannt wird. Die Wulstgummischicht K ist innerhalb des Wulstabschnitts 20 angeordnet, wobei die Innenseite in Reifenquerrichtung entlang des Körperabschnitts 61 der Karkassenschicht 6 angeordnet ist und die Außenseite in Reifenquerrichtung so angeordnet ist, dass sie sich in Reifenradialrichtung weiter auswärts erstreckt als ein Außenrandabschnitt 62E des zurückgefalteten Abschnitts 62 der Karkassenschicht 6, der in Reifenradialrichtung auswärts weist.
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Eine Verstärkungsgummischicht S ist innerhalb des Reifenwulstabschnitts 20 angrenzend an die Außenoberfläche der Wulstgummischicht K in Reifenquerrichtung angeordnet, wobei der Außenrandabschnitt 62E des zurückgefalteten Abschnitts 62 in Reifenradialrichtung auswärts weist und wobei ein Außenrandabschnitt 35E der Stahlcord-Verstärkungsschicht 35 in Reifenquerrichtung in Reifenradialrichtung auswärts weist. In einem Meridianquerschnitt ist die Verstärkungsgummischicht S so angeordnet, dass sie sich in Reifenradialrichtung entlang der Außenoberfläche der Wulstgummischicht K in Reifenquerrichtung erstreckt. Die Verstärkungsgummischicht S weist eine JIA-A-Härte auf, die größer als die JIA-A-Härte der Wulstgummischicht K und kleiner als die JIA-A-Härte des Beschichtungsgummis der Karkassenschicht 6 und der JIA-A-Härte der Stahlcord-Verstärkungsschicht 35 ist. In einer Ausführungsform, in der die Wulstgummischicht K zwei Schichten enthält, ist die JIA-A-Härte der Verstärkungsgummischicht S größer als die Härte der Wulstgummischicht K auf der an die Verstärkungsgummischicht S angrenzenden Seite. Dabei ist zu beachten, dass die JIA-A-Härte ein Wert ist, der mit einem Typ-A-Durometer gemäß JISK6253-3:2012 gemessen wird.
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Der Außenrandabschnitt 62E des zurückgefalteten Abschnitts 62 ist in Reifenradialrichtung weiter auswärts angeordnet als der Außenrandabschnitt 35Ea der Stahlcord-Verstärkungsschicht 35. Ein Außenrandabschnitt SE der Verstärkungsgummischicht S ist in Reifenradialrichtung weiter auswärts angeordnet als der Außenrandabschnitt 62E des zurückgefalteten Abschnitts 62. Ein Innenrandabschnitt 35Eb auf der Innenseite der Stahlcord-Verstärkungsschicht 35 in Reifenquerrichtung, der in Reifenradialrichtung auswärts weist, ist in Reifenradialrichtung weiter auswärts angeordnet als der Außenrandabschnitt 35Ea und endet auf halbem Weg entlang des Körperabschnitts 61 der Karkassenschicht 6.
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3 ist eine vergrößerte Darstellung eines in 2 veranschaulichten Abschnitts. 4 ist eine Detailansicht eines Reifenwulstkerns. Die angegebenen Werte der Abmessungen und dergleichen von Bestandteilen des Wulstabschnitts 20 gemäß der vorliegenden Ausführungsform werden nachstehend unter Bezugnahme auf die 2 bis 4 beschrieben. Die nachstehend beschriebenen angegebenen Werte sind angegebene Werte, wenn der Luftreifen 1 nicht auf einer vorgegebenen Felge montiert ist. Das heißt, die angegebenen Werte sind angegebene Werte des Luftreifens 1 in einem Zustand vor dem Montieren auf einer vorgegebenen Felge oder, mit anderen Worten, angegebene Werte in dem Meridianquerschnitt des Luftreifens 1 nach dem Vulkanisierungsformen mit einer Gießform.
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Wie in 3 veranschaulicht, sind in dem Meridianquerschnitt des Wulstabschnitts 20 ein erstes Liniensegment D, ein zweites Liniensegment F und ein drittes Liniensegment J angegeben. Das erste Liniensegment D ist eine gerade Linie, die parallel zur innersten Unterseite 22 des Reifenwulstkerns 21 in Reifenradialrichtung ist und durch einen äußersten äußeren Vorsprungspunkt E des Reifenwulstkerns 21 in Reifenquerrichtung verläuft. Das zweite Liniensegment F ist eine gerade Linie, die senkrecht zu dem ersten Liniensegment D an der Position des äußeren Vorsprungspunkts E ist. Das dritte Liniensegment J ist eine gerade Linie, die senkrecht zu dem ersten Liniensegment D ist und durch den Schnittpunkt H des Radkranzpolstergummis 29 verläuft.
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Wie in 3 veranschaulicht, entspricht der Schnittpunkt H des Radkranzpolstergummis 29 dem Wulstfersenabschnitt 27 des oben beschriebenen Radkranzpolstergummis 29. Insbesondere ist der Schnittpunkt H der Punkt, an dem sich eine Seite P und eine gekrümmte Linie G treffen. Die Seite P ist die Außenseite des Wulstbasisabschnitts 26 in Reifenquerrichtung, welche die Kontur der Innenoberfläche des Wulstabschnitts 20 in Reifenradialrichtung bildet. Die gekrümmte Linie G ist eine gekrümmte Linie, die den äußeren Wulstoberflächenabschnitt 40 bildet, der die Kontur der Außenoberfläche des Wulstabschnitts 20 in Reifenquerrichtung bildet, die in Reifenquerrichtung weiter auswärts angeordnet ist als der Wulstbasisabschnitt 26.
