JP6819110B2

JP6819110B2 - タイヤ

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Publication number: JP6819110B2
Application number: JP2016143666A
Authority: JP
Inventors: 怜奈鬼塚
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2016-07-21
Filing date: 2016-07-21
Publication date: 2021-01-27
Anticipated expiration: 2036-07-21
Also published as: JP2018012437A; CN107639975A; CN107639975B

Description

本発明は、優れたウェット性能を有するタイヤに関する。

例えば、下記特許文献１には、トレッド部に、外側ショルダー主溝に連通する外側ショルダー横溝及び外側ミドルラグ溝が設けられたタイヤが提案されている。このタイヤの外側ミドルラグ溝は、ウェット性能を高めるために、外側ショルダー主溝を介して外側ショルダー横溝と滑らかに連続する位置に配置されている。

しかしながら、特許文献１の外側ミドルラグ溝は、全体が一定の角度で傾斜している。このような外側ミドルラグ溝は、ウェット走行時、溝内の水が外側ショルダー主溝側に移動し難い傾向があり、ウェット性能の向上について、さらなる改善の余地があった。

特開２０１５−１７１８４０号公報

本発明は、以上のような問題に鑑み案出されたもので、外側ショルダー横溝及び外側ミドルラグ溝の配置を改善することを基本として、優れたウェット性能を有するタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端を有し、前記トレッド部は、前記外側トレッド端を有する外側ショルダー陸部と、この外側ショルダー陸部に隣接する外側ミドル陸部と、これらの間をタイヤ周方向にのびる外側ショルダー主溝とを含み、前記外側ショルダー陸部には、前記外側ショルダー主溝から前記外側トレッド端までのびる複数の外側ショルダー横溝が設けられ、前記外側ミドル陸部には、前記外側ショルダー主溝から斜めにのびかつ前記外側ミドル陸部内で終端する第１外側ミドルラグ溝が複数設けられ、前記各第１外側ミドルラグ溝は、前記外側ショルダー主溝を介して、前記外側ショルダー横溝のいずれかと滑らかに連続する位置に配置されており、前記各第１外側ミドルラグ溝は、前記外側ショルダー主溝側の外側部分と、前記外側部分よりも小さいタイヤ周方向に対する角度を有する内側部分とを含むことを特徴としている。

本発明のタイヤにおいて、前記外側ショルダー横溝は、外側トレッド端側の外側部分と、前記外側部分に対して折れ曲がる内側部分とを含む屈曲溝を含むのが望ましい。

本発明のタイヤの前記屈曲溝において、前記内側部分は、前記外側トレッド端側に向かって溝幅が漸増し、前記外側部分は、前記外側トレッド端側に向かって溝幅が漸減しているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記外側ショルダー横溝は、前記内側部分と前記外側部分との接続部で最大溝幅を有するのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記内側部分のタイヤ軸方向の長さは、前記第１外側ミドルラグ溝のタイヤ軸方向の長さよりも小さいのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記外側ミドル陸部の前記外側ショルダー主溝とは反対側には、外側クラウン主溝が隣接しており、前記外側ミドル陸部には、前記外側クラウン主溝から斜めにのびかつ前記外側ミドル陸部内で終端する第２外側ミドルラグ溝が設けられ、前記第２外側ミドルラグ溝は、前記第１外側ミドルラグ溝とは逆向きに傾斜しているのが望ましい。

本発明のタイヤの外側ショルダー陸部には、外側ショルダー主溝から外側トレッド端までのびる複数の外側ショルダー横溝が設けられている。外側ミドル陸部には、外側ショルダー主溝から斜めにのびかつ外側ミドル陸部内で終端する第１外側ミドルラグ溝が複数設けられている。各第１外側ミドルラグ溝は、ショルダー主溝を介して、外側ショルダー横溝のいずれかと滑らかに連続する位置に配置されている。このような溝の配置は、ウェット走行時、第１外側ミドルラグ溝の内端から外側トレッド端まで連続する排水経路を形成し、優れたウェット性能を発揮することができる。

各第１外側ミドルラグ溝は、外側ショルダー主溝側の外側部分と、外側部分よりも小さいタイヤ周方向に対する角度を有する内側部分とを含む屈曲溝である。第１外側ミドルラグ溝は、ウェット走行時、タイヤの回転に伴って溝内の水を外側ショルダー主溝側に滑らかに移動させることができ、ひいてはウェット性能をさらに高めることができる。

