JP5841568B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、操縦安定性能及び排水性能の低下を抑制しつつ、耐偏摩耗性能を向上させた空気入りタイヤに関する。

トレッド部のタイヤ軸方向の最外側に位置するショルダー陸部は、コーナリング時の接地圧が高く、操縦安定性能に及ぼす影響が大きい。

一般に、ショルダー陸部がタイヤ周方向に連続してのびるリブで構成されているトレッドパターンにおいては、ショルダー陸部の剛性が十分に確保され、優れた操縦安定性能が得られる。しかしながら、このようなリブによって構成されたショルダー陸部は、ウェット路面において、ショルダー陸部と路面との間に介在する水の排出路が不足するため、排水性能が低下するという問題がある。

そこで、ショルダー陸部に複数本のショルダー横溝を設けることにより、ショルダー陸部を複数のブロックに区画し、排水性能を高めたパターンが種々検討されている。しかしながら、このようなショルダー陸部にあっては、タイヤ周方向の剛性が低下し、操縦安定性能の悪化を引き起こすと共に、いわゆるヒールアンドトゥ摩耗と呼ばれる偏摩耗が発生しやすくなる。

下記特許文献１では、ショルダー陸部内で終端する複数本のショルダー横溝（ラグ溝）によって、ショルダー陸部を一部において互いに周方向に連続する複数のブロック状部に区画し、操縦安定性能の悪化と偏摩耗の発生を抑制した空気入りタイヤが開示されている。

特開２００９−２９２２５２号公報

しかしながら、上記特許文献１に開示されている空気入りタイヤにおいては、ショルダー横溝がショルダー陸部内で終端することから、ショルダー陸部の内側における排水性能を十分に確保できないことがある。また、ショルダー陸部において所望の剛性分布が得られないため、操縦安定性能や耐偏摩耗性能のさらなる向上を図ることが困難であった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、排水性能の低下を抑制しつつ、操縦安定性能及び耐偏摩耗性能を向上させた空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部に、トレッド接地端の内側に配されタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側に位置する一対のショルダー陸部とを有する空気入りタイヤであって、前記ショルダー陸部には、前記トレッド接地端からタイヤ軸方向内側にのび、前記ショルダー主溝に連通することなく前記ショルダー陸部内で終端する内端を有する複数本のショルダー横溝と、前記各ショルダー横溝の前記内端と前記ショルダー主溝との間を連通するショルダー補助サイプと、タイヤ周方向で隣り合う前記ショルダー補助サイプの間を、前記ショルダー補助サイプに連通することなくタイヤ周方向にのびるショルダー縦細溝とが設けられていることを特徴とする。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいては、前記ショルダー横溝は、前記トレッド接地端でのタイヤ周方向に対する角度θ１が８５〜９０゜であり、かつ、前記内端でのタイヤ周方向に対する角度θ２が前記角度θ１よりも小さいのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいては、前記ショルダー陸部には、タイヤ周方向で隣り合う前記ショルダー横溝間に、前記ショルダー横溝と交差することなく前記トレッド接地端からタイヤ軸方向内側に向かってのびるショルダー横サイプが設けられ、前記ショルダー横サイプは、前記ショルダー縦細溝と連通することなくショルダー陸部内で終端する内端を有し、前記ショルダー横サイプは、前記トレッド接地端でのタイヤ周方向に対する角度θ３が８５〜９０゜であり、かつ、前記内端でのタイヤ周方向に対する角度θ４が前記角度θ３よりも小さいのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいては、タイヤ周方向で隣り合う前記ショルダー横溝の間隔Ｄと、前記ショルダー横溝間の前記ショルダー縦細溝のタイヤ周方向長さＬ１との比Ｌ１／Ｄは、０．３〜０．６であるのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいては、前記ショルダー横溝のタイヤ軸方向の長さＬ２と、前記ショルダー補助サイプのタイヤ軸方向の長さＬ３との比Ｌ３／Ｌ２は、０．４〜０．６であるのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいては、前記ショルダー横溝の前記角度θ２は、７５〜８５゜であるのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいては、前記トレッド部に、タイヤ赤道の両外側でかつ前記一対のショルダー主溝の間に配されてタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝と、前記センター主溝と前記ショルダー主溝との間で区分される一対のミドル陸部とが設けられ、前記各ミドル陸部には、前記ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側にのび、前記センター主溝に連通することなく終端する内端を有する複数本のミドル傾斜溝と、タイヤ軸方向の内端が前記センター主溝に連通しかつ前記ミドル傾斜溝と平行にのびる複数本のミドル傾斜サイプと、タイヤ周方向で隣り合う前記ミドル傾斜サイプの間を、前記ミドル傾斜サイプと連通することなくタイヤ周方向にのびるミドル縦細溝とが形成されているのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいては、前記ミドル傾斜溝は、前記ショルダー主溝を挟んで前記ショルダー補助サイプと対向した位置に設けられているのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいては、前記ミドル縦細溝は、タイヤ周方向で隣り合う前記ミドル傾斜サイプの間に、周方向に複数本設けられているのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいては、前記ミドル傾斜サイプは、タイヤ軸方向の外端が、前記ミドル傾斜溝の前記内端に連通する第１ミドル傾斜サイプを含んでいるのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいては、前記第１ミドル傾斜サイプは、前記ミドル傾斜溝一本おきに隔設されているのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいては、前記ミドル傾斜サイプは、タイヤ軸方向の外端が、前記ショルダー主溝に連通する第２ミドル傾斜サイプを含んでいるのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向で隣り合うショルダー補助サイプの間を、タイヤ周方向にのびるショルダー縦細溝が設けられているので、ショルダー陸部の内側における排水性能を向上しうる。ショルダー縦細溝は、ショルダー補助サイプに連通することなくタイヤ周方向にのびるので、ショルダー陸部の剛性分布が適正化され、操縦安定性能が向上しうると共に、ショルダー陸部の偏摩耗を抑制しうる。

