CN104364094B - 充气轮胎 - Google Patents

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Abstract

该充气轮胎(1)具备胎体层(13)、带束层(14)、具有胎面冠部(151)及胎面底部(152)的胎面橡胶(15)、一对胎侧橡胶(16、16)、一对轮辋缓冲橡胶(17、17)以及胎面通地部(5)，该胎面通地部(5)在胎面橡胶(15)的接地面露出，且贯通胎面冠部(151)及胎面底部(152)而以能够导电的方式与带束层(14)接触。另外，胎面通地部(5)在与带束层(14)接触的接触部具有朝向与带束层(14)的接触面而截面积扩大的扩宽部(51)。另外，胎面通地部(5)的扩宽部(51)具有在轮胎宽度方向上凸出的侧面形状。

Description

充气轮胎
技术领域
本发明涉及充气轮胎，进一步详细而言，涉及能够提高带电抑制性能的充气轮胎。
背景技术
以往，为了使在车辆行驶时产生的静电经由充气轮胎而释放到路面，采用使用胎面通地部的带电防止构造。在该带电防止构造中，胎面通地部在胎面橡胶的接地面露出，被配置成贯通胎面冠部及胎面底部而以能够导电的方式与带束层接触。由此，来自车辆侧的静电从带束层经由胎面通地部而释放到路面，防止车辆带电。作为采用这种结构的现有的充气轮胎，已知有专利文献1、2所记载的技术。
现有技术文献
专利文献
专利文献1:日本专利第3287795号公报
专利文献2:日本专利第3763640号公报
发明内容
发明要解决的问题
本发明的目的在于提供一种能够提高带电抑制性能的充气轮胎。
用于解决课题的手段
为了达到上述目的，本发明涉及的充气轮胎，具备：胎体层；带束层；具有胎面冠部及胎面底部的胎面橡胶；一对胎侧橡胶；一对轮辋缓冲橡胶；以及胎面通地部，其在所述胎面橡胶的接地面露出，并且贯通所述胎面冠部及所述胎面底部而以能够导电的方式与所述带束层接触，所述充气轮胎的特征在于，所述胎面通地部在与所述带束层接触的接触部具有朝向与所述带束层接触的接触面而截面积扩大的扩宽部，并且，所述胎面通地部的扩宽部具有在轮胎宽度方向上凸出的侧面形状。
发明效果
在本发明涉及的该充气轮胎中，胎面通地部在与带束层接触的接触部具有扩宽部，由此胎面通地部与带束层的接触面积增大，可稳定地确保胎面通地部与带束层的接触状态。由此，可提高从带束层向胎面通地部的导电性，具有可提高轮胎的带电抑制性能的优点。
附图说明
图1是表示本发明的实施方式涉及的充气轮胎的轮胎子午线方向的剖视图。
图2是表示图1记载的充气轮胎的胎面表面的俯视图。
图3是表示图1记载的充气轮胎的带电防止构造的说明图。
图4是表示图1记载的充气轮胎的带电防止构造的说明图。
图5是表示图4记载的胎面通地部的变形例的说明图。
图6是表示本发明的实施方式涉及的充气轮胎的性能试验的结果的图表。
具体实施方式
以下，对于本发明，参照附图详细进行说明。此外，本发明并非由本实施方式限定。另外，本实施方式的构成要素包括在维持发明的单一性的同时能够置换且显而易见可置换的要素。另外，本实施方式记载的多个变形例可在本领域技术人员显而易见的范围内任意组合。
[充气轮胎]
图1是表示本发明的实施方式涉及的充气轮胎的轮胎子午线方向的剖视图。该图示出轮胎径向上的单侧区域。另外，在该图中，作为充气轮胎的一例，示出了乘用车用子午线轮胎。此外，符号CL是轮胎赤道面。另外，轮胎宽度方向是指与轮胎旋转轴(省略图示)平行的方向，轮胎径向是指与轮胎旋转轴垂直的方向。
该充气轮胎1具有以轮胎旋转轴为中心的环状构造，包括一对胎圈芯11、11、一对胎边芯12、12、胎体层13、带束层14、胎面橡胶15、一对胎侧橡胶16、16以及一对轮辋缓冲橡胶17、17(参照图1)。
一对胎圈芯11、11具有环状构造，构成左右胎圈部的芯部。一对胎边芯12、12分别配置在一对胎圈芯11、11的轮胎径向外周来增强胎圈部。
