JP5687447B2 - タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝によって区画されたリブ状陸部を備え、耐偏摩耗性とウェット性能とに配慮したタイヤに関する。

従来、トラックやバスなどの重荷重車両に装着されるタイヤでは、乗用車などに装着されるタイヤと比較して、重い荷重が掛かることやトラックやバス特有の走行パターンを考慮し、偏摩耗の抑制に配慮した様々なトレッドパターンが採用されている。例えば、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝によって区画されたリブ状陸部が設けられるとともに、リブ状陸部を横断する細溝と、細溝の溝底からタイヤ径方向内側に延びるサイプとが形成されたタイヤが知られている（例えば、特許文献１）。

このようなタイヤによれば、タイヤの使用開始から一定の距離を走行するまでは、細溝のみが踏面に露出し、細溝よりも溝幅が細いサイプが踏面に露出しないため、リブ状陸部に偏摩耗の核となり得る部分が少なくなり、偏摩耗を効果的に抑制できる。また、複数の周方向溝や細溝などによって排水性も良好となるため、ウェット路面での制動性能など、いわゆるウェット性能も確保できる。

特開２０００−１６８３１７号公報（第３−４頁、第５，７図）

ところで、操舵される車輪（操舵輪）に装着されるタイヤの場合、操舵されない車輪に装着されるタイヤと比較して、より大きな横力が入力される。このため、上述したような偏摩耗の抑制に配慮したタイヤであっても、確実に偏摩耗の発生を抑制できず、更なる改善の余地があった。特に、上述した従来のタイヤが操舵される車輪に装着されると、トレッドショルダー寄りに設けられたリブ状陸部の細溝の端部を核としたヒール＆トゥ摩耗が発生し易い問題があった。

勿論、このような偏摩耗を抑制するためには、細溝やサイプを除去すればよいが、ウェット性能が低下する別の問題を惹起する。

そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、トラックやバスなどの重荷重車両の操舵輪に装着された場合でも、耐偏摩耗性とウェット性能とをさらに高い次元で両立し得るタイヤの提供を目的とする。

上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴は、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝（外側周方向溝３０Ａ，２２、センター周方向溝２０Ａ，２０Ｂ）によって区画されたリブ状陸部（センター陸部１００、外側陸部２００Ａ，２００Ｂ）を備えるタイヤであって、前記リブ状陸部は、タイヤ周方向に延びる第１リブ状陸部（例えば、センター陸部１００）と、前記周方向溝を介して前記第１リブ状陸部に隣接する第２リブ状陸部（例えば、外側陸部２００Ａ，２００Ｂ）と
を含み、前記第１リブ状陸部及び前記第２リブ状陸部には、トレッド幅方向に延びるとともに、前記第２リブ状陸部の両側端に形成される前記周方向溝に連なるサイプ（サイプ１１０、サイプ２１０）と、トレッド幅方向に延びるとともに、前記サイプよりも溝幅が広く、前記周方向溝よりも溝幅が狭い細溝（細溝１２０、細溝２２０）とが形成され、前記第２リブ状陸部に形成される前記サイプのタイヤ周方向における位置は、前記第１リブ状陸部に形成される前記細溝のタイヤ周方向における位置と重なっているとともに、前記第２リブ状陸部に形成される前記細溝のタイヤ周方向における位置は、前記第１リブ状陸部に形成される前記サイプのタイヤ周方向における位置と重なっていることを要旨とする。

本発明の第２の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記サイプのタイヤ赤道線（タイヤ赤道線ＣＬ）寄りの溝深さ（溝深さＤ２１ａ）は、前記サイプのトレッドショルダー（トレッドショルダーＴＳ）寄りの溝深さ（溝深さＤ２１ｂ）よりも深く、前記細溝の溝深さは、前記サイプの前記トレッドショルダー寄りの溝深さと同一または深いことを要旨とする。

本発明の第３の特徴は、本発明の第１または第２の特徴に係り、前記細溝は、互いに隣接する２つの前記サイプの間に形成されることを要旨とする。

本発明の第４の特徴は、本発明の第１乃至第３の特徴に係り、前記第２リブ状陸部に形成される前記細溝の前記第１リブ状陸部側の端部（端部２２０ａ）は、前記第１リブ状陸部と前記第２リブ状陸部との間に形成される前記周方向溝に連通するとともに、前記第２リブ状陸部に形成される前記細溝のトレッドショルダー（トレッドショルダーＴＳ）側の端部（端部２２０ｂ）は、前記第２リブ状陸部内において終端されることを要旨とする。