本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示す断面図である。 図１のトレッド部の展開図である。 図２におけるＡ−Ａ線断面図である。 図２のセンター陸部の拡大展開図である。 図２のミドル陸部の拡大展開図である。 図２のショルダー陸部の拡大展開図である。 図２のトレッド部の展開図と接地形状の関係である。 トレッド部の変形例の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ１の正規状態におけるタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面図である。ここで、正規状態とは、タイヤを正規リム（図示省略）にリム組みし、かつ、正規内圧を充填した無負荷の状態である。以下、特に言及されない場合、タイヤの各部の寸法等はこの正規状態で測定された値である。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内方に配されるベルト層７とを具え、本実施形態では乗用車用のものが示されている。

カーカス６は、例えば、１枚のカーカスプライ６Ａにより構成されている。このカーカスプライ６Ａは、ビードコア５、５間を跨る本体部６ａの両端に、ビードコア５の廻りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返されることによりビードコア５に係止される折返し部６ｂを一連に具えている。カーカスプライ６Ａには、例えば、芳香族ポリアミド、レーヨンなどの有機繊維コードがカーカスコードとして採用されている。カーカスコードは、タイヤ赤道Ｃに対して、例えば、７０〜９０°の角度で配列されている。本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビードコア５からタイヤ半径方向外方に向かって先細状にのびるビードエーペックスゴム８が配されている。

ベルト層７は、本実施形態では、ベルトコードがタイヤ赤道Ｃに対して、例えば、１５〜４５゜の角度で傾斜して配列された２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂを、ベルトコードが互いに交差する向きにタイヤ半径方向で重ね合わされてなる。このベルトコードには、例えば、アラミド又はレーヨン等が好適に採用されている。

図２は、本実施形態の空気入りタイヤ１のトレッド部２の展開図である。図２に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、そのトレッド部２に、タイヤ赤道Ｃの両側に配されかつタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝９と、このセンター主溝９のタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝１０とが形成されている。一対のショルダー主溝１０は、トレッド接地端Ｔｅの内側に配され、一対のセンター主溝９は、一対のショルダー主溝１０の間に配されている。本実施形態のセンター主溝９及びショルダー主溝１０は、略一定の溝幅を有し、直線状にのびているが、ジグザグ状又はＳ字状にのびるものでもよい。センター主溝９は、例えば、タイヤ赤道Ｃ上をのびる１本のみでもよい。

トレッド接地端Ｔｅとは、正規状態のタイヤに、正規荷重を付加しかつキャンバー角０゜で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地端を意味している。「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば"最大負荷能力"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"である。

センター主溝９の溝幅Ｗ１及びショルダー主溝１０の溝幅Ｗ２は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの３．０〜５．０％である。このようなショルダー主溝１０及びセンター主溝９は、ウェット走行時、路面とトレッド部２との間に生ずる水を効果的に排出し、ウェット性能を向上させる。なお、トレッド接地幅ＴＷは、正規状態のタイヤ１のトレッド接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離である。

図３には、図２のＡ−Ａ線断面図が示される。図３に示されるように、センター主溝９及びショルダー主溝１０の溝深さｄ１及びｄ２は、例えば、５〜１０mmであるのが望ましい。