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Es ist zu beachten, dass die Unterseite 22 des Reifenwulstkerns 21 der Innenoberfläche des Reifenwulstkerns 21 in Reifenradialrichtung entspricht, wie oben beschrieben. Insbesondere ist, wie in 4 veranschaulicht, bei Betrachtung des Reifenwulstdrahts 21A, der den Reifenwulstkern 21 bildet, die Unterseite 22 eine Tangente, die von einem Reifenwulstdraht 21Ac und einem Reifenwulstdraht 21Ad geteilt wird. Der Reifenwulstdraht 21Ac ist der Reifenwulstdraht der Reifenwulstdrähte 21A, die den Reifenwulstkern 21 bilden, der in Reifenquerrichtung am innersten und in Reifenradialrichtung am innersten angeordnet ist. Die Reifenwulstdraht 21Ad ist der Reifenwulstdraht der Reifenwulstdrähte 21A, der in Reifenquerrichtung am äußersten und in Reifenradialrichtung am innersten angeordnet ist. Dementsprechend ist das erste Liniensegment D eine gerade Linie parallel zu dieser Tangente.
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Zusätzlich entspricht der äußere Vorsprungspunkt E dem oben beschriebenen äußeren Vorsprungseckabschnitt 24. Wie in 4 mit Blick auf den Reifenwulstdraht 21A, der den Reifenwulstkern 21 bildet, veranschaulicht, ist der äußere Vorsprungspunkt E insbesondere ein am weitesten außen liegender Punkt auf der Kontur eines Reifenwulstdrahts 21Aa in Reifenquerrichtung, und der Reifenwulstdraht 21Aa befindet sich unter den Reifenwulstdrähten 21A, die den Reifenwulstkern 21 bilden, am weitesten außen in Reifenquerrichtung. Somit ist das erste Liniensegment D eine gerade Linie, die durch die Mitte des Reifenwulstdrahts 21Aa verläuft, und das zweite Liniensegment F ist eine Tangente der Kontur des Reifenwulstdrahts 21Aa.
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In der vorliegenden Ausführungsform beträgt ein Abstand A zwischen dem zweiten Liniensegment F und dem dritten Liniensegment J 2,0 mm bis 4,0 mm.
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In der vorliegenden Ausführungsform beträgt ein kürzester Abstand B zwischen einem innersten inneren Vorsprungspunkt Q des Reifenwulstkerns 21 in Reifenquerrichtung und den Karkassencordfäden 6A der Karkassenschicht 6 0,6 mm bis 1,4 mm. Der innere Vorsprungspunkt Q entspricht dem oben beschriebenen inneren Vorsprungseckabschnitt 25.
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Wie in 4 mit Blick auf den Reifenwulstdraht 21A, der den Reifenwulstkern 21 bildet, veranschaulicht, ist der innere Vorsprungspunkt Q insbesondere ein am weitesten innen liegender Punkt auf der Kontur eines Reifenwulstdrahts 21Ab in Reifenquerrichtung, und der Reifenwulstdraht 21Ab befindet sich unter den Reifenwulstdrähten 21A, die den Reifenwulstkern 21 bilden, am weitesten innen in Reifenquerrichtung. Dementsprechend ist der kürzeste Abstand B der kürzeste Abstand zwischen der Kontur des Reifenwulstdrahts 21Ab und den Karkassencordfäden 6A.
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In der vorliegenden Ausführungsform beträgt ein kürzester Abstand C zwischen einem innersten Ende R der Unterseite 22 des Reifenwulstkerns 21 in Reifenquerrichtung und den Karkassencordfäden 6A der Karkassenschicht 6 1,2 mm bis 2,2 mm. Wie in 4 veranschaulicht, ist das innerste Ende R der Unterseite 22 in Reifenquerrichtung ein Punkt auf der Kontur des Reifenwulstdrahts 21Ac, der die Unterseite 22 bildet. Dementsprechend ist der kürzeste Abstand C der kürzeste Abstand zwischen der Kontur des Reifenwulstdrahts 21Ac und den Karkassencordfäden 6A.
