JP5258502B2 - タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、タイヤに関し、更に詳しくは、タイヤ摩耗時の排水性を高く維持したまま、ヒールアンドトウ摩耗を効果的に抑制することができるタイヤに関する。

一般に、乗用車用タイヤにおいては、トレッド部に周方向溝を複数設けることによって濡れた路面を走行する際の雨水等の排水性を確保すると共に、ショルダー部にタイヤ幅方向に延びる横溝を設けることによって、高いハンドル操舵性を確保している。そして、これらの周方向溝と横溝によって複数の陸部ブロックが画成されている。

これらの陸部ブロックにおいて、タイヤ回転時にタイヤ周方向の一端部が踏込側で他端部が蹴出側となり、踏込側で路面からの反力を受けて陸部ブロックは変形したのち、接地領域が踏込側から蹴出側に移動し、蹴出側の端部で路面から離れる。そして、陸部ブロックは、路面から離れた瞬間に元の形状に戻り、蹴出側は大きな接地圧を受けながら路面を擦るため、長期間の走行において踏込側に対して蹴出側の方が大きく摩耗して陸部ブロックに段差が生じる、いわゆるヒールアンドトウ摩耗が発生する。特に、陸部ブロックのうちタイヤ幅方向内側の部位にヒールアンドトウ摩耗が生じた場合には、タイヤによる騒音や振動が問題となることがある（例えば、特許文献１参照）。

この対策として、例えば、陸部ブロックを画成するブロック間横溝のうちタイヤ幅方向内側の内側横溝またはブロック間横溝全体の溝深さを低く設定することによって、陸部ブロックの幅方向壁近傍の剛性を高める技術が知られている。
特開平５−２５４３１１号公報

しかしながら、前述したように、ブロック間横溝の溝深さを低く設定する技術では、ヒールアンドトウ摩耗を防止することができても、タイヤ摩耗時に周方向主溝と横溝とが分断されてしまい、走行時における排水性が低下したり、摩耗したタイヤ外観が急激に変化したりするおそれがあった。

そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、タイヤ摩耗時の排水性を高く維持したまま、ヒールアンドトウ摩耗を効果的に抑制することができるタイヤを提供することを目的とする。

前述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。

まず、本発明の第１の特徴において、タイヤ周方向に延びる周方向溝（周方向溝２，３）とタイヤ幅方向に延びる横溝とによってトレッド部およびショルダー部の少なくともいずれかに複数の陸部ブロック（陸部ブロック５，６，７）が形成されたタイヤであって、陸部ブロックのうち所定の陸部ブロック（陸部ブロック５）と該所定の陸部ブロックのタイヤ周方向側に隣接する隣の陸部ブロック（陸部ブロック６）との間に配置されたブロック間横溝（ブロック間横溝８）は、タイヤ幅方向の途中に配置された境界部（境界部１０）を境にしてタイヤ幅方向内側に配置された内側横溝（内側横溝Ｑ）とタイヤ幅方向外側に配置された外側横溝（外側横溝Ｐ）とから構成され、内側横溝の深さｄ１と外側横溝の深さｄ２との差がｄ２に対して１０％以下であり、かつ、内側横溝の断面積Ｄ１は外側横溝の断面積Ｄ２よりも小さく形成されている。

従って、タイヤの接地時において、内側横溝を画成するブロック壁がタイヤ回転方向に対して後方に倒れこむことを防止することができ、ヒールアンドトウ摩耗を効率的に防止することができる。

即ち、接地面のタイヤ幅方向両端部における陸部ブロックのタイヤ幅方向内側に生じるヒールアンドトウ摩耗について主体的に作用するせん断力の成分は、内側横溝を画成するブロック壁がタイヤ回転方向に対して後方に倒れこむために増大するタイヤ周方向のせん断力である。従って、このタイヤ周方向のせん断力を抑制することによって、ヒールアンドトウ摩耗を効率的に防止することができる。