胎体层13呈环状架设在左右的胎圈芯11、11之间而构成轮胎的骨架。另外，胎体层13的两端部以包入胎圈芯11及胎边芯12的方式翻向轮胎宽度方向外侧并被卡定。另外，胎体层13是由覆层橡胶将由钢材或有机纤维材料(例如芳香聚酰胺、尼龙、聚酯、人造纤维等)构成的多个胎体帘线覆盖并进行压延加工而构成的，具有以绝对值计为80[deg]以上且95[deg]以下的胎体角度(胎体帘线的纤维方向相对于轮胎周向的倾斜角)。此外，在图1的结构中，胎体层13具有由单个的胎体帘布构成的单层构造，但不限于此，胎体层13也可以具有由多个胎体帘布层叠而成的多层构造。
带束层14将一对交叉带束部141、142和带束保护件143层叠而成，环绕配置于胎体层13的外周。一对交叉带束部141、142是由覆层橡胶将由钢材或有机纤维材料构成的多个带束帘线覆盖并进行压延加工而构成的，具有以绝对值计为20[deg]以上且40[deg]以下的带束角度。另外，一对交叉带束部141、142具有符号互不相同的带束角度(带束帘线的纤维方向相对于轮胎周向的倾斜角)，使带束帘线的纤维方向相互交叉地层叠(斜交构造)。带束保护件143是对由覆层橡胶覆盖的、由钢材或有机纤维材料构成的多个带束帘线进行压延加工而构成的，具有以绝对值计为－10[deg]以上且10[deg]以下的带束角度。另外，带束保护件143层叠配置于交叉带束部141、142的轮胎径向外侧。
胎面橡胶15配置在胎体层13及带束层14的轮胎径向外周而构成轮胎的胎面部。另外，胎面橡胶15包括胎面冠部151、胎面底部152以及左右的翼片(ウイングチップ)153、153。胎面冠部151具有胎面花纹，构成胎面橡胶15的露出部分(胎面接地面等)。胎面底部152配置在胎面冠部151与带束层14之间，构成胎面橡胶15的基部。翼片153分别配置在胎面冠部151的轮胎宽度方向上的左右端部，构成扶壁部的一部分。
例如，在图1的结构中，胎面冠部151以在与带束层14之间夹入胎面底部152且覆盖整个胎面底部152的方式层叠。另外，翼片153、153分别配置在胎面冠部151的左右端部与左右的胎侧橡胶16、16的边界部，在扶壁部的表面露出。
一对胎侧橡胶16、16分别配置在胎体层13的轮胎宽度方向外侧而构成左右的胎侧部。例如，在图1的结构中，胎侧橡胶16的轮胎径向外侧的端部插入于胎面橡胶15的下层，配置成夹入于胎面橡胶15与胎体层13之间。
一对轮辋缓冲橡胶17、17分别配置于左右的胎圈芯11、11和胎边芯12、12的轮胎宽度方向外侧而构成左右的胎圈部。例如，在图1的结构中，轮辋缓冲橡胶17的轮胎径向外侧的端部插入于胎侧橡胶16的下层，配置成夹入于胎侧橡胶16与胎体层13之间。
图2是表示图1记载的充气轮胎的胎面表面的俯视图。该图中示出夏季轮胎的胎面花纹。此外，轮胎周向是指绕轮胎旋转轴的方向。
该充气轮胎1在胎面部设置有沿轮胎周向延伸的多个周向主槽2、由这些周向主槽2划分的多个陆部3、以及配置在这些陆部3上的多个花纹槽4(参照图2)。例如，在图2的结构中，由4条周向主槽2划分出5列陆部3。另外，各陆部3分别具有贯通或非贯通的花纹槽4。
此外，周向主槽2是指具有4.0[mm]以上的槽宽的周向槽。周向主槽2的槽宽是将形成于槽开口部的切缺部和/或倒角部除去而测定的。
[使用胎面通地部的带电防止构造]
以往，为了将在车辆行驶时产生的静电经由充气轮胎释放到路面，采用使用胎面通地部的带电防止构造。在该带电防止构造中，胎面通地部在胎面橡胶的接地面露出，配置成贯通胎面冠部及胎面底部而以能够导电的方式与带束层接触。由此，来自车辆侧的静电从带束层经由胎面通地部而释放到路面，可防止车辆带电。
在此，近年来，为了提高轮胎的干地性能及湿地性能，倾向于增加构成胎面冠部的橡胶混炼胶的二氧化硅(silica)含量。但是，二氧化硅的绝缘性高，因此若增加胎面冠部的二氧化硅含量，则胎面冠部的电阻值增加，轮胎的带电抑制性能会降低。
于是，在本充气轮胎中，为了提高轮胎的带电抑制性能而采用以下的结构。
