JP7102908B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、詳しくは、車両に蓄積された静電気を路面に放出することができる空気入りタイヤに関する。

近年、転がり抵抗を小さくするために、トレッドゴムにシリカリッチ配合の配合が多用されている。この種の配合ゴムは、非導電性を示すため、タイヤの電気抵抗を増大させ、ひいては、車両に静電気を蓄積させるという課題があった。

下記特許文献１は、トレッドゴム内に、一端がトレッド面に露出しかつ他端がリム組時にリムと電気的に導通する導通性タイヤ部材（即ち、カーカスプライやサイドウォールゴムゴム等）に接続された導通部を設けた空気入りタイヤを提案している。この空気入りタイヤでは、車両の静電気を、導通部を介して路面に放出することができるものの、導通部が、カーカスプライやサイドウォールゴムにまで延びてそこに接続されているため、タイヤ重量が重くなるという課題があった。

下記特許文献２は、リムと電気的に導通しているベルト層と、このベルト層のタイヤ半径方向外側に配されてベルト層を覆うバンド層と、タイヤ半径方向の外端部が接地面に露出しかつタイヤ半径方向の内端部がベルト層に接続される導電性のゴムからなる端子ゴム部とを有する空気入りタイヤを提案している。前記バンド層は、巾狭帯状のバンドストリップを大きい螺旋ピッチで巻回することでバンド離間部が形成されており、前記端子ゴム部は、このバンド離間部でベルト層に接続されることで導電路が形成されている。しかしながら、この空気入りタイヤでは、ベルト層の一部がバンド層で覆われていないバンド離間部が形成されるため、操縦安定性が悪化するという課題があった。

特開２０１３－２３３８７８４号公報 特開２０１４－１５０９４号公報

本発明は、以上のような実情に鑑み案出されたもので、タイヤ重量及び操縦安定性の悪化なしに電気抵抗を下げることができる空気入りタイヤを提供することを主たる課題としている。

本発明は、空気入りタイヤであって、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、前記カーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配されしかもタイヤがリムに装着されたときに前記リムと電気的に導通可能なベルト層と、 前記ベルト層のタイヤ半径方向外側に配されかつ前記ベルト層の全幅を覆うバンド層と、前記バンド層のタイヤ半径方向外側に配されたトレッドゴムとを含み、前記バンド層は、リボン状のバンドプライが螺旋状に巻き付けられたジョイントレス構造を有し、かつ、前記バンドプライが１層のみ巻き付けられた導電性を有する１層巻き部分と、前記バンドプライが多層巻き付けられた多層巻き部分とからなり、前記トレッドゴムは、接地面の主要部を構成する非導電性のキャップゴム部と、タイヤ半径方向の外端が前記接地面の一部を構成しかつタイヤ半径方向の内端が前記バンド層の前記１層巻き部分に接続された導電性の端子ゴム部とを含む。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記バンド層が、前記ベルト層のショルダー領域に、前記多層巻き部分が形成されているのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記バンド層が、タイヤ赤道を含む前記ベルト層のセンター領域に、前記多層巻き部分が形成されており、前記センター領域と前記ショルダー領域との間のミドル領域に、前記１層巻き部分が形成されているのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記バンドプライが、第１バンドプライと第２バンドプライとを含み、前記ベルト層は、タイヤ軸方向の両端である第１端と第２端とを有し、前記第１バンドプライは、タイヤ赤道よりも前記第２端側の始端から前記第１端側へ向い、前記第１端を経て再びタイヤ赤道側に向かいその手前の終端まで巻き付けられ、前記第２バンドプライは、前記第１バンドプライの前記始端とタイヤ半径方向で重なり、かつ、タイヤ赤道よりも前記第１端側の始端から前記第２端側へ向い、前記第２端を経て再びタイヤ赤道側に向かいその手前の終端まで巻き付けられるのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記第１バンドプライと前記第２バンドプライとが、タイヤ赤道に対して、実質的に左右対称に巻き付けられるのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記トレッド部が、タイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に連続的にのびる一対のセンター主溝と、前記センター主溝の間に区分されたセンター陸部と、前記センター陸部の両側に区分されたミドル陸部とを含み、前記第１バンドプライの前記始端及び前記第２バンドプライの前記始端は、前記センター陸部のタイヤ半径方向の内方領域に位置しているのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記トレッド部が、タイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に連続的にのびる一対のセンター主溝と、前記センター主溝の間に区分されたセンター陸部と、前記センター陸部の両側に区分されたミドル陸部とを含み、前記第１バンドプライの前記終端及び前記第２バンドプライの前記終端は、前記ミドル陸部のタイヤ半径方向の内方領域に位置しているのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記バンド層の前記１層巻き部分が、前記センター主溝のタイヤ半径方向の内方領域に形成されているのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記端子ゴム部のタイヤ半径方向の内端が、前記センター主溝のタイヤ半径方向の内方領域に位置しているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤのバンド層は、リボン状のバンドプライが螺旋状に巻き付けられたジョイントレス構造を有し、かつ、前記バンドプライの１層巻き部分と、前記バンドプライの多層巻き部分とからなる。したがって、バンド層は、隙間なくベルト層を拘束し、操縦安定性を高めることができる。