その他の特徴において、陸部ブロック（陸部ブロック５，６，７）におけるタイヤ幅方向内側の部位にタイヤ周方向に延びる周方向細溝（周方向細溝２１，２２，２３，３２，３３，３４）を設けている。

その他の特徴において、陸部ブロック（陸部ブロック５，６，７）におけるタイヤ幅方向外側の部位にタイヤ幅方向に延びる幅方向細溝（幅方向細溝４１，４２，４３）を設けている。

その他の特徴において、断面積Ｄ２に対するＤ１の比であるＤ１／Ｄ２は、０．３〜０．７に設定されている。

その他の特徴において、内側横溝（内側横溝Ｑ）および外側横溝（外側横溝Ｐ）は、タイヤ幅方向に沿って滑らかに連続して形成されている。

その他の特徴において、内側横溝（内側横溝Ｑ）に沿った延長線と外側横溝（外側横溝Ｐ）に沿った延長線との交点Ｘから所定の陸部ブロック（陸部ブロック７）のタイヤ幅方向内側端（タイヤ幅方向内側端１１）までのタイヤ幅方向に沿った距離Ｗｑと、所定の陸部ブロックのタイヤ幅方向に沿った全幅Ｗとの比率Ｗｑ／Ｗは、０．３〜０．６に設定されている。

その他の特徴において、ブロック間横溝（ブロック間横溝８，９）は、タイヤ幅方向の中央側に向かうにつれて回転方向側に傾斜して延設されている。

本発明によれば、タイヤ摩耗時の排水性を高く維持したまま、ヒールアンドトウ摩耗を効果的に抑制することができるタイヤを提供することができる。

次に、本発明に係るタイヤの実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は概略的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。

したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。

[第１の実施形態]
図１は本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンの要部を拡大した展開図である。

このトレッドパターン１においては、タイヤ周方向に沿って延びる周方向溝２，３が、タイヤ幅方向に間隔をおいて複数（本実施形態では３本）形成されている。具体的には、タイヤ幅方向の略中央に配置された中央側の周方向溝２と、該中央側の周方向溝２の車両外側に配設された左右一対の周方向溝３，３とが形成されている。これら３本の周方向溝２，３，３によって、タイヤ周方向に延びる陸部４がタイヤ赤道線ＣＬをはさんで車両内側と外側とにそれぞれ１本ずつ延設されている。

また、タイヤ幅方向に沿って延びる横溝が、タイヤ周方向に間隔をおいて複数形成されている。接地面におけるタイヤ幅方向の両端部には、これらの周方向溝２，３と横溝とによって画成された陸部ブロック５，６，７がタイヤ周方向に沿って複数配列されている。

即ち、図１に示すように、タイヤ幅方向外側に配置された陸部ブロック５〜７は、タイヤ周方向に延びる周方向溝３とタイヤ幅方向に延びるブロック間横溝８，９とに囲まれて平面視略矩形状に画成されている。これにより、所定の陸部ブロック５，６と、この所定の陸部ブロック５，６に対してタイヤ周方向に隣接する隣の陸部ブロック６，７と、の間には、タイヤ幅方向に沿ってブロック間横溝８，９が延設されている。該ブロック間横溝８，９は、タイヤ幅方向内側（タイヤ赤道線ＣＬ）に近づくにつれて回転方向側に傾斜して延びている。

さらに、ブロック間横溝８，９は、長手方向の途中部分に配置された境界部１０を境にしてタイヤ幅方向内側に配置された内側横溝Ｑと、境界部１０よりもタイヤ幅方向外側に配置された外側横溝Ｐとから構成されている。本実施形態では、ブロック間横溝９の周縁９ａを辿ると、屈曲する点Ｘに対応する部位が境界部１０となっている。なお、本実施形態では、ブロック間横溝９の周縁９ａの屈曲する点がＸとなっているが、ブロック間横溝９が湾曲して折れ曲がる形状の場合は、点Ｘは、内側横溝Ｑに沿った延長線と外側横溝に沿った延長線との交点となる。そして、陸部ブロック７のタイヤ幅方向に沿った全幅Ｗは、内側横溝Ｑのタイヤ幅方向に沿った距離Ｗｑと、外側横溝Ｐのタイヤ幅方向に沿った距離Ｗｐと、を合計した距離となっている。ここで、距離Ｗｑの全幅Ｗに対する比率Ｗｑ／Ｗは０．３〜０．６に設定されている。さらに好ましくは、Ｗｑ／Ｗは０．４〜０．６である。