图3及图4是表示图1记载的充气轮胎的带电防止构造的说明图。图5是表示图4记载的胎面通地部的变形例的说明图。在这些图中，图3表示胎面通地部5的配置位置处的轮胎子午线方向上的剖视图的放大图，图4及图5示意性示出胎面通地部5与周边构件的配置构造。
如上所述，本充气轮胎1具备如下的胎面通地部5，其在胎面橡胶15的接地面露出，贯通胎面冠部151及胎面底部152而以能够导电的方式与带束层14接触。
该胎面通地部5由具有比胎面橡胶15低的电阻率的导电性橡胶材料构成，具体而言，具有1×106[Ω·cm]以下的电阻率。这样的胎面通地部5例如通过在100重量份的二烯系橡胶基材中配合40重量份以上的炭黑、优选45～70重量份的炭黑(カーボンブラック)而生成。另外，为了提高导电性，例如可以添加带电防止剂、导电性增塑剂、金属盐等导电剂。
此外，电阻率是在气温：15－30℃、湿度：60％以下的条件下施加1000V的电压，基于此时的胎面接地面与轮辋之间的电阻值而算出的。
另外，胎面通地部5在与带束层14接触的接触部具有朝向与带束层14接触的接触面而截面积扩大的扩宽部51。由此，与胎面通地部5的基部具有等宽的直线形状的结构相比，胎面通地部5与带束层14的接触面积扩大，而且可稳定地确保胎面通地部5与带束层14的接触状态，提高从带束层14向胎面通地部5的导电性。
此外，胎面通地部5与带束层14的接触是指胎面通地部5与带束层14的最外侧带束帘布(在图3中为带束保护件143)的帘线橡胶的接触。
例如，在图3及图4的结构中，胎面通地部5在轮胎子午线方向的剖视下，在贯通胎面冠部151的贯通部具有等宽的直线形状，在贯通胎面底部152的贯通部朝向带束层14逐渐扩宽而与带束层14的外周面(轮胎径向外侧的周面)接触。另外，胎面底部152与带束层14的接触面具有平面形状，因此，胎面底部152与带束层14面接触，可合适地确保两者的接触面积及接触状态。
另外，如图3及图4所示，胎面通地部5在胎面接地面处的宽度W1和与带束层14接触的接触面的宽度W2具有W1＜W2的关系。此时，胎面通地部5的宽度W1及宽度W2优选处于0.5[mm]≤W1≤2.0[mm]且1.0[mm]≤W2≤3.0[mm]的范围内。由此，可适当确保从胎面通地部5与带束层14接触的接触面到胎面接地面的导电性。此外，宽度W1作为在轮胎子午线方向的剖视下、胎面通地部5在胎面接地面处的露出部分的轮胎宽度方向上的距离而测定。另外，宽度W2作为在轮胎子午线方向的剖视下、胎面通地部5与带束层14接触的接触面的轮胎宽度方向上的距离而测定。
另外，如图4所示，胎面通地部5的扩宽部51具有在轮胎宽度方向上凸出的抛物线状的侧面形状。即，胎面通地部5的扩宽部51具有使左右的侧面部在轮胎宽度方向上鼓出并朝向与带束层14接触的接触面而扩宽的形状。由此，可使胎面通地部5与带束层14接触的接触面处的扩宽部51的截面形状适当化。
另外，扩宽部51的凸量d优选处于0.2[mm]≤d≤1.0[mm]的范围内。由此，可使扩宽部51的凸量d适当化。此外，扩宽部51的凸量d作为在轮胎子午线方向的剖视下、以假想线为基准的最大凸出量而测定，所述假想线是将扩宽部51朝向与带束层14接触的接触面开始扩宽的点和扩宽部51与带束层14的接触面的端部的点连结而成的线。
另外，扩宽部51的底角α优选处于60[deg]≤α≤80[deg]的范围内。例如，若α＜60[deg]，则D2变小，因此扩宽部51的区域(截面积)减小，降低电阻的效果会变小，因此不优选。另外，若80[deg]＜α，则胎面冠部151的截面积减少，操纵稳定性会降低，因此不优选(考虑了W2的宽度固定的情况)。此外，扩宽部51的底角α作为在轮胎子午线方向的剖视下、胎面通地部5与带束层14接触的接触面处的扩宽部51的侧面与带束层14所成的角而测定。
