JP7183848B2

JP7183848B2 - タイヤ

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Publication number: JP7183848B2
Application number: JP2019023716A
Authority: JP
Inventors: 茂樹西島
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2019-02-13
Filing date: 2019-02-13
Publication date: 2022-12-06
Anticipated expiration: 2039-02-13
Also published as: JP2020131759A

Description

本発明は、タイヤに関し、詳しくは、車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤに関する。

従来、車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤが種々提案されている。例えば、下記特許文献１は、センター陸部を有する空気入りタイヤが記載されており、前記センター陸部は、幅が２mm以上の溝で全幅に亘って横切られていないが、幅が２mm未満の複数のセンターサイプが設けられている。これにより、前記空気入りタイヤは、センター陸部の剛性を高め、ドライ路面での操縦安定性の向上を期待している。

特開２０１５－１４００４７号公報

前記空気入りタイヤは、センター陸部の剛性が高いため、センター陸部が接地するときの打音が大きく、ノイズ性能を悪化させる傾向があった。発明者らは、種々の実験の結果、車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤにおいて、各横溝の配置を規定することにより、操縦安定性及びノイズ性能を向上できるという知見を得た。

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、操縦安定性及びノイズ性能を向上し得るタイヤを提供することを主たる課題としている。

本発明は、車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、車両装着時に車両外側に位置する第１トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する第２トレッド端と、前記第１トレッド端と前記第２トレッド端との間でタイヤ周方向に連続して延びる複数の主溝と、前記主溝に区分された複数の陸部とを有し、前記主溝は、前記第１トレッド端とタイヤ赤道との間に配された第１ショルダー主溝と、前記第２トレッド端とタイヤ赤道との間に配された第２ショルダー主溝と、前記第１ショルダー主溝と前記第２ショルダー主溝との間に配されたクラウン主溝とを含み、前記陸部は、前記第１ショルダー主溝と前記クラウン主溝との間に区分された第１ミドル陸部と、前記第２ショルダー主溝と前記クラウン主溝との間に区分された第２ミドル陸部とを含み、前記第１ミドル陸部には、前記第１ミドル陸部を完全に横切る複数の第１ミドル横溝が設けられ、前記第２ミドル陸部には、前記第２ミドル陸部を完全に横切る複数の第２ミドル横溝が設けられ、トレッド平面視において、前記第１ミドル横溝及び前記第２ミドル横溝のそれぞれは、前記第１ミドル陸部又は前記第２ミドル陸部のタイヤ軸方向の中央位置を横切り斜めに延びる中央部と、前記中央部の一方の端部からタイヤ軸方向に対して前記中央部よりも小さい角度で延びる第１外側部と、前記中央部の他方の端部からタイヤ軸方向に対して前記中央部よりも小さい角度で延びる第２外側部とを含む曲がり溝であり、前記第１ミドル横溝の前記中央部のタイヤ軸方向に対する角度θ１は、前記第２ミドル横溝の前記中央部のタイヤ軸方向に対する角度θ２よりも小さい。

本発明のタイヤにおいて、前記角度θ１は、５～４０°であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記角度θ２は、２０～６０°であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記中央部は、底面が隆起した隆起部を含み、前記第１ミドル横溝及び前記第２ミドル横溝のそれぞれにおいて、前記隆起部のタイヤ軸方向の長さは、前記第１外側部のタイヤ軸方向の長さ、及び、前記第２外側部のタイヤ軸方向の長さよりも大きいのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第２ミドル横溝において、前記第２外側部のタイヤ軸方向の長さは、前記第１外側部のタイヤ軸方向の長さよりも大きいのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１ミドル横溝において、前記第１外側部のタイヤ軸方向の長さは、前記第２外側部のタイヤ軸方向の長さと同一であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記陸部は、前記第１ショルダー主溝と前記第１トレッド端との間に区分された第１ショルダー陸部を含み、前記第１ショルダー陸部には、前記第１ショルダー陸部を完全に横切る複数の第１ショルダー横溝が設けられ、前記第１ショルダー横溝の少なくとも１本において、前記第１ショルダー主溝側の端部は、前記第１ミドル横溝の前記第１ショルダー主溝側の端部とはタイヤ周方向の異なる位置に設けられているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１ショルダー横溝の前記端部と、前記第１ミドル横溝の前記端部とのタイヤ周方向の距離は、複数の前記第１ショルダー横溝のタイヤ周方向の１ピッチ長さの０．３５倍以下であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記曲がり溝は、Ｓ字状に曲がっているのが望ましい。