また、内側横溝Ｑおよび外側横溝Ｐは、タイヤ幅方向に沿って滑らかに連続して形成されている。

図２は、本発明の第１実施形態を示すブロック間横溝の断面図であり、（ａ）は図１のＡ−Ａ線による拡大断面図、（ｂ）は図１のＢ−Ｂ線による拡大断面図である。

図２に示すように、内側横溝Ｑは、幅寸法がｗ１、深さがｄ１であり、内側横溝Ｑの断面積Ｄ１は、（ｗ１）×（ｄ１）である。一方、外側横溝Ｐは、幅寸法がｗ２、深さがｄ２であり、外側横溝Ｐの断面積Ｄ２は、（ｗ２）×（ｄ２）である。内側横溝Ｑの深さｄ１と外側横溝Ｐの深さｄ２との差│ｄ２−ｄ１│は、ｄ２に対して１０％以下に設定されている。例えば、ｄ１が５ｍｍ、ｄ２が４．６ｍｍの場合は、│ｄ２−ｄ１│は０．４ｍｍであるため、ｄ２に対する比率は８．７％となる。

所定の陸部ブロック５と、該陸部ブロック５に対してタイヤ周方向側に隣接する隣の陸部ブロック６との間に設けられたブロック間横溝８は、断面積が小さい内側横溝Ｑと、該内側横溝Ｑよりも大きな断面積を有する外側横溝Ｐとからなる。

また、図２，３に示すように、内側横溝Ｑの断面積をＤ１とし、外側横溝Ｐの断面積をＤ２とすると、Ｄ１はＤ２よりも小さい断面積に設定されている。具体的には、断面積Ｄ２に対するＤ１の比であるＤ１／Ｄ２は、０．３〜０．７に設定されている。このＤ１／Ｄ２の比率は、０．３〜０．５がさらに好ましい。

<作用・効果>
（１）内側横溝の深さｄ１と外側横溝の深さｄ２との差がｄ２に対して１０％以下であり、かつ、内側横溝Ｑの断面積Ｄ１は外側横溝Ｐの断面積Ｄ２よりも小さく形成されている。従って、内側横溝Ｑを画成するブロック壁がタイヤ回転方向に対して後方に倒れこむことを防止することができ、ヒールアンドトウ摩耗を効率的に防止することができる。

即ち、ヒールアンドトウ摩耗は、陸部ブロックの踏込側と蹴出側とで摩耗エネルギーが異なるときに発生し、特に、踏込側よりも蹴出側の摩耗エネルギーが大きい場合にヒールアンドトウ摩耗が顕著になる。ここで、摩耗エネルギーは、せん断力とすべりの積に比例することが一般に知られている。本願の発明者が鋭意検討した結果、接地面のタイヤ幅方向両端部における陸部ブロックのタイヤ幅方向内側に生じるヒールアンドトウ摩耗について主体的に作用するせん断力の成分は、内側横溝を画成するブロック壁がタイヤ回転方向に対して後方に倒れこむために増大するタイヤ周方向のせん断力であることが明らかになった。従って、内側横溝Ｑの断面積Ｄ１を外側横溝Ｐの断面積Ｄ２よりも小さく形成することによって、内側横溝Ｑを画成するブロック壁がタイヤ回転方向に対して後方に倒れこむことを効果的に防止することができる。

また、Ｄ１／Ｄ２を０．３未満にすると、タイヤ摩耗時における排水性を確保することが困難となり、Ｄ１／Ｄ２を０．７よりも大きくすると、ヒールアンドトウ摩耗を抑制する効果が十分に見込めない。以上より、Ｄ１／Ｄ２は、０．３〜０．７に設定することが好ましい。