本発明の空気入りタイヤのトレッドゴムは、接地面の主要部を構成する非導電性のキャップゴム部と、タイヤ半径方向の外端が前記接地面の一部を構成しかつタイヤ半径方向の内端が前記バンド層の前記１層巻き部分に接続された導電性の端子ゴム部とを含む。このような端子ゴム部は、カーカスプライやサイドウォールゴムまで延在することなく、バンド層の導電性を有する１層巻き部分と接続されることで、タイヤ重量の増加を抑制しつつ、タイヤの電気抵抗を下げることができる。

本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示すタイヤ子午線断面図である。 図１のトレッド部の拡大図である。 バンドプライの斜視図である。 図１のトレッド部の拡大図である。 他の実施形態のトレッド部の断面図である。 タイヤの電気抵抗測定装置を概念的に示す略断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明の一実施形態を示す空気入りタイヤ１（以下、単に「タイヤ１」ということがある。）の正規状態におけるタイヤ回転軸（図示省略）を含むタイヤ子午線断面図である。本実施形態では、好ましい態様として、乗用車用の空気入りタイヤ１が示される。但し、本発明は、例えば、自動二輪車用、重荷重用を含め、他のカテゴリーのタイヤ１にも適用しうるのは、言うまでもない。

前記「正規状態」は、タイヤ１が正規リム（以下、単に「リム」という場合がある）Ｒにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の状態である。以下、特に言及されない場合、タイヤ１の各部の寸法等はこの正規状態で測定された値である。

「正規リムＲ」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表"TIRE LOAD LIMITSAT VARIOUSCOLD INFLATION PRESSURES"に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。

図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２は、タイヤ周方向に連続的にのびる一対のセンター主溝Ｇｃ、Ｇｃと、一対のショルダー主溝Ｇｓ、Ｇｓとが形成されている。一対のセンター主溝Ｇｃ、Ｇｃは、タイヤ赤道Ｃを挟んで配されている。ショルダー主溝Ｇｓは、センター主溝Ｇｃのタイヤ軸方向外側に配されている。これにより、トレッド部２は、一対のセンター主溝Ｇｃ、Ｇｃの間に区分されたセンター陸部２Ａ、及び、センター主溝Ｇｃとショルダー主溝Ｇｓとの間でセンター陸部２Ａの外側に区分された一対のミドル陸部２Ｂ、２Ｂとを含んでいる。また、本実施形態のトレッド部２は、ミドル陸部２Ｂの外側に区分された一対のショルダー陸部２Ｃ、２Ｃを含んでいる。各陸部２Ａ乃至２Ｃの踏面が、路面と接地する接地面２ａを形成する。なお、本発明のタイヤ１のトレッド部２は、このような態様に限定されるものではない。