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Auf diese Weise beinhaltet der Luftreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform das Paar Reifenwulstkerne 21, die auf jeder Seite in Reifenquerrichtung angeordnet sind, wobei jeder des Paars von Reifenwulstkernen 21 durch den Reifenwulstdraht 21A gebildet ist, der mehrere Male in Reifenumfangsrichtung gewickelt ist, die Karkassenschicht 6, die einen jeweiligen Endabschnitt beinhaltet, der an jedem des Paars von Reifenwulstkernen 21 zurückgefaltet ist, das Abdeckelement 30, das den Reifenwulstkern 21 abdeckt, der an einer zurückgefalteten Innenseite der Karkassenschicht 6 angeordnet ist, die Stahlcord-Verstärkungsschicht 35, die angrenzend an die zurückgefaltete Außenoberfläche der Karkassenschicht 6 angeordnet ist, und das Radkranzpolstergummi 29, das angrenzend an die Außenoberfläche der Stahlcord-Verstärkungsschicht 35 angeordnet ist und den Wulstbasisabschnitt 26 sowie den äußeren Wulstoberflächenabschnitt 40 beinhaltet, wobei der Wulstbasisabschnitt 26 die Kontur der Innenoberfläche des Wulstabschnitts 20 in Reifenradialrichtung bildet und wobei der äußerste Wulstoberflächenabschnitt 40 die Kontur der Außenoberfläche des Wulstabschnitts 20 in Reifenquerrichtung durchgängig zu dem äußeren Ende des Wulstbasisabschnitts 26 in Reifenquerrichtung über den Schnittpunkt H bildet, wobei in einem Meridianquerschnitt bei nicht auf einer Felge montiertem Luftreifen 1 ein Liniensegment, das parallel mit der innersten Unterseite 22 des Reifenwulstkerns 21 in Reifenradialrichtung ist und durch einen äußersten äußeren Vorsprungspunkt E des Reifenwulstkerns 21 in Reifenquerrichtung verläuft, als das erste Liniensegment D bezeichnet wird, wobei ein Liniensegment, das senkrecht zu dem ersten Liniensegment D an einer Position des äußeren Vorsprungspunkts E ist, als das zweite Liniensegment F bezeichnet wird, und wobei ein Liniensegment, das senkrecht zu dem ersten Liniensegment D ist und durch den Schnittpunkt H des Radkranzpolstergummis 29 verläuft, als das dritte Liniensegment J bezeichnet wird, wobei der Abstand A zwischen dem zweiten Liniensegment F und dem dritten Liniensegment J 2,0 mm bis 4,0 mm beträgt, der kürzeste Abstand B zwischen dem innersten inneren Vorsprungspunkt Q des Reifenwulstkerns 21 in Reifenquerrichtung und den Karkassencordfäden 6A der Karkassenschicht 6 0,6 mm bis 1,4 mm beträgt und der kürzeste Abstand C zwischen dem innersten Ende R der Unterseite 22 des Reifenwulstkerns 21 in Reifenquerrichtung und den Karkassencordfäden 6A der Karkassenschicht 6 1,2 mm bis 2,2 mm beträgt.
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Gemäß dem Luftreifen 1 wird, wenn der kürzeste Abstand B 0,6 mm oder größer und der kürzeste Abstand C 1,2 mm oder größer ist, die übermäßige Beschränkung der Karkassenschicht 6 abgeschwächt, wenn der Luftreifen 1 durch Vulkanisierung gebildet wird. Somit kann der nach außen wirkende Druck auf den Reifenwulstkern 21 in Reifenquerrichtung während der Vulkanisierung verringert werden, und das Drücken auf den Reifenwulstkern 21 zu der Seite des Wulstfersenabschnitts 27 kann unterdrückt werden. Als ein Ergebnis kann der Reifenwulstkern 21 nahe bei dem Wulstzehenabschnitt 28 angeordnet werden. Wenn der kürzeste Abstand B größer als 1,4 mm ist und der kürzeste Abstand C größer als 2,2 mm ist, wird die Beschränkungskraft auf die Karkassenschicht 6 dramatisch verringert. Dies kann eine nicht wünschenswerte Rissbildung von dem Außenrandabschnitt 62E der zurückgefalteten Karkassenschicht 6 verursachen. Durch Festlegen des Abstands A auf 2,0 mm oder größer kann der Reifenwulstkern 21 nahe bei dem Wulstzehenabschnitt 28 angeordnet werden, und das Anheben des Wulstzehenabschnitts 28 kann verhindert werden. Zusätzlich wird durch Festlegen des Abstands A auf 4,0 mm oder weniger eine übermäßige Zunahme des Gummivolumens zwischen dem Reifenwulstkern 21 und der Stahlcord-Verstärkungsschicht 35, die außerhalb des Reifenwulstkerns in Reifenquerrichtung angeordnet ist, unterdrückt. Dies ermöglicht, dass der Wärmeaufbau des Wulstabschnitts 20 auf einen störungsfreien, vorbestimmten Bereich beschränkt wird.
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Wie in 3 veranschaulicht, schließt der Luftreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform das Abdeckelement 30 ein. Das Abdeckelement 30 beinhaltet eine Wulstdeckschicht L, die den Reifenwulstkern 21 umgibt, und eine Füllstoffdeckschicht M, die angrenzend an die Außenoberfläche der Wulstdeckschicht L und entlang der Innenoberfläche der Karkassenschicht 6 angeordnet ist. Die Füllstoffdeckschicht M ist so angeordnet, dass sie sich in Reifenradialrichtung entlang der Karkassenschicht 6 über eine Fläche X von 15 mm oder größer um den inneren Vorsprungspunkt Q des Reifenwulstkerns 21 nach auswärts erstreckt. Vorzugsweise beträgt die JIS-A-Härte der Gummischicht, welche die Füllstoffdeckschicht M bildet, 68 bis 76, und die JIS-A-Härte der Gummischicht, welche die Füllstoffdeckschicht M bildet, ist geringer als die JIS-A-Härte der Gummischicht, welche die Wulstdeckschicht L bildet.
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Die JIS-A-Härte der Gummischicht ist ein Wert, der mit einem Typ-A-Durometer gemäß JISK6253 - 3:2012 gemessen wird.
