WO2010047353A1

WO2010047353A1 - タイヤ

Info

Publication number: WO2010047353A1
Application number: PCT/JP2009/068142
Authority: WO
Inventors: 達也冨田
Original assignee: 株式会社ブリヂストン
Priority date: 2008-10-21
Filing date: 2009-10-21
Publication date: 2010-04-29
Also published as: EP2347918A1; EP2347918A4; KR20110084425A; EP2347918B1; CN102196926A; JPWO2010047353A1; US20110247739A1; US8820374B2

Abstract

　本発明に係るタイヤにおいては、複数の陸部ブロック４，５，６のうち所定の陸部ブロック５と該陸部ブロック５のタイヤ周方向側に隣接する隣の陸部ブロック６との間に挟まれて配置されたブロック間横溝７は、タイヤ幅方向の途中部分に形成された屈曲部１２を境にしてタイヤ幅方向内側に配置された内側横溝Ｑとタイヤ幅方向外側に配置された外側横溝Ｐとから構成され、内側横溝Ｑのタイヤ周方向に対する内側横溝角θ１は、外側横溝Ｐのタイヤ周方向に対する外側横溝角θ２よりも小さい。

Description

タイヤ

　本発明は、タイヤに関し、更に詳しくは、特にショルダー部におけるヒールアンドトウ摩耗を効果的に抑制することができるタイヤに関する。

　一般に、乗用車用タイヤにおいては、周方向溝を複数設けることによって濡れた路面を走行する際の雨水等の排水性を確保すると共に、タイヤ幅方向に延びる横溝を設けることによって、高いハンドル操舵性を確保している。そして、これらの周方向溝と横溝によって複数の陸部ブロックが画成されている。

　これらの陸部ブロックにおいては、タイヤ回転時にタイヤ周方向の一端部が踏込側で他端部が蹴出側となり、踏込側で路面からの反力を受けて陸部ブロックが変形したのち、接地領域が踏込側から蹴出側に移動し、蹴出側の端部で路面から離れる。そして、陸部ブロックは、路面から離れた瞬間に元の形状に戻り、蹴出側は大きな接地圧を受けながら路面を擦るため、長期間の走行において踏込側に対して蹴出側の方が大きく摩耗して陸部ブロックに段差が生じる、いわゆるヒールアンドトウ摩耗が発生する。

　ここで一般に、ヒールアンドトウ摩耗は、ショルダー部における陸部ブロックのタイヤ幅方向外側の部位に顕著に発生するため、従来はこのタイヤ幅方向外側の部位の摩耗対策が重点的に行われていた。この摩耗対策としては、例えば、横溝角度をタイヤ周方向に対してタイヤ幅方向側に傾斜させて陸部ブロックが路面に接地する際のねじり変形を抑制することによって改善する方法がある。また、陸部ブロックにタイヤ幅方向に沿って延びるサイプを形成して、陸部ブロックの剛性を低下させることによってヒールアンドトウ摩耗を抑制する技術も知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開平１０－２２６２０７号公報（第３頁、図１、図２）

　しかしながら、前述した従来のタイヤでは、ショルダー部の陸部ブロックにおけるタイヤ幅方向外側に対する摩耗は改善されるが、タイヤ幅方向内側におけるヒールアンドトウ摩耗を十分に改善させることが困難になるおそれがあった。

　そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、ショルダー部の陸部ブロックのタイヤ幅方向外側およびタイヤ幅方向内側の双方の部位におけるヒールアンドトウ摩耗を効果的に抑制することができるタイヤを提供することを目的とする。前述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。