本発明の第５の特徴は、本発明の第１乃至第４の特徴に係り、タイヤ赤道線を含むセンター領域（センター領域Ａ１）に形成されるセンター周方向溝（例えば、センター周方向溝２０Ａ，２０Ｂ）と、前記センター周方向溝よりもトレッドショルダー側に形成される外側周方向溝（外側周方向溝３０Ａ，３０Ｂ）とを含み、前記センター周方向溝の溝幅（溝幅W１）は、前記外側周方向溝の溝幅（溝幅Ｗ２）よりも狭く、前記センター周方向溝は、トレッド幅方向に沿って所定の振幅（振幅Ｓ１）を有し、前記外側周方向溝は、タイヤ周方向に沿った直線状であることを要旨とする。

本発明の第６の特徴は、本発明の第５の特徴に係り、前記外側周方向溝のトレッドショルダー側には、タイヤ周方向に延びるショルダー陸部（ショルダー陸部３００Ａ，３００Ｂ）が設けられ、前記ショルダー陸部には、前記第２リブ状陸部に形成される前記細溝と同一形状の細溝（細溝３２０）のみが形成されることを要旨とする。

本発明の第７の特徴は、本発明の第５または第６の特徴に係り、前記サイプは、トレッド幅方向に沿った前記リブ状陸部の幅が広い幅広部分（幅広部分１００ａ）において前記センター周方向溝に連通することを要旨とする。

本発明の第８の特徴は、本発明の第１乃至第７の特徴に係り、前記リブ状陸部に形成される前記サイプと前記細溝とは、タイヤ周方向に沿って所定の振幅（振幅Ｓ２）を有する非直線状であることを要旨とする。

本発明の特徴によれば、トラックやバスなどの重荷重車両の操舵輪に装着された場合でも、耐偏摩耗性とウェット性能とをさらに高い次元で両立し得るタイヤを提供することができる。

本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤ１０のトレッド平面展開図である。 本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤ１０のトレッド平面展開図及び断面図である。 本発明の第２実施形態に係る空気入りタイヤ１１のトレッド平面展開図である。 本発明の第２実施形態に係る空気入りタイヤ１１のトレッド平面展開図及び断面図である。

次に、本発明に係るタイヤの実施形態について、図面を参照しながら説明する。具体的には、第１実施形態、第２実施形態、及びその他の実施形態について説明する。

なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。

したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれ得る。

［第１実施形態］
第１実施形態では、（１）タイヤの概略構成、（２）サイプ及び細溝の形状、（３）比較・評価、及び（４）作用・効果について説明する。

（１）タイヤの概略構成
図１は、第１実施形態に係る空気入りタイヤ１０のトレッド平面展開図である。空気入りタイヤ１０は、トラックやバスなどの重荷重車両の操舵輪に装着されることを前提とした空気入りタイヤである。ただし、空気入りタイヤ１０の装着可能位置は、操舵輪に限定されるものではない。また、空気入りタイヤ１０には、窒素ガスなどの不活性ガスを充填してもよい。

図１に示すように、空気入りタイヤ１０には、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝が形成される。具体的には、センター周方向溝２０Ａ，２０Ｂ及び外側周方向溝３０Ａ，３０Ｂが形成される。

空気入りタイヤ１０には、これらの周方向溝によって区画された複数のリブ状陸部が設けられる。具体的には、タイヤ赤道線ＣＬを含むセンター領域Ａ１には、センター周方向溝２０Ａとセンター周方向溝２０Ｂとによって区画されたセンター陸部１００が設けられる。センター陸部１００は、タイヤ周方向に延びる。本実施形態において、センター陸部１００は、第１リブ状陸部を構成する。なお、センター領域Ａ１とは、タイヤ赤道線ＣＬを含み、空気入りタイヤ１０のトレッドの陸部を複数の周方向溝によって４分割乃至５分割した場合において、一つのリブ状陸部のトレッド幅方向（図中のＤＲ１方向）における長さに相当する。

また、センター陸部１００よりもトレッドショルダーＴＳ寄りには、センター周方向溝２０Ａと外側周方向溝３０Ａとによって区画された外側陸部２００Ａ、及びセンター周方向溝２０Ｂと外側周方向溝３０Ｂとによって区画された外側陸部２００Ｂが設けられる。外側陸部２００Ａ（外側陸部２００Ｂ）は、センター周方向溝２０Ａ（センター周方向溝２０Ｂ）を介してセンター陸部１００に隣接する。本実施形態において、外側陸部２００Ａ（外側陸部２００Ｂ）は、第２リブ状陸部を構成する。