センター主溝９及びショルダー主溝１０により、トレッド部２が複数の領域に区画される。トレッド部２は、一対のセンター主溝９、９間に挟まれるセンター陸部１１と、センター主溝９及びショルダー主溝１０に挟まれる一対のミドル陸部１２と、ショルダー主溝１０のタイヤ軸方向外側に位置する一対のショルダー陸部１３とを有している。

図４には、センター陸部１１の拡大図が示される。センター陸部１１には、複数本のセンター傾斜溝２１が設けられている。センター傾斜溝２１は、両側のセンター主溝９、９を連通する。これにより、センター陸部１１は、複数個のセンターブロック２２が並ぶブロック列である。センター傾斜溝２１は、タイヤ軸方向に対して傾斜しているので、本実施形態のセンターブロック２２の踏面２２ｓは、略平行四辺形状である。

センター陸部１１のタイヤ軸方向の最大幅Ｗ３は、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの０．０８〜０．１２倍である。

センター傾斜溝２１は略一定の溝幅でのびる。センター傾斜溝２１の溝幅Ｗ４は、センター主溝９の溝幅Ｗ１（図２に示す）の０．４４倍以上、より好ましくは０．４６倍以上であり、好ましくは０．５２倍以下、より好ましくは０．５０倍以下である。センター傾斜溝２１の溝幅Ｗ４が、センター主溝９の溝幅Ｗ１の０．４４倍よりも小さい場合、ウェット性能が向上しないおそれがある。逆に、センター傾斜溝２１の溝幅Ｗ４がセンター主溝９の溝幅Ｗ１の０．５２倍よりも大きい場合、センター陸部１１の剛性が低下して、操縦安定性能が低下するおそれがある。

同様の観点から、図３に示されるように、センター傾斜溝２１の溝深さｄ３は、好ましくはセンター主溝９の溝深さｄ１の０．６８倍以上、より好ましくは０．７０倍以上であり、好ましくは０．７６倍以下、より好ましくは０．７４倍以下である。

センター傾斜溝２１には、溝底部２１ｄが隆起したタイバー２３が設けられるのが望ましい。このようなタイバー２３は、ウェット性能を維持しつつ、センター陸部６の剛性を向上させる。

図５には、ミドル陸部１２の拡大図が示されている。図５に示されるように、ミドル陸部１２は、略一定のタイヤ軸方向の幅Ｗ５を有している。ミドル陸部１２の幅Ｗ５は、優れた耐摩耗性能及び操縦安定性能を発揮させるために、好ましくは、トレッド接地幅ＴＷ（図１に示され、以下、同様である）の０．１２〜０．１８倍である。

ミドル陸部１２には、複数本のミドル傾斜溝２５と、複数本のミドル傾斜サイプ（第２ミドル傾斜サイプ）２６と、複数本のミドル縦細溝２７とが設けられている。ミドル傾斜溝２５は、センター傾斜溝２１と同一の方向に傾斜している。ミドル傾斜溝２５は、ショルダー主溝１０からタイヤ軸方向内側にのび、センター主溝９に連通することなく終端する内端２５ｉを有する。従って、ミドル陸部１２は、大きな接地圧が作用するタイヤ軸方向内側部分に高い剛性を有するため、摩耗が発生し難く、かつ、優れたウェット性能を持つ。

ミドル傾斜溝２５は、ショルダー主溝１０を挟んで後述するショルダー補助サイプ３４（図２参照）と対向した位置に設けられている。ミドル傾斜溝２５は、隣り合う２本のショルダー補助サイプ３４に対して、１本ずつ設けられている。このようなミドル傾斜溝２５は、ウェット性能を向上させる。

ミドル傾斜溝２５の溝幅Ｗ６は、好ましくは、ショルダー主溝１０の溝幅Ｗ２（図２参照）の０．５０倍以上、より好ましくは０．５５倍以上であり、好ましくは０．６５倍以下、より好ましくは０．６０倍以下である。このようなミドル傾斜溝２５は、ミドル陸部１２の剛性を維持し、操縦安定性能を損ねることなくウェット性能を向上させる。

同様の観点から、ミドル傾斜溝２５のタイヤ軸方向の長さＬ０は、好ましくはミドル陸部１２のタイヤ軸方向の幅Ｗ５の０．４０倍以上、より好ましくは０．４５倍以上であり、好ましくは０．６０倍以下、より好ましくは０．５５倍以下である。

ミドル傾斜溝２５のタイヤ軸方向に対する角度φ１は、好ましくは３５°以上、より好ましくは４０°以上であり、好ましくは５５°以下、より好ましくは５０°以下である。ミドル傾斜溝２５のタイヤ軸方向に対する角度φ１が３５°より小さい場合、ミドル陸部１２のタイヤ周方向の剛性が低下して、耐摩耗性能及び操縦安定性能が低下するおそれがある。逆に、前記角度φ１が５５°より大きい場合、横剛性が低下するおそれがある。