　まず、本発明の第１の特徴において、周方向に延びる周方向溝（周方向溝２，３）とタイヤ幅方向に延びる横溝（ブロック間横溝７）とによってトレッド部およびショルダー部の少なくともいずれかに複数の陸部ブロック（陸部ブロック４，５，６）が形成されたタイヤであって、陸部ブロックのうち所定の陸部ブロック（所定の陸部ブロック５）と該陸部ブロックのタイヤ周方向側に隣接する隣の陸部ブロック（陸部ブロック６）との間に挟まれて配置されたブロック間横溝（ブロック間横溝７）は、タイヤ幅方向の途中部分に形成された屈曲部（屈曲部１２）を境にしてタイヤ幅方向内側に配置された内側横溝（内側横溝Ｑ）とタイヤ幅方向外側に配置された外側横溝（外側横溝Ｐ）とから構成され、内側横溝のタイヤ周方向に対する内側横溝角θ１は、外側横溝のタイヤ周方向に対する外側横溝角θ２よりも小さく設定されている。

　ショルダー部の陸部ブロックにおけるタイヤ幅方向外側の部位のヒールアンドトウ摩耗は、陸部ブロックが接地したときのねじりや、接地後のトレッド表面がタイヤサイド部から受ける幅方向内側の巻き込みによって増大するタイヤ幅方向のせん断力が主体となる。タイヤ幅方向内側の部位のヒールアンドトウ摩耗は、陸部ブロックの外周を画成する側面のうちタイヤ幅方向に延びる幅方向壁がタイヤ回転方向に対して後方に倒れ込むために増大するタイヤ周方向のせん断力が主体であることが明らかとなった。

　従って、陸部ブロックの幅方向壁を画成する横溝のうち、内側横溝のタイヤ周方向に対する内側横溝角θ１を、外側横溝のタイヤ周方向に対する外側横溝角θ２よりも小さく設定することによって、陸部ブロックの位置に関係なく、ヒールアンドトウ摩耗の大きな原因となるせん断変形を抑制することができる。

　その他の特徴において、内側横溝角θ１は、３０°～６０°であり、外側横溝角θ２は、７０°～９０°である。

　その他の特徴において、内側横溝（内側横溝Ｑ）および外側横溝（外側横溝Ｐ）は、タイヤ幅方向に沿って滑らかに連続して形成されている。

　その他の特徴において、内側横溝（内側横溝Ｑ）に沿った延長線と外側横溝（外側横溝Ｐ）に沿った延長線との交点ｘから陸部ブロック（陸部ブロック６）のタイヤ幅方向内側端（タイヤ幅方向内側端１３）までのタイヤ幅方向に沿った距離Ｗｘと、陸部ブロックのタイヤ幅方向に沿った全幅Ｗとの比率Ｗｘ／Ｗが０．３～０．６に設定されている。

　その他の特徴において、陸部ブロック（陸部ブロック４）における蹴出側（蹴出側９）のタイヤ周方向端を形成する縦壁のうち、ブロック間横溝（ブロック間横溝７）の内側横溝（内側横溝Ｑ）を画成する内側縦壁（内側縦壁２１）は、トレッド表面（トレッド表面２２）からタイヤ径方向内側に向かうにつれてタイヤの回転方向側に傾斜している。その他の特徴において、陸部ブロック（陸部ブロック４）における蹴出側（蹴出側９）のタイヤ周方向端を形成する縦壁全体は、トレッド表面（トレッド表面２２）からタイヤ径方向内側に向かうにつれてタイヤの回転方向側に傾斜している。

　その他の特徴において、陸部ブロック（陸部ブロック５）におけるタイヤ幅方向内側の部位にタイヤ周方向に延びる周方向細溝（周方向細溝１０）を設けている。

　その他の特徴において、陸部ブロック（陸部ブロック５）におけるタイヤ幅方向外側の部位にタイヤ幅方向に延びる幅方向細溝（幅方向細溝１１）を設けている。

　その他の特徴において、ブロック間横溝（ブロック間横溝７）は、ショルダー部にのみ形成される。

　その他の特徴において、内側横溝（内側横溝Ｑ）に沿った延長線と外側横溝（外側横溝Ｐ）に沿った延長線とにより形成される角度θ３は、鈍角である。

　本発明によれば、ショルダー部の陸部ブロックにおけるタイヤ幅方向外側およびタイヤ幅方向内側の双方の部位におけるヒールアンドトウ摩耗を効果的に抑制するタイヤを提供することができる。