なお、内側横溝Ｑの深さｄ１と外側横溝Ｐの深さｄ２との差がｄ２に対して１０％以下に設定することによって、排水性能に関するタイヤ摩耗後の性能低下を抑制できるという効果が得られる。

（２）断面積Ｄ２に対するＤ１の比であるＤ１／Ｄ２は、０．３〜０．７に設定されているため、タイヤ幅方向に沿った陸部ブロックの位置によらず、ヒールアンドトゥ摩耗を防止するという効果がある。

（３）内側横溝Ｑおよび外側横溝Ｐは、タイヤ幅方向に沿って滑らかに連続して形成されているため、タイヤが接地して陸部ブロック５〜７が弾性変形した場合に、変形が集中することによる他の異常摩耗を抑制することができる。

（４）内側横溝Ｑに沿った延長線と外側横溝Ｐに沿った延長線との交点Ｘから所定の陸部ブロック７のタイヤ幅方向内側端１１までのタイヤ幅方向に沿った距離Ｗｑは、陸部ブロック７のタイヤ幅方向に沿った全幅Ｗに対する比率Ｗｑ／Ｗが０．３〜０．６に設定されている。Ｗｑ／Ｗが０．３未満の場合は、ショルダー部の内側横溝を画成する内側ブロック壁がタイヤ回転方向に対して後方に倒れこむことを防止する効果が不十分であるという問題があり、０．６よりも大きくなると、排水性が低下するという問題がある。このように、Ｗｑ／Ｗが０．３〜０．６に設定することによって、排水性に必要となるブロック間横溝８，９の容積を確保することができる。

（５）ブロック間横溝８，９は、タイヤ幅方向の中央側に向かうにつれて回転方向側に傾斜して延設されているため、陸部ブロックのタイヤ周方向に沿った剛性を効率的に向上し、ブロック壁がタイヤ回転方向に対して後方に倒れこむことを更に抑制できるという効果がある。

[第２の実施形態]
次いで、本発明の第２実施形態について説明するが、前述した第１実施形態と同一構造の部位には同一符号を付けて説明を省略する。

図４は、本発明の第２実施形態に係るトレッドパターンを示し、（ａ）はトレッドパターンの展開図であり、（ｂ）は陸部ブロックに形成された周方向細溝が変形する状態を示す拡大図である。

本実施形態においては、図４（ａ）に示すように、陸部ブロック５〜７におけるタイヤ幅方向内側に、タイヤ周方向に延びる周方向細溝２１，２２，２３を形成している。この周方向細溝２１〜２３の周方向端部はブロック間横溝８，９に連通して開口しているが、必ずしもブロック間横溝８，９に連通していなくても良い。

この空気入りタイヤが回転して路面に接地されると、図４（ｂ）に示すように、周方向細溝２３の内周側を画成する陸部ブロック周縁部２４，２５が、一点鎖線に示すように幅方向の内方に向けて弾性変形する。

<作用・効果>
陸部ブロック７におけるタイヤ幅方向内側の部位にタイヤ周方向に延びる周方向細溝２３を設けたため、タイヤが接地するときに、図４（ｂ）に示すように周方向細溝２３の内周側を画成する陸部ブロック７の周縁部２４，２５が、一点鎖線に示すように幅方向の内方に向けて弾性変形する。従って、ヒールアンド摩耗を効率的に防止することができる。

[第３の実施形態]
次いで、本発明の第３実施形態について説明するが、前述した第１および第２実施形態と同一構造の部位には同一符号を付けて説明を省略する。

図５は、本発明の第３実施形態に係るトレッドパターン３１を示す展開図である。

本実施形態においては、図５に示すように、陸部ブロック５〜７におけるタイヤ幅方向内側に、タイヤ周方向に延びる周方向細溝３２〜３４を形成している。ただし、第２の実施形態では、周方向細溝３２〜３４の周方向端部はブロック間横溝８，９に連通して開口したが、本実施形態では、ブロック間横溝８，９に連通しておらず、陸部ブロック５〜７の内部に囲まれるように形成されている。