これらのリブ状陸部は、タイヤ周方向（図中のＤＲ２方向）に沿って略直線状に延びている。

センター周方向溝２０Ａ（センター周方向溝２０Ｂ）は、センター陸部１００と外側陸部２００Ａ（外側陸部２００Ｂ）との間に形成される。具体的には、センター周方向溝２０Ａ（センター周方向溝２０Ｂ）は、センター領域Ａ１に形成される。センター周方向溝２０Ａ及びセンター周方向溝２０Ｂは、外側周方向溝３０Ａ及び外側周方向溝３０Ｂのように直線状でなく、非直線状、具体的にはジグザグ状である。

センター周方向溝２０Ａ及びセンター周方向溝２０Ｂは、トレッド幅方向に沿って振幅Ｓ１（所定の振幅）を有する。つまり、センター周方向溝２０Ａ及びセンター周方向溝２０Ｂは、トレッド幅方向に蛇行しながらタイヤ周方向に沿って延びるとともに、トレッド幅方向に沿った振幅は、タイヤ周方向において所定の距離毎に繰り返される。振幅Ｓ１は、外側陸部２００Ａ（外側陸部２００Ｂ）のトレッド幅方向における長さＬ１の０．０５倍〜０．３倍とすることが好ましい。なお、長さＬ１は、外側陸部２００Ａのトレッド幅方向における最大幅部分と対応する。

また、本実施形態では、センター周方向溝２０Ａの振幅Ｓ１のタイヤ周方向における繰り返し周期と、センター周方向溝２０Ｂの振幅Ｓ１のタイヤ周方向における繰り返し周期とは、異なっている。具体的には、センター周方向溝２０Ａの振幅Ｓ１の始点Ｐ１と、センター周方向溝２０Ｂの振幅Ｓ１の始点Ｐ２とは、隣接するサイプ１１０と細溝１２０との間隔だけずれている。

外側周方向溝３０Ａ（外側周方向溝３０Ｂ）は、センター周方向溝２０Ａ（センター周方向溝２０Ｂ）よりもトレッドショルダーＴＳ側、具体的には外側陸部２００Ａ（外側陸部２００Ｂ）のトレッドショルダーＴＳ側に形成される。

外側周方向溝３０Ａ（外側周方向溝３０Ｂ）は、外側陸部２００Ａ（外側陸部２００Ｂ）とショルダー陸部３００Ａ（ショルダー陸部３００Ｂ）との間に形成される。外側周方向溝３０Ａ及び外側周方向溝３０Ｂは、タイヤ周方向に沿った直線状である。また、センター周方向溝２０Ａ（センター周方向溝２０Ｂ）の溝幅W１は、外側周方向溝３０Ａ（外側周方向溝３０Ｂ）の溝幅Ｗ２よりも狭い。

センター陸部１００及び外側陸部２００Ａ（外側陸部２００Ｂ）には、サイプと細溝とが形成される。なお、図１では、外側陸部２００Ｂ及びショルダー陸部３００Ｂに形成されるサイプと細溝との符号による図示が省略されている。

具体的には、センター陸部１００には、サイプ１１０及び細溝１２０がそれぞれ複数形成される。サイプ１１０及び細溝１２０は、トレッド幅方向に延びる。細溝１２０の溝幅Ｗ４は、サイプ１１０の溝幅Ｗ３よりも広く、センター周方向溝２０Ａ（及びセンター周方向溝２０Ｂ）よりも溝幅が狭い。細溝１２０は、互いに隣接する２つのサイプ１１０の間に形成される。つまり、タイヤ周方向においてサイプ１１０と細溝１２０とが交互に形成される。

外側陸部２００Ａ（外側陸部２００Ｂ）には、サイプ２１０及び細溝２２０がそれぞれ複数形成される。サイプ２１０及び細溝２２０は、トレッド幅方向に延びる。細溝２２０の溝幅Ｗ４は、サイプ２１０の溝幅Ｗ３よりも広く、センター周方向溝２０Ａ（及びセンター周方向溝２０Ｂ）よりも溝幅が狭い。細溝２２０は、互いに隣接する２つのサイプ２１０の間に形成される。つまり、タイヤ周方向において、サイプ２１０と細溝２２０とが交互に形成される。