本実施形態では、ミドル傾斜溝２５の少なくとも一方の溝縁２５ｅは、タイヤ軸方向の外端２５ｏで溝幅が大きくなる向きに、例えば円弧状に湾曲している。これにより、ミドル傾斜溝２５は、高い排水性を発揮できる。

図３に示されるように、ミドル傾斜溝２５の溝深さｄ４は、好ましくはセンター主溝９の溝深さｄ１の０．５０倍以上、より好ましくは０．５５倍以上であり、好ましくは０．７０倍以下、より好ましくは０．６７倍以下である。このようなミドル傾斜溝２５は、操縦安定性能及び耐摩耗性能を維持しつつ、ウェット性能を向上させる。

ミドル傾斜溝２５は、タイヤ軸方向の外端２５ｏ側に、溝底部２５ｄが隆起したタイバー２８（図３参照）を有する。このようなミドル傾斜溝２５は、ミドル陸部１２のタイヤ軸方向外側の過度の剛性の低下を防ぎ、ミドル陸部１２の偏摩耗を抑制する。

ミドル傾斜サイプ２６は、タイヤ軸方向の内端がセンター主溝９に連通し、ミドル傾斜溝２５と平行にのび、タイヤ軸方向の外端が、ショルダー主溝１０に連通する。これにより、ミドル陸部１２は、複数個のミドルブロック２９に区分されている。このようなミドル陸部１２は、特許文献１に記載されているラグ溝が設けられた陸部と比較して、タイヤ周方向に高い剛性を有し、優れた耐摩耗性能を発揮する。

ミドル傾斜サイプ２６の幅Ｗｓは、２．０mm未満であり、ミドル傾斜サイプ２６のタイヤ軸方向の内端には、拡幅部２６ａが設けられている。

拡幅部２６ａは、ミドル傾斜サイプ２６のタイヤ軸方向の内側に設けられる。拡幅部２６ａの溝幅は、２．０mm以上であり、タイヤ軸方向の内側に向かって漸増している。拡幅部２６ａは、センター主溝９に連通する。このような拡幅部２６ａにより、ミドル傾斜サイプ２６の排水性能が向上し、かつ、ミドルブロック２９の欠けが抑制される。従って、耐偏摩耗性能及びウェット性能が向上する。

ミドル傾斜サイプ２６は、タイヤ軸方向に対して傾斜している。ミドル傾斜サイプ２６のタイヤ軸方向に対する角度φ２は、耐摩耗性能及び操縦安定性能を向上させるために、好ましくは３５°以上、より好ましくは４０°以上であり、好ましくは５５°以下、より好ましくは４５°以下である。このようなミドル傾斜サイプ２６によって、本実施形態のミドルブロック２９の踏面２９ｓは、略平行四辺形状である。このようなミドル傾斜サイプ２６に替えて、又はミドル傾斜サイプ２６に加えて、センター主溝９とミドル傾斜溝２５のタイヤ軸方向の内端２５ｉとの間を連通するミドル傾斜サイプ（第１ミドル傾斜サイプ）が設けられていてもよい。このようなミドル傾斜サイプは、タイヤ軸方向の外端がミドル傾斜溝２５の内端２５ｉに連通し、ミドル陸部１２の排水性能を高める。

図３に示されるように、ミドル傾斜サイプ２６の溝深さｄ５は、好ましくはセンター主溝９の溝深さｄ１の０．５０倍以上、より好ましくは０．５５倍以上であり、好ましくは０．７０倍以下、より好ましくは０．６７倍以下である。このようなミドル傾斜サイプ２６は、ミドル陸部１２の剛性を維持しつつ、ウェット性能を向上させる。

図５に示されるように、ミドル縦細溝２７は、タイヤ周方向で隣り合うミドル傾斜サイプ２６の間であって、ミドル傾斜溝２５の内端２５ｉよりもタイヤ軸方向内側を、ミドル傾斜サイプ２６と連通することなくタイヤ周方向に断続的にのびている。ミドル縦細溝２７の両端２７ｅ、２７ｅは、いずれも、ミドル傾斜サイプ２６に連なることなくミドルブロック２９内で終端している。このようなミドル縦細溝２７は、ミドルブロック２９のタイヤ軸方向内側及び外側の剛性を均一に近付け、偏摩耗を抑制しつつ、排水性能を向上させる。