本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。図１の外側ショルダー陸部及び外側ミドル陸部の拡大図である。図１の内側ショルダー陸部及び内側ミドル陸部の拡大図である。図１のクラウン陸部の拡大図である。本発明の他の実施形態の外側ショルダー陸部及び外側ミドル陸部の拡大図である。比較例のタイヤのトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本発明のタイヤ１は、例えば、乗用車用や重荷重用の空気入りタイヤ、及び、タイヤの内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤ等の様々なタイヤに用いることができる。本実施形態のタイヤ１は、乗用車用の空気入りタイヤとして好適に使用される。

図１に示されるように、トレッド部２は、車両への装着の向きが指定された非対称のトレッドパターンを具える。トレッド部２は、タイヤ１の車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端Ｔｏと、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端Ｔｉとを有する。車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール部（図示省略）に、文字又は記号で表示される。

各トレッド端Ｔｏ、Ｔｉは、空気入りタイヤの場合、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。正規状態とは、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

本実施形態のトレッド部２には、例えば、タイヤ周方向に連続してのびる外側ショルダー主溝３、外側クラウン主溝４、内側ショルダー主溝５、及び、内側クラウン主溝６が設けられている。外側ショルダー主溝３は、最も外側トレッド端Ｔｏ側に設けられている。外側クラウン主溝４は、例えば、外側ショルダー主溝３とタイヤ赤道Ｃとの間に設けられている。内側ショルダー主溝５は、例えば、最も内側トレッド端Ｔｉ側に設けられている。内側クラウン主溝６は、内側ショルダー主溝５とタイヤ赤道Ｃとの間に設けられている。各主溝３乃至６は、例えば、タイヤ周方向に沿って直線状にのびているのが望ましい。

タイヤ赤道Ｃから外側ショルダー主溝３又は内側ショルダー主溝５までのタイヤ軸方向の距離は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．２５〜０．３５倍が望ましい。タイヤ赤道Ｃから外側クラウン主溝４又は内側クラウン主溝６までのタイヤ軸方向の距離は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．０８〜０．１５倍が望ましい。但し、各主溝の配置は、このような範囲に限定されるものではない。トレッド幅ＴＷは、前記正規状態において、外側トレッド端Ｔｏと内側トレッド端Ｔｉとの間のタイヤ軸方向の距離である。

ドライ路面での操縦安定性とウェット性能とをバランス良く高めるために、各主溝３乃至６の溝幅Ｗ１乃至Ｗ４は、例えば、トレッド幅ＴＷの４〜８％であるのが望ましい。同様の観点から、各主溝３乃至６の溝深さは、例えば、５．０〜１２．０mmであるのが望ましい。

操縦安定性を高めるために、外側ショルダー主溝３は、例えば、各主溝３乃至６の内、最も小さい溝幅を有しているのが望ましい。外側ショルダー主溝３の溝幅Ｗ１は、例えば、内側ショルダー主溝５の溝幅Ｗ４の０．２０〜０．９０倍であるのが望ましい。これにより、トレッド部２のタイヤ軸方向外側の剛性が高められ、ひいては優れた操縦安定性が得られる。

トレッド部２には、上述の主溝が設けられることにより、外側ショルダー陸部１０、外側ミドル陸部１１、内側ショルダー陸部１２、内側ミドル陸部１３、及び、クラウン陸部１４が区分されている。

図２には、外側ショルダー陸部１０及び外側ミドル陸部１１の拡大図が示されている。図２に示されるように、外側ショルダー陸部１０は、外側ショルダー主溝３と外側トレッド端Ｔｏとの間に形成されている。外側ミドル陸部１１は、外側ショルダー主溝３と外側クラウン主溝４との間に形成され、外側ショルダー陸部１０に外側ショルダー主溝３を介して隣接している。

外側ショルダー陸部１０には、複数の外側ショルダー横溝１５が設けられている。各外側ショルダー横溝１５は、外側ショルダー主溝３から外側トレッド端Ｔｏまでのびている。このような外側ショルダー横溝１５は、ウェット走行時、外側ショルダー主溝３内の水を外側トレッド端Ｔｏから排出し、ひいてはウェット性能を高めることができる。外側ショルダー横溝１５のさらに詳細な構成は、後述される。