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Gemäß dem Luftreifen 1 kann durch Anordnen der Füllstoffdeckschicht M deutlich ein Effekt einer Abschwächung der Beschränkung der Karkassenschicht 6 erzielt werden. Im Ergebnis kann der Reifenwulstkern 21 nahe bei dem Wulstzehenabschnitt 28 angeordnet werden, und der Abstand A kann sichergestellt werden. Wenn die JIS-A-Härte der Gummischicht, welche die Füllstoffdeckschicht M bildet, 68 oder größer ist, kann der übermäßige Gummifluss während der Vulkanisierung unterdrückt werden. Als ein Ergebnis kann der Reifenwulstkern 21 nahe bei dem Wulstzehenabschnitt 28 angeordnet werden. Wenn die JIS-A-Härte der Gummischicht, welche die Füllstoffdeckschicht M bildet, 76 oder weniger beträgt, kann ein Effekt der Abschwächung der Beschränkungskraft auf die Karkassenschicht 6 während der Vulkanisierung sichergestellt werden. Als ein Ergebnis kann der Reifenwulstkern 21 nahe bei dem Wulstzehenabschnitt 28 angeordnet werden. Indem die JIS-A-Härte der Gummischicht, welche die Füllstoffdeckschicht M bildet, geringer (weicher) als die JIS-A-Härte der die Wulstdeckschicht L bildenden Gummischicht ist, kann in kompatibler Weise ein Effekt einer Abschwächung der Beschränkungskraft auf die Karkassenschicht 6 während der Vulkanisierung und ein Effekt einer Unterdrückung des übermäßigen Gummiflusses erzielt werden.
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Zusätzlich ist bei dem Luftreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform entweder die Füllstoffdeckschicht M oder die Wulstdeckschicht L eine Zweischichtstruktur, die eine Gummischicht und eine Nylon-Verstärkungsschicht laminiert, und die Dicke der dem kürzesten Abstand B zugeordneten Gummischicht beträgt vorzugsweise 0,5 mm oder mehr.
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Die Nylon-Verstärkungsschicht beinhaltet Nylonfasern, die parallel in einer Gummischicht angeordnet sind. Zusätzlich beinhaltet die Gummischicht eine einfache Gummischicht oder eine Gummischicht, die kurze Fasern enthält.
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In dem Luftreifen 1 ist entweder die Füllstoffdeckschicht M oder die Wulstdeckschicht L eine Zweischichtstruktur, die eine Gummischicht und eine Nylon-Verstärkungsschicht laminiert, so dass die kürzesten Abstände B und C sichergestellt werden können, ohne den Wärmeaufbau zu verschlechtern. Wenn die Dicke der Gummischicht, die dem kürzesten Abstand B zugeordnet ist, 0,5 mm oder mehr beträgt, kann ein Effekt einer Abschwächung der Beschränkungskraft auf die Karkassenschicht 6 während der Vulkanisierung ausreichend sichergestellt werden. Als ein Ergebnis kann der Reifenwulstkern 21 nahe bei dem Wulstzehenabschnitt 28 angeordnet werden.
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Zweite Ausführungsform
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5 ist eine Meridianquerschnittsansicht, die einen Hauptabschnitt eines Luftreifens gemäß einer zweiten Ausführungsform veranschaulicht. 6 ist eine Detailansicht des Abschnitts Z aus 5. 7 ist eine vergrößerte Ansicht eines in 6 veranschaulichten Abschnitts.
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Die zweite Ausführungsform hat eine ähnliche Konfiguration wie die erste Ausführungsform, die oben beschrieben wurde, mit der Ausnahme, dass eine mit organischen Fasern verstärkte Schicht 9 vorgesehen ist. Somit haben in der folgenden Beschreibung der zweiten Ausführungsform Bestandteile, die mit denen der ersten Ausführungsform identisch sind, das gleiche Bezugszeichen, und detaillierte Beschreibungen davon werden weggelassen.
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Die mit organischen Fasern versehene Verstärkungsschicht 9 wird als Nylon-Scheuerschutz bezeichnet und ist in Reifenquerrichtung weiter auswärts angeordnet als der zurückgefaltete Abschnitt 62 der Karkassenschicht 6. Die mit organischen Fasern verstärkte Schicht 9 schließt eine innere Verstärkungsschicht 91, die angrenzend an die Stahlcord-Verstärkungsschicht 35 angeordnet ist, und eine äußere Verstärkungsschicht 92 ein, die angrenzend an die Außenoberfläche der inneren Verstärkungsschicht 91 angeordnet ist.
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Die innere Verstärkungsschicht 91 ist schichtweise auf der Stahlcord-Verstärkungsschicht 35 auf der Außenseite in Reifenquerrichtung des Abschnitts der Stahlcord-Verstärkungsschicht 35 angeordnet, die entlang der Karkassenschicht 6 zurückgefaltet ist. Auf ähnliche Weise wie die Karkassenschicht 6 und die Stahlcord-Verstärkungsschicht 35 ist auch die innere Verstärkungsschicht 91 von der Innenseite zur Außenseite in Reifenquerrichtung um den Reifenwulstkern 21 zurückgefaltet und durchgängig in Reifenumfangsrichtung angeordnet.
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Die äußere Verstärkungsschicht 92 ist schichtweise auf der inneren Stahlcord-Verstärkungsschicht 91 auf der Außenseite in Reifenquerrichtung des Abschnitts der inneren Stahlcord-Verstärkungsschicht 91 angeordnet, die zurückgefaltet ist. Auf ähnliche Weise wie die Karkassenschicht 6, die Stahlcord-Verstärkungsschicht 35 und die innere Verstärkungsschicht 91 ist auch die äußere Verstärkungsschicht 92 von der Innenseite zur Außenseite in Reifenquerrichtung um den Reifenwulstkern 21 zurückgefaltet und durchgängig in Reifenumfangsrichtung angeordnet.