本実施形態のタイヤ１は、カーカス６とベルト層７とバンド層８とトレッドゴム９とサイドウォールゴム３Ｇとクリンチゴム４Ｇとを含んでいる。

本実施形態のカーカス６は、トレッド部２からサイドウォール部３をへて、両側のビード部４のビードコア５、５間までのびている。カーカス６は、ビードコア５、５間を継ぐ本体部６ａと、この本体部６ａの両側に連なりかつビードコア５のタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部６ｂとを有するカーカスプライで構成されている。カーカスプライは、少なくとも１枚以上、本実施形態では、タイヤ半径方向内外に重ねられた２枚のカーカスプライ６Ａ、６Ｂで形成されている。

各カーカスプライ６Ａ、６Ｂは、カーカスコードをトッピングゴム（図示省略）で被覆したコードプライである。カーカスコードは、タイヤ周方向に対して、例えば７０度～９０度の角度で配されている。カーカスコードには、有機繊維が好適に用いられ、例えば、アラミド、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）、ナイロン、レーヨン等から選択される。

本実施形態のベルト層７は、カーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配され、カーカス６と接触している。ベルト層７は、本実施形態では、ベルトコードをタイヤ周方向に対して、例えば１０度～４０度の角度で傾けて配列した配列体を、トッピングゴム（図示省略）で被覆した、タイヤ半径方向内、外２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂで構成されている。ベルトコードには、例えば、スチールコード、有機繊維等が好適に採用される。このようなベルト層７は、カーカス６をタガ締めして、トレッド部２の剛性を高め、高速耐久性能を向上させる。

ベルト層７は、本実施形態では、センター領域７ａ、一対のミドル領域７ｂ、７ｂ、及び、一対のショルダー領域７ｃ、７ｃを含んでいる。センター領域７ａは、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃを含み、センター陸部２Ａのタイヤ半径方向の内方領域を主要部とする。ミドル領域７ｂは、本実施形態では、ミドル陸部２Ｂのタイヤ半径方向の内方領域を主要部とする。ショルダー領域７ｃは、本実施形態では、ショルダー陸部２Ｃのタイヤ半径方向の内方領域を主要部とする。

ベルト層７は、第１端７ｅと第２端７ｉとを有している。第１端７ｅは、本実施形態では、外のベルトプライ７Ｂよりも幅広となる内のベルトプライ７Ａのタイヤ軸方向の一方側（図では左側）の端である。第２端７ｉは、本実施形態では、内のベルトプライ７Ａのタイヤ軸方向の他方側（図では右側）の端である。

カーカス６及びベルト層７の前記トッピングゴムは、カーボンブラックを豊富に含んだ導電性ゴム材で形成されている。このため、本実施形態のカーカス６及びベルト層７は、導電性を示す。なお、本明細書において、「導電性」とは、物質が実質的に電気を通す性質を意味し、具体的には体積固有電気抵抗値が１．０×１０^８（Ω・cm）未満の材料が示す性質である。また、「非導電性」とは、物質が実質的に電気を通さない性質を意味し、具体的には体積固有電気抵抗値が１．０×１０^８（Ω・cm）以上の材料が示す性質である。さらに、「体積固有電気抵抗値」は、ゴムの場合、１５cm四方かつ厚さ２mmのゴム試料に対し、印加電圧５００Ｖ、気温２５℃、湿度５０％の条件で電気抵抗測定器を用いて測定される。

本実施形態のサイドウォールゴム３Ｇは、カーカス６のタイヤ軸方向外側に配されており、サイドウォール部３の外表面を構成している。サイドウォールゴム３Ｇは、例えば、シリカリッチ配合の配合が多用された非導電性を示すものでも良いし、例えば、カーボンリッチ配合の配合が多用された導電性を示すものでも良い。サイドウォールゴム３Ｇは、本実施形態では、サイドウォール部３においてカーカス６と接触している。

本実施形態のクリンチゴム４Ｇは、カーカス６のタイヤ半径方向内側に配されており、ビード部４の外表面を構成し、リムＲと接触する。クリンチゴム４Ｇは、本実施形態では、導電性を有している。クリンチゴム４Ｇは、本実施形態では、内のカーカスプライ６Ａ、及び、サイドウォールゴム３Ｇと接触している。タイヤ１がリムＲに装着されると、ベルト層７は、クリンチゴム４Ｇ、カーカス６を介して、リムＲと電気的に導通可能となる。