外側ミドル陸部１１には、複数の第１外側ミドルラグ溝１８が設けられている。第１外側ミドルラグ溝１８は、外側ショルダー主溝３から斜めにのびかつ外側ミドル陸部１１内で終端している。

各第１外側ミドルラグ溝１８は、外側ショルダー主溝３を介して、外側ショルダー横溝１５のいずれかと滑らかに連続する位置に配置されている。なお、「滑らかに連続する」とは、一方の溝を、その溝形状に沿って仮想延長したとき、あたかも１本の溝を構成するように他方の溝と連続する態様を含む。

このような第１外側ミドルラグ溝１８及び外側ショルダー横溝１５の配置は、ウェット走行時、第１外側ミドルラグ溝１８の内端から外側トレッド端Ｔｏまで外側ショルダー主溝３を介して実質的に連続する排水経路を形成し、優れたウェット性能を発揮することができる。

各第１外側ミドルラグ溝１８は、外側ショルダー主溝３側の外側部分２１と、外側部分よりも小さいタイヤ周方向に対する角度を有する内側部分２２とを含む。このような第１外側ミドルラグ溝１８は、ウェット走行時、タイヤの回転に伴って溝内の水を外側ショルダー主溝３側に滑らかに移動させることができ、ひいてはウェット性能をさらに高めることができる。

上述の効果をさらに発揮させるために、外側部分２１のタイヤ周方向に対する角度θ１は、例えば、５０〜７０°であるのが望ましい。内側部分２２のタイヤ周方向に対する角度θ２は、例えば、３０〜４５°であるのが望ましい。

外側部分２１と内側部分２２との交差角度θ３は、好ましくは１４０°以上、より好ましくは１４５°以上であり、好ましくは１６０°以下、より好ましくは１５５°以下である。

本実施形態の第１外側ミドルラグ溝１８は、例えば、部分的に折れ曲がる屈曲溝である。屈曲溝は、内側部分２２の角度θ２をより小さくすることができ、上述した効果をさらに発揮させることができる。但し、第１外側ミドルラグ溝１８は、滑らかに湾曲する溝でも良い。このような第１外側ミドルラグ溝１８は、そのエッジの偏摩耗を防止することができる。

第１外側ミドルラグ溝１８のタイヤ軸方向の長さＬ１は、例えば、外側ミドル陸部１１のタイヤ軸方向の幅Ｗ４の０．４０〜０．６０倍であるのが望ましい。このような第１外側ミドルラグ溝１８は、外側ミドル陸部１１の剛性を維持しつつ、ウェット性能を高めることができる。

第１外側ミドルラグ溝１８の溝幅は、外側トレッド端Ｔｏ側に向かって漸増するのが望ましい。このような第１外側ミドルラグ溝１８は、ウェット走行時、溝内の水を外側ショルダー主溝３側に案内するのに役立つ。

本実施形態の外側ミドル陸部１１には、さらに、複数の第２外側ミドルラグ溝１９が設けられている。各第２外側ミドルラグ溝１９は、外側クラウン主溝４から斜めにのびかつ外側ミドル陸部１１内で終端している。本実施形態では、第１外側ミドルラグ溝１８と第２外側ミドルラグ溝１９とは、互いに交差することなく、タイヤ周方向に交互に設けられている。このようなラグ溝１８、１９の配置は、外側ミドル陸部１１の剛性を維持しつつ、ウェット性能を高めることができる。

上述の効果をさらに発揮するために、各第２外側ミドルラグ溝１９は、例えば、第１外側ミドルラグ溝１８とは逆向きに傾斜しているのが望ましい。

第２外側ミドルラグ溝１９のタイヤ軸方向の長さＬ２は、例えば、外側ミドル陸部１１のタイヤ軸方向の幅Ｗ４の０．４０〜０．６０倍であるのが望ましい。とりわけ、第２外側ミドルラグ溝１９の前記長さＬ２は、第１外側ミドルラグ溝１８の前記長さＬ１よりも小さいのが望ましい。これにより、外側ミドル陸部１１のタイヤ軸方向内側の剛性が維持され、操縦安定性が高められる。

さらに望ましい態様として、本実施形態では、第２外側ミドルラグ溝１９をタイヤ周方向に投影した領域が、第１外側ミドルラグ溝１８に接触する。このようなラグ溝１８、１９の配置は、ハイドロプレーニング現象の発生を効果的に防ぐことができる。