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Die Verstärkungsgummischicht S ist innerhalb des Reifenwulstabschnitts 20 angrenzend an die Außenoberfläche der Wulstgummischicht K in Reifenquerrichtung angeordnet und die Innenoberfläche der mit organischen Fasern verstärkten Schicht 9 in Reifenquerrichtung, wobei die Außenrandabschnitte 91Ea und 92Ea in Reifenradialrichtung auswärts weisen, wobei der Außenrandabschnitt 62E des zurückgefalteten Abschnitts 62 in Reifenradialrichtung auswärts weist und wobei ein Außenrandabschnitt 35Ea der Stahlcord-Verstärkungsschicht 35 in Reifenquerrichtung in Reifenradialrichtung auswärts weist. In einem Meridianquerschnitt ist die Verstärkungsgummischicht S so angeordnet, dass sie sich in Reifenradialrichtung entlang der Außenoberfläche der Wulstgummischicht K in Reifenquerrichtung erstreckt. Die Verstärkungsgummischicht S weist eine JIA-A-Härte auf, die größer als die Härte der Wulstgummischicht K und kleiner als die JIA-A-Härte des Beschichtungsgummis der Karkassenschicht 6 und der JIA-A-Härte der Stahlcord-Verstärkungsschicht 35 ist. In einer Ausführungsform, in der die Wulstgummischicht K zwei Schichten enthält, ist die JIA-A-Härte der Verstärkungsgummischicht S größer als die Härte der Wulstgummischicht K auf der an die Verstärkungsgummischicht S angrenzenden Seite. Dabei ist zu beachten, dass die JIA-A-Härte ein Wert ist, der mit einem Typ-A-Durometer gemäß JISK6253-3:2012 gemessen wird.
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Die Außenrandabschnitte 91Ea und 92Ea der mit organischen Fasern verstärkten Schicht 9 sind weiter auswärts in Reifenquerrichtung als der zurückgefaltete Abschnitt 62 (des Außenrandabschnitts 62E) der Karkassenschicht 6 angeordnet und weiter auswärts in Reifenradialrichtung als der zurückgefaltete Abschnitt 62 der Karkassenschicht 6 angeordnet. Die Innenrandabschnitte 91Eb und 92Eb auf der Innenseite der mit organischen Fasern verstärkten Schicht 9 in Reifenquerrichtung, die in Reifenradialrichtung nach außen weisen, sind in Reifenradialrichtung weiter innen angeordnet als der Außenrandabschnitt 35Ea und enden auf halbem Weg entlang der Stahlcord-Verstärkungsschicht 35.
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Auf diese Weise beinhaltet der Luftreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform das Paar Reifenwulstkerne 21, die auf jeder Seite in Reifenquerrichtung angeordnet sind, wobei jeder des Paars von Reifenwulstkernen 21 durch den Reifenwulstdraht 21A gebildet ist, der mehrere Male in Reifenumfangsrichtung gewickelt ist, die Karkassenschicht 6, die einen jeweiligen Endabschnitt beinhaltet, der an jedem des Paars von Reifenwulstkernen 21 zurückgefaltet ist, das Abdeckelement 30, das den Reifenwulstkern 21 abdeckt, der an einer zurückgefalteten Innenseite der Karkassenschicht 6 angeordnet ist, die Stahlcord-Verstärkungsschicht 35, die angrenzend an die zurückgefaltete Außenoberfläche der Karkassenschicht 6 angeordnet ist, mindestens eine mit organischen Fasern verstärkte Schicht 9, die entlang der Außenoberfläche der Stahlcord-Verstärkungsschicht 35 angeordnet, ist, und das Radkranzpolstergummi 29, das angrenzend an die Außenoberfläche der mit organischen Fasern verstärkten Schicht 9 angeordnet ist und den Wulstbasisabschnitt 26 sowie den äußeren Wulstoberflächenabschnitt 40 beinhaltet, wobei der Wulstbasisabschnitt 26 die Kontur der Innenoberfläche des Wulstabschnitts 20 in Reifenradialrichtung bildet und wobei der äußerste Wulstoberflächenabschnitt 40 die Kontur der Außenoberfläche des Wulstabschnitts 20 in Reifenquerrichtung durchgängig zu dem äußeren Ende des Wulstbasisabschnitts 26 in Reifenquerrichtung über den Schnittpunkt H bildet, wobei in einem Meridianquerschnitt bei nicht auf einer Felge montiertem Luftreifen 1 ein Liniensegment, das parallel mit der innersten Unterseite 22 des Reifenwulstkerns 21 in Reifenradialrichtung ist und durch einen äußersten äußeren Vorsprungspunkt E des Reifenwulstkerns 21 in Reifenquerrichtung verläuft, als das erste Liniensegment D bezeichnet wird, wobei ein Liniensegment, das senkrecht zu dem ersten Liniensegment D an einer Position des äußeren Vorsprungspunkts E ist, als das zweite Liniensegment F bezeichnet wird, und wobei ein Liniensegment, das senkrecht zu dem ersten Liniensegment D ist und durch den Schnittpunkt H des Radkranzpolstergummis 29 verläuft, als das dritte Liniensegment J bezeichnet wird, wobei die Anzahl der mit organischen Fasern verstärkten Schichten 9 1 bis 3 beträgt und wobei die Dicke d einer jeden der mindestens einen mit organischen Fasern verstärkten Schichten 9 0,7 mm bis 1,2 mm beträgt, wobei der Abstand A zwischen dem zweiten Liniensegment F und dem dritten Liniensegment J n × d + 2,0 mm bis n × d + 4,0 mm beträgt, wobei der kürzeste Abstand B zwischen dem innersten inneren Vorsprungspunkt Q des Reifenwulstkerns 21 in Reifenquerrichtung und den Karkassencordfäden 6A der Karkassenschicht 6 0,6 mm bis 1,4 mm beträgt und der kürzeste Abstand C zwischen dem innersten Ende R der Unterseite 22 des Reifenwulstkerns 21 in Reifenquerrichtung und den Karkassencordfäden 6A der Karkassenschicht 6 1,2 mm bis 2,2 mm beträgt.