本実施形態において、ミドル縦細溝２７は、ミドル傾斜溝２５のタイヤ周方向両側に夫々１本ずつ設けられている。すなわち、ミドル縦細溝２７は、タイヤ周方向で隣り合うミドル傾斜サイプ２６の間に、周方向に複数本設けられている。タイヤ周方向で隣り合うミドル傾斜サイプ２６の間に設けられるミドル縦細溝２７の本数は、３本以上であってもよい。ミドル縦細溝２７の本数を適宜変更することにより、ミドルブロック２９のタイヤ軸方向内側の剛性を調整しうる。このようなミドル縦細溝２７は、上記作用をさらに向上させ、とりわけヒールアンドトゥ摩耗を抑制する。

ミドル縦細溝２７は、略一定の溝幅を有し、タイヤ周方向に沿って直線状にのびている。ミドル縦細溝２７の溝幅Ｗ７は、好ましくは０．８mm以上、より好ましくは１．０mm以上であり、好ましくは１．６mm以下、より好ましくは１．４mm以下である。このようなミドル縦細溝２７は、操縦安定性能を損なうことなく優れたウェット性能を発揮する。

同様の観点から、図３に示されるように、ミドル縦細溝２７の溝深さｄ６は、好ましくはセンター主溝９の溝深さｄ１の０．４５倍以上、より好ましくは０．４８倍以上であり、好ましくは０．５５倍以下、より好ましくは０．５２倍以下である。

ミドル陸部１２の剛性分布は、ミドル傾斜溝２５の溝深さｄ４、ミドル傾斜サイプ２６の溝深さｄ５及び、ミドル縦細溝２７の溝深さｄ６の影響を受ける。ミドル傾斜サイプ２６の溝深さｄ５が最も小さい場合、ミドル陸部１２のタイヤ周方向の剛性が、タイヤ軸方向の剛性に対して相対的に大きくなる。また、ミドル縦細溝２７のタイヤ軸方向外側に配されたミドル傾斜溝２５の溝深さｄ４が最も大きい場合、ミドル陸部１２の剛性がタイヤ軸方向外側に向かって漸減する。これにより、ミドル陸部１２は、接地圧に応じた剛性分布を持つため、優れた耐摩耗性能及び操縦安定性能が発揮される。

図６には、ショルダー陸部１３の拡大図が示される。図６に示されるように、ショルダー陸部１３は、略一定のタイヤ軸方向の幅Ｗ８を有している。ショルダー陸部１３の幅Ｗ８は、旋回安定性能及び乗り心地性能を両立させるために、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの０．２０〜０．２６倍である。このようなショルダー陸部１３は、優れた耐摩耗性能及び操縦安定性能を発揮する。

ショルダー陸部１３には、ショルダー横溝３１、ショルダー横サイプ３２、ショルダー縦細溝３３及びショルダー補助サイプ３４が設けられる。

ショルダー横溝３１は、トレッド接地端Ｔｅの外側からタイヤ軸方向内側にのび、ショルダー陸部１３内で終端する内端３１ｉを有する。これにより、ウェット性能及びワンダリング性能が向上する。

ショルダー横溝３１の溝幅Ｗ９は、好ましくはショルダー主溝１０の溝幅Ｗ２の０．６２倍以上、より好ましくは０．６４倍以上であり、好ましくは０．７０倍以下、より好ましくは０．６８倍以下とされる。このようなショルダー横溝３１は、ショルダー陸部１３の剛性を維持して優れた耐摩耗性能を発揮し、かつ、ウェット性能及びワンダリング性能を向上させる。

ショルダー横溝３１の内端３１ｉには、タイヤ軸方向にのび、かつ、ショルダー主溝１０に連通するショルダー補助サイプ３４が設けられるのが望ましい。このようなショルダー補助サイプ３４は、ショルダー陸部１３のタイヤ軸方向内側の剛性を維持しつつ、ショルダー陸部１３における排水性能を向上させる。このため、優れた耐摩耗性能及びウェット性能が発揮される。

ショルダー横溝３１のタイヤ軸方向の長さＬ２と、ショルダー補助サイプ３４のタイヤ軸方向の長さＬ３との比Ｌ３／Ｌ２は、０．４〜０．６であるのが望ましい。比Ｌ３／Ｌ２が０．４未満の場合、ショルダー横溝３１の内端３１ｉ近傍においてヒールアンドトゥ摩耗等の偏摩耗が発生しやすくなる。比Ｌ３／Ｌ２が０．６を超える場合、排水性能が十分に高められないおそれがある。

ショルダー横サイプ３２は、タイヤ周方向で隣り合うショルダー横溝３１、３１の間に設けられる。ショルダー横サイプ３２は、ショルダー横溝３１と交差することなく、トレッド接地端Ｔｅの外側からショルダー横溝３１と略平行にのび、ショルダー陸部１３内で終端する内端３２ｉを有する。このようなショルダー横サイプ３２は、ショルダー陸部１３の剛性分布を均一にして偏摩耗を抑制し、かつ、ウェット性能及びワンダリング性能を向上させる。