外側ショルダー横溝１５のピッチＰ２は、例えば、第１外側ミドルラグ溝１８のピッチＰ１の０．４〜０．６倍であるのが望ましい。これにより、第１外側ミドルラグ溝１８と滑らかに連続する位置に配された外側ショルダー横溝１５と、第１外側ミドルラグ溝１８と隣接しない外側ショルダー横溝１５とがタイヤ周方向に交互に設けられている。

外側ショルダー横溝１５の少なくとも１本は、例えば、外側トレッド端Ｔｏ側の外側部分２３と、外側部分２３に対して折れ曲がる内側部分２４とを含む屈曲溝であるのが望ましい。このような屈曲溝は、ウェット走行時、第１外側ミドルラグ溝１８及び外側ショルダー横溝１５で構成された排水経路内の水を滑らかに外側トレッド端Ｔｏ側に案内することができる。

本実施形態では、外側部分２３がタイヤ軸方向に対して僅かに傾斜し、かつ、内側部分２４は外側部分２３とは逆向きに傾斜している。但し、このような態様に限定されるものではなく、内側部分２４は、外側部分２３と同じ向きに傾斜するものでも良い。

外側部分２３と内側部分２４との交差角度θ４は、好ましくは１５０°以上、より好ましくは１５５°以上であり、好ましくは１７０°以下、より好ましくは１６５°以下である。このような外側ショルダー横溝１５は、外側ショルダー陸部１０の剛性の局所的な変化を抑制しつつ、上述した効果を得ることができる。

外側ショルダー横溝１５の内側部分２４は、例えば、外側トレッド端Ｔｏ側に向かって溝幅が漸増している。一方、外側ショルダー横溝１５の外側部分２３は、外側トレッド端Ｔｏ側に向かって溝幅が漸減している。このような外側ショルダー横溝１５は、内側部分２４の溝容積を確保しつつ、外側ショルダー陸部１０の外側トレッド端Ｔｏ側の剛性を維持でき、ひいてはドライ路面での操縦安定性とウェット性能とをバランス良く高めるのに役立つ。

本実施形態では、内側部分２４と外側部分２３との接続部２５は、外側部分２３のエッジと内側部分２４のエッジとが交わる頂点２８、２８を有している。また、本実施形態の外側ショルダー横溝１５は、接続部２５の頂点２８、２８間で最大溝幅を有している。外側ショルダー横溝１５の最大溝幅Ｗ５は、例えば、外側ショルダー主溝３の溝幅Ｗ２の０．５０〜０．７０倍であるのが望ましい。

接続部２５の頂点２８、２８は、タイヤ軸方向に位置ずれしているのが望ましい。このような接続部２５は、そのエッジの偏摩耗を抑制することができる。

外側ショルダー横溝１５の内側部分２４のタイヤ軸方向の長さＬ３は、第１外側ミドルラグ溝１８のタイヤ軸方向の長さＬ１よりも小さいのが望ましい。具体的には、前記内側部分２４の長さＬ３は、第１外側ミドルラグ溝１８の前記長さＬ１の０．７０〜０．９０倍であるのが望ましい。これにより、外側ショルダー陸部１０のタイヤ軸方向内側の偏摩耗が抑制される。

本実施形態の外側ショルダー陸部１０には、さらに、外側ショルダーサイプ２７が設けられている。外側ショルダーサイプ２７は、例えば、タイヤ周方向で隣り合う外側ショルダー横溝１５の間に設けられている。

外側ショルダーサイプ２７は、外側トレッド端Ｔｏからタイヤ軸方向内側にのび、外側ショルダー陸部１０内で途切れている。さらに望ましい態様として、外側ショルダーサイプ２７は、外側ショルダー横溝１５の外側部分２３に沿ってのびている。このような外側ショルダーサイプ２７は、外側ショルダー横溝１５、１５間の踏面の歪みを抑制することができる。

図３には、内側ショルダー陸部１２及び内側ミドル陸部１３の拡大図が示されている。図３に示されるように、内側ショルダー陸部１２は、内側ショルダー主溝５と内側トレッド端Ｔｉとの間に形成されている。内側ミドル陸部１３は、内側ショルダー主溝５と内側クラウン主溝６との間に区分され、内側ショルダー陸部１２に隣接している。