この空気入りタイヤが回転して路面に接地されると、第２実施形態と同様に、周方向細溝３２〜３４の内周側を画成する陸部ブロック周縁部が幅方向の内方に向けて弾性変形する。

<作用・効果>
陸部ブロック５〜７におけるタイヤ幅方向内側の部位にタイヤ周方向に延びる周方向細溝３２〜３４を設けたため、タイヤが接地するときに、周方向細溝３２〜３４の内周側を画成する陸部ブロック周縁部が幅方向の内方に向けて弾性変形するので、ヒールアンド摩耗を効率的に防止することができる。

[第４の実施形態]
次いで、本発明の第４実施形態について説明するが、前述した第１〜第３実施形態と同一構造の部位には同一符号を付けて説明を省略する。

図６（ａ）は、本発明の第４実施形態に係るトレッドパターンを示す展開図であり、図６（ｂ）はタイヤが接地したときに幅方向細溝が変形する状態を示す拡大図である。

本実施形態においては、図６（ａ）に示すように、陸部ブロック５〜７におけるタイヤ幅方向外側の端部に、タイヤ幅方向に延びる幅方向細溝４１，４２，４３を形成している。この幅方向細溝４１〜４３の幅方向端部は陸部ブロック５〜７を幅方向に貫通して形成されていないが、貫通させても良い。

また、図６（ｂ）に示すように、この空気入りタイヤが回転して路面に接地されると、幅方向細溝４２の内周側を画成する陸部ブロック周縁部４４，４５が、一点鎖線に示すように周方向の内方に向けて弾性変形する。

<作用・効果>
陸部ブロック５〜７におけるタイヤ幅方向外側の部位にタイヤ幅方向に延びる幅方向細溝４１〜４３を設けたため、タイヤが接地するときに、図６（ｂ）に示すように幅方向細溝４１〜４３の内周側を画成する陸部ブロック周縁部４４，４５が、一点鎖線に示すように周方向の内方に向けて弾性変形し、ヒールアンド摩耗を効率的に防止することができる。

<その他の実施形態>
前述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。

例えば、実施形態では、空気入りタイヤは、ビード部やベルト層を備えた一般的なラジアルタイヤを例にとって説明したが、ラジアルタイヤ以外のバイアスタイヤ等でも良い。

また、実施形態では、ブロック間横溝８，９の断面形状を矩形状にしたが、本発明では、矩形状に限定されない。後述する図１２（ａ）に示すように内側横溝の断面形状を略Ｌ字状にし、図１２（ｂ）に示すように外側横溝の断面形状を矩形状に形成しても良い。この場合においても、内側横溝Ｑの断面積Ｄ１は、外側横溝Ｐの断面積Ｄ２よりも小さい断面積に設定されている。

このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、前述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。

次に、本発明の効果を明確にするため、従来例、比較例１〜３および実施例１〜２に係る空気入りタイヤを用いて行った試験結果について説明する。

供試タイヤのタイヤサイズは、２２５／４５Ｒ１７ ９０Ｗを使用し、ホイールサイズは５ＪＪ×１７とし、内圧は２２０ｋＰａに設定した。供試タイヤをＦＲ車のフロント軸に装着し、実地走行にて１０，０００ｋｍ走行した後、ショルダー部の陸部ブロックにおけるタイヤ幅方向の内側端部と外側端部の２箇所について踏込側と蹴出側との高さの差であるヒールアンドトウ摩耗量を測定した。このヒールアンドトウ摩耗については、従来例を１００（基準値）とした耐ヒールアンドトウ指数で示し、下記の表１のようになった。なお、耐ヒールアンドトウ指数は小さい方が良好であることを示している。