本発明は、車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤである。前記トレッド部に設けられた主溝は、第１ショルダー主溝と、第２ショルダー主溝と、クラウン主溝とを含む。また、前記主溝に区分された陸部は、第１ミドル陸部と、第２ミドル陸部とを含む。

前記第１ミドル陸部には、前記第１ミドル陸部を完全に横切る複数の第１ミドル横溝が設けられている。前記第２ミドル陸部には、前記第２ミドル陸部を完全に横切る複数の第２ミドル横溝が設けられている。トレッド平面視において、前記第１ミドル横溝及び前記第２ミドル横溝のそれぞれは、前記第１ミドル陸部又は前記第２ミドル陸部のタイヤ軸方向の中央位置を横切り斜めに延びる中央部と、前記中央部の一方の端部からタイヤ軸方向に対して前記中央部よりも小さい角度で延びる第１外側部と、前記中央部の他方の端部からタイヤ軸方向に対して前記中央部よりも小さい角度で延びる第２外側部とを含む曲がり溝である。

前記第１ミドル横溝及び前記第２ミドル横溝は、各ミドル陸部の剛性を適度に緩和するため、各ミドル陸部が接地するときの打音を小さくできる。とりわけ、前記第１ミドル横溝及び前記第２ミドル横溝は、前記第１外側部及び前記第２外側部を含む曲がり溝であり、溝中心線の両端を結ぶ溝基準直線に沿った方向に変形容易であるため、これらの溝の変形を促進でき、前記打音をより効果的に小さくできる。また、前記曲がり溝は、溝内の空気の移動速度を低減させることができ、ひいては接地時のポンピング音を抑制することができる。

本発明において、前記第１ミドル横溝の前記中央部のタイヤ軸方向に対する角度θ１は、前記第２ミドル横溝の前記中央部のタイヤ軸方向に対する角度θ２よりも小さい。このような横溝の配置は、前記第１ミドル陸部のタイヤ軸方向の剛性を相対的に高めることができる。したがって、旋回時、接地面の中心が第１トレッド端側に移動するときにおいて、操舵の手応えがリニアになり、優れた操縦安定性が得られる。

本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。図１の第１ミドル陸部及び第２ミドル陸部の拡大図である。図２のＡ－Ａ線断面図である。図１の第１ショルダー陸部の拡大図である。図４のＢ－Ｂ線断面図である。図１の第２ショルダー陸部の拡大図である。図６のＣ－Ｃ線断面図である。図６のＤ－Ｄ線断面図である。比較例のタイヤの第１ミドル陸部及び第２ミドル陸部の拡大図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。図１は、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤとして好適に使用される。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではなく、重荷重用の空気入りタイヤや、タイヤの内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤに用いられても良い。

図１に示されるように、本発明のタイヤ１は、車両への装着の向きが指定されたトレッド部２を有する。トレッド部２は、タイヤ１の車両装着時に車両外側に位置する第１トレッド端Ｔｅ１と、車両装着時に車両内側に位置する第２トレッド端Ｔｅ２とを有する。車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール部（図示省略）に、文字又は記号で表示される。

第１トレッド端Ｔｅ１及び第２トレッド端Ｔｅ２は、空気入りタイヤの場合、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。正規状態とは、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