図１は、本発明の第１の実施形態による空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。図２は、図１の要部を拡大した展開図である。図３は、本発明の第１の実施形態によるブロック間横溝を仮想的に示す斜視図である。図４は、図１のＡ－Ａ線による拡大断面図である。図５は、図１のＢ－Ｂ線による拡大断面図である。図６は、本発明の第２の実施形態による外側横溝の断面を示す断面図である。図７は、本発明の第２の実施形態による内側横溝の断面を示す断面図である。図８は、従来例にかかる空気入りタイヤの接地面を示す図である。図９は、比較例にかかる空気入りタイヤの接地面を示す図である。図１０は、本発明の実施例にかかる空気入りタイヤの接地面を示す図である。図１１は、実施例の空気入りタイヤにおける摩耗エネルギーの測定部位を示す空気入りタイヤの接地面を示す図である。

　次に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は概略的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。

　したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。

　［第１の実施形態］
　まず、本発明に係る第１の実施形態について説明する。

　図１は、本発明の第１の実施形態による空気入りタイヤのトレッドパターン１を示す展開図であり、矢印がタイヤの回転方向を示している。このトレッドパターン１は、トレッド部のタイヤ幅方向中心（タイヤ赤道線）ＣＬに対して左右対称に形成されている。また、図２は、図１の要部を拡大した展開図である。

　図１に示すように、トレッド部には、タイヤ周方向に沿って複数（本実施形態では３本）の周方向溝２，３が形成されている。これらの周方向溝２，３は、タイヤ幅方向中心に配置された中央側周方向溝２と、タイヤ幅方向両側に配置された外側周方向溝３，３とからなる。この外側周方向溝３のタイヤ幅方向外側には、タイヤ周方向に沿って配列される陸部ブロック４，５，６が複数形成されている。具体的には、陸部ブロック４，５，６は、ショルダー部に形成される。所定の陸部ブロック４と、この所定の陸部ブロック４に対してタイヤ周方向に隣接する隣の陸部ブロック５との間には、タイヤ幅方向に延びるブロック間横溝７が形成されている。すなわち、ブロック間横溝７は、ショルダー部にのみ形成される。なお、陸部ブロックのタイヤ周方向端部のうち、タイヤの回転方向側の端部は、いわゆる踏込側８となり、タイヤの回転方向側と反対側の端部は、いわゆる蹴出側９となる。

　そして、陸部ブロック５におけるタイヤ幅方向内側の部位にタイヤ周方向に延びる周方向細溝１０を設けている。該周方向細溝１０は、本実施形態では、タイヤ周方向に隣接するブロック間横溝同士７，７をタイヤ周方向に連結させている。また、陸部ブロック５におけるタイヤ幅方向外側の部位にタイヤ幅方向に延びる幅方向細溝１１を形成しており、該幅方向細溝１１の車両外側の端部は開口している。

　図２に示すように、ブロック間横溝７は、タイヤ幅方向の途中部に配置された屈曲部１２を境にして平面視逆くの字状に折り曲げて形成されている。屈曲部１２よりもタイヤ幅方向外側は、外側横溝Ｐであり、屈曲部１２よりもタイヤ幅方向内側は、内側横溝Ｑとなっている。

　内側横溝Ｑの延設方向とタイヤ周方向とのなす角度である内側横溝角はθ１に設定されており、外側横溝Ｐの延設方向とタイヤ周方向とのなす角度である外側横溝角はθ２に設定されている。この角度θ１は、角度θ２よりも小さい値に設定されている。具体的には、内側横溝角θ１は、３０°～６０°であり、外側横溝角θ２は、７０°～９０°である。更には、内側横溝角θ１は、４０°～５０°が好ましく、外側横溝角θ２は、８０°～９０°が好ましい。

　内側横溝Ｑおよび外側横溝Ｐは、タイヤ幅方向に沿って滑らかに連続して形成されている。内側横溝Ｑに沿った延長線と外側横溝Ｐに沿った延長線とにより形成される角度θ３は、鈍角である。