センター陸部１００に形成されるサイプ１１０と細溝１２０とは、タイヤ周方向に沿って振幅Ｓ２（所定の振幅）を有する非直線状である。つまり、サイプ１１０及び細溝１２０は、タイヤ周方向に蛇行しながらトレッド幅方向に沿って延びる。一方、外側陸部２００Ａ（外側陸部２００Ｂ）に形成されるサイプ２１０及び細溝２２０は、サイプ１１０及び細溝１２０のように蛇行しておらず、多少湾曲しているがトレッド幅方向に沿って略直線状に延びる。

また、細溝１２０の両端は、センター周方向溝２０Ａ及びセンター周方向溝２０Ｂにそれぞれ連通しているが、細溝２２０は、タイヤ赤道線ＣＬ側の端部のみがセンター周方向溝２０Ａに連通している。

ショルダー陸部３００Ａ（ショルダー陸部３００Ｂ）は、センター周方向溝２０Ａ（センター周方向溝２０Ｂ）のトレッドショルダーＴＳ側に設けられ、タイヤ周方向に延びる。ショルダー陸部３００Ａ（ショルダー陸部３００Ｂ）には、外側陸部２００Ａ（外側陸部２００Ｂ）に形成される細溝２２０と同一形状の細溝３２０のみが形成される。なお、同一形状とは、細溝３２０の溝幅や長さが細溝２２０と略同一であることを意味する。

（２）サイプ及び細溝の形状
次に、センター陸部１００、外側陸部２００Ａ（外側陸部２００Ｂ）及びショルダー陸部３００Ａ（ショルダー陸部３００Ｂ）に形成されるサイプ及び細溝の形状について、図２（ａ）〜（ｃ）を参照して具体的に説明する。

図２（ａ）は、空気入りタイヤ１０のトレッド平面展開図であり、図１の一部を示す。図２（ｂ）は、図２（ａ）に示したＦ２Ｂ−Ｆ２Ｂ線に沿った空気入りタイヤ１０の断面図である。図２（ｃ）は、図２（ａ）に示したＦ２Ｃ−Ｆ２Ｃ線に沿った空気入りタイヤ１０の断面図である。なお、以下、外側陸部２００Ｂ及びショルダー陸部３００Ｂに形成されるサイプと細溝は、外側陸部２００Ａ及びショルダー陸部３００Ａに形成されるサイプと細溝と同様であるため、その説明を省略する。

（２．１）センター陸部１００
図２（ａ）〜（ｃ）に示すように、センター陸部１００には、サイプ１１０及び細溝１２０が形成される。サイプ１１０は、センター周方向溝２０Ａ及びセンター周方向溝２０Ｂに連通している。また、細溝１２０もセンター周方向溝２０Ａ及びセンター周方向溝２０Ｂに連通している。本実施形態では、サイプ１１０と細溝１２０とが交互に等間隔毎に形成される。

サイプ１１０は、トレッド幅方向に沿ったセンター陸部１００の幅が広い幅広部分１００ａにおいて、センター周方向溝２０Ａ及びセンター周方向溝２０Ｂに連通する。具体的には、サイプ１１０は、タイヤ周方向において隣接する細溝１２０間の領域のうち、センター陸部１００のセンター周方向溝２０Ａ側の側壁が最もトレッド幅方向外側に位置する部分と、センター陸部１００のセンター周方向溝２０Ｂ側の側壁が最もトレッド幅方向外側に位置する部分とを直線的に結んだ領域に形成される。本実施形態では、センター周方向溝２０Ａの振幅Ｓ１の始点Ｐ１と、センター周方向溝２０Ｂの振幅Ｓ１の始点Ｐ２とは、隣接するサイプ１１０と細溝１２０との間隔だけずれている（図１参照）ため、幅広部分１００ａは、トレッド幅方向に対して斜めに延在する。

（２．２）外側陸部２００Ａ
図２（ａ）〜（ｃ）に示すように、外側陸部２００Ａには、サイプ２１０及び細溝２２０が形成される。サイプ２１０は、センター周方向溝２０Ａ及び外側周方向溝３０Ａに連通している。細溝２２０は、互いに隣接する２つのサイプ２１０の間に形成される。細溝２２０のセンター陸部１００側の端部２２０ａは、センター陸部１００と外側陸部２００Ａとの間に形成されるセンター周方向溝２０Ａに連通する。一方、細溝２２０のトレッドショルダーＴＳ側の端部２２０ｂは、外側周方向溝３０Ａに連通せず、外側陸部２００Ａ内において終端されている。