另外，如图4所示，胎面通地部5的整体高度D1与胎面通地部5的扩宽部51的高度D2优选具有0.1≤D2/D1≤0.3的关系。例如，若D2/D1＜0.1，则扩宽部51的区域(截面积)变小，降低电阻的效果会变小，因此不优选。另外，若0.3＜D2/D1，则胎面中央部的接地混炼胶的截面积变得过大(冠部混炼胶变少)，轮胎的干地操纵稳定性能及湿地操纵稳定性会降低，因此不优选。此外，胎面通地部5的整体高度D1作为从胎面通地部5在胎面接地面的露出面到与带束层14接触的接触面的距离而测定。另外，扩宽部51的高度D2作为从胎面通地部5在轮胎宽度方向上凸出的侧面形状的起点到与带束层14接触的接触面的距离而测定。
另外，如图2所示，胎面通地部5具有遍及轮胎整周而延伸的环状构造。例如，在图2的结构中，胎面通地部5配置在位于轮胎赤道面CL上的陆部3的中央部，配置在沿轮胎周向连续的条状的陆部3上。并且，胎面通地部5的一部分在胎面接地面露出、并沿轮胎周向连续延伸。由此，在轮胎接地时，构成为胎面通地部5的露出部始终与路面接触。
此外，在上述的结构中，胎面通地部5也可以与处于胎面表面上的花纹槽4或刀槽花纹(省略图示)交叉配置。即使胎面通地部5这样地被花纹槽4或刀槽花纹在轮胎周向上分割为若干部分，也可适当确保经由胎面通地部5的导电路径。
另外，在图3及图4的结构中，胎面通地部5在比扩宽部51靠胎面接地面侧的部分具有等宽的直线形状。但是，不限于此，如图5所示，胎面通地部5也可以具有从扩宽部51朝向胎面接地面而宽度逐渐缩窄的形状。此时，如上所述，通过使胎面通地部5在胎面接地面处的宽度W1处于0.5[mm]≤W1≤2.0[mm]的范围内，可适当确保胎面通地部5的导电性。
另外，在该充气轮胎1中，胎面冠部151具有1×1010[Ω·cm]以上的电阻率。即，在胎面冠部151具有这样的高电阻率时，优选应用上述的胎面通地部5。
这样的胎面冠部151采用如下的绝缘性橡胶材料：在100重量份橡胶基材中配合65重量份以上的二氧化硅、30重量份以下的炭黑，优选配合10重量以下的炭黑，进一步优选实质上不含有炭黑。此外，橡胶基材例如可以是天然橡胶(NR)、丁苯橡胶(SBR)、顺丁橡胶(BR)、异戊橡胶(IR)等二烯系橡胶的一种，或组合多种而生成。另外，例如可以添加硫磺、硫化促进剂、防老化剂等公知的添加剂。
另外，在该充气轮胎1中，胎面底部152具有1×1010[Ω·cm]以下的电阻率。即，通过使胎面底部152具有这样的低电阻率，可确保从带束层14经由胎面底部152而到达胎面通地部5的导电路径。此时，尤其是通过使胎面通地部5的扩宽部51具有在轮胎宽度方向上凸出的侧面形状，与胎面底部具有直线形状的结构(省略图示)相比，胎面底部152与胎面通地部5的接触面积增加，可提高从胎面底部152向胎面通地部5的导电效率。
另外，胎面底部152的介电损耗角正切tanδ_ut处于tanδ_ut≤0.15的范围内。另外，胎面底部152的介电损耗角正切tanδ_ut与胎面通地部5的介电损耗角正切tanδ_et具有tanδ_ut＜tanδ_et的关系。这样，通过使用低发热性的胎面底部152，并将胎面底部152的介电损耗角正切tanδ_ut设定得低于胎面通地部5的介电损耗角正切tanδ_et，能够抑制胎面通地部5与带束层14接触的接触面处的脱层。
另外，如图3及图4所示，胎面底部152在胎面通地部5的贯通部具有朝向与胎面通地部5接触的接触面而厚度增加的增厚部1522。由此，胎面底部152与胎面通地部5的接触面积增加，可提高从胎面底部152向胎面通地部5的导电效率。
具体而言，胎面底部152的平坦部1521的厚度G1与增厚部1522的厚度G2具有G1＜G2的关系。而且，胎面底部152的厚度G1与厚度G2优选具有1.5≤G2/G1≤2.5的关系。
在此，如图3所示，平坦部1521的厚度G1作为位于具有胎面通地部5的陆部3的下层的胎面底部152的厚度中除去如下的局部凹凸部以外的区域的厚度的平均值而测定，所述局部凹凸部是(a)在胎面通地部5的贯通部附近由于增厚部1522而厚度增加的部分，(b)被周向主槽2的成形模具按压胎面底部152而厚度减少的部分等。