図２は、本実施形態のトレッド部２の拡大図である。図２に示されるように、本実施形態のバンド層８は、ベルト層７のタイヤ半径方向外側に配されかつベルト層７の全幅を覆っている。バンド層８は、そのタイヤ軸方向の両外端８ｅ、８ｅが、ベルト層７の第１端７ｅ及び第２端７ｉよりもタイヤ軸方向外側に配され、ベルト層７がトレッドゴム９に接することがないように形成されている。バンド層８の両外端部は、本実施形態では、外のカーカスプライ６Ｂ（図１に示す）と接触している。

バンド層８は、リボン状のバンドプライ１１（図３に示す）をベルト層７のタイヤ半径方向外側に、例えば、タイヤ周方向に対して５度以下の角度で螺旋状に巻き付けたジョイントレスプライ１２として構成されるジョイントレス構造を有している。

図３に示されるように、バンドプライ１１は、１本又は複数本、本実施形態では、複数本のバンドコード１３を略等間隔で平行に配列した配列体をトッピングゴム１０によって被覆して形成されている。バンドコード１３としては、特に限定されないが、ナイロン、レーヨンなどの有機繊維コードやスチールコード等が好適に用いられる。

バンドプライ１１の幅ｗは、例えば３．０～１５．０mmが望ましい。幅ｗが３．０mm未満では、ジョイントレスプライ１２を形成する際にバンドプライ１１の巻付け回数が多くなって生産性が悪化しやすく、逆に１５．０mmを超えると、巻付け作業時に皺などが発生し易くなり、高速耐久性能が低下する傾向がある。タイヤの耐久性能と巻き付け作業性とをバランス良く確保するため、バンドプライ１１の厚さｔは、好ましくは、０．６～１．５mmである。同様の観点より、１本のバンドプライ１１に含まれるバンドコード１３は、好ましくは、３～１４本である。

図２に示されるように、バンド層８は、バンドプライ１１が１層のみ巻き付けられる１層巻き部分１４と、バンドプライ１１が多層巻き付けられる多層巻き部分１５とからなる。このようなバンド層８は、隙間なくベルト層７を拘束し、操縦安定性を高めることができる。バンドプライ１１の巻付けは、バンドプライ１１の端縁１１ｅ（図３に示す）が、タイヤ軸方向に隣合うバンドプライ１１の端縁１１ｅと突き合う態様は勿論、タイヤ軸方向に隣合うバンドプライ１１とタイヤ半径方向で重なり合う態様を含む。図２には、便宜上、多層巻き部分１５が着色されて、１層巻き部分１４と区別して示されている。

１層巻き部分１４では、タイヤ半径方向の内外端の電気抵抗値が１．５×１０^７（Ω）未満の導電性を有している。また、多層巻き部分１５は、タイヤ半径方向の内外端の電気抵抗値が１．５×１０^７（Ω）以上となり、１層巻き部分１４に比して導電性が劣る。前記「電気抵抗値」は、１５cm四方のバンド層８に対し、印加電圧５００Ｖ、気温２５℃、湿度５０％の条件で電気抵抗測定器を用いて測定される。

多層巻き部分１５は、本実施形態では、バンドプライ１１が２層巻き付けられて形成される。このような多層巻き部分１５は、タイヤ重量の過度の増加を抑制しつつ、ベルト層７を拘束する。

本実施形態のトレッドゴム９は、キャップゴム部１６と端子ゴム部１７とを含んでいる。キャップゴム部１６は、非導電性であって、接地面２ａの主要部を構成している。端子ゴム部１７は、導電性であって、そのタイヤ半径方向の外端１７ｅが接地面２ａの一部を構成し、かつ、タイヤ半径方向の内端１７ｉがバンド層８の１層巻き部分１４に接続されている。このような端子ゴム部１７は、カーカスプライ６Ａ、６Ｂやサイドウォールゴム３Ｇまで延在することなく、バンド層８の１層巻き部分１４と接続されることで、タイヤ重量の増加を抑制しつつ、タイヤ１の電気抵抗を下げることができる。

キャップゴム部１６は、本実施形態では、端子ゴム部１７を除いて、接地面２ａを形成している。キャップゴム部１６は、シリカリッチ配合の配合が多用されているので、タイヤ１の転がり抵抗を小さく維持する。