また、表１に示すように、ショルダー部の陸部ブロック周りの横溝について、タイヤ幅方向内側とタイヤ幅方向外側の横溝の深さおよび断面積の比を測定した。具体的には、従来例では、図１のＡ−Ａ線による断面に対応する横溝を図７（ａ）に示し、図１のＢ−Ｂ線による断面に対応する横溝を図７（ｂ）に示している。また、比較例１では、図１のＡ−Ａ線による断面に対応する横溝を図８（ａ）に示し、図１のＢ−Ｂ線による断面に対応する横溝を図８（ｂ）に示している。比較例２では、図１のＡ−Ａ線による断面に対応する横溝を図９（ａ）に示し、図１のＢ−Ｂ線による断面に対応する横溝を図９（ｂ）に示している。比較例３では、図１のＡ−Ａ線による断面に対応する横溝を図１０（ａ）に示し、図１のＢ−Ｂ線による断面に対応する横溝を図１０（ｂ）に示している。なお、図１１，１２は、それぞれ実施例１，２に係る横溝を示している。

従来例においては、図７（ａ）に示した横溝の高さｄおよび断面積Ｄが、それぞれ図７（ｂ）に示した横溝の高さｄおよび断面積Ｄと同一であった。比較例１においては、図８（ａ）に示した横溝の高さｄ１および断面積Ｄ１が、それぞれ図８（ｂ）に示した横溝の高さｄ２の１／２および断面積Ｄ２の１／２であった。比較例２においては、図９（ａ）に示した横溝の高さｄ１および断面積Ｄ１が、それぞれ図９（ｂ）に示した横溝の高さｄ２と同一であり、断面積Ｄ２も同一であった。比較例３においては、図１０（ｂ）に示した横溝の断面積Ｄ２が、図１０（ａ）に示した横溝の断面積Ｄ１の１／２であった。

以上より、実施例１，２に係る空気入りタイヤは、従来例および比較例３に比べて高い耐ヒールアンドトウ摩耗性能を有することが判明した。なお、実施例１，２に係る空気入りタイヤに、ヒールアンドトウ摩耗以外の異常摩耗が発生しなかった。

さらに、排水性の評価を行ったところ、比較例１〜３と実施例１，２に係る空気入りタイヤとには新品状態では大きな差異がみられなかったが、１０，０００ｋｍ走行後には、実施例１，２の方が比較例１〜３よりも排水性が大幅に向上した。

このように、本発明によれば、摩耗時の排水性を高く維持したまま、ヒールアンドトウ摩耗を効果的に抑制できることが判った。

本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンの要部を拡大した展開図である。 図１のＡ−Ａ線による断面図である。 図１のＢ−Ｂ線による断面図である。 本図のうち、（ａ）は本発明の第２実施形態によるトレッドパターンの要部を拡大した展開図であり、（ｂ）は（ａ）の周方向細溝の変形状態を一点鎖線で示す拡大図である。 本発明の第３実施形態によるトレッドパターンの要部を拡大した展開図である。 本図のうち、（ａ）は本発明の第４実施形態によるトレッドパターンの要部を拡大した展開図であり、（ｂ）は（ａ）の幅方向細溝の変形状態を一点鎖線で示す拡大図である。 実施例中における従来例の横溝を示す断面図であり、（ａ）は図２の断面図に対応し、（ｂ）は図３の断面図に対応する。 実施例中における比較例１の横溝を示す断面図であり、（ａ）は図２の断面図に対応し、（ｂ）は図３の断面図に対応する。 実施例中における比較例２の横溝を示す断面図であり、（ａ）は図２の断面図に対応し、（ｂ）は図３の断面図に対応する。 実施例中における比較例３の横溝を示す断面図であり、（ａ）は図２の断面図に対応し、（ｂ）は図３の断面図に対応する。 実施例中における実施例１の横溝を示す断面図であり、（ａ）は図２の断面図に対応し、（ｂ）は図３の断面図に対応する。 実施例中における実施例２の横溝を示す断面図であり、（ａ）は図２の断面図に対応し、（ｂ）は図３の断面図に対応する。

符号の説明

Ｄ１，Ｄ２…断面積
Ｐ…外側横溝
Ｑ…内側横溝
Ｘ…交点
１…トレッドパターン
２，３…周方向溝
５，６，７…陸部ブロック
８，９…ブロック間横溝
１０…境界部
１１…タイヤ幅方向内側端
２１，２２，２３，３２，３３，３４…周方向細溝
４１，４２，４３…幅方向細溝

