JP6828387B2 - タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、優れた操縦安定性及びウェット性能を発揮し得るタイヤに関する。

例えば、下記特許文献１には、車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、外側ショルダー主溝が内側ショルダー主溝よりも小さい溝幅を有しているタイヤが提案されている。

一方、特許文献１のタイヤは、内側ショルダー陸部に、この陸部を完全に横切る横溝が設けられ、外側ショルダー陸部に、外側トレッド端からのびかつこの陸部内で途切れるラグ溝が設けられている。発明者らは、このような横溝及びラグ溝の配置を見直すことにより、操縦安定性及びウェット性能をさらに改善し得ることを見出した。

特開２０１５−１４００４７号公報

本発明は、以上のような問題に鑑み案出されたもので、優れた操縦安定性及びウェット性能を発揮し得るタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端と、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端とを有し、前記トレッド部には、前記内側トレッド端側をタイヤ周方向に連続してのびる内側ショルダー主溝と、前記外側トレッド端側を前記内側ショルダー主溝よりも小さい溝幅でタイヤ周方向に連続してのびる外側ショルダー主溝と、前記内側トレッド端と前記内側ショルダー主溝との間の内側ショルダー陸部と、前記外側トレッド端と前記外側ショルダー主溝との間の外側ショルダー陸部とが設けられ、前記内側ショルダー陸部には、前記内側トレッド端からタイヤ軸方向内側にのびかつ前記内側ショルダー陸部内で途切れる複数の内側ショルダーラグ溝が設けられ、前記外側ショルダー陸部には、前記外側トレッド端から前記外側ショルダー主溝にのびる複数の外側ショルダー横溝が設けられている。

本発明のタイヤにおいて、前記各外側ショルダー横溝のタイヤ軸方向の内端部には、溝底面が隆起した浅底部が形成されているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記内側ショルダー主溝と前記外側ショルダー主溝との間には、タイヤ周方向に連続してのびるクラウン主溝が設けられ、前記クラウン主溝の溝幅は、前記内側ショルダー主溝の溝幅よりも小さく、かつ、前記外側ショルダー主溝の溝幅より大きいのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記外側ショルダー主溝と前記クラウン主溝との間には、外側ミドル陸部が設けられ、前記外側ミドル陸部には、前記クラウン主溝からのびかつ前記外側ミドル陸部内で途切れる複数の第１外側ミドル細溝と、前記外側ショルダー主溝からのびかつ前記外側ミドル陸部内で途切れる複数の第２外側ミドル細溝とが設けられ、前記第２外側ミドル細溝のタイヤ軸方向の長さは、前記第１外側ミドル細溝のタイヤ軸方向の長さよりも小さいのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第２外側ミドル細溝は、前記外側ショルダー主溝を介して前記外側ショルダー横溝と滑らかに連続するようにのびているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記内側ショルダー主溝と前記クラウン主溝との間には、内側ミドル陸部が設けられ、前記内側ミドル陸部には、この内側ミドル陸部を完全に横切る複数の内側ミドル細溝が設けられているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記内側ミドル細溝は、前記内側ショルダー主溝からタイヤ軸方向に対して傾斜してのびる第１部分と、前記クラウン主溝から前記第１部分と同じ向きに傾斜してのびる第２部分と、前記第１部分と前記第２部分との間に設けられかつ前記第１部分とは逆向きに傾斜してのびる第３部分とを含むのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１部分及び前記第２部分は、横断面において、陸部の踏面側の幅広部と、前記幅広部の底部から前記幅広部よりも小さい幅でタイヤ半径方向にのびるサイプ部とを含み、前記第３部分の最大深さは、前記第１部分及び前記第２部分の前記幅広部と同じ深さであるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第２部分のタイヤ軸方向の長さは、前記第１部分のタイヤ軸方向の長さよりも小さいのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第２部分は、前記クラウン主溝を介して前記第１外側ミドル細溝と滑らかに連続するようにのびているのが望ましい。

本発明のタイヤのトレッド部には、内側トレッド端側をタイヤ周方向に連続してのびる内側ショルダー主溝と、外側トレッド端側を内側ショルダー主溝よりも小さい溝幅でタイヤ周方向に連続してのびる外側ショルダー主溝と、内側トレッド端と内側ショルダー主溝との間の内側ショルダー陸部と、外側トレッド端と外側ショルダー主溝との間の外側ショルダー陸部とが設けられている。