端子ゴム部１７のタイヤ半径方向の内端１７ｉは、本実施形態では、一方のセンター主溝Ｇｃ（図では左側）のタイヤ半径方向の内方領域に位置している。このように、内端１７ｉが前記内方領域に位置することで、トレッドゴム９のゴム厚さが小さくなる前記内方領域のゴム厚さが確保されるので、センター主溝Ｇｃの溝底のゴム割れが抑制される。

端子ゴム部１７のタイヤ半径方向の外端１７ｅは、本実施形態では、内端１７ｉとはタイヤ赤道Ｃを挟んだ逆側のセンター陸部２Ａの接地面２ａ（図では、タイヤ赤道Ｃの右側）に位置している。このような、端子ゴム部１７は、トレッドゴム９のタイヤ軸方向両側の重量バランスの低下を抑制するので、操縦安定性能を高く維持する。また、本実施形態の端子ゴム部１７は、そのタイヤ軸方向の長さが小さく維持されるので、タイヤ重量の増加が効果的に抑制される。

端子ゴム部１７は、本実施形態では、１層巻き部分１４と接する第１部分１７ａと、多層巻き部分１５と接する第２部分１７ｂと、タイヤ軸方向の両側がキャップゴム部１６に挟まれる第３部分１７ｃとを含んで構成されている。

端子ゴム部１７は、例えば、リボン状のゴムストリップが連続して螺旋状に巻き付けられるゴムストリップ巻回体によって、容易に形成することができる。また、キャップゴム部１６も、リボン状のゴムストリップが連続して螺旋状に巻き付けられるゴムストリップ巻回体によって、形成されるのが望ましい。

バンド層８は、本実施形態では、多層巻き部分１５が、ベルト層７のセンター領域７ａ及びショルダー領域７ｃに形成され、１層巻き部分１４が、ミドル領域７ｂに形成されている。このように、バンド層８は、多層巻き部分１５が、大きなタガ効果が求められるショルダー領域７ｃに形成されるので、操縦安定性能や高速耐久性能が向上する。また、本実施形態では、多層巻き部分１５が大きな接地圧が作用するセンター領域７ａに形成されているので、さらに、高速耐久性能が向上する。さらに、１層巻き部分１４が、相対的に大きな剛性が求められないミドル領域７ｂに設けられるので、高速耐久性能や操縦安定性能の大きな低減が抑制されつつ、タイヤ重量を削減できる。

バンド層８の１層巻き部分１４は、センター主溝Ｇｃのタイヤ半径方向の内方領域に形成される。これによりセンター主溝Ｇｃの内方領域において、多層巻き部分１５が配される場合に比して、トレッドゴム９の厚さが大きく確保されるので、例えば、高速走行による溝底のゴム割れが抑制される。

図４に示されるように、バンドプライ１１は、第１バンドプライ２０と第２バンドプライ２１と含んでいる。第１バンドプライ２０と第２バンドプライ２１とは、本実施形態では、同じ材料及び同じ形状で形成されている。

本実施形態の第１バンドプライ２０は、タイヤ赤道Ｃよりも第２端７ｉ側の始端２０ａから第１端７ｅ側へ向かい、第１端７ｅを経て再びタイヤ赤道Ｃ側に向かいその手前の終端２０ｂまで巻き付けられて、第１バンド１８を形成する。本実施形態の第２バンドプライ２１は、タイヤ赤道Ｃよりも第１端７ｅ側の始端２１ａから第２端７ｉ側へ向かい、第２端７ｉを経て再びタイヤ赤道Ｃ側に向かいその手前の終端２１ｂまで巻き付けられて、第２バンド１９を形成する。このように、第１バンド１８は、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃのタイヤ軸方向一方側、図ではタイヤ赤道Ｃの左側部分を実質的に構成している。第２バンド１９は、本実施形態では、第１バンド１８とは逆側、図ではタイヤ赤道Ｃの右側部分を実質的に構成している。図４では、便宜上、第１バンド１８が着色されて、第２バンド１９と区別して表されている。なお、前記「実質的に」とは、各バンド１８、１９が、タイヤ赤道Ｃの他方側にバンドプライ１１の幅ｗの３倍を超える長さが形成されていない態様をいう。このようなバンド層８は、タイヤ赤道Ｃの両側で良好な重量バランスとなるので、操縦安定性能が向上する。