另外，如图3及图4所示，增厚部1522的厚度G2作为胎面底部152与胎面通地部5接触的接触面处的厚度而测定。该增厚部1522的厚度G2越大，则胎面底部152与胎面通地部5接触的接触面越广，从胎面底部152向胎面通地部5的导电效率会提高。
例如，在图3的结构中，胎面通地部5配置在由左右的周向主槽2、2划分出的轮胎赤道面CL上的陆部3，从胎面接地面沿轮胎径向贯通胎面冠部151及胎面底部152而与带束层14面接触。此时，如图4所示，胎面通地部5的扩宽部51的高度D2与增厚部1522的厚度G2具有大致相同尺寸，胎面通地部5的扩宽部51的大致整个区域埋设于胎面底部152而与胎面底部152面接触。由此，胎面底部152与胎面通地部5接触的接触面积扩大。
另外，在图3及图4的结构中，胎面底部152的增厚部1522的厚度从周向主槽2侧的平坦部1521朝向与胎面通地部5接触的接触面而缓慢增加。胎面底部152的增厚部1522在与胎面冠部151接触的接触面，具有向与胎面通地部5的接触面侧凸出的抛物线状的曲面形状。由此，可确保胎面冠部151的厚度，有效地扩大胎面底部152与胎面通地部5接触的接触面积。
另外，在该充气轮胎1中，胎体层13的帘线橡胶的电阻率、带束层14的各带束帘布141～143的覆层橡胶的电阻率以及轮辋缓冲橡胶17的电阻率均优选是1×107[Ω·cm]以下。
在车辆产生的静电从轮辋10通过轮辋缓冲橡胶17、胎体层13、带束层14(及胎面底部152)而从胎面通地部5释放到路面。因而，轮辋缓冲橡胶17、胎体层13及带束层14的各覆层橡胶可成为从轮辋10到胎面通地部5的导电路径，因此优选将其电阻率设定得低。于是，通过使这些覆层橡胶的电阻率设为上述范围内，可提高从轮辋10到胎面通地部5的导电效率。
另外，在该充气轮胎1中，翼片153优选具有1×108[Ω·cm]以上的电阻率。由此，可确保翼片153的刚性，确保轮胎的湿地性能。
此外，上述的胎面通地部5、胎面底部152、带束层14的覆层橡胶、胎体层13的覆层橡胶及轮辋缓冲橡胶17的覆层橡胶的电阻率的下限值、或者胎面冠部151及翼片153的上限值不特别限定，但他们是橡胶构件，因此受到物理上的限制。
另外，在该充气轮胎1中，优选，轮辋缓冲橡胶17的电阻率为1×107[Ω·cm]以下，而且如图1所示，轮辋缓冲橡胶17的到侧缘部为止的截面高度H与轮胎截面高度SH具有0.20≤H/SH的关系。由此，可适当确保具有低电阻率的轮辋缓冲橡胶17与轮辋10的接触。
此外，轮胎截面高度SH是指轮胎外径与轮辋直径之差的1/2。另外，轮辋缓冲橡胶17的截面高度H是以轮辋直径的测定点为基准，直到轮辋缓冲橡胶17在轮胎侧面处的露出部分中位于轮胎径向的最外侧的端部的距离。
[效果]
如以上所说明，该充气轮胎1包括胎体层13、带束层14、具有胎面冠部151及胎面底部152的胎面橡胶15、一对胎侧橡胶16、16、一对轮辋缓冲橡胶17、17和胎面通地部5，该胎面通地部5在胎面橡胶15的接地面露出，且贯通胎面冠部151及胎面底部152而以能够导电的方式与带束层14接触(参照图1)。另外，胎面通地部5在与带束层14接触的接触部具有朝向与带束层14接触的接触面而截面积扩大的扩宽部51。另外，胎面通地部5的扩宽部14具有在轮胎宽度方向上凸出的侧面形状(参照图3及图4)。
在这样的结构中，(1)通过使胎面通地部5在与带束层14接触的接触部具有扩宽部51，从而与胎面通地部具有等宽的直线形状的结构(省略图示)相比，胎面通地部5与带束层14接触的接触面积增大，而且可稳定地确保胎面通地部5与带束层14的接触状态。由此，具有可提高从带束层14到胎面通地部5的导电性，提高轮胎的带电抑制性能的优点。另外，胎面通地部5具有朝向与带束层14接触的接触部而截面积扩大的形状，由此具有可有效抑制胎面通地部5与带束层14接触的接触部处的胎面底部152的脱层的优点。
另外，(2)在这样的结构中，胎面通地部5的扩宽部51具有在轮胎宽度方向上凸出的侧面形状，因此胎面通地部5的扩宽部51在轮胎宽度方向上突出地鼓出，且朝向与带束层14接触的接触面而扩宽。由此，例如与胎面通地部具有在轮胎宽度方向上呈凹状的喇叭管状的截面形状(通过圆弧等曲线顺滑连接的截面形状)的结构(省略图示)相比，具有能够高效降低电阻值的优点。