一般に、タイヤ走行時、相対的にトレッド部の内側トレッド端側に大きな接地圧が作用し易く、内側ショルダー主溝の接地長さが、外側ショルダー主溝の接地長さよりも大きくなる傾向がある。このため、外側ショルダー主溝よりも、内側ショルダー主溝の方が、排水性への寄与が大きい傾向がある。本発明のタイヤは、相対的に、外側ショルダー主溝の溝幅が小さく、内側ショルダー主溝の溝幅が大きいため、内側ショルダー主溝によって高い排水性が得られる。

一方、車両装着の向きが指定されたタイヤは、とりわけタイヤ赤道と外側トレッド端との間の陸部に作用する接地圧が、車両が直進状態から旋回状態に移るときに大きく変化する傾向がある。このため、前記陸部の剛性が高められることにより、優れた操縦安定性を得ることができる。本発明では、外側ショルダー主溝の溝幅が相対的に小さいため、その付近の陸部の剛性が高められ、ひいては優れた操縦安定性が得られる。

本発明のタイヤにおいて、内側ショルダー陸部には、内側トレッド端からタイヤ軸方向内側にのびかつ内側ショルダー陸部内で途切れる複数の内側ショルダーラグ溝が設けられている。本発明のタイヤは、内側トレッド端側において、内側ショルダー主溝が十分な排水性を提供するため、内側ショルダー陸部に、この陸部内で途切れる内側ショルダーラグ溝が設けられる。このような構成は、内側ショルダー陸部を完全に横切る横溝が設けられる場合と比して、ウェット性能を同程度に維持しつつ操縦安定性をさらに高めることができる。

発明者らは、種々の実験により、上述の様な主溝の配置において、外側トレッド端側の陸部のタイヤ軸方向の剛性を維持すれば、操縦安定性の低下を防ぐことができるという知見を得た。このため、本発明のタイヤにおいて、外側ショルダー陸部には、外側トレッド端から外側ショルダー主溝に連通する複数の外側ショルダー横溝が設けられている。このような外側ショルダー横溝は、外側ショルダー陸部内で途切れるラグ溝が設けられる場合と比して、外側ショルダー陸部のタイヤ軸方向の剛性をほぼ同程度に維持しつつ、優れた操縦安定性を発揮する。また、このような外側ショルダー横溝は、ウェット走行時、外側ショルダー主溝内の水を外側トレッド端側に案内できるため、外側ショルダー主溝の溝幅が小さいことによる排水性の低下を十分に補い、優れたウェット性能を期待することができる。

以上のように、本発明のタイヤは、各ショルダー主溝並びに各ショルダー陸部に設けられた横溝及びラグ溝の配置を改善することにより、優れた操縦安定性及びウェット性能を発揮することができる。

本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。 図１の内側ショルダー陸部の拡大図である。 図１の外側ショルダー陸部の拡大図である。 図３のＡ−Ａ線断面図である。 図１の外側ミドル陸部及び内側ミドル陸部の拡大図である。 （ａ）は、図５のＢ−Ｂ線断面図であり、（ｂ）は、図５のＣ−Ｃ線断面図である。 （ａ）は、図５のＤ−Ｄ線断面図であり、（ｂ）は、図５のＥ−Ｅ線断面図である。 比較例のタイヤのトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用や重荷重用の空気入りタイヤ、及び、タイヤの内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤ等の様々なタイヤに用いることができる。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤとして好適に使用される。

図１に示されるように、本発明のタイヤ１は、車両への装着の向きが指定されたトレッド部２を有する。トレッド部２は、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端Ｔｉと、タイヤ１の車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端Ｔｏとを有する。車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール部（図示省略）に、文字又は記号で表示される。

各トレッド端Ｔｏ、Ｔｉは、空気入りタイヤの場合、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。正規状態とは、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

本実施形態のトレッド部２には、例えば、内側ショルダー主溝３、外側ショルダー主溝４、及び、クラウン主溝５が設けられている。

内側ショルダー主溝３は、内側トレッド端Ｔｉ側をタイヤ周方向に連続してのびている。内側ショルダー主溝３は、トレッド部２に設けられた主溝３乃至５の内、最も内側トレッド端Ｔｉ側に設けられている。タイヤ赤道Ｃから内側ショルダー主溝３の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．２０〜０．３０倍であるのが望ましい。トレッド幅ＴＷは、前記正規状態における外側トレッド端Ｔｏから内側トレッド端Ｔｉまでのタイヤ軸方向の距離である。

外側ショルダー主溝４は、外側トレッド端Ｔｏ側をタイヤ周方向に連続してのびている。外側ショルダー主溝３は、トレッド部２に設けられた主溝３乃至５の内、最も外側トレッド端Ｔｏ側に設けられている。タイヤ赤道Ｃから外側ショルダー主溝４の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．２０〜０．３０倍であるのが望ましい。