第１バンドプライ２０と第２バンドプライ２１とは、タイヤ赤道Ｃに対して、実質的に左右対称に巻き付けられている。このようなバンド層８は、さらに、タイヤ赤道Ｃの両側で良好な重量バランスとなるので、操縦安定性能が向上する。前記「実質的に」とは、完全に左右対称構造は勿論、本実施形態のように、第１バンド１８と第２バンド１９とがタイヤ赤道Ｃ上にてタイヤ半径方向で重なっている態様を含み、さらに、タイヤ１の製造上、許容される範囲内の非対称は含まれる。

第１バンドプライ２０及び第２バンドプライ２１の巻き付けの始端２０ａ、２１ａは、センター陸部２Ａのタイヤ半径方向の内方領域に位置している。このように、剛性段差を形成し易いバンドコード１３の巻き付けの端部が、トレッドゴム９の厚さが大きく形成される陸部のタイヤ半径方向の内方領域に位置しているので、トレッドゴム９のゴム割れが抑制される。このため、例えば、高速耐久性能が高く維持される。このような観点より、各バンドプライ２０、２１の始端２０ａ及び２１ａは、トレッドゴム９の厚さが小さくなるセンター主溝Ｇｃのタイヤ半径方向の内方領域に位置していないのが望ましい。

上述の作用を効果的に発揮させるため、第１バンドプライ２０及び第２バンドプライ２１の巻き付けの終端２０ｂ、２１ｂは、ミドル陸部２Ｂのタイヤ半径方向の内方領域に位置しているのが望ましい。各終端２０ｂ、２１ｂは、本実施形態では、ミドル陸部２Ｂの前記内方領域のタイヤ軸方向の中央部に位置しているので、上述の作用がさらに効果的に発揮される。

このように、各始端２０ａ、２１ａは、センター陸部２Ａの前記内方領域に位置し、各終端２０ｂ、２１ｂは、ミドル陸部２Ｂの前記内方領域に位置しているので、１層巻き部分１４のタイヤ軸方向の幅が大きく確保される。このため、端子ゴム部１７を容易に１層巻き部分１４に接続できるので、タイヤ１の電気抵抗を確実に下げることができる。

上述の作用を効果的に発揮させるため、１層巻き部分１４のタイヤ軸方向の幅Ｗは、トレッド幅ＴＷの１０％～２０％であるのが望ましい。

トレッド幅ＴＷは、正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置であるトレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間の正規状態におけるタイヤ軸方向の距離である。

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば "最大負荷能力" 、TRAであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "LOAD CAPACITY" である。タイヤが乗用車用の場合、正規荷重は、前記荷重の８８％に相当する荷重である。

図５は、トレッド部２の他の実施形態の断面図である。本実施形態のタイヤ１の構成部材と同じ構成には同じ符号が付されて、その説明が省略される。この実施形態のトレッド部２には、タイヤ赤道Ｃ上でタイヤ周方向に連続的にのびる１本のセンター主溝Ｇｃと、センター主溝Ｇｃのタイヤ軸方向外側でタイヤ周方向に連続的にのびる一対のショルダー主溝Ｇｓとが形成されている。これにより、トレッド部２は、センター主溝Ｇｃとショルダー主溝Ｇｓとの間に区分された一対のセンター陸部２Ａと、センター陸部２Ａの外側に区分された一対のミドル陸部２Ｂとからなる。本実施形態のミドル陸部２Ｂのタイヤ半径方向の内方領域には、ベルト層７の第１端７ｅ及び第２端７ｉが位置している。