サイプ２１０のセンター陸部１００寄り、つまり、タイヤ赤道線ＣＬ寄りの溝深さ（溝深さＤ２１ａ）は、サイプ２１０のトレッドショルダーＴＳ寄りの溝深さＤ２１ｂよりも深い。また、細溝２２０の溝深さＤ２２は、サイプ２１０のトレッドショルダーＴＳ寄りの溝深さＤ２１ｂよりも深い。溝深さＤ２１ｂは、外側周方向溝３０Ａの溝深さＤ１の０．３倍以下に設定される。なお、溝深さは、踏面ＴＲから溝底までの距離である。本実施形態では、センター周方向溝２０Ａ及び外側周方向溝３０Ａの溝深さは、同一（溝深さＤ１）である。

溝深さＤ２１ａを有する細溝２２０のトレッド幅方向における長さＬ２は、外側陸部２００Ａのトレッド幅方向における長さＬ１（図１参照）の０．２倍〜０．４倍に設定される。さらに、細溝２２０のトレッド幅方向における長さＬ３は、長さＬ１の０．５倍〜０．８倍に設定される。なお、長さＬ２及び長さＬ３は、図２（ｂ）及び（ｃ）に示すように、タイヤ赤道線ＣＬ（図１参照）に直交するトレッド幅方向の断面における長さを示す。

また、センター陸部１００に形成される細溝１２０の溝深さＤ１２は、サイプ１１０の溝深さＤ１１よりも浅い。本実施形態では、溝深さＤ１１及び溝深さＤ２１ａが、略同一に設定される。さらに、溝深さＤ１２及び溝深さＤ２１ｂが、略同一に設定される。

外側陸部２００Ａに形成されるサイプ２１０のタイヤ周方向における位置は、センター陸部１００に形成される細溝１２０のタイヤ周方向における位置と重なっている。また、外側陸部２００Ａに形成される細溝２２０のタイヤ周方向における位置は、センター陸部１００に形成されるサイプ１１０のタイヤ周方向における位置と重なっている。なお、サイプ１１０及び細溝１２０は、振幅Ｓ２（図１参照）を有しているが、サイプ２１０及び細溝２２０は、振幅Ｓ２の範囲内に位置していればよい。

（２．３）ショルダー陸部３００Ａ
図２（ａ）〜（ｃ）に示すように、ショルダー陸部３００Ａには、細溝３２０のみが形成される。細溝３２０の端部３２０ａは、外側周方向溝３０Ａに連通する。一方、細溝３２０の端部３２０ｂは、ショルダー陸部３００Ａ内において終端されている。

細溝３２０のトレッド幅方向における長さＬ４は、ショルダー陸部３００Ａのトレッド幅方向における長さＬ５（図１参照）の０．８倍以下に設定される。

（３）比較・評価
次に、上述した空気入りタイヤ１０と、従来の空気入りタイヤとの比較試験の方法及び当該試験結果について説明する。

（３．１）試験対象タイヤ及び試験条件
上述したトレッドパターンを有する空気入りタイヤ１０を実施例に係るタイヤとして用いた。また、特開２０００−１６８３１７号公報に開示されているトレッドパターンを有する空気入りタイヤを比較例に係るタイヤとして用いた。比較試験は、（ｉ）ウェット路面での旋回性能、（ｉｉ）ウェット路面での制動性能、（ｉｉｉ）摩耗性能、について実施した。

（ｉ）ウェット路面での旋回性能の試験では、湿潤したベルジアン道路（敷石路）における旋回加速度を評価した。（ｉｉ）ウェット路面での制動性能の試験では、湿潤したアスファルト道路における減速度指数を評価した。（ｉｉｉ）摩耗性能の試験では、乾燥路面（ドラム試験機）において何れかの細溝が摩耗により消滅するまでの走行距離を評価した。

また、試験条件は、以下のとおりである。

・使用車両種別： セミトレーラー
・使用タイヤサイズ： ３１５／８０Ｒ２２．５
・使用リムサイズ： ９．００×２２．５
・設定空気圧： ８２５ｋＰａ
・設定荷重： 正規荷重
（３．２）試験結果
表１は、上述した各試験の結果を示す。なお、表１に示す値は、従来例を１００とした場合において、実施例の結果を指数で表示したものである。