另外，在该充气轮胎1中，胎面冠部151具有1×1010[Ω·cm]以上的电阻率，并且胎面通地部5具有1×106[Ω·cm]以下的电阻率(参照图3)。在这样的结构中，通过将具有低电阻率的胎面通地部5应用于具备具有高电阻率的胎面冠部151的结构，从而具有能够利用胎面通地部5来显著地得到轮胎的带电抑制性能的提高这一效果的优点。
另外，在该充气轮胎1中，胎面底部152在胎面通地部5的贯通部具有朝向与胎面通地部5接触的接触面而厚度增加的增厚部1522(参照图3及图4)。在这样的结构中，由于胎面底部152在胎面通地部5的贯通部具有增厚部1522，因此与胎面底部具有均匀壁厚的结构(省略图示)相比，胎面底部152与胎面通地部5接触的接触面积增大。由此，可提高从带束层14经由胎面底部152而到达胎面通地部5的通电路径的导电性，具有可提高轮胎的带电抑制性能的优点。
另外，在该充气轮胎1中，胎面底部152具有1×1010[Ω·cm]以下的电阻率(参照图3)。在这样的结构中，通过使用具有低电阻率的胎面底部152，由此具有可提高从带束层14经由胎面底部152而到达胎面通地部5的通电路径的导电性的优点。
另外，在该充气轮胎1中，胎面通地部5在胎面接地面处的宽度W1和与带束层14接触的接触面的宽度W2具有W1＜W2的关系(参照图3)。由此，具有可适当确保胎面通地部5的导电性的优点。
另外，在该充气轮胎1中，胎面通地部5的宽度W1及宽度W2处于0.5[mm]≤W1≤2.0[mm]且1.0[mm]≤W2≤3.0[mm]的范围内(参照图3)。由此，具有可适当确保胎面通地部5的导电性的优点。例如，若W1＜0.5[mm]，则胎面通地部5的导电性可能降低，若2.0[mm]＜W1，则胎面冠部151的接地面积变小，轮胎的干地性能及湿地性能会降低，因此不优选。
另外，在该充气轮胎1中，胎面底部152的平坦部1521的厚度G1与增厚部1522的厚度G2具有G1＜G2的关系(参照图3)。由此，胎面底部152与胎面通地部5的接触面积增大，具有可提高从带束层14经由胎面底部152而到达胎面通地部5的通电路径的导电性的优点。
另外，在该充气轮胎1中，胎面底部152的厚度G1及厚度G2具有1.5≤G2/G1≤2.5的关系(参照图3)。由此，具有可提高从带束层14经由胎面底部152而到达胎面通地部5的通电路径的导电性的优点。例如，若G2/G1＜1.5，则从胎面底部152向胎面通地部5的导电性会降低，若2.5＜G2/G1，则胎面底部152的厚度G1变得过厚而轮胎的操纵稳定性能会降低，因此不优选。
另外，在该充气轮胎1中，胎面底部152的介电损耗角正切tanδ_ut与胎面通地部5的介电损耗角正切tanδ_et满足tanδ_ut≤0.15且tanδ_ut＜tanδ_et的条件。这样的结构中，通过使用低发热性的胎面底部152，由此具有可抑制胎面通地部5与带束层14接触的接触部处的脱层的优点。
另外，在该充气轮胎1中，胎面通地部5遍及轮胎整周而延伸(参照图2)。由此，在轮胎接地时胎面通地部5的露出部始终与路面接触，因此具有可提高轮胎的带电抑制性能的优点。
另外，在该充气轮胎1中，胎体层13的帘线橡胶的电阻率、带束层14的覆层橡胶的电阻率及轮辋缓冲橡胶17的电阻率均为1×107[Ω·cm]以下(参照图1)。在这样的结构中，可适当确保从轮辋10经由轮辋缓冲橡胶17、胎体层13、带束层14而到达胎面通地部5的导电路径的导通性。由此，具有可提高轮胎的带电抑制性能的优点。
另外，该充气轮胎1具备配置于胎面冠部151的端部的翼片153(参照图1)。另外，翼片153具有1×108[Ω·cm]以上的电阻率。由此，具有可确保轮胎的湿地性能的优点。