トレッド部２は、第１トレッド端Ｔｅ１と第２トレッド端Ｔｅ２との間でタイヤ周方向に連続して延びる複数の主溝３と、主溝３に区分された複数の陸部４とを有する。

主溝３は、第１トレッド端Ｔｅ１とタイヤ赤道Ｃとの間に配された第１ショルダー主溝５と、第２トレッド端Ｔｅ２とタイヤ赤道Ｃとの間に配された第２ショルダー主溝６と、第１ショルダー主溝５と第２ショルダー主溝６との間に配されたクラウン主溝７とを含む。

タイヤ赤道Ｃから第１ショルダー主溝５又は第２ショルダー主溝６の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌａは、例えば、トレッド幅ＴＷの０．１５～０．３０倍であるのが望ましい。トレッド幅ＴＷは、前記正規状態での第１トレッド端Ｔｅ１から第２トレッド端Ｔｅ２までのタイヤ軸方向の距離である。

本実施形態のクラウン主溝７は、例えば、タイヤ赤道Ｃ上に１本設けられている。本発明の他の態様では、例えば、２本のクラウン主溝７がタイヤ赤道Ｃを挟むように設けられても良い。

本実施形態の各主溝３は、例えば、タイヤ周方向に平行に直線状に延びている。各主溝３は、例えば、波状に延びるものでも良い。

各主溝３の溝幅Ｗａは、例えば、トレッド幅ＴＷの４．０％～７．０％であるのが望ましい。各主溝３の深さは、乗用車用の空気入りタイヤの場合、例えば、５～１０mmであるのが望ましい。

陸部４は、第１ミドル陸部１１と、第２ミドル陸部１２と、第１ショルダー陸部１３と、第２ショルダー陸部１４とを含む。本実施形態のトレッド部２は、上述の３本の主溝３及び４つの陸部４で構成された所謂４リブのパターンを有している。本発明の他の態様では、例えば、クラウン主溝７が２本配されることにより、トレッド部２が５つの陸部４で構成されても良い。

第１ミドル陸部１１は、第１ショルダー主溝５とクラウン主溝７との間に区分されている。第２ミドル陸部１２は、第２ショルダー主溝６とクラウン主溝７との間に区分されている。第１ショルダー陸部１３は、第１ショルダー主溝５と第１トレッド端Ｔｅ１との間に区分されている。第２ショルダー陸部１４は、第２ショルダー主溝６と第２トレッド端Ｔｅ２との間に区分されている。

図２には、第１ミドル陸部１１及び第２ミドル陸部１２の拡大図が示されている。図２に示されているように、第１ミドル陸部１１のタイヤ軸方向の幅Ｗ１、及び、第２ミドル陸部１２のタイヤ軸方向の幅Ｗ２は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．１０～０．２５倍であるのが望ましい。

第１ミドル陸部１１には、複数の第１ミドル横溝１６が設けられている。第１ミドル横溝１６は、第１ミドル陸部１１を完全に横切っている。第２ミドル陸部１２には、複数の第２ミドル横溝１７が設けられている。第２ミドル横溝１７は、第２ミドル陸部１２を完全に横切っている。第１ミドル横溝１６の溝幅及び第２ミドル横溝１７の溝幅は、例えば、クラウン主溝７の溝幅の０．１０～０．２０倍である。

第１ミドル横溝１６は、第１ミドル陸部１１のタイヤ軸方向の中心位置を横切り斜めに延びる中央部１６ｄと、中央部１６ｄの両側に連なる第１外側部１６ｅ及び第２外側部１６ｆとを含む。第１外側部１６ｅは、中央部１６ｄの一方の端部からタイヤ軸方向に対して中央部１６ｄよりも小さい角度で延びている。第２外側部１６ｆは、中央部１６ｄの他方の端部からタイヤ軸方向に対して中央部１６ｄよりも小さい角度で延びている。本実施形態では、第１外側部１６ｅは、中央部１６ｄの第１トレッド端Ｔｅ１側に配されており、第２外側部１６ｆは、中央部１６ｄの第２トレッド端Ｔｅ２側に配されている。