　さらに、図２から明らかなように、内側横溝Ｑに沿った延長線と外側横溝Ｐに沿った延長線との交点ｘから陸部ブロック６のタイヤ幅方向内側端１３までのタイヤ幅方向に沿った距離はＷｘに設定されている。一方、陸部ブロック６のタイヤ幅方向に沿った全幅はＷに設定されており、ＷｘのＷに対する比率Ｗｘ／Ｗは０．３～０．６に設定されている。この比率Ｗｘ／Ｗは、０．４～０．６が更に好ましい。

　図３は本発明の第１の実施形態によるブロック間横溝を仮想的に示す斜視図、図４は図１のＡ－Ａ線による拡大断面図である。

　陸部ブロック４における蹴出側９のタイヤ周方向端を形成する縦壁のうち、ブロック間横溝７の内側横溝Ｑを画成する内側縦壁２１は、トレッド表面２２からタイヤ径方向内側に向かうにつれてタイヤの回転方向側に傾斜している。

　即ち、図３および図４に示すように、内側横溝Ｑの形状は、トレッド表面２２からタイヤ径方向内側に向かう（図３，４の下方向）につれて、タイヤの回転方向側に向けて傾斜している。このように、蹴出側９のタイヤ周方向端を形成する内側縦壁２１と、踏込側８のタイヤ周方向端を形成する内側縦壁２３と、底壁２４とから断面台形状に形成されている。ただし、陸部ブロック５における踏込側８のタイヤ周方向端を形成する内側縦壁２３は、トレッド表面２２からタイヤ径方向内側に向けて略垂直に配置されている。

　なお、図５に示すように、ブロック間横溝７のうち外側横溝Ｐの断面は、断面矩形状に形成されている。従って、陸部ブロック４，５における踏込側８および蹴出側９のタイヤ周方向端を形成する外側縦壁２５，２６は、それぞれトレッド表面２２からタイヤ径方向内側に向けて略垂直に配置されている。

＜作用・効果＞
（１）所定の陸部ブロック５と該陸部ブロック５のタイヤ周方向側に隣接する隣の陸部ブロック６との間に挟まれて配置されたブロック間横溝７は、タイヤ幅方向の途中部分に形成された屈曲部１２を境にしてタイヤ幅方向内側に配置された内側横溝Ｑとタイヤ幅方向外側に配置された外側横溝Ｐとから構成され、内側横溝Ｑのタイヤ周方向に対する内側横溝角θ１は、外側横溝Ｐのタイヤ周方向に対する外側横溝角θ２よりも小さく設定されている。

　一般に、摩耗しやすさを示す指標の一つに摩耗エネルギーがある。ヒールアンドトウ摩耗は、陸部ブロックにおける踏込側と蹴出側とで摩耗エネルギーに差異があり、蹴出側の摩耗エネルギーが踏込側よりも大きい場合に問題となる。ここで、摩耗エネルギーは、せん断力と滑りの積に比例することが一般に知られている。そこで、今回、本願発明の発明者は、鋭意検討した結果、陸部ブロックのタイヤ幅方向内側とタイヤ幅方向外側とでは、ヒールアンドトウ摩耗に対して主体的に作用するせん断力の成分が異なることに想到するに至った。

　即ち、ショルダー部の陸部ブロックにおけるタイヤ幅方向外側の部位のヒールアンドトウ摩耗は、陸部ブロックが接地したときのねじりや、接地後のトレッド表面がタイヤサイド部から受ける幅方向内側の巻き込みによって増大するタイヤ幅方向のせん断力が主体となる。タイヤ幅方向内側の部位のヒールアンドトウ摩耗は、陸部ブロックの外周を画成する側面のうちタイヤ幅方向に延びる幅方向壁がタイヤ回転方向に対して後方に倒れ込むために増大するタイヤ周方向のせん断力が主体であることが明らかとなった。