この実施形態では、第１バンドプライ２０の巻き付けの始端２０ａ及び第２バンドプライ２１の巻き付けの終端２１ｂは、タイヤ軸方向の一方側（図では右側）のセンター陸部２Ａのタイヤ半径方向の内方領域に位置している。また、この実施形態では、第１バンドプライ２０の巻き付けの終端２０ｂ及び第２バンドプライ２１の巻き付けの始端２１ａは、タイヤ軸方向の他方側（図では左側）のセンター陸部２Ａ のタイヤ半径方向の内方領域に位置している。このように、多層巻き部分１５は、ミドル陸部２Ｂ、センター主溝Ｇｃ、及び、ショルダー主溝Ｇｓのタイヤ半径方向の内方領域に設けられる。また、１層巻き部分１４は、センター陸部２Ａのタイヤ半径方向の内方領域に形成される。

この実施形態では、端子ゴム部１７の内端１７ｉが、タイヤ軸方向一方側（図では左側）のセンター陸部２Ａのタイヤ半径方向の内方領域に設けられる。また、端子ゴム部１７の外端１７ｅが、タイヤ軸方向他方側（図では右側）のセンター陸部２Ａの接地面２ａに設けられる。このようなタイヤ１も、バンド層８が、隙間なくベルト層７を拘束し、操縦安定性を高める。また、端子ゴム部１７は、センター陸部２Ａの内方領域の１層巻き部分１４と接続されることで、タイヤ重量の増加を抑制しつつ、タイヤの電気抵抗を小さくする。

以上、本発明の実施形態について、詳述したが、本発明は例示の実施形態に限定されるものではなく、種々の態様に変形して実施し得るのは言うまでもない。

図１の基本構造を有する乗用車用の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、タイヤの電気抵抗値、高速耐久性能及び操縦安定性能がテストされた。端子ゴム部の内端は、センター主溝のタイヤ半径方向の内方領域に配される。各タイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。

＜タイヤの電気抵抗値＞
図６に示されるように、JATMA規定に準拠して試供タイヤ１とリムＲとの組立体の電気抵抗値が、測定装置Ｔによって測定された。測定装置Ｔは、絶縁板４１（電気抵抗値が１０^１２Ω以上）の上に設置された表面が研磨された金属板４２（電気抵抗値は１０Ω以下）と、タイヤ・リム組立体を保持する導電性のタイヤ取付軸４３と、電気抵抗測定器４４とを含んでいる。各試供タイヤ１は、予め表面の離型剤や汚れが十分に除去され、かつ、十分に乾燥した状態のものが用いられた。その他の条件は、次の通りである。
リム材料：アルミニウム合金製
タイヤサイズ：２２５／５０Ｒ１８
リム：１８×８J（正規リム）
内圧：２００kPa
荷重：５．３kN
試験環境温度（試験室温度）：２５℃
湿度：５０％
電気抵抗測定器の測定範囲：１．０×１０^３ ～１．６×１０^１６Ω
試験電圧（印可電圧）：１０００V

試験の要領は、次の通りである。
（１）試供タイヤをリムに装着しタイヤ・リム組立体を準備する。この際、両者の接触部に潤滑剤として石けん水が用いられる。
（２）タイヤ・リム組立体を試験室内で２時間放置させた後、タイヤ取付軸４３に取り付ける。
（３）タイヤ・リム組立体に前記荷重を０．５分間負荷し、解放後にさらに０．５分間、解放後にさらに２分間負荷する。
（４）試験電圧が印可され、５分経過した時点で、タイヤ取付軸４３と金属板４２との間の電気抵抗値を電気抵抗測定器４４によって測定する。測定は、タイヤ周方向に９０°間隔の４カ所で行われ、そのうちの最大値を当該タイヤ１の電気抵抗値（測定値）とする。１００MΩ以下が合格である。

＜操縦安定性能＞
試供タイヤが、下記の条件で、排気量２０００ccの四輪駆動車の全輪に装着された。テストドライバーが、この車両を乾燥アスファルト路面のテストコースを走行させ、レーンチェンジ時や直進走行時のグリップ感に関するグリップ性能、並びに、駆動、制動、及び、旋回性等に関する操縦安定性能がテストドライバーの官能により評価された。結果は、１０点満点で表示され、数値が大きい程良好である。
内圧：２００kPa