クラウン主溝５は、例えば、内側ショルダー主溝３と外側ショルダー主溝４との間に設けられ、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃ上に１本設けられている。但し、このような態様に限定されるものではなく、クラウン主溝５は、例えば、タイヤ赤道Ｃの両側に１本ずつ設けられるものでも良い。

外側ショルダー主溝４の溝幅Ｗ２は、内側ショルダー主溝３の溝幅Ｗ１よりも小さい。

一般に、タイヤ走行時、相対的にトレッド部２の内側トレッド端Ｔｉ側に大きな接地圧が作用し易く、内側ショルダー主溝３の接地長さが、外側ショルダー主溝４の接地長さよりも大きくなる傾向がある。このため、外側ショルダー主溝４よりも、内側ショルダー主溝３の方が、排水性への寄与が大きい傾向がある。本発明のタイヤ１は、相対的に、外側ショルダー主溝４の溝幅Ｗ２が小さく、内側ショルダー主溝３の溝幅Ｗ１が大きいため、内側ショルダー主溝３によって高い排水性が得られる。

一方、車両装着の向きが指定されたタイヤ１は、とりわけタイヤ赤道Ｃと外側トレッド端Ｔｏとの間の陸部に作用する接地圧が、車両が直進状態から旋回状態に移るときに大きく変化する傾向がある。このため、前記陸部の剛性が高められることにより、優れた操縦安定性を得ることができる。本発明では、外側ショルダー主溝４の溝幅Ｗ２が相対的に小さいため、その付近の陸部の剛性が高められ、ひいては優れた操縦安定性が得られる。

ウェット性能と操縦安定性とをバランス良く高めるために、外側ショルダー主溝４の溝幅Ｗ２は、例えば、内側ショルダー主溝３の溝幅Ｗ１の０．８０〜０．９５倍であるのが望ましい。

クラウン主溝５の溝幅Ｗ３は、例えば、内側ショルダー主溝３の溝幅Ｗ１よりも小さく、かつ、外側ショルダー主溝４の溝幅Ｗ２よりも大きいのが望ましい。換言すれば、本実施形態では、トレッド部２に設けられた複数の主溝３乃至５の溝幅が、内側トレッド端Ｔｉから外側トレッド端Ｔｏ側に向かって漸減するように構成されている。これにより、タイヤ赤道Ｃ付近の排水性及び陸部の剛性がバランス良く確保され、ひいては優れた操縦安定性及びウェット性能が得られる。

内側ショルダー主溝３の溝幅Ｗ１、外側ショルダー主溝４の溝幅Ｗ２、及び、クラウン主溝５の溝幅Ｗ３は、例えば、トレッド幅ＴＷの５．０〜１０．０％であるのが望ましい。各主溝３乃至５の溝深さは、例えば、５〜１０mmであるのが望ましい。

さらに望ましい態様として、内側ショルダー主溝３の溝幅Ｗ１、外側ショルダー主溝４の溝幅Ｗ２、及び、クラウン主溝５の溝幅Ｗ３の合計は、トレッド幅ＴＷの２２〜２５％であるのが望ましい。

トレッド部２には、上述の主溝３乃至５が設けられることにより、内側ショルダー陸部６及び外側ショルダー陸部７、並びに、内側ミドル陸部８及び外側ミドル陸部９が設けられている。

図２には、内側ショルダー陸部６の拡大図が示されている。図２に示されるように、内側ショルダー陸部６は、内側トレッド端Ｔｉと内側ショルダー主溝３との間に区分されている。内側ショルダー陸部６のタイヤ軸方向の幅Ｗ４は、例えば、トレッド幅ＴＷ（図１に示され、以下、同様である。）の０．１５〜０．２５倍であるのが望ましい。

内側ショルダー陸部６には、内側トレッド端Ｔｉからタイヤ軸方向内側にのびかつ内側ショルダー陸部６内で途切れる複数の内側ショルダーラグ溝１０が設けられている。本発明のタイヤ１は、内側トレッド端Ｔｉ側において、内側ショルダー主溝３が十分な排水性を提供するため、内側ショルダー陸部６に、この陸部内で途切れる内側ショルダーラグ溝１０が設けられる。このような構成は、内側ショルダー陸部６を完全に横切る横溝が設けられる場合と比して、ウェット性能を同程度に維持しつつ操縦安定性をさらに高めることができる。

本実施形態では、内側ショルダーラグ溝１０と内側ショルダー主溝３との間の領域には、サイプ等の切れ込みが設けられていない。これにより、内側ショルダー陸部６のタイヤ軸方向内側の剛性が確実に高められる。