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Gemäß dem Luftreifen 1 wird, wenn der kürzeste Abstand B 0,6 mm oder größer und der kürzeste Abstand C 1,2 mm oder größer ist, die übermäßige Beschränkung der Karkassenschicht 6 abgeschwächt, wenn der Luftreifen 1 durch Vulkanisierung gebildet wird. Somit kann der nach außen wirkende Druck auf den Reifenwulstkern 21 in Reifenquerrichtung während der Vulkanisierung verringert werden, und das Drücken auf den Reifenwulstkern 21 zu der Seite des Wulstfersenabschnitts 27 kann unterdrückt werden. Als ein Ergebnis kann der Reifenwulstkern 21 nahe bei dem Wulstzehenabschnitt 28 angeordnet werden. Wenn der kürzeste Abstand B größer als 1,4 mm ist und der kürzeste Abstand C größer als 2,2 mm ist, wird die Beschränkungskraft auf die Karkassenschicht 6 dramatisch verringert. Dies kann eine nicht wünschenswerte Rissbildung von dem Außenrandabschnitt 62E der zurückgefalteten Karkassenschicht 6 verursachen. Durch Festlegen des Abstands A auf n × d + 2,0 mm oder größer kann der Reifenwulstkern 21 nahe bei dem Wulstzehenabschnitt 28 angeordnet werden, und das Anheben des Wulstzehenabschnitts 28 kann verhindert werden. Zusätzlich wird durch Festlegen des Abstands A auf n × d + 4,0 mm oder weniger eine übermäßige Zunahme des Gummivolumens zwischen dem Reifenwulstkern 21 und der Stahlcord-Verstärkungsschicht 35, die außerhalb des Reifenwulstkerns in Reifenquerrichtung angeordnet ist, unterdrückt. Dies ermöglicht, dass der Wärmeaufbau des Wulstabschnitts 20 auf einen störungsfreien, vorbestimmten Bereich beschränkt wird.
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Wie in 7 veranschaulicht, schließt der Luftreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform das Abdeckelement 30 ein. Das Abdeckelement 30 beinhaltet eine Wulstdeckschicht L, die den Reifenwulstkern 21 umgibt, und die Füllstoffdeckschicht M, die angrenzend an die Außenoberfläche der Wulstdeckschicht L und entlang der Innenoberfläche der Karkassenschicht 6 angeordnet ist. Die Füllstoffdeckschicht M ist so angeordnet, dass sie sich in Reifenradialrichtung entlang der Karkassenschicht 6 über eine Fläche X von 15 mm oder größer um den inneren Vorsprungspunkt Q des Reifenwulstkerns 21 nach auswärts erstreckt. Vorzugsweise beträgt die JIS-A-Härte der Gummischicht, welche die Füllstoffdeckschicht M bildet, 68 bis 76 und ist geringer als die JIS-A-Härte der Gummischicht, welche die Wulstdeckschicht L bildet.
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Die JIS-A-Härte der Gummischicht ist ein Wert, der mit einem Typ-A-Durometer gemäß JISK6253 - 3:2012 gemessen wird.
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Gemäß dem Luftreifen 1 kann durch Anordnen der Füllstoffdeckschicht M deutlich ein Effekt einer Abschwächung der Beschränkung der Karkassenschicht 6 erzielt werden. Im Ergebnis kann der Reifenwulstkern 21 nahe bei dem Wulstzehenabschnitt 28 angeordnet werden, und der Abstand A kann sichergestellt werden. Wenn die JIS-A-Härte der Gummischicht, welche die Füllstoffdeckschicht M bildet, 68 oder größer ist, kann der übermäßige Gummifluss während der Vulkanisierung unterdrückt werden. Als ein Ergebnis kann der Reifenwulstkern 21 nahe bei dem Wulstzehenabschnitt 28 angeordnet werden. Wenn die JIS-A-Härte der Gummischicht, welche die Füllstoffdeckschicht M bildet, 76 oder weniger beträgt, kann ein Effekt der Abschwächung der Beschränkungskraft auf die Karkassenschicht 6 während der Vulkanisierung sichergestellt werden. Als ein Ergebnis kann der Reifenwulstkern 21 nahe bei dem Wulstzehenabschnitt 28 angeordnet werden. Indem die JIS-A-Härte der Gummischicht, welche die Füllstoffdeckschicht M bildet, geringer (weicher) als die JIS-A-Härte der die Wulstdeckschicht L bildenden Gummischicht ist, kann in kompatibler Weise ein Effekt einer Abschwächung der Beschränkungskraft auf die Karkassenschicht 6 während der Vulkanisierung und ein Effekt einer Unterdrückung des übermäßigen Gummiflusses erzielt werden.
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Zusätzlich ist bei dem Luftreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform entweder die Füllstoffdeckschicht M oder die Wulstdeckschicht L eine Zweischichtstruktur, die eine Gummischicht und eine Nylon-Verstärkungsschicht laminiert, und die Dicke der dem kürzesten Abstand B zugeordneten Gummischicht beträgt vorzugsweise 0,5 mm oder mehr.
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Die Nylon-Verstärkungsschicht beinhaltet Nylonfasern, die parallel in einer Gummischicht angeordnet sind. Zusätzlich beinhaltet die Gummischicht eine einfache Gummischicht oder eine Gummischicht, die kurze Fasern enthält.