　従って、本実施形態では、陸部ブロック５，６の幅方向壁を画成するブロック間横溝７のうち、内側横溝Ｑのタイヤ周方向に対する内側横溝角θ１を、外側横溝Ｐのタイヤ周方向に対する外側横溝角θ２よりも小さく設定することによって、陸部ブロック５，６の位置に関係なく、ヒールアンドトウ摩耗の大きな原因となるせん断変形を抑制することができる。

（２）内側横溝角θ１は、３０°～６０°であり、外側横溝角θ２は、７０°～９０°に設定することが好ましい。内側横溝角θ１を３０°～６０°に設定することによって、陸部ブロック５のタイヤ幅方向内側における幅方向壁がタイヤ回転方向に対して後方に倒れ込むことを抑制することができる。一方、外側横溝角θ２を７０°～９０°に設定することによって、陸部ブロック５におけるタイヤ幅方向外側の接地時のねじりを好適に抑制することができる。

（３）内側横溝Ｑおよび外側横溝Ｐは、タイヤ幅方向に沿って滑らかに連続して形成されている。このため、陸部ブロック５，６が接地する際に、ブロック間横溝７の特定の一部に変形が集中することがなく、異常摩耗の発生を防止することができる。

（４）内側横溝Ｑに沿った延長線と外側横溝Ｐに沿った延長線との交点ｘから陸部ブロック６のタイヤ幅方向内側端１３までのタイヤ幅方向に沿った距離Ｗｘと、陸部ブロック６のタイヤ幅方向に沿った全幅Ｗとの比率Ｗｘ／Ｗが０．３～０．６に設定されている。このため、陸部ブロック５のタイヤ幅方向内側における幅方向壁がタイヤ回転方向に対して後方に倒れ込むことを抑制しつつ、陸部ブロック５，６がタイヤ周方向に細長くなりすぎないように設定することができると共に、陸部ブロック５が接地したときにタイヤ幅方向外側の部位のねじりを効率的に防止することができる。

（５）陸部ブロック４における蹴出側９のタイヤ周方向端を形成する縦壁のうち、ブロック間横溝７の内側横溝Ｑを画成する内側縦壁２１は、トレッド表面２２からタイヤ径方向内側に向かうにつれてタイヤの回転方向側に傾斜している。従って、陸部ブロック４における蹴出側９の端部が、踏込側８の端部よりも剛性が低くなるため、蹴出側９の摩耗エネルギーが低減してヒールアンドトウ摩耗が軽減される。

（６）陸部ブロック５におけるタイヤ幅方向内側の部位にタイヤ周方向に延びる周方向細溝１０を設けている。このため、タイヤ周方向に増大する陸部ブロック５の変形を緩和するという効果がある。

（７）陸部ブロック５におけるタイヤ幅方向外側の部位にタイヤ幅方向に延びる幅方向細溝１１を設けている。このため、タイヤ周方向に増大する陸部ブロック５の変形を緩和するという効果がある。

（８）ブロック間横溝７は、ショルダー部にのみ形成される。このため、ショルダー部の陸部ブロック５におけるタイヤ幅方向外側の部位のヒールアンドトウ摩耗、すなわち、陸部ブロックが接地したときのねじりや、接地後のトレッド表面がタイヤサイド部から受ける幅方向内側の巻き込みによって増大するタイヤ幅方向のせん断力が主体となる摩耗を効果的に抑制できる。

（９）内側横溝に沿った延長線と前記外側横溝に沿った延長線とにより形成される角度θ３は、鈍角である。このため、陸部ブロック５の剛性を低下させることなく、ヒールアンドトウ摩耗の大きな原因となるせん断変形を更に抑制することができる。

　［第２の実施形態］
　次いで、本発明に係る第２の実施形態について説明する。

　図６は第２の実施形態による外側横溝の断面を示す断面図、図７は第２の実施形態による内側横溝の断面を示す断面図である。

　本実施形態においては、陸部ブロック４における蹴出側９のタイヤ周方向端を形成する縦壁全体が、トレッド表面２２からタイヤ径方向内側に向かうにつれてタイヤの回転方向側に傾斜している。