内側ショルダーラグ溝１０は、例えば、タイヤ軸方向に対して５°以下の角度θ１（図示省略）で傾斜してのびる第１溝部１１と、第１溝部１１との間に屈曲溝部１３を形成するように折れ曲がってのびる第２溝部１２とを含んでいる。第２溝部１２のタイヤ軸方向に対する角度θ２は、例えば、１０〜２０°であるのが望ましい。より望ましい態様として、第１溝部１１及び第２溝部１２は、例えば、それぞれの溝中心線が直線状にのびている。このような内側ショルダーラグ溝１０は、溝内の水を内側トレッド端Ｔｉ側に向かって案内することができる。

より望ましい態様として、第２溝部１２は、タイヤ軸方向に対して傾斜して直線状にのびる一対の溝縁を有し、一対の溝縁間の溝幅がタイヤ軸方向内側に向かって漸減しているのが望ましい。このような第２溝部１２は、内側ショルダーラグ溝１０の内端部での偏摩耗を抑制することができる。

内側ショルダーラグ溝１０のタイヤ軸方向の長さＬ１は、例えば、内側ショルダー陸部６の前記幅Ｗ４の０．７５〜０．８５倍であるのが望ましい。第１溝部１１のタイヤ軸方向の長さＬ２は、例えば、内側ショルダー陸部６の前記幅Ｗ４の０．５０〜０．６０倍であるのが望ましい。第２溝部１２のタイヤ軸方向の長さＬ３は、例えば、内側ショルダー陸部６の前記幅Ｗ４の０．２５〜０．３５倍であるのが望ましい。このような内側ショルダーラグ溝１０は、操縦安定性とウェット性能とをバランス良く高めるのに役立つ。

内側ショルダー陸部６には、さらに、この陸部６をタイヤ軸方向に完全に横切る複数の内側ショルダーサイプ１５が設けられている。なお、本明細書において、「サイプ」とは、幅が１．５mm以下の切れ込みを意味し、排水用の溝とは区別される。本実施形態では、内側ショルダーラグ溝１０と内側ショルダーサイプ１５とがタイヤ周方向に交互に設けられている。

内側ショルダーサイプ１５は、内側トレッド端Ｔｉ側でタイヤ軸方向に対して５°以下の角度θ３（図示省略）でのびる第１サイプ部１６と、第１サイプ部１６との間に屈曲サイプ部１８を形成するように折れ曲がってのびる第２サイプ部１７とを含んでいる。第２サイプ部１７のタイヤ軸方向に対する角度θ４は、例えば、１５〜２５°であるのが望ましい。より望ましい態様として、第１サイプ部１６及び第２サイプ部１７は、それぞれ、直線状にのびている。

本実施形態の内側トレッド端Ｔｉから屈曲サイプ部１８までのタイヤ軸方向の距離Ｌ４は、例えば、内側ショルダー陸部６の前記幅Ｗ４の０．４０〜０．５０倍であるのが望ましい。このような屈曲サイプ部１８は、内側ショルダー陸部６の中央部の接地面の歪みを抑制するのに役立つ。

図３には、外側ショルダー陸部７の拡大図が示されている。図３に示されるように、外側ショルダー陸部７は、外側トレッド端Ｔｏと外側ショルダー主溝４との間に区分されている。外側ショルダー陸部７のタイヤ軸方向の幅Ｗ５は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．１５〜０．２５倍であるのが望ましい。

外側ショルダー陸部７には、外側トレッド端Ｔｏから外側ショルダー主溝４にのびる複数の外側ショルダー横溝２０が設けられている。なお、外側ショルダー横溝２０は、外側ショルダー主溝４に連通しており、換言すれば、外側ショルダー陸部７を完全に横切っている。

発明者らは、種々の実験により、上述の様な主溝３乃至５（図１に示す）の配置において、外側トレッド端Ｔｏ側の陸部のタイヤ軸方向の剛性を維持すれば、操縦安定性の低下を防ぐことができるという知見を得た。このため、本発明のタイヤ１において、外側ショルダー陸部７には、外側トレッド端Ｔｏから外側ショルダー主溝４に連通する複数の外側ショルダー横溝２０が設けられている。このような外側ショルダー横溝２０は、外側ショルダー陸部７内で途切れるラグ溝が設けられる場合と比して、外側ショルダー陸部７のタイヤ軸方向の剛性をほぼ同程度に維持しつつ、優れた操縦安定性を発揮する。また、このような外側ショルダー横溝２０は、ウェット走行時、外側ショルダー主溝４内の水を外側トレッド端Ｔｏ側に案内できるため、外側ショルダー主溝４の溝幅が小さいことによる排水性の低下を十分に補い、優れたウェット性能を期待することができる。