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In dem Luftreifen 1 ist entweder die Füllstoffdeckschicht M oder die Wulstdeckschicht L eine Zweischichtstruktur, die eine Gummischicht und eine Nylon-Verstärkungsschicht laminiert, so dass die kürzesten Abstände B und C sichergestellt werden können, ohne den Wärmeaufbau zu verschlechtern. Wenn die Dicke der Gummischicht, die dem kürzesten Abstand B zugeordnet ist, 0,5 mm oder mehr beträgt, kann ein Effekt einer Abschwächung der Beschränkungskraft auf die Karkassenschicht 6 während der Vulkanisierung ausreichend sichergestellt werden. Als ein Ergebnis kann der Reifenwulstkern 21 nahe bei dem Wulstzehenabschnitt 28 angeordnet werden.
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Beispiele
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In den Beispielen wurden Leistungstests für die Verringerungsleistung bezüglich des Betrags des Anhebens auf dem Wulstzehenabschnitt, die Trennbeständigkeitsleistung auf dem Außenrandabschnitt des zurückgefalteten Abschnitts der Karkassenschicht und die Wärmeaufbau-Beständigkeitsleistung auf dem Wulstabschnitt für eine Mehrzahl von Luftreifentypen mit unterschiedlichen Bedingungen durchgeführt (siehe 8 und 9).
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In den Leistungstests wird ein Luftreifen mit einer Größe von 275/70 R22,5 auf eine vorgegebene Felge montiert, wobei der Innendruck auf 75% des normalen Luftdrucks eingestellt wird, und mit dem 1,4-Fachen der vorgegebenen Last belastet. Die Bewertung erfolgt nach einem Lauf von 40000 km auf einer Innentrommelprüfmaschine mit einer Fahrgeschwindigkeit von 49 km/h.
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„Vorgegebene Felge“ bezieht sich hier auf eine „applicable rim“ (geeignete Felge) laut Vorgabe der Japan Automobile Tyre Manufacturers Association Inc. (JATMA, Verband der japanischen Reifenhersteller), eine „Design Rim“ (Entwurfsfelge) laut Vorgabe der Tire and Rim Association, Inc. (TRA, Reifen- und Felgenverband) oder eine „Measuring Rim“ (Messfelge) laut Vorgabe der European Tyre and Rim Technical Organisation (ETRTO, Europäische Reifen- und Felgensachverständigenorganisation). Außerdem bezieht sich „normaler Innendruck“ auf einen „maximum air pressure“ (maximalen Luftdruck) laut Vorgabe der JATMA, den Maximalwert in „TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES“ (Reifenlastgrenzen bei verschiedenen Kaltbefüllungsdrücken) laut Vorgabe der TRA oder „INFLATION PRESSURES“ (Reifendrücke) laut Vorgabe der ETRTO. „Vorgegebene Last“ bezieht sich auf eine „maximum load capacity“ (maximale Lastkapazität) laut Vorgabe der JATMA, auf den Maximalwert in „TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES“ (Reifenlastgrenzen bei verschiedenen Kaltbefüllungsdrücken) laut Vorgabe der TRA oder eine „LOAD CAPACITY“ (Lastkapazität) laut Vorgabe der ETRTO.
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Für die Bewertung der Verringerungsleistung bezüglich des Betrags des Anhebens auf dem Wulstzehenabschnitt wird der Betrag des Anhebens gemessen, indem das Ausmaß der Änderung der inneren Umfangslänge der Wulstzehe vor und nach dem Lauftest berechnet wird. Die Messergebnisse werden, wie in 8 gezeigt, als Indexwerte ausgedrückt und ausgewertet, wobei das Beispiel des Stands der Technik 1 als Vergleichswert (100) zugewiesen wird. Bei dieser Bewertung zeigen größere Werte eine ausgezeichnete Verringerungsleistung bezüglich des Betrags des Anhebens auf dem Wulstzehenabschnitt an, und 115 oder größer zeigt eine verbesserte Verringerungsleistung bezüglich des Betrags des Anhebens auf dem Wulstzehenabschnitt an. Die Messergebnisse sind, wie auch in 9 gezeigt, als Indexwerte ausgedrückt und ausgewertet, wobei das Beispiel des Stands der Technik 2 als Vergleichswert (100) definiert ist. Bei dieser Bewertung zeigen größere Werte eine ausgezeichnete Verringerungsleistung bezüglich des Betrags des Anhebens auf dem Wulstzehenabschnitt an, und 160 oder größer zeigt eine verbesserte Verringerungsleistung bezüglich des Betrags des Anhebens auf dem Wulstzehenabschnitt an.
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Für die Bewertung der Trennbeständigkeitsleistung auf dem Außenrandabschnitt des zurückgefalteten Abschnitts der Karkassenschicht wird nach dem Lauftest bei acht Abschnitten in Reifenumfangsrichtung bei Betrachtung in einem Meridianquerschnitt die Summe der Längen der Risse gemessen, die von dem Außenrandabschnitt des zurückgefalteten Abschnitts der Karkassenschicht ausgehen. Die Messergebnisse werden, wie in 8 gezeigt, als Indexwerte ausgedrückt und ausgewertet, wobei das Beispiel des Stands der Technik 1 als Vergleichswert (100) zugewiesen wird. Bei dieser Bewertung zeigen größere Werte eine ausgezeichnete Trennbeständigkeitsleistung auf dem Außenrandabschnitt des zurückgefalteten Abschnitts der Karkassenschicht an, und 85 oder größer zeigt an, dass die Trennbeständigkeitsleistung auf einen störungsfreien Bereich unterdrückt werden kann. Die Messergebnisse sind, wie auch in 9 gezeigt, als Indexwerte ausgedrückt und ausgewertet, wobei das Beispiel des Stands der Technik 2 als Vergleichswert (100) definiert ist. Bei dieser Bewertung zeigen größere Werte eine ausgezeichnete Trennbeständigkeitsleistung auf dem Außenrandabschnitt des zurückgefalteten Abschnitts der Karkassenschicht an, und 83 oder größer zeigt an, dass die Trennbeständigkeitsleistung auf einen störungsfreien Bereich unterdrückt werden kann.