＜高速耐久性能＞
上記試供タイヤをドラム式走行試験機にネガティブキャンバー角を付して装着した。このタイヤに荷重を負荷して、半径が１．７mであるドラムの上を走行させ、溝底のゴム割れ等のトレッドゴム欠けを含む損傷が生じるまでの走行時間が測定された。結果は、比較例１の走行時間を１０とする指数で表示され、数値が大きい程良好である。
キャンバー角：３°
速度：２８０km/h
荷重：５．３kN
内圧：２００kPa
テストの結果などが表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて、高速耐久性能や電気抵抗値、及び、操縦安定性能がバランス良く向上していることが確認できた。なお、比較例２のタイヤは、実施例のタイヤに比べて、タイヤ重量が大きいことが理解される。

１ 空気入りタイヤ
２ａ 接地面
６ カーカス
７ ベルト層
８ バンド層
９ トレッドゴム
１１ バンドプライ
１４ １層巻き部分
１５ 多層巻き部分
１６ キャップゴム部
１７ 端子ゴム部
１７ｅ 端子ゴム部の外端
１７ｉ 端子ゴム部の内端
Ｒ リム

Claims (8)

1. 空気入りタイヤであって、
   トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、
   前記カーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配されしかもタイヤがリムに装着されたときに前記リムと電気的に導通可能なベルト層と、
   前記ベルト層のタイヤ半径方向外側に配されかつ前記ベルト層の全幅を覆うバンド層と、
   前記バンド層のタイヤ半径方向外側に配されたトレッドゴムとを含み、
   前記バンド層は、リボン状のバンドプライが螺旋状に巻き付けられたジョイントレス構造を有し、かつ、前記バンドプライが１層のみ巻き付けられた導電性を有する１層巻き部分と、前記バンドプライが多層巻き付けられた多層巻き部分とからなり、
   前記トレッドゴムは、接地面の主要部を構成する非導電性のキャップゴム部と、タイヤ半径方向の外端が前記接地面の一部を構成しかつタイヤ半径方向の内端が前記バンド層の前記１層巻き部分に接続された導電性の端子ゴム部とを含み、
   前記トレッド部は、タイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に連続的にのびる一対のセンター主溝と、前記センター主溝の間に区分されたセンター陸部と、前記センター陸部の両側に区分されたミドル陸部とを含み、
   前記端子ゴム部のタイヤ半径方向の前記内端は、前記センター主溝のタイヤ半径方向の内方領域に位置し、
   前記端子ゴム部のタイヤ半径方向の前記外端は、前記内端とはタイヤ赤道を挟んだ逆側の前記センター陸部の前記接地面に位置する、
   空気入りタイヤ。
2. 前記バンド層は、前記ベルト層のショルダー領域に、前記多層巻き部分が形成されている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記バンド層は、タイヤ赤道を含む前記ベルト層のセンター領域に、前記多層巻き部分が形成されており、前記センター領域と前記ショルダー領域との間のミドル領域に、前記１層巻き部分が形成されている、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記バンドプライは、第１バンドプライと第２バンドプライとを含み、
   前記ベルト層は、タイヤ軸方向の両端である第１端と第２端とを有し、
   前記第１バンドプライは、タイヤ赤道よりも前記第２端側の始端から前記第１端側へ向い、前記第１端を経て再びタイヤ赤道側に向かいその手前の終端まで巻き付けられ、
   前記第２バンドプライは、前記第１バンドプライの前記始端とタイヤ半径方向で重なり、かつ、タイヤ赤道よりも前記第１端側の始端から前記第２端側へ向い、前記第２端を経て再びタイヤ赤道側に向かいその手前の終端まで巻き付けられる、請求項１ないし３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記第１バンドプライと前記第２バンドプライとは、タイヤ赤道に対して、実質的に左右対称に巻き付けられる、請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記第１バンドプライの前記始端及び前記第２バンドプライの前記始端は、前記センター陸部のタイヤ半径方向の内方領域に位置している、請求項４又は５に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記第１バンドプライの前記終端及び前記第２バンドプライの前記終端は、前記ミドル陸部のタイヤ半径方向の内方領域に位置している、請求項４ないし６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記バンド層の前記１層巻き部分は、前記センター主溝のタイヤ半径方向の内方領域に形成されている、請求項１ないし７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

Images