外側ショルダー横溝２０は、例えば、タイヤ軸方向に対する角度θ５がタイヤ軸方向内側に向かって漸増するように滑らかに湾曲してのびているのが望ましい。このような外側ショルダー横溝２０は、ウェット走行時、溝内の水を滑らかに外側トレッド端Ｔｏ側に案内でき、さらに優れたウェット性能を発揮することができる。

図４には、外側ショルダー横溝２０のＡ−Ａ線断面図が示されている。図４に示されるように、外側ショルダー横溝２０のタイヤ軸方向の内端部には、溝底面が隆起した浅底部２１が形成されているのが望ましい。浅底部２１の深さｄ２は、例えば、外側ショルダー横溝２０の最大深さｄ１の０．５０〜０．６０倍であるのが望ましい。このような外側ショルダー横溝２０は、外側ショルダー陸部７のタイヤ軸方向内側の剛性を高め、操縦安定性をより高めることができる。

図３に示されるように、外側ショルダー陸部７には、さらに、この陸部７をタイヤ軸方向に完全に横切る複数の外側ショルダーサイプ２３が設けられている。本実施形態では、外側ショルダー横溝２０と外側ショルダーサイプ２３とがタイヤ周方向に交互に設けられている。

外側ショルダーサイプ２３は、例えば、タイヤ軸方向に対する角度θ６がタイヤ軸方向内側に向かって漸増するように滑らかに湾曲してのびているのが望ましい。本実施形態の外側ショルダーサイプ２３は、外側ショルダー横溝２０に沿ってのびている。このような外側ショルダーサイプ２３は、外側ショルダー陸部７の接地面の歪みを抑制し、その偏摩耗を抑制することができる。

図１に示されるように、本実施形態では、内側ショルダー陸部６に設けられた内側ショルダーラグ溝１０及び内側ショルダーサイプ１５が屈曲溝部１３又は屈曲サイプ部１８を含んで直線状にのびているのに対し、外側ショルダー陸部７に設けられた外側ショルダー横溝２０及び外側ショルダーサイプ２３が、湾曲してのびている。このような組み合わせは、各ショルダー陸部６、７の接地時の打音をホワイトノイズ化し、ひいてはロードノイズを低減するのに役立つ。

上述の効果をさらに発揮するために、望ましい態様として、内側ショルダーラグ溝１０の屈曲溝部１３及び内側ショルダーサイプ１５の屈曲サイプ部１８は、タイヤ周方向の一方側（図１では上側）に凸で形成されており、外側ショルダー横溝２０及び外側ショルダーサイプ２３は、タイヤ周方向の他方側（図１では下側）に凸の円弧状に湾曲している。

図５には、外側ミドル陸部９及び内側ミドル陸部８の拡大図が示されている。なお、図５において、外側ミドル陸部９及び内側ミドル陸部８に配された細溝は、着色されている。図５に示されるように、外側ミドル陸部９は、外側ショルダー主溝４とクラウン主溝５との間に区分されている。内側ミドル陸部８は、内側ショルダー主溝３とクラウン主溝５との間に区分されている。外側ミドル陸部９のタイヤ軸方向の幅Ｗ６及び内側ミドル陸部８のタイヤ軸方向の幅Ｗ７は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．１０〜０．２０倍であるのが望ましい。

外側ミドル陸部９は、例えば、この陸部９を完全に横切る溝が設けられておらず、タイヤ周方向に連続してのびるリブとして構成されている。本実施形態では、外側ショルダー横溝２０が高い排水性を発揮するため、外側ミドル陸部９をリブとすることにより、操縦安定性とウェット性能とをバランス良く高めることができる。

外側ミドル陸部９には、例えば、複数の第１外側ミドル細溝２６と、複数の第２外側ミドル細溝２７とが設けられている。各第１外側ミドル細溝２６は、例えば、クラウン主溝５からのびかつ外側ミドル陸部９内で途切れている。各第２外側ミドル細溝２７は、例えば、外側ショルダー主溝４からのびかつ外側ミドル陸部９内で途切れている。このような外側ミドル細溝２６、２７は、外側ミドル陸部９の剛性を維持しつつ、排水性を提供することができる。

第１外側ミドル細溝２６は、例えば、タイヤ軸方向に対して傾斜してのびている。望ましい態様として、本実施形態の第１外側ミドル細溝２６は、内側ショルダーラグ溝１０の第２溝部１２（図２に示す）と同じ向きに傾斜している。第１外側ミドル細溝２６のタイヤ軸方向に対する角度θ７は、例えば、１５〜２５°であるのが望ましい。このような第１外側ミドル細溝２６は、ウェット走行時、そのエッジによってタイヤ軸方向にも摩擦力を発揮し得る。