　即ち、前述した第１実施形態では、陸部ブロック４における蹴出側９のタイヤ周方向端を形成する縦壁のうち、ブロック間横溝７の内側横溝Ｑを画成する内側縦壁２１のみを、トレッド表面２２からタイヤ径方向内側に向かうにつれてタイヤの回転方向側に傾斜させた。これに対して、本実施形態では、ブロック間横溝７の内側横溝Ｑを画成する内側縦壁２１、および外側横溝Ｐを画成する外側縦壁２８の双方を、トレッド表面２２からタイヤ径方向内側に向かうにつれてタイヤの回転方向側に傾斜させている。

＜作用・効果＞
　陸部ブロック４における蹴出側９のタイヤ周方向端を形成する縦壁全体は、トレッド表面２２からタイヤ径方向内側に向かうにつれてタイヤの回転方向側に傾斜している。

　このため、陸部ブロック４の膨出を抑制し、タイヤ周方向のせん断力を低減するという効果がある。

＜その他の実施形態＞
　前述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。

　例えば、実施形態では、周方向細溝１０は、タイヤ周方向に隣接するブロック間横溝７，７同士を連結するように形成したが、ブロック間横溝７，７と離れていても良い。また、幅方向細溝１１の一端を開口させたが、開口させなくても良い。また、周方向細溝１０や幅方向細溝１１に代えて、サイプを形成しても良い。

　このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、前述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。

　次に、本発明の効果を明確にするため、従来例、比較例、および本発明の実施例に係る空気入りタイヤを用いて行った試験結果について説明する。

　図８は、従来例にかかる空気入りタイヤの接地面３１を示す図、図９は、比較例にかかる空気入りタイヤの接地面３２を示す図、図１０は、本発明の実施例にかかる空気入りタイヤの接地面３４を示す図である。

　従来例として示す空気入りタイヤの接地面３１においては、図の左端部に配列された陸部ブロック３５に横溝３６が形成されているが、この横溝３６は、本願発明に係るθ１およびθ２の要件を満足していない。

　比較例として示す空気入りタイヤの接地面３２においては、陸部ブロック間３７に配置された横溝３８について、内側横溝角θ１が外側横溝角θ２よりも大きく設定されているため、本願発明に係るθ１およびθ２の要件を満足していない。

　供試タイヤのタイヤサイズは、２２５／４５Ｒ１７　９０Ｗである。ホイールサイズは５ＪＪ×１７とし、内圧は２２０ｋＰａに設定した。供試タイヤをＦＲ車のフロント軸に装着し、実地走行にて１０，０００ｋｍ走行した後、ショルダー部の陸部ブロックにおけるタイヤ幅方向の内側端部と外側端部の２箇所について踏込側と蹴出側との高さの差であるヒールアンドトウ摩耗量を測定した。ヒールアンドトウ摩耗は、従来例を１００とした耐ヒールアンドトウ指数で示している。測定結果は、下記の表１に示す。なお、耐ヒールアンドトウ指数は小さい方が良好であることを示している。また、内側横溝のタイヤ周方向に対する内側横溝角θ１、外側横溝のタイヤ周方向に対する外側横溝角θ２、陸部ブロック間の横溝の幅Ｗに対する内側横溝の幅Ｗｘの比率Ｗｘ／Ｗを算出した。

　その結果、ヒールアンドトウ摩耗量は、タイヤ幅方向の内側端部で従来例よりも約３０％低減し、タイヤ幅方向の外側端部で従来例よりも約１０％低減することが判明した。

　次いで、陸部ブロックの各部位における摩耗エネルギーを測定した。測定部位は、図１１に示すとおりである。陸部ブロック４１におけるタイヤ幅方向の内側端部については、Ｅ部位における摩耗エネルギーをＥＷ１とし、Ｆ部位における摩耗エネルギーをＥＷ２として、摩耗エネルギーの踏込側と蹴出側との差（ＥＷ２－ＥＷ１）を求めた。また、タイヤ幅方向の外側端部についても、Ｇ部位における摩耗エネルギーをＥＷ３とし、Ｈ部位における摩耗エネルギーをＥＷ４として、摩耗エネルギーの踏込側と蹴出側との差（ＥＷ４－ＥＷ３）を求めた。その結果、ＥＷ２－ＥＷ１は、１０Ｊ／ｍ^２であり、ＥＷ４－ＥＷ３は１５Ｊ／ｍ^２であった。これらの値は、従来例を基準の１００とした指数で表し、指数の値が小さいほど耐ヒールアンドトウ摩耗性が高いことを意味する。