同様に、第２ミドル横溝１７は、第２ミドル陸部１２のタイヤ軸方向の中心位置を横切り斜めに延びる中央部１７ｄと、中央部１７ｄの両側に連なる第１外側部１７ｅ及び第２外側部１７ｆとを含む。第１外側部１７ｅは、中央部１７ｄの一方の端部からタイヤ軸方向に対して中央部１７ｄよりも小さい角度で延びている。第２外側部１７ｆは、中央部１７ｄの他方の端部からタイヤ軸方向に対して中央部１７ｄよりも小さい角度で延びている。本実施形態では、第１外側部１７ｅは、中央部１７ｄの第１トレッド端Ｔｅ１側に配されており、第２外側部１７ｆは、中央部１７ｄの第２トレッド端Ｔｅ２側に配されている。

第１ミドル横溝１６及び第２ミドル横溝１７は、上述の構成により曲がり溝で構成されている。より具体的には、第１ミドル横溝１６は、第１ミドル横溝１６は、溝中心線の両端を結ぶ溝基準直線１６ｃに対して一方側に配された第１凸部１６ａと、溝基準直線１６ｃに対して他方側に配された第２凸部１６ｂとを含む曲がり溝である。同様に、第２ミドル横溝１７は、溝中心線の両端を結ぶ溝基準直線１７ｃに対して一方側に配された第１凸部１７ａと、溝基準直線１７ｃに対して他方側に配された第２凸部１７ｂとを含む曲がり溝である。望ましい態様として、本実施形態の曲がり溝は、Ｓ字状に曲がっている。

第１ミドル横溝１６及び第２ミドル横溝１７は、各ミドル陸部の剛性を適度に緩和するため、各ミドル陸部が接地するときの打音を小さくできる。とりわけ、第１ミドル横溝１６及び第２ミドル横溝１７は、第１外側部及び前記第２外側部を含む曲がり溝であり、溝中心線の両端を結ぶ溝基準直線に沿った方向に変形容易であるため、これらの溝の変形を促進でき、前記打音をより効果的に小さくできる。また、前記曲がり溝は、溝内の空気の移動速度を低減させることができ、ひいては接地時のポンピング音を抑制することができる。

第１ミドル横溝１６の中央部１６ｄのタイヤ軸方向に対する角度θ１は、第２ミドル横溝１７の中央部１７ｄのタイヤ軸方向に対する角度θ２よりも小さい。このような横溝の配置は、第１ミドル陸部１１のタイヤ軸方向の剛性を相対的に高めることができる。したがって、旋回時、接地面の中心が第１トレッド端Ｔｅ１側に移動するときにおいて、操舵の手応えがリニアになり、優れた操縦安定性が得られる。

本実施形態の第１ミドル横溝１６のそれぞれは、例えば、溝基準直線１６ｃがタイヤ軸方向に対して第１方向（本実施形態では、右下がり）に傾斜している。また、第１ミドル横溝１６は、中央部１６ｄがタイヤ軸方向に対して第１方向に傾斜しているのが望ましい。第１ミドル横溝１６の中央部１６ｄのタイヤ周方向に対する角度θ１は、第１ミドル横溝１６の溝基準直線１６ｃのタイヤ軸方向に対する角度よりも大きい。具体的には、第１ミドル横溝１６の中央部１６ｄのタイヤ軸方向に対する角度θ１は、５～４０°であり、より望ましくは１５～３０°である。

本実施形態の第２ミドル横溝１７のそれぞれは、例えば、溝基準直線１７ｃがタイヤ軸方向に対して第１方向とは逆向きの第２方向（本実施形態では、右上がり）に傾斜している。また、第２ミドル横溝１７は、中央部１７ｄがタイヤ軸方向に対して前記第２方向に傾斜しているのが望ましい。第２ミドル横溝１７の中央部１７ｄのタイヤ周方向に対する角度θ２は、第２ミドル横溝１７の溝基準直線１７ｃのタイヤ軸方向に対する角度よりも大きい。具体的には、第２ミドル横溝１７の中央部１７ｄのタイヤ軸方向に対する角度θ２は、２０～６０°であり、より望ましくは４０～５５°である。