内側ミドル陸部１３には、例えば、陸部を横切る複数の内側ミドル横溝３０が設けられているのが望ましい。

各内側ミドル横溝３０は、例えば、内側クラウン主溝６から斜めにのびる第１部分３１と、第１部分３１に連なりかつ第１部分３１とは逆向きに内側ショルダー主溝５までのびる第２部分３２とを含んでいる。

第１部分３１は、例えば、第２部分３２よりも大きいタイヤ軸方向の長さＬ４を有しているのが望ましい。第１部分３１の前記長さＬ４は、例えば、内側ミドル陸部１３のタイヤ軸方向の幅Ｗ６の０．６５〜０．８０倍であるのが望ましい。このような内側ミドル横溝３０は、ウェット走行時、内側クラウン主溝６の排水性を補うことができる。

第１部分３１と第２部分３２との交差角度θ５は、好ましくは１００〜１４０°であり、より好ましくは１１０〜１３０°である。このような内側ミドル横溝３０は、内側ミドル陸部１３の剛性を過度に低下させることなく、溝内の水を両側の主溝に案内することができる。

内側ショルダー陸部１２には、例えば、複数の内側ショルダー横溝３４と、複数の内側ショルダーサイプ３５とが設けられている。内側ショルダー横溝３４及び内側ショルダーサイプ３５は、それぞれ、内側ショルダー主溝５から内側トレッド端Ｔｉまでのびている。

内側ショルダー横溝３４は、例えば、内側トレッド端Ｔｉ側の外側部分３６と、外側部分３６に対して折れ曲がる内側部分３７とを含む屈曲溝であるのが望ましい。

本実施形態では、外側部分３６がタイヤ軸方向に対して僅かに傾斜し、かつ、内側部分３７は外側部分３６とは逆向きに傾斜している。但し、このような態様に限定されるものではなく、内側部分３７は、外側部分３６と同じ向きに傾斜するものでも良い。

内側ショルダー横溝３４の内側部分３７は、内側トレッド端Ｔｉ側に向かって溝幅が漸増している。内側ショルダー横溝３４の外側部分３６は、内側トレッド端Ｔｉ側に向かって溝幅が漸減している。これにより、内側ショルダー横溝３４は、外側部分３６と内側部分３７との接続部３８で最大溝幅を有している。このような内側ショルダー横溝３４は、内側部分３７の溝容積を確保しつつ、内側ショルダー陸部１２の内側トレッド端Ｔｉ側の剛性を維持でき、ひいてはドライ路面での操縦安定性とウェット性能とをバランス良く高めるのに役立つ。

内側ショルダー横溝３４の内側部分３７は、内側ミドル横溝３０の第２部分３２と同じ向き傾斜しているのが望ましい。さらに望ましい態様として、前記内側部分３７と前記第２部分３２とは、内側ショルダー主溝５側の開口部がタイヤ周方向に位置ずれしている。これにより、内側ショルダー横溝３４と内側ミドル横溝３０とは、不連続に配置されている。このような溝の配置は、各溝３４、３０の過度な開口を抑制し、ひいてはドライ路面での操縦安定性を高めるのに役立つ。

内側ショルダーサイプ３５は、内側ショルダー横溝３４の外側部分３６及び内側部分３７に沿って折れ曲がっているのが望ましい。このような内側ショルダーサイプ３５は、内側ショルダー横溝３４間の踏面の歪みを抑制することができる。

図４には、クラウン陸部１４の拡大図が示されている。図４に示されるように、クラウン陸部１４は、外側クラウン主溝４と内側クラウン主溝６との間に設けられている。

ドライ路面での操縦安定性を高めるために、本実施形態のクラウン陸部１４は、タイヤ周方向に連続してのびるリブで構成されている。

クラウン陸部１４には、例えば、外側クラウン主溝４からのびかつクラウン陸部１４内で途切れる第１クラウンサイプ４１と、内側クラウン主溝６からのびかつクラウン陸部１４内で途切れる第２クラウンサイプ４２とが設けられているのが望ましい。

第１クラウンサイプ４１及び第２クラウンサイプ４２は、例えば、同じ向きに傾斜しているのが望ましい。第１クラウンサイプ４１及び第２クラウンサイプ４２は、例えば、タイヤ周方向に交互に設けられている。このような各サイプ４１、４２は、リブで構成されたクラウン陸部１４の偏摩耗を抑制することができる。