表１に示すように、各試験において実施例が比較例を上回っていることが確認された。特に、（ｉｉ）ウェット路面での制動性能については、大幅に向上している。

（４）作用・効果
上述した空気入りタイヤ１０によれば、外側陸部２００Ａに形成されるサイプ２１０のタイヤ周方向における位置は、センター陸部１００に形成される細溝１２０のタイヤ周方向における位置と重なっている。また、外側陸部２００Ａに形成される細溝２２０のタイヤ周方向における位置は、センター陸部１００に形成されるサイプ１１０のタイヤ周方向における位置と重なっている。このため、サイプと細溝とがトレッド幅方向に沿って連なった状態となるため、排水性が向上する。また、トレッド幅方向において細溝が連続することがないため、踏み込みや蹴り出しに際におけるリブ状陸部（センター陸部１００、外側陸部２００Ａ）の変形が抑制される。すなわち、空気入りタイヤ１０によれば、トラックやバスなどの重荷重車両の操舵輪に装着された場合でも、耐偏摩耗性とウェット性能とをさらに高い次元で両立し得る。

本実施形態では、外側陸部２００Ａ（外側陸部２００Ｂ、以下省略）に形成されるサイプ２１０のタイヤ赤道線ＣＬ寄りの溝深さＤ２１ａは、トレッドショルダーＴＳ寄りの溝深さＤ２１ｂよりも深い。また、細溝２２０の溝深さＤ２２は、溝深さＤ２１ｂよりも深い。さらに、細溝２２０のセンター陸部１００側の端部２２０ａは、センター周方向溝２０Ａ（センター周方向溝２０Ｂ、以下省略）に連通するとともに、細溝２２０のトレッドショルダーＴＳの端部２２０ｂは、外側陸部２００Ａ内において終端される。

このため、空気入りタイヤ１０の回転に伴って外側陸部２００Ａが路面から蹴り出される際のせん断力が低減される。特に、車両装着時外側から横力が入力されている状態におけるせん断力が低減される。また、溝深さＤ２１ｂが比較的浅いため、偏摩耗の核となり易い外側陸部２００Ａのトレッド幅方向外側部分では、外側陸部２００Ａの摩耗の進行に伴ってサイプ２１０が早期に消滅する。さらに、細溝２２０は、互いに隣接する２つのサイプ２１０の間に形成される。このため、細溝の溝底からタイヤ径方向内側に延びるサイプが形成された従来のタイヤ（特開２０００−１６８３１７号公報参照）と比較して、排水性が向上する。

本実施形態では、センター周方向溝２０Ａは、トレッド幅方向に沿って振幅Ｓ１を有する非直線状であり、外側周方向溝３０Ａ（外側周方向溝３０Ｂ、以下省略）は、タイヤ周方向に沿った直線状である。このため、センター陸部１００のエッジ成分が増大し、ウェット性能がさらに向上する。一方、車両装着時外側から横力の影響は、センター陸部１００よりも外側陸部２００Ａにおいて大きいため、外側陸部２００Ａのトレッド幅方向外側の部分を直線状とすることによって、このような横力に起因する偏摩耗の進行を効果的に抑制できる。

本実施形態では、ショルダー陸部３００Ａ（ショルダー陸部３００Ｂ）には、外側陸部２００Ａに形成される細溝２２０と同一形状の細溝３２０のみが形成される。このため、ショルダー陸部３００Ａの偏摩耗を抑制しつつ、ウェット性能をさらに向上できる。

本実施形態では、サイプ２１０は、トレッド幅方向に沿ったセンター陸部１００の幅が広い幅広部分１００ａにおいてセンター周方向溝２０Ａに連通する。このため、センター陸部１００の変形を抑制しつつ、排水性やエッジ成分を確保できる。つまり、ウェット性能を向上させつつ、偏摩耗をさらに効果的に抑制し得る。

本実施形態では、センター陸部１００に形成されるサイプ１１０と細溝１２０とは、タイヤ周方向に沿って所定の振幅Ｓ２を有する非直線状である。このため、踏み込みや蹴り出しに際におけるセンター陸部１００の変形が抑制され、センター陸部１００の偏摩耗をさらに効果的に抑制し得る。

［第２実施形態］
図３は、第２実施形態に係る空気入りタイヤ１１のトレッド平面展開図である。図４（ｂ）は、図４（ａ）に示したＦ４Ｂ−Ｆ４Ｂ線に沿った空気入りタイヤ１０の断面図である。図４（ｃ）は、図４（ａ）に示したＦ４Ｃ−Ｆ４Ｃ線に沿った空気入りタイヤ１０の断面図である。以下、上述した空気入りタイヤ１０と異なる部分について主に説明し、空気入りタイヤ１０と同様の部分については、その説明を適宜省略する。