本発明において、第１ミドル横溝１６の溝基準直線１６ｃのタイヤ周方向長さＬ１は、第２ミドル横溝１７の溝基準直線１７ｃのタイヤ周方向長さＬ２よりも小さい。このような横溝の配置は、第１ミドル陸部１１のタイヤ軸方向の剛性を相対的に高めることができる。したがって、旋回時、接地面の中心が第１トレッド端Ｔｅ１側に移動するときにおいて、操舵の手応えがリニアになり、優れた操縦安定性が得られる。

第１ミドル横溝１６の溝基準直線１６ｃのタイヤ周方向長さＬ１は、第２ミドル横溝１７の溝基準直線１７ｃのタイヤ周方向長さＬ２の０．２０～０．４０倍であるのが望ましい。このような横溝の配置は、旋回時の操舵の手応えをさらにリニアにすることができる。

第１ミドル横溝１６の溝基準直線１６ｃのタイヤ周方向長さＬ１は、例えば、第１ミドル横溝１６のタイヤ周方向の１ピッチ長さＰ１よりも小さいのが望ましい。具体的には、第１ミドル横溝１６の溝基準直線１６ｃのタイヤ周方向長さＬ１は、例えば、第１ミドル横溝１６のタイヤ周方向の１ピッチ長さＰ１の０．０５～０．２０倍である。このような第１ミドル横溝１６の配置は、第１ミドル陸部１１の偏摩耗を抑制するのに役立つ。

同様の観点から、第２ミドル横溝１７の溝基準直線１７ｃのタイヤ周方向長さＬ２は、例えば、第２ミドル横溝１７のタイヤ周方向の１ピッチ長さＰ２よりも小さいのが望ましい。具体的には、第２ミドル横溝１７の溝基準直線１７ｃのタイヤ周方向長さＬ２は、例えば、第２ミドル横溝１７のタイヤ周方向の１ピッチ長さＰ２の０．４０～０．５５倍である。なお、本実施形態では、第２ミドル横溝１７の１ピッチ長さＰ２は、第１ミドル横溝１６の１ピッチ長さＰ１と同一である。

図３には、図２の第１ミドル横溝１６及び第２ミドル横溝１７のＡ－Ａ線断面図が示されている。図３に示されるように、本実施形態において、第１ミドル横溝１６の中央部１６ｄは、底面が隆起した隆起部１８を含み、本実施形態では中央部１６ｄの全体が隆起部１８として構成されている。同様に、第２ミドル横溝１７の中央部１７ｄは、底面が隆起した隆起部１９を含み、本実施形態では中央部１７ｄの全体が隆起部１９として構成されている。このため、上述の中央部の構成は、隆起部の構成として適用され得る。また、隆起部１８、１９の構成を理解し易いように、図２では、第１ミドル横溝１６の１つ、及び、第２ミドル横溝１７の１つにおいて、隆起部１８、１９が着色されている。

図３に示されるように、隆起部１８、１９の深さｄ２は、例えば、クラウン主溝７の深さｄ１の好ましくは０．１０倍以上、より好ましくは０．２０倍以上であり、好ましくは０．６０倍以下、より好ましくは０．５０倍以下である。また、第１ミドル横溝１６及び第２ミドル横溝１７について、タイヤ軸方向の端部の深さは、クラウン主溝７の深さｄ１の０．３０～０．８０倍である。このような第１ミドル横溝１６及び第２ミドル横溝１７は、操縦安定性と乗り心地性とをバランス良く高めることができる。

第１ミドル横溝１６の隆起部１８のタイヤ軸方向の長さＬ３は、第２ミドル横溝１７の隆起部１９のタイヤ軸方向の長さＬ４よりも大きい。具体的には、第１ミドル横溝１６の隆起部１８の前記長さＬ３は、第２ミドル横溝１７の隆起部１９の前記長さＬ４の１．０５～１．２５倍である。このような隆起部１８、１９の配置は、第１ミドル陸部１１の剛性を相対的に高め、優れた操縦安定性を発揮するのに役立つ。