図５には、本発明の他の実施形態の外側ショルダー陸部１０及び外側ミドル陸部１１の拡大図が示されている。図５に示されるように、この実施形態では、各溝に面取り４５が設けられている。面取り４５は、踏面と溝壁との間の角部を切り欠いた面である。

外側ショルダー横溝１５の外側部分２３に設けられた面取り部４５ａ、及び、内側部分２４に設けられた面取り部４５ｂは、それぞれ、接続部２５側に向かって幅が漸増しているのが望ましい。このような面取り部４５ａ、４５ｂは、外側ショルダー横溝１５の排水性を高めることができる。

以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図１の基本パターンを有するサイズ２２５／４５Ｒ１７のタイヤが試作された。比較例として、図６に示されるように、第１外側ミドルラグ溝が直線状にのびるタイヤが試作された。各テストタイヤのウェット性能及びドライ路面での操縦安定性がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１７×７．５Ｊ
タイヤ内圧：２３０kPa
テスト車両：排気量２０００cc、前輪駆動車
タイヤ装着位置：全輪

＜ウェット性能＞
上記テスト車両で、水深５mmかつ長さ２０mの水たまりが設けられた半径１００mのアスファルト路面を走行し、前輪の横加速度（横Ｇ）が計測された。結果は、速度５０〜８０km/hの平均横Ｇであり、比較例の値を１００とする指数で示されている。数値が大きい程、ウェット性能が優れていることを示す。

＜ドライ路面での操縦安定性＞
上記テスト車両でドライ路面を走行したときの操縦安定性が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、ドライ路面での操縦安定性が優れていることを示す。
テスト結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、優れたウェット性能を発揮していることが確認できた。また、実施例のタイヤは、ドライ路面での操縦安定性も維持されているのが確認できた。

２トレッド部
３外側ショルダー主溝
１０外側ショルダー陸部
１１外側ミドル陸部
１５外側ショルダー横溝
１８第１外側ミドルラグ溝
２１外側部分
２２内側部分
Ｔｏ外側トレッド端

Claims

車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端を有し、
前記トレッド部は、前記外側トレッド端を有する外側ショルダー陸部と、この外側ショルダー陸部に隣接する外側ミドル陸部と、これらの間をタイヤ周方向にのびる外側ショルダー主溝とを含み、
前記外側ショルダー陸部には、前記外側ショルダー主溝から前記外側トレッド端までのびる複数の外側ショルダー横溝が設けられ、
前記外側ミドル陸部には、前記外側ショルダー主溝から斜めにのびかつ前記外側ミドル陸部内で終端する第１外側ミドルラグ溝が複数設けられ、
前記各第１外側ミドルラグ溝は、前記外側ショルダー主溝を介して、前記外側ショルダー横溝のいずれかと滑らかに連続する位置に配置されており、
前記各第１外側ミドルラグ溝は、前記外側ショルダー主溝側の外側部分と、前記外側部分よりも小さいタイヤ周方向に対する角度を有する内側部分とを含み、
前記外側ショルダー横溝は、前記外側トレッド端側の外側部分と、前記外側部分に対して折れ曲がる内側部分とを含む屈曲溝を含み、
前記外側ショルダー横溝の前記内側部分のタイヤ軸方向の長さは、前記第１外側ミドルラグ溝のタイヤ軸方向の長さよりも小さいことを特徴とするタイヤ。
前記外側ショルダー横溝の前記内側部分のタイヤ軸方向の長さは、前記第１外側ミドルラグ溝のタイヤ軸方向の長さの０．７０〜０．９０倍である請求項１に記載のタイヤ。
前記屈曲溝において、前記内側部分は、前記外側トレッド端側に向かって溝幅が漸増し、前記外側部分は、前記外側トレッド端側に向かって溝幅が漸減している請求項１又は２に記載のタイヤ。
前記外側ショルダー横溝は、前記内側部分と前記外側部分との接続部で最大溝幅を有する請求項１ないし３のいずれかに記載のタイヤ。
前記外側ミドル陸部の前記外側ショルダー主溝とは反対側には、外側クラウン主溝が隣接しており、
前記外側ミドル陸部には、前記外側クラウン主溝から斜めにのびかつ前記外側ミドル陸部内で終端する第２外側ミドルラグ溝が設けられ、
前記第２外側ミドルラグ溝は、前記第１外側ミドルラグ溝とは逆向きに傾斜している請求項１乃至４のいずれかに記載のタイヤ。