第１外側ミドル細溝２６のタイヤ軸方向の長さＬ５は、例えば、外側ミドル陸部９のタイヤ軸方向の幅Ｗ６の０．７０〜０．８０倍であるのが望ましい。

本実施形態では、第１外側ミドル細溝２６の一方の端縁が直線又は滑らかな曲線でのび、他方の端縁が細溝２６の幅を拡大させるようにステップ状に曲がっている。これにより、第１外側ミドル細溝２６は、例えば、陸部９内でのびる外側部２８と、外側部２８のタイヤ軸方向内側に設けられてクラウン主溝５と連通し、かつ、踏面上での開口幅が外側部２８よりも大きい内側部２９とを含んで構成されている。

図６（ａ）には、外側部２８のＢ−Ｂ線断面図が示され、図６（ｂ）には、内側部２９のＣ−Ｃ線断面図が示されている。図６（ａ）及び（ｂ）に示されるように、外側部２８及び内側部２９は、それぞれ、陸部の踏面側の幅広部３１と、幅広部３１の底部から幅広部３１よりも小さい幅でタイヤ半径方向にのびるサイプ部３２を含んでいる。このような外側部２８及び内側部２９は、陸部の剛性の低下を抑制し、ひいては優れた操縦安定性を発揮するのに役立つ。

外側部２８において、幅広部３１ａの踏面上での開口幅Ｗ８は、例えば、１．５〜３．０mmであり、望ましくは２．０〜２．５mmである。幅広部３１ａの深さｄ３は、たとえば、１．０〜２．０mmである。また、サイプ部３２の幅Ｗ９は、例えば、０．５〜１．５mmである。踏面からサイプ部３２の底までの深さｄ４は、例えば、５．０〜７．０mmである。

内側部２９において、幅広部３１ｂの踏面上での開口幅Ｗ１０は、例えば、４．０〜５．５mmであり、望ましくは４．５〜５．０mmである。幅広部３１ｂの深さｄ３、サイプ部３２の幅Ｗ９、及び、踏面からサイプ部３２の底までの深さｄ４は、例えば、上述した外側部２８の寸法と同程度に設定されるのが望ましい。このような内側部２９を有する第１外側ミドル細溝２６は、クラウン主溝５の排水性を補うのに役立つ。

図５に示されるように、第２外側ミドル細溝２７は、例えば、タイヤ軸方向に対して傾斜してのびている。本実施形態の第２外側ミドル細溝２７は、例えば、第１外側ミドル細溝２６と同じ向きに傾斜している。第２外側ミドル細溝２６のタイヤ軸方向に対する角度θ８は、例えば、１５〜２５°であるのが望ましい。このような第２外側ミドル細溝２７は、ウェット走行時、タイヤ軸方向にも摩擦力を提供することができる。

第２外側ミドル細溝２７のタイヤ軸方向の長さＬ６は、第１外側ミドル細溝２６のタイヤ軸方向の長さＬ５よりも小さいのが望ましい。具体的には、前記長さＬ６は、例えば、外側ミドル陸部９の前記幅Ｗ６の０．３０〜０．４０倍であるのが望ましい。より望ましい態様では、第２外側ミドル細溝２７のタイヤ軸方向の内端２７ｉが、第１外側ミドル細溝２６のタイヤ軸方向の外端２６ｏよりもタイヤ軸方向内側に位置している。このような第２外側ミドル細溝２７は、外側ミドル陸部９のタイヤ軸方向外側の偏摩耗を抑制するのに役立つ。

図１に示されるように、より望ましい態様として、本実施形態の第２外側ミドル細溝２７は、外側ショルダー主溝４を介して外側ショルダー横溝２０と滑らかに連続するようにのびているのが望ましい。このような溝の配置は、ウェット走行時、外側ショルダー横溝２０及び第２外側ミドル細溝２７内の水を、外側ショルダー主溝４内の水とともに１つの塊として排出することができる。これは、外側ショルダー横溝２０と第２外側ミドル細溝２７とがタイヤ周方向に位置ずれしている場合に比して、より多くの水を排出するのに役立つ。なお、本明細書において、「主溝を介して滑らかに連続する」とは、主溝の一方側に接続する溝をその形状に沿って延長した領域が、主溝の他方側に接続する溝の開口部に重複する態様を意味する。

第２外側ミドル細溝２７は、例えば、その横断面が、第１外側ミドル細溝２６の外側部２８（図６（ａ）に示す）と同様に構成されているのが望ましい。また、本実施形態の第２外側ミドル細溝２７は、例えば、上述した外側部２８と同様の寸法で構成されている。