図３及び図４（ａ）〜（ｃ）に示すように、空気入りタイヤ１１では、センター領域Ａ１に複数の周方向溝が形成される。具体的には、タイヤ赤道線ＣＬ上にセンター周方向溝２１が形成される。また、センター周方向溝２１のトレッド幅方向外側には、センター周方向溝２２Ａ及びセンター周方向溝２２Ｂが形成される。センター周方向溝２１、センター周方向溝２２Ａ及びセンター周方向溝２２Ｂは、空気入りタイヤ１０のセンター周方向溝２０Ａ（図１参照）などと同様に、トレッド幅方向に蛇行しながらタイヤ周方向に沿って延びる。

センター周方向溝２２Ａは、リブ状陸部１５０Ａに形成されるとともに、センター周方向溝２２Ｂは、リブ状陸部１５０Ｂに形成される。センター周方向溝２２Ａ（センター周方向溝２２Ｂ）は、リブ状陸部１５０Ａ（リブ状陸部１５０Ｂ）のトレッド幅方向における中心よりもタイヤ赤道線ＣＬ寄りに形成される。

リブ状陸部１５０Ａには、サイプ１６０Ａ及び細溝１７０Ａが形成される。また、リブ状陸部１５０Ｂには、サイプ１６０Ｂ及び細溝１７０Ｂが形成される。本実施形態において、リブ状陸部１５０Ａは、第１リブ状陸部を構成し、リブ状陸部１５０Ｂは、第２リブ状陸部を構成する。

サイプ１６０Ａ（サイプ１６０Ｂ）は、センター周方向溝２２Ａ（センター周方向溝２２Ｂ）が交差している点を除き、空気入りタイヤ１０のサイプ２１０と概ね同様の形状を有する。また、細溝１７０Ａ（細溝１７０Ｂ）は、センター周方向溝２２Ａ（センター周方向溝２２Ｂ）が交差している点を除き、空気入りタイヤ１０の細溝２２０と概ね同様の形状を有する。なお、センター周方向溝２２Ａ（センター周方向溝２２Ｂ）の溝深さは、細溝１７０Ａ（細溝１７０Ｂ）の溝深さと略同一である。

表２は、空気入りタイヤ１１に係る比較試験の結果を示す。表２に示す比較試験の内容や条件は、実施例に係るタイヤが空気入りタイヤ１１であることを除き、第１実施形態と同様である。

表２に示すように、（ｉ）ウェット路面での旋回性能、及び（ｉｉ）ウェット路面での制動性能は、比較例と同等であり、（ｉｉｉ）摩耗性能は、比較例よりも向上していることが確認された。

空気入りタイヤ１１は、空気入りタイヤ１０と比較すると、溝幅の広い周方向溝の本数が４本から３本（外側周方向溝３０Ａ，３０Ｂ及びセンター周方向溝２１）に減少しているため、リブ状陸部の剛性が向上する。

一方、周方向溝の本数の減少によって排水性が低下し得るが、溝幅の狭いセンター周方向溝２２Ａ及びセンター周方向溝２２Ｂをセンター周方向溝２１のトレッド幅方向外側に形成することによって、排水性の低下を抑制できる。具体的には、センター周方向溝２２Ａ（センター周方向溝２２Ｂ）は、リブ状陸部１５０Ａ（リブ状陸部１５０Ｂ）のトレッド幅方向における中心よりもタイヤ赤道線ＣＬ寄りに形成される。また、センター周方向溝２２Ａ（センター周方向溝２２Ｂ）に入り込んだ水は、サイプ１６０Ａ（サイプ１６０Ｂ）及び細溝１７０Ａ（細溝１７０Ｂ）に排水され易い。このため、路面に接地する踏面ＴＲ（接地面）内における溝面積が増大するため、排水性の低下を効果的に抑制できる。

［その他の実施形態］
上述したように、本発明の第１実施形態及び第２実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなる。

例えば、上述した第１実施形態では、サイプ１１０と細溝１２０とは、タイヤ周方向に沿って所定の振幅Ｓ２を有する非直線状であったが、サイプ１１０及び細溝１２０の少なくとも何れかは、直線状でも構わない。また、外側陸部２００Ａにおけるサイプ２１０及び細溝２２０の位置は、必ずしも上述した実施形態に限定されない。例えば、サイプ２１０は、必ずしも幅広部分１００ａに形成されていなくてもよい。