ショルダー縦細溝３３は、ショルダー横溝３１の内端３１ｉ及びショルダー横サイプ３２の内端３２ｉよりもタイヤ軸方向内側をタイヤ周方向に断続的にのびる。ショルダー縦細溝３３の両端３３ｅ、３３ｅは、ショルダー横溝３１、ショルダー補助サイプ３４及びショルダー横サイプ３２に連通することなくショルダー陸部１３内で終端する。すなわち、ショルダー縦細溝３３は、隣り合うショルダー補助サイプ３４、３４、ショルダー横サイプ３２の内端３２ｉ及びショルダー主溝１０によって囲まれた領域に、一本又は複数本設けられている。このようなショルダー縦細溝３３は、ショルダー陸部１３のタイヤ軸方向の剛性分布を均一にし、偏摩耗を抑制する。

ショルダー縦細溝３３の溝幅Ｗ１０は、好ましくは０．８mm以上、より好ましくは１．０mm以上であり、好ましくは１．６mm以下、より好ましくは１．４mm以下である。ショルダー縦細溝３３の溝幅Ｗ１０は、ショルダー横サイプ３２及びショルダー補助サイプ３４の幅よりも大きいのが望ましい。このようなショルダー縦細溝３３は、操縦安定性能を損なうことなく優れたウェット性能を発揮する。

タイヤ周方向で隣り合うショルダー横溝３１、３１の間隔Ｄと、そのショルダー横溝３１、３１間に設けられているショルダー縦細溝３３のタイヤ周方向長さＬ１との比Ｌ１／Ｄは、０．３〜０．６であるのが望ましい。比Ｌ１／Ｄが０．３未満の場合、ショルダー陸部１３のタイヤ軸方向内側における排水性能が高められないおそれがある。一方。比Ｌ１／Ｄが０．６を超える場合、ショルダー陸部１３の剛性分布が適正化されず、操縦安定性能やショルダー陸部１３の耐偏摩耗性能を向上させることができないおそれがある。

図７は、本実施形態にかかる空気入りタイヤ１の接地形状をハッチングにて示している。図７において、タイヤの進行方向は、矢印Ｐにて示されている。図６、図７に示すように、トレッド接地端Ｔｅにおけるショルダー横溝３１のタイヤ周方向に対する角度θ１は、８５〜９０゜であることが望ましい。このようなショルダー横溝３１は、タイヤの接地形状ＦＰにおけるショルダー陸部１３の踏み込み側端縁ＦＥ１及び蹴り出し側端縁ＦＥ２に対して角度αにて交差する。このため、ショルダー横溝３１によって区画されるショルダーブロック状部３５の踏面３５ｓは、踏み込み側において、ショルダー横溝３１の内端３１ｉが最初に接地し始め、トレッド接地端Ｔｅが最後に接地する。これにより、ショルダー横溝３１の内端３１ｉからトレッド接地端Ｔｅにかけて徐々に接地することになるので、踏み込み側端縁ＦＥ１における局所的な滑りが減少し、ヒールアンドトゥ摩耗等の偏摩耗が抑制される。一方、蹴り出し側において、ショルダーブロック状部３５の踏面３５ｓは、トレッド接地端Ｔｅが最初に路面から離れ始め、ショルダー横溝３１の内端３１ｉが最後に路面から離れる。これにより、トレッド接地端Ｔｅからショルダー横溝３１の内端３１ｉにかけて、徐々に路面から離れることになるので、蹴り出し側端縁ＦＥ２の近傍に局所的な滑りが減少し、ヒールアンドトゥ摩耗等の偏摩耗が抑制される。

図６に示すように、ショルダー横溝３１の内端３１ｉにおけるタイヤ周方向に対する角度θ２は、トレッド接地端Ｔｅにおける角度θ１よりも小さいことが望ましい。このようなショルダー横溝３１によれば、排水性能が高められる。より具体的には、ショルダー横溝３１の内端３１ｉにおける角度θ２は、７５〜８５゜であることが望ましい。角度θ２が７５゜未満の場合、ショルダー横溝３１の内端３１ｉ近傍においてヒールアンドトゥ摩耗等の偏摩耗が発生しやすくなり、角度θ２が８５゜を超える場合、排水性能が十分に高められないおそれがある。