Claims (3)

1. タイヤ周方向に延びる周方向溝とタイヤ幅方向に延びる横溝とによってトレッド部およびショルダー部の少なくともいずれかに複数の陸部ブロックが形成されたタイヤであって、
   前記陸部ブロックのうち所定の陸部ブロックと該所定の陸部ブロックのタイヤ周方向側に隣接する隣の陸部ブロックとの間に配置されたブロック間横溝は、タイヤ幅方向の途中に配置された境界部を境にしてタイヤ幅方向内側に配置された内側横溝とタイヤ幅方向外側に配置された外側横溝とから構成され、前記内側横溝の深さｄ１と前記外側横溝の深さｄ２との差が、前記ｄ２に対して１０％以下であり、かつ、
   前記外側横溝の断面積Ｄ２に対する前記内側横溝の断面積Ｄ１の比であるＤ１／Ｄ２は、０．３〜０．７に設定されており、
   前記陸部ブロックにおけるタイヤ幅方向内側の部位にタイヤ周方向に延びる周方向細溝が設けられており、
   前記陸部ブロックにおけるタイヤ幅方向外側の部位にタイヤ幅方向に延びる幅方向細溝が設けられており、
   前記内側横溝および前記外側横溝は、タイヤ幅方向に沿って滑らかに連続して形成されており、
   前記内側横溝に沿った延長線と前記外側横溝に沿った延長線との交点Ｘから前記所定の陸部ブロックのタイヤ幅方向内側端までのタイヤ幅方向に沿った距離Ｗｑと、前記所定の陸部ブロックのタイヤ幅方向に沿った全幅Ｗとの比率Ｗｑ／Ｗは、０．３〜０．６に設定されており、
   前記周方向細溝は、前記ブロック間横溝をタイヤ周方向に連通する
   ことを特徴とするタイヤ。
2. タイヤ周方向に延びる周方向溝とタイヤ幅方向に延びる横溝とによってトレッド部およびショルダー部の少なくともいずれかに複数の陸部ブロックが形成されたタイヤであって、
   前記陸部ブロックのうち所定の陸部ブロックと該所定の陸部ブロックのタイヤ周方向側に隣接する隣の陸部ブロックとの間に配置されたブロック間横溝は、タイヤ幅方向の途中に配置された境界部を境にしてタイヤ幅方向内側に配置された内側横溝とタイヤ幅方向外側に配置された外側横溝とから構成され、前記内側横溝の深さｄ１と前記外側横溝の深さｄ２との差が、前記ｄ２に対して１０％以下であり、かつ、
   前記外側横溝の断面積Ｄ２に対する前記内側横溝の断面積Ｄ１の比であるＤ１／Ｄ２は、０．３〜０．７に設定されており、
   前記陸部ブロックにおけるタイヤ幅方向内側の部位にタイヤ周方向に延びる周方向細溝が設けられており、
   前記陸部ブロックにおけるタイヤ幅方向外側の部位にタイヤ幅方向に延びる幅方向細溝が設けられており、
   前記内側横溝および前記外側横溝は、タイヤ幅方向に沿って滑らかに連続して形成されており、
   前記内側横溝に沿った延長線と前記外側横溝に沿った延長線との交点Ｘから前記所定の陸部ブロックのタイヤ幅方向内側端までのタイヤ幅方向に沿った距離Ｗｑと、前記所定の陸部ブロックのタイヤ幅方向に沿った全幅Ｗとの比率Ｗｑ／Ｗは、０．３〜０．６に設定されており、
   前記周方向細溝は、前記陸部ブロックの内部に囲まれるように形成されている
   ことを特徴とするタイヤ。
3. 前記ブロック間横溝は、タイヤ幅方向の中央側に向かうにつれて回転方向側に傾斜して延設されていることを特徴とする請求項１又は２に記載のタイヤ。

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