図５に示されるように、内側ミドル陸部８には、例えば、この内側ミドル陸部８を完全に横切る複数の内側ミドル細溝３５が設けられているのが望ましい。

内側ミドル細溝３５は、例えば、Ｚ字状に折れ曲がっているのが望ましい。より具体的には、内側ミドル細溝３５は、内側ショルダー主溝３からタイヤ軸方向に対して傾斜してのびる第１部分３６と、クラウン主溝５から第１部分３６と同じ向きに傾斜してのびる第２部分３７と、これらの間の第３部分３８とを含んでいる。

第１部分３６及び第２部分３７は、それぞれ、内側ショルダーラグ溝１０の第２溝部１２と同じ向きに傾斜しているのが望ましい。本実施形態では、第１部分３６と第２部分３７とが、互いに平行にのびている。第１部分３６のタイヤ軸方向に対する角度θ９、及び、第２部分３７のタイヤ軸方向に対する角度θ１０は、例えば、１０〜２０°であるのが望ましい。

第１部分３６のタイヤ軸方向の長さＬ７は、例えば、内側ミドル陸部８のタイヤ軸方向の幅Ｗ７の０．４５〜０．５５倍であるのが望ましい。第２部分３７のタイヤ軸方向の長さＬ８は、例えば、第１部分３６のタイヤ軸方向の長さＬ７よりも小さいのが望ましい。具体的には、第２部分３７の前記長さＬ８は、例えば、内側ミドル陸部８の前記幅Ｗ７の０．２５〜０．３５倍であるのが望ましい。このような第１部分３６及び第２部分３７は、内側ミドル陸部８のタイヤ軸方向内側の領域の剛性を相対的に高め、操縦安定性を高めつつ、陸部８の偏摩耗を抑制し得る。

図１に示されるように、望ましい態様として、第１部分３６は、内側ショルダー主溝３を介して内側ショルダーサイプ１５と滑らかに連続するようにのびているのが望ましい。第２部分３７は、クラウン主溝５を介して第１外側ミドル細溝２６と滑らかに連続するようにのびているのが望ましい。このような各溝の配置は、排水性をさらに高めるのに役立つ。

図７（ａ）には、第１部分３６及び第２部分３７の横断面を示す図として、図５の第１部分３６のＤ−Ｄ線断面図が示されている。図７（ａ）に示されるように、第１部分３６及び第２部分３７は、横断面において、陸部の踏面側の幅広部３９と、幅広部３９の底部から幅広部３９よりも小さい幅でタイヤ半径方向にのびるサイプ部４０とを含んでいる。第１部分３６及び第２部分３７の幅広部３９及びサイプ部４０の具体的な寸法は、例えば、上述した第１外側ミドル細溝２６の外側部２８の幅広部３１及びサイプ部３２（図６（ａ）に示す）と同様である。

図５に示されるように、第３部分３８は、例えば、第１部分３６及び第２部分３７とは逆向きに傾斜してのびている。第３部分３８のタイヤ軸方向に対する角度θ１１は、例えば、第１部分３６の前記角度θ９及び第２部分３７の前記角度θ１０よりも大きいのが望ましく、具体的には、７０〜８０°であるのが望ましい。

第３部分３８のタイヤ軸方向の長さＬ９は、例えば、第１部分３６の前記長さＬ７よりも小さく、かつ、第２部分３７の前記長さＬ８よりも大きいのが望ましい。第３部分３８の前記長さＬ９は、例えば、内側ミドル陸部８のタイヤ軸方向の幅Ｗ７の０．２５〜０．３５倍である。

図７（ｂ）には、図５の第３部分３８のＥ−Ｅ線断面図が示されている。図７（ｂ）に示されるように、第３部分３８は、第１部分３６又は第２部分３７のようなサイプ部が設けられていない。第３部分３８の最大深さは、例えば、第１部分３６及び第２部分３７の幅広部３９（図６（ａ）に示す）と同じ深さである。

このような第３部分３８は、そのエッジによってウェット走行時の旋回性を高めることができる。また、第３部分３８は、サイプ部が設けられていないため、内側ミドル陸部８のタイヤ軸方向の中央部の剛性を維持し、優れた操縦安定性を発揮するのに役立つ。

以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図１の基本パターンを有するサイズ２０５／５５Ｒ１６のタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例として、図８に示されるように、外側ショルダー陸部に、この陸部内で途切れる複数のラグ溝が設けられたタイヤが試作された。各テストタイヤの操縦安定性及びウェット性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１６×６．５ＪＪ
タイヤ内圧：２３０ｋＰａ
テスト車両：前輪駆動車、排気量２０００cc
タイヤ装着位置：全輪
テスト方法は、以下の通りである。