第１ミドル横溝１６の隆起部１８のタイヤ軸方向の長さＬ３は、例えば、第１ミドル陸部１１のタイヤ軸方向の幅Ｗ１（図２に示す）の０．３０～０．８０倍である。第２ミドル横溝１７の隆起部１９のタイヤ軸方向の長さＬ４は、例えば、第２ミドル陸部１２のタイヤ軸方向の幅Ｗ２（図２に示す）の０．３０～０．８０倍である。

第１ミドル横溝１６において、隆起部１８のタイヤ軸方向の長さＬ３は、第１外側部１６ｅのタイヤ軸方向の長さＬ５、及び、第２外側部１６ｆのタイヤ軸方向の長さＬ６よりも大きい。同様に、第２ミドル横溝１７において、隆起部１９のタイヤ軸方向の長さＬ４は、第１外側部１７ｅのタイヤ軸方向の長さＬ７、及び、第２外側部１７ｆのタイヤ軸方向の長さＬ８よりも大きい。第１ミドル横溝１６及び第２ミドル横溝１７のそれぞれにおいて、上述の構成を具えることにより、第１ミドル陸部１１及び第２ミドル陸部１２の剛性が十分に高められ、優れた操縦安定性が発揮される。

第１ミドル横溝１６において、第２外側部１６ｆのタイヤ軸方向の長さＬ６は、第１外側部１６ｅのタイヤ軸方向の長さＬ５の０．９０～１．１０倍である。本実施形態では、第１ミドル横溝１６において、第２外側部１６ｆの前記長さＬ６は、第１外側部１６ｅの前記長さＬ５と同一である。

第２ミドル横溝１７において、第２外側部１７ｆのタイヤ軸方向の長さＬ８は、第１外側部１７ｅのタイヤ軸方向の長さＬ７よりも大きいのが望ましい。具体的には、第２外側部１７ｆの前記長さＬ８は、例えば、第１外側部１７ｅの前記長さＬ７の１．１０～２．００倍であるのが望ましい。これにより、第２ミドル横溝１７の第１トレッド端Ｔｅ１側の剛性が高められ、旋回時の操舵の手応えをよりリニアにすることができる。

また、隆起部１８、１９を上述の構成とすることにより、第１ミドル横溝１６が発生するポンピング音と第２ミドル横溝１７が発生するポンピング音との周波数帯域を相違させることができ、ひいてはこれらのポンピング音をホワイトノイズ化することができる。

図２に示されるように、第１ミドル横溝１６の溝基準直線１６ｃから溝縁までの最大の距離Ｌ９は、第２ミドル横溝１７の溝基準直線１７ｃから溝縁までの距離Ｌ１０よりも小さい。これにより、第１ミドル陸部１１の剛性が相対的に高められ、上述の効果をさらに高めることができる。

第１ミドル横溝１６と第２ミドル横溝１７とは、クラウン主溝７を介して滑らかに連続するように配置されているのが望ましい。なお、本明細書において、「２つの横溝が主溝を介して滑らかに連続する」とは、一方の横溝をその長さ方向に沿って延長した領域と、他方の横溝をその長さ方向に沿って延長した領域とについて、主溝内でのタイヤ周方向の最小離間距離が１．０mm未満であることを意味する。なお、横溝が曲がっている場合、前記領域は、横溝の主溝側の端における曲率を保って延びるものとする。さらに望ましい態様として、本実施形態では、第１ミドル横溝１６を延長した領域と、第２ミドル横溝１７を延長した領域とがクラウン主溝７内で重複している（すなわち、前記最小離間距離が０である。）。

第１ミドル陸部１１は、複数の第１ミドル横溝１６に区分された複数の第１ミドルブロック２１