図６に示すように、トレッド接地端Ｔｅにおけるショルダー横サイプ３２のタイヤ周方向に対する角度θ３は、８５〜９０゜であることが望ましい。このようなショルダー横サイプ３２は、図７に示されるショルダー横溝３１と同様に、タイヤの接地形状ＦＰにおけるショルダー陸部１３の踏み込み側端縁ＦＥ１及び蹴り出し側端縁ＦＥ２に対して角度αと同等の角度にて交差する。従って、ショルダー横サイプ３２の内端３２ｉからトレッド接地端Ｔｅにかけて徐々に接地することになるので、踏み込み側端縁ＦＥ１における局所的な滑りが減少し、ヒールアンドトゥ摩耗等の偏摩耗が抑制される。一方、蹴り出し側においても、トレッド接地端Ｔｅからショルダー横サイプ３２の内端３２ｉにかけて、徐々に路面から離れることになるので、蹴り出し側端縁ＦＥ２の近傍に局所的な滑りが減少し、ヒールアンドトゥ摩耗等の偏摩耗が抑制される。

図６に示すように、ショルダー横サイプ３２の内端３２ｉにおけるタイヤ周方向に対する角度θ４は、トレッド接地端Ｔｅにおける角度θ３よりも小さいことが望ましい。このようなショルダー横サイプ３２によれば、排水性能が高められる。

ショルダー補助サイプ３４のタイヤ周方向に対する角度θ５は、ショルダー横溝３１の内端３１ｉにおけるタイヤ周方向に対する角度θ２よりも小さい。このようなショルダー補助サイプ３４は、ショルダー陸部１３における排水性能を向上させる。

以上のような構成を有する本実施形態の空気入りタイヤ１によれば、タイヤ周方向で隣り合うショルダー補助サイプ３４、３４の間を、タイヤ周方向にのびるショルダー縦細溝３３が設けられているので、ショルダー陸部１３のタイヤ軸方向の内側における排水性能を向上しうる。ショルダー縦細溝３３は、ショルダー補助サイプ３４に連通することなくタイヤ周方向にのびるので、ショルダー陸部１３の剛性分布が適正化され、操縦安定性能が向上しうると共に、ショルダー陸部１３の偏摩耗を抑制しうる。

図８は、本発明の他の実施形態にかかるトレッド部２Ａを示している。この実施形態は、図８に示されるように、タイヤ周方向で隣り合うミドル傾斜溝２５の間にミドル傾斜溝２５ａが設けられている点で、図２等に示されるトレッド部２とは異なる。これにより、トレッド部２Ａは、１本のショルダー補助サイプ３４に対して、ミドル傾斜溝２５又はミドル傾斜溝２５ａのいずれかが１本ずつ設けられていることになる。さらには、ミドル傾斜サイプ２６のタイヤ軸方向の内端の拡幅部２６ａ（図５参照）が省略されている点でも、図２等に示されるトレッド部２とは異なる。ミドル傾斜溝２５ａは、ミドル傾斜溝２５と同様にショルダー主溝１０からタイヤ軸方向内側にのび、センター主溝９に連通することなく終端する内端を有する。

トレッド部２Ａにおいて、ミドル傾斜サイプ（第１ミドル傾斜サイプ）２６ｂは、そのタイヤ軸方向の外端が、ミドル傾斜溝２５ａの内端に連通し、ミドル傾斜溝２５ａに連通している。これにより、ミドル傾斜サイプ２６ｂは、ミドル傾斜溝２５、２５ａの一本おきに隔設されていることになる。

このようなトレッド部２Ａを有する空気入りタイヤ１によれば、図２等に示されるトレッド２に対して増設されたミドル傾斜溝２５ａによって、ミドル陸部１２の排水性能が高められるので、拡幅部２６ａが省略されていても、トレッド部２を有する空気入りタイヤ１と同等以上の排水性能を維持することができる。

以上、本発明の空気入りタイヤが詳細に説明されたが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施される。

図２の基本パターンを有するサイズ１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤが、表１至４の仕様に基づき試作され、リム１５×６Ｊに装着されて、内圧２３０ｋＰａの条件にて、排気量１８００ｃｃの乗用車の全輪に装着され、耐偏摩耗性能、操縦安定性能及びウェットブレーキ性能がテストされた。テスト方法は、以下の通りである。

＜耐偏摩耗性能＞
各試供タイヤが、８０００km走行された後、ミドル陸部におけるヒールアンドトゥ摩耗とショルダー陸部におけるヒールアンドトゥ摩耗とが測定された。結果は、比較例１を１００とする指数であり、数値が大きい程、耐偏摩耗性能に優れていることを示す。

＜操縦安定性能＞
上記車両にて、ドライアスファルト路面のテストコースをドライバー１名乗車で走行し、旋回時のハンドル応答性、剛性感及びグリップ等に関する特性が、ドライバーの官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする指数であり、数値が大きい程、操縦安定性能が優れていることを示す。