另外，在该充气轮胎1中，轮辋缓冲橡胶17的电阻率为1×107[Ω·cm]以下，且轮辋缓冲橡胶17的到侧缘部为止的截面高度H与轮胎截面高度SH具有0.20≤H/SH的关系(参照图1)。由此，可确保轮辋10与轮辋缓冲橡胶17接触的接触面积，具有可提高从轮辋10向轮辋缓冲橡胶17的导电性的优点。
另外，在该充气轮胎1中，扩宽部51的凸量d处于0.2[mm]≤d≤1.0[mm]的范围内(参照图4)。由此，具有可使扩宽部51的凸量d适当化的优点。
另外，在该充气轮胎1中，胎面通地部5的扩宽部51的底角α处于60[deg]≤α≤80[deg]的范围内(参照图4)。在这样的结构中，可适当确保胎面通地部5与带束层14接触的接触部处的胎面通地部5的底部形状。由此，具有可有效降低电阻且能够维持操纵稳定性的优点。
另外，在该充气轮胎1中，胎面通地部5的整体高度D1与扩宽部51的高度D2具有0.1≤D2/D1≤0.3的关系(参照图4)。由此，可适当确保胎面通地部5的扩宽部51的高度D2，具有可有效抑制胎面通地部5与带束层14接触的接触部处的胎面底部152的脱层的优点。
实施例
图6是表示本发明的实施方式涉及的充气轮胎的性能试验的结果的图表。
在该性能试验中，对于互不相同的多个充气轮胎，进行了关于(1)带电抑制性能(电阻值)、(2)耐脱层性能、(3)干地/湿地操纵稳定性能及(4)低滚动阻力性能的评价(参照图6)。在该性能试验中，将轮胎尺寸为235/45R19的充气轮胎组装于轮辋尺寸为19×8J的轮辋，并对该充气轮胎施加空气压为250[kPa]及JATMA所规定的最大负荷。另外，将充气轮胎安装于作为试验车辆的轿车上，该轿车是排量3.0[L]的四轮驱动车。
(1)在关于带电抑制性能的评价中，在气温23℃、湿度50％的条件下施加1000[V]的电压，测定胎面接地面与轮辋之间的阻值即电阻值[Ω]。在该评价中，数值越小则放电性越优异，越优选。
(2)在关于耐脱层性能的评价中，进行使用室内滚筒试验机的耐久试验，测定轮胎破损时的行驶距离。并且，基于该测定结果进行以现有例为基准(100)的指数评价。在该评价中，数值越大则越优选。
(3)在关于干地/湿地操纵稳定性能的评价中，试验车辆在涉及干地路及湿地路的预定测试路线上行驶，专门的测试驾驶员对于车道变换性能、转弯性能等进行感觉评价。该评价通过以现有例为基准(100)的指数评价而进行，其数值越大则越优选。
(4)在关于低滚动阻力性能的评价中，使用室内滚筒试验机，测定载重4[kN]及速度50[km/H]时的阻力并进行评价。该评价通过以现有例为基准(100)的指数评价而进行，其数值越大则滚动阻力越小，越优选。
实施例1～16的充气轮胎1具有图1～图4所记载的构造。另外，轮胎截面高度SH为SH＝100[mm]，比值H/SH为0.50(参照图1)。另外，胎面通地部5的电阻率为1×106[Ω·cm]，胎面通地部5的介电损耗角正切tanδ_et为tanδ_et＝0.27。另外，胎面通地部5的高度D1为D1＝9.0[mm]。此外，胎面通地部5与带束层14及胎面底部152的接触长度[mm]是在轮胎子午线方向的剖视下测定的。
在现有例的充气轮胎中，在轮胎子午线方向的剖视下，胎面通地部具有等宽的直线形状，从胎面接地面仅贯通胎面冠部地与胎面底部的外周面接触。胎面通地部具有与实施例1的充气轮胎相同的电阻率及介电损耗角正切。另外，胎面底部具有均匀厚度。
在比较例的充气轮胎中，在轮胎子午线方向的剖视下，胎面通地部具有等宽的直线形状，从胎面接地面贯通胎面冠部及胎面底部这二者而与带束层的外周面接触。胎面通地部具有与实施例1的充气轮胎相同的电阻率及介电损耗角正切。另外，胎面底部具有均匀厚度。
由试验结果所示可知，在实施例1～16的充气轮胎1中，提高了轮胎的带电抑制性能及耐脱层性能。
附图标记说明
1充气轮胎，2周向主槽，3陆部，4花纹槽，5胎面通地部，51扩宽部，10轮辋，11胎圈芯，12胎边芯，13胎体层，14带束层，141、142交叉带束部，143带束保护件，15胎面橡胶，151胎面冠部，152胎面底部，1521平坦部，1522增厚部，153翼片，16胎侧橡胶，17轮辋缓冲橡胶。