上述した第１実施形態では、サイプ１１０及び細溝１２０は、非直線状であったが、サイプ１１０及び細溝１２０は、直線状であっても構わない。また、上述した第１実施形態では、溝深さＤ１１及び溝深さＤ２１ａが略同一に設定され、溝深さＤ１２及び溝深さＤ２１ｂが略同一に設定されていたが、当該溝深さは、必ずしも同一に設定されなくてもよい。また、細溝２２０の溝深さＤ２２は、トレッドショルダーＴＳ寄りの溝深さＤ２１ｂよりも深く設定されていたが、溝深さＤ２２は、溝深さＤ２１ｂと略同一でも構わない。

また、空気入りタイヤ１０及び空気入りタイヤ１１は、トラックやバスなどの重荷重車両の操舵輪に装着されることを前提としていたが、本発明は、トラックやバスなどの重荷重車両以外に装着されるタイヤに適用してもよい。

このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められる。

１０，１１…空気入りタイヤ、２０Ａ，２０Ｂ，２１，２２Ａ，２２Ｂ…センター周方向溝、３０Ａ，３０Ｂ…外側周方向溝、１００…センター陸部、１００ａ…幅広部分、１１０…サイプ、１２０…細溝、２００Ａ，２００Ｂ…外側陸部、２１０…サイプ、２２０…細溝、２２０ａ，２２０ｂ…端部、３００Ａ，３００Ｂ…ショルダー陸部、３２０…細溝、３２０ａ，３２０ｂ…端部、Ａ１…センター領域、ＣＬ…タイヤ赤道線、ＴＲ…踏面、ＴＳ…トレッドショルダー

Claims (7)

1. タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝によって区画されたリブ状陸部を備えるタイヤであって、
   前記リブ状陸部は、
   タイヤ周方向に延びる第１リブ状陸部と、
   前記周方向溝を介して前記第１リブ状陸部に隣接する第２リブ状陸部と
   を含み、
   前記第１リブ状陸部及び前記第２リブ状陸部には、
   トレッド幅方向に延びるとともに、前記第２リブ状陸部の両側端に形成される前記周方向溝に連なるサイプと、
   トレッド幅方向に延びるとともに、前記サイプよりも溝幅が広く、前記周方向溝よりも溝幅が狭い細溝とが形成され、
   前記第２リブ状陸部に形成される前記サイプのタイヤ周方向における位置は、前記第１リブ状陸部に形成される前記細溝のタイヤ周方向における位置と重なっているとともに、
   前記第２リブ状陸部に形成される前記細溝のタイヤ周方向における位置は、前記第１リブ状陸部に形成される前記サイプのタイヤ周方向における位置と重なっており、
   前記第２リブ状陸部に形成される前記サイプのタイヤ赤道線寄りの溝深さは、前記第２リブ状陸部に形成される前記サイプのトレッドショルダー寄りの溝深さよりも深く、
   前記第２リブ状陸部に形成される前記細溝の溝深さは、前記第２リブ状陸部に形成される前記サイプの前記トレッドショルダー寄りの溝深さと同一または該溝深さより深いタイヤ。
2. 前記細溝は、互いに隣接する２つの前記サイプの間に形成される請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記第２リブ状陸部に形成される前記細溝の前記第１リブ状陸部側の端部は、前記第１リブ状陸部と前記第２リブ状陸部との間に形成される前記周方向溝に連通するとともに、前記第２リブ状陸部に形成される前記細溝のトレッドショルダー側の端部は、前記第２リブ状陸部内において終端される請求項１または２に記載のタイヤ。
4. 前記周方向溝は、
   タイヤ赤道線を含むセンター領域に形成されるセンター周方向溝と、
   前記センター周方向溝よりもトレッドショルダー側に形成される外側周方向溝と
   を含み、
   前記センター周方向溝の溝幅は、前記外側周方向溝の溝幅よりも狭く、
   前記センター周方向溝は、トレッド幅方向に沿って所定の振幅を有し、
   前記外側周方向溝は、タイヤ周方向に沿った直線状である請求項１乃至３の何れか一項に記載のタイヤ。
5. 前記外側周方向溝のトレッドショルダー側には、タイヤ周方向に延びるショルダー陸部が設けられ、
   前記ショルダー陸部には、前記第２リブ状陸部に形成される前記細溝と同一形状の細溝のみが形成される請求項４に記載のタイヤ。
6. 前記サイプは、トレッド幅方向に沿った前記リブ状陸部の幅が広い幅広部分において前記センター周方向溝に連通する請求項４または５に記載のタイヤ。
7. 前記リブ状陸部に形成される前記サイプと前記細溝とは、タイヤ周方向に沿って所定の振幅を有する非直線状である請求項１乃至６の何れか一項に記載のタイヤ。
   

Images