　このように、本発明によれば、陸部ブロックのタイヤ幅方向内側端部と外側端部の双方におけるヒールアンドトウ摩耗を効果的に抑制できることが判った。

　なお、日本国特許出願第２００８－２７１１３３号（２００８年１０月２１日出願）の全内容が、参照により、本願明細書に組み込まれている。

　以上のように、本発明に係るタイヤは、ショルダー部の陸部ブロックにおけるタイヤ幅方向外側およびタイヤ幅方向内側の双方の部位におけるヒールアンドトウ摩耗を効果的に抑制するタイヤを提供することができる。

Claims

　タイヤ周方向に延びる周方向溝とタイヤ幅方向に延びる横溝とによってトレッド部およびショルダー部の少なくともいずれかに複数の陸部ブロックが形成されたタイヤであって、
　前記陸部ブロックのうち所定の陸部ブロックと該陸部ブロックのタイヤ周方向側に隣接する隣の陸部ブロックとの間に挟まれて配置されたブロック間横溝は、タイヤ幅方向の途中部分に形成された屈曲部を境にしてタイヤ幅方向内側に配置された内側横溝とタイヤ幅方向外側に配置された外側横溝とから構成され、
　前記内側横溝のタイヤ周方向に対する内側横溝角θ１は、前記外側横溝のタイヤ周方向に対する外側横溝角θ２よりも小さいタイヤ。
　前記内側横溝角θ１は、３０°～６０°であり、前記外側横溝角θ２は、７０°～９０°である請求項１に記載のタイヤ。
　前記内側横溝および前記外側横溝は、タイヤ幅方向に沿って滑らかに連続して形成されている請求項１または２に記載のタイヤ。
　前記内側横溝に沿った延長線と前記外側横溝に沿った延長線との交点ｘから前記陸部ブロックのタイヤ幅方向内側端までのタイヤ幅方向に沿った距離Ｗｘと、前記陸部ブロックのタイヤ幅方向に沿った全幅Ｗとの比率Ｗｘ／Ｗが０．３～０．６である請求項１乃至３のいずれか１項に記載のタイヤ。
　前記陸部ブロックにおける蹴出側のタイヤ周方向端を形成する縦壁のうち、前記ブロック間横溝の内側横溝を画成する内側縦壁は、トレッド表面からタイヤ径方向内側に向かうにつれてタイヤの回転方向側に傾斜している請求項１乃至４のいずれか１項に記載のタイヤ。
　前記陸部ブロックにおける蹴出側のタイヤ周方向端を形成する縦壁全体は、トレッド表面からタイヤ径方向内側に向かうにつれてタイヤの回転方向側に傾斜している請求項１乃至４のいずれか１項に記載のタイヤ。
　前記陸部ブロックにおけるタイヤ幅方向内側の部位にタイヤ周方向に延びる周方向細溝が形成された請求項１乃至６のいずれか１項に記載のタイヤ。
　前記陸部ブロックにおけるタイヤ幅方向外側の部位にタイヤ幅方向に延びる幅方向細溝が形成された請求項１乃至７のいずれか１項に記載のタイヤ。
　前記ブロック間横溝は、前記ショルダー部に形成される請求項１乃至８のいずれか１項に記載のタイヤ。
　前記内側横溝に沿った延長線と前記外側横溝に沿った延長線とにより形成される角度θ３は、鈍角である請求項１乃至９のいずれか１項に記載のタイヤ。