Claims (14)

1.一种充气轮胎，具备：胎体层；带束层；具有胎面冠部及胎面底部的胎面橡胶；一对胎侧橡胶；一对轮辋缓冲橡胶；以及胎面通地部，其在所述胎面橡胶的接地面露出，并且贯通所述胎面冠部及所述胎面底部而以能够导电的方式与所述带束层接触，所述充气轮胎的特征在于，
所述胎面通地部在与所述带束层接触的接触部具有朝向与所述带束层接触的接触面而截面积扩大的扩宽部，并且，
所述胎面通地部的扩宽部具有在轮胎宽度方向上凸出的侧面形状，并且具有使左右的侧面部在轮胎宽度方向上鼓出的形状，
所述胎面冠部具有1×1010Ω·cm以上的电阻率，
所述胎面底部，在所述胎面通地部的贯通部具有朝向与所述胎面通地部的接触面而厚度增加的增厚部，并且具有1×108Ω·cm以下的电阻率。
2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，
所述胎面通地部具有1×106Ω·cm以下的电阻率。
3.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，
所述胎面通地部在胎面接地面处的宽度W1和所述胎面通地部与所述带束层的接触面的宽度W2具有W1<W2的关系。
4.根据权利要求3所述的充气轮胎，其特征在于，
所述胎面通地部的宽度W1及宽度W2处于0.5mm≤W1≤2.0mm且1.0mm≤W2≤3.0mm的范围内。
5.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，
所述胎面底部的平坦部的厚度G1与所述增厚部的厚度G2具有G1<G2的关系。
6.根据权利要求5所述的充气轮胎，其特征在于，
所述胎面底部的厚度G1及厚度G2具有1.5≤G2/G1≤2.5的关系。
7.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，
所述胎面底部的介电损耗角正切tanδ_ut与所述胎面通地部的介电损耗角正切tanδ_et满足tanδ_ut≤0.15且tanδ_ut<tanδ_et的条件。
8.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，
所述胎面通地部遍及轮胎整周而延伸。
9.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，
所述胎体层的覆层橡胶的电阻率、所述带束层的覆层橡胶的电阻率及所述轮辋缓冲橡胶的电阻率均为1×107Ω·cm以下。
10.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，
具备配置于所述胎面冠部的端部的翼片，并且，
所述翼片具有1×108Ω·cm以上的电阻率。
11.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，
所述轮辋缓冲橡胶的电阻率为1×107Ω·cm以下，并且，所述轮辋缓冲橡胶的到侧缘部为止的截面高度H与轮胎截面高度SH具有0.20≤H/SH的关系。
12.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，
所述胎面通地部的扩宽部的凸量d处于0.2mm≤d≤1.0mm的范围内。
13.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，
所述胎面通地部的扩宽部的底角α处于60deg≤α≤80deg的范围内。
14.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，
所述胎面通地部的整体的高度D1与所述扩宽部的高度D2具有0.1≤D2/D1≤0.3的关系。
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