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Für die Bewertung der Wärmeaufbau-Beständigkeitsleistung auf dem Wulstabschnitt wird der Maximalwert des Ausmaßes an Wärmeaufbau in dem Wulstabschnitt während des Laufens mittels Thermographie gemessen. Die Messergebnisse werden, wie in 8 und 9 gezeigt, als Indexwerte ausgedrückt und ausgewertet, wobei die Beispiele des Stands der Technik 1 bzw. 2 als Vergleichswert (100) zugewiesen werden. Bei dieser Bewertung zeigen größere Werte eine ausgezeichnete Wärmeaufbau-Beständigkeitsleistung auf dem Wulstabschnitt an, und 80 oder größer zeigt an, dass der Wärmeaufbau in dem Wulstabschnitt auf einen störungsfreien Bereich unterdrückt werden kann.
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Wie in 8 angegeben, beinhalten das Beispiel des Stands der Technik 1, die Vergleichsbeispiele 1 bis 3 und die Beispiele 1 bis 6 keine mit organischen Fasern verstärkte Schicht. Wie in 9 angegeben, beinhalten das Beispiel des Stands der Technik 2, die Vergleichsbeispiele 4 bis 6 und die Beispiele 7 bis 10 eine mit organischen Fasern verstärkte Schicht.
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Wie durch die Testergebnisse der 8 und 9 angegeben, haben die Luftreifen der Beispiele 1 bis 10 eine erhöhte Verringerungsleistung bezüglich des Betrags des Anhebens auf dem Wulstzehenabschnitt, während die Trennbeständigkeitsleistung auf dem Außenrandabschnitt des zurückgefalteten Abschnitts der Karkassenschicht und die Wärmeaufbau-Beständigkeitsleistung auf dem Wulstabschnitt innerhalb eines zulässigen Bereichs verblieben sind.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Luftreifen
- 6
- Karkassenschicht
- 6A
- Karkassencord
- 61
- Körperabschnitt
- 62
- Zurückgefalteter Abschnitt
- 62E
- Außenrandabschnitt
- 9
- Mit organischen Fasern verstärkte Schicht
- 91
- Innere Verstärkungsschicht
- 91Ea, 92Ea
- Außenrandabschnitt
- 92
- Äußere Verstärkungsschicht
- 91Eb, 92Eb
- Innenrandabschnitt
- 20
- Wulstabschnitt
- 21
- Reifenwulstkern
- 21A, 21Aa, 21Ab, 21Ac, 21Ad
- Reifenwulstdraht
- 22
- Unterseite
- 22A
- Unterer innerer Eckabschnitt
- 22B
- Unterer äußerer Eckabschnitt
- 23
- Oberseite
- 23A
- Oberer innerer Eckabschnitt
- 23B
- Oberer äußerer Eckabschnitt
- 24
- Äußerer Vorsprungseckabschnitt
- 25
- Innerer Vorsprungseckabschnitt
- 26
- Wulstbasisabschnitt
- 27
- Wulstfersenabschnitt
- 28
- Wulstzehenabschnitt
- 29
- Radkranzpolstergummi
- 30
- Abdeckelement
- 35
- Stahlcord-Verstärkungsschicht
- 35Ea
- Außenrandabschnitt
- 35Eb
- Innenrandabschnitt
- 40
- Äußerer Wulstoberflächenabschnitt
- 50
- Reifeninnenoberfläche
- A
- Abstand zwischen zweitem Liniensegment und drittem Liniensegment
- B
- Kürzester Abstand zwischen dem innersten inneren Vorsprungspunkt des Reifenwulstkerns in Reifenquerrichtung und den Karkassencordfäden der Karkassenschicht
- C
- Kürzester Abstand zwischen dem innersten Ende der Unterseite des Reifenwulstkerns in Reifenquerrichtung und den Karkassencordfäden der Karkassenschicht
- D
- Erstes Liniensegment
- d
- Dicke einer mit organischen Fasern verstärkten Schicht
- E
- Äußerer Vorsprungspunkt
- F
- Zweites Liniensegment
- G
- Gekrümmte Linie
- H
- Schnittpunkt
- J
- Drittes Liniensegment
- K
- Wulstgummischicht
- L
- Wulstdeckschicht
- M
- Füllstoffdeckschicht
- n
- Anzahl der mit organischen Fasern verstärkten Schichten
- P
- Außenseite des Wulstbasisabschnitts in Reifenquerrichtung
- Q
- Innerster innerer Vorsprungspunkt des Reifenwulstkerns in Reifenquerrichtung
- R
- Innerstes Ende der Unterseite des Reifenwulstkerns in Reifenquerrichtung
- S
- Verstärkungsgummischicht
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- JP 60124511 A [0003]
- JP 4244135 B [0003]
- JP 2001191754 A [0003]
- JP 10230715 A [0003]
- JP 3274158 B [0003]