＜操縦安定性＞
上記テスト車両でドライ路面を走行したときの操縦安定性が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、操縦安定性が優れていることを示す。

＜ウェット性能＞
上記テスト車両で、水深５mmかつ長さ２０mの水たまりが設けられた半径１００mのアスファルト路面を走行し、前輪の横加速度（横Ｇ）が計測された。結果は、速度５０〜８０km/hの平均横Ｇであり、比較例の値を１００とする指数で示されている。数値が大きい程、ウェット性能が優れていることを示す。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、優れた操縦安定性及びウェット性能を発揮していることが確認できた。

２ トレッド部
３ 内側ショルダー主溝
４ 外側ショルダー主溝
６ 内側ショルダー陸部
７ 外側ショルダー陸部
１０ 内側ショルダーラグ溝
２０ 外側ショルダー横溝
Ｔｉ 内側トレッド端
Ｔｏ外側トレッド端

Claims (9)

1. 車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、
   前記トレッド部は、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端と、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端とを有し、
   前記トレッド部には、
   前記内側トレッド端側をタイヤ周方向に連続してのびる内側ショルダー主溝と、
   前記外側トレッド端側を前記内側ショルダー主溝よりも小さい溝幅でタイヤ周方向に連続してのびる外側ショルダー主溝と、
   前記内側トレッド端と前記内側ショルダー主溝との間の内側ショルダー陸部と、
   前記外側トレッド端と前記外側ショルダー主溝との間の外側ショルダー陸部とが設けられ、
   前記内側ショルダー陸部には、前記内側トレッド端からタイヤ軸方向内側にのびかつ前記内側ショルダー陸部内で途切れる複数の内側ショルダーラグ溝が設けられ、
   前記外側ショルダー陸部には、前記外側トレッド端から前記外側ショルダー主溝にのびる複数の外側ショルダー横溝が設けられており、
   前記内側ショルダー主溝と前記外側ショルダー主溝との間には、タイヤ周方向に連続してのびるクラウン主溝が設けられ、
   前記クラウン主溝の溝幅は、前記内側ショルダー主溝の溝幅よりも小さく、かつ、前記外側ショルダー主溝の溝幅より大きいタイヤ。
2. 前記各外側ショルダー横溝のタイヤ軸方向の内端部には、溝底面が隆起した浅底部が形成されている請求項１記載のタイヤ。
3. 前記外側ショルダー主溝と前記クラウン主溝との間には、外側ミドル陸部が設けられ、
   前記外側ミドル陸部には、前記クラウン主溝からのびかつ前記外側ミドル陸部内で途切れる複数の第１外側ミドル細溝と、前記外側ショルダー主溝からのびかつ前記外側ミドル陸部内で途切れる複数の第２外側ミドル細溝とが設けられ、
   前記第２外側ミドル細溝のタイヤ軸方向の長さは、前記第１外側ミドル細溝のタイヤ軸方向の長さよりも小さい請求項１又は２記載のタイヤ。
4. 前記第２外側ミドル細溝は、前記外側ショルダー主溝を介して前記外側ショルダー横溝と滑らかに連続するようにのびている請求項３記載のタイヤ。
5. 前記内側ショルダー主溝と前記クラウン主溝との間には、内側ミドル陸部が設けられ、
   前記内側ミドル陸部には、この内側ミドル陸部を完全に横切る複数の内側ミドル細溝が設けられている請求項３又は４記載のタイヤ。
6. 前記内側ミドル細溝は、
   前記内側ショルダー主溝からタイヤ軸方向に対して傾斜してのびる第１部分と、
   前記クラウン主溝から前記第１部分と同じ向きに傾斜してのびる第２部分と、
   前記第１部分と前記第２部分との間に設けられかつ前記第１部分とは逆向きに傾斜してのびる第３部分とを含む請求項５記載のタイヤ。
7. 前記第１部分及び前記第２部分は、横断面において、陸部の踏面側の幅広部と、前記幅広部の底部から前記幅広部よりも小さい幅でタイヤ半径方向にのびるサイプ部とを含み、
   前記第３部分の最大深さは、前記第１部分及び前記第２部分の前記幅広部と同じ深さである請求項６記載のタイヤ。
8. 前記第２部分のタイヤ軸方向の長さは、前記第１部分のタイヤ軸方向の長さよりも小さい請求項６又は７記載のタイヤ。
9. 前記第２部分は、前記クラウン主溝を介して前記第１外側ミドル細溝と滑らかに連続するようにのびている請求項６乃至８のいずれかに記載のタイヤ。

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