＜排水性能＞
車両にて、水膜５mmのウェットアスファルト路面に速度８０km／ｈで進入し、完全制動するまでの制動距離が測定された。結果は、比較例１を１００とする指数であり、数値が大きい程、排水性能が優れていることを示す。

表１乃至４から明らかなように、実施例の空気入りタイヤは、比較例に比べて耐偏摩耗性能、操縦安定性能及び排水性能が有意に向上していることが確認できた。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
９ センター主溝
１０ ショルダー主溝
１２ ミドル陸部
１３ ショルダー陸部
２５ ミドル傾斜溝
２５ａ ミドル傾斜溝
２５ｉ 内端
２６ ミドル傾斜サイプ（第２ミドル傾斜サイプ）
２６ａ ミドル傾斜サイプ（第１ミドル傾斜サイプ）
２７ ミドル縦細溝
３１ ショルダー横溝
３１ｉ 内端
３２ ショルダー横サイプ
３２ｉ 内端
３３ ショルダー縦細溝
３４ ショルダー補助サイプ

Claims (11)

1. トレッド部に、トレッド接地端の内側に配されタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側に位置する一対のショルダー陸部とを有する空気入りタイヤであって、
   前記ショルダー陸部には、
   前記トレッド接地端からタイヤ軸方向内側にのび、前記ショルダー主溝に連通することなく前記ショルダー陸部内で終端する内端を有する複数本のショルダー横溝と、
   前記各ショルダー横溝の前記内端と前記ショルダー主溝との間を連通する複数のショルダー補助サイプと、
   タイヤ周方向で隣り合う前記ショルダー補助サイプの間を、前記ショルダー補助サイプに連通することなくタイヤ周方向にのびるショルダー縦細溝とが設けられ、
   前記トレッド部に、タイヤ赤道の両外側でかつ前記一対のショルダー主溝の間に配されてタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝と、
   前記センター主溝と前記ショルダー主溝との間で区分される一対のミドル陸部とが設けられ、
   前記各ミドル陸部には、前記ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側にのび、前記センター主溝に連通することなく終端する内端を有する複数本のミドル傾斜溝と、
   タイヤ軸方向の内端が前記センター主溝に連通しかつ前記ミドル傾斜溝と平行にのびる複数本のミドル傾斜サイプと、
   タイヤ周方向で隣り合う前記ミドル傾斜サイプの間を、前記ミドル傾斜サイプと連通することなくタイヤ周方向にのびるミドル縦細溝とが形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記ショルダー横溝は、前記トレッド接地端でのタイヤ周方向に対する角度θ１が８５〜９０゜であり、かつ、前記内端でのタイヤ周方向に対する角度θ２が前記角度θ１よりも小さい請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ショルダー陸部には、タイヤ周方向で隣り合う前記ショルダー横溝間に、前記ショルダー横溝と交差することなく前記トレッド接地端からタイヤ軸方向内側に向かってのびるショルダー横サイプが設けられ、
   前記ショルダー横サイプは、前記ショルダー縦細溝と連通することなくショルダー陸部内で終端する内端を有し、
   前記ショルダー横サイプは、前記トレッド接地端でのタイヤ周方向に対する角度θ３が８５〜９０゜であり、かつ、前記内端でのタイヤ周方向に対する角度θ４が前記角度θ３よりも小さい請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. タイヤ周方向で隣り合う前記ショルダー横溝の間隔Ｄと、前記ショルダー横溝間の前記ショルダー縦細溝のタイヤ周方向長さＬ１との比Ｌ１／Ｄは、０．３〜０．６である請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ショルダー横溝のタイヤ軸方向の長さＬ２と、前記ショルダー補助サイプのタイヤ軸方向の長さＬ３との比Ｌ３／Ｌ２は、０．４〜０．６である請求項１乃至請求項４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記ショルダー横溝の前記角度θ２は、７５〜８５゜である請求項２記載の空気入りタイヤ。
7. 前記ミドル傾斜溝は、前記ショルダー主溝を挟んで前記ショルダー補助サイプと対向した位置に設けられている請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記ミドル縦細溝は、タイヤ周方向で隣り合う前記ミドル傾斜サイプの間に、周方向に複数本設けられている請求項１乃至７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記ミドル傾斜サイプは、タイヤ軸方向の外端が、前記ミドル傾斜溝の前記内端に連通する第１ミドル傾斜サイプを含んでいる請求項１乃至８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記第１ミドル傾斜サイプは、前記ミドル傾斜溝の一本おきに隔設されている請求項１乃至９のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
11. 前記ミドル傾斜サイプは、タイヤ軸方向の外端が、前記ショルダー主溝に連通する第２ミドル傾斜サイプを含んでいる請求項１乃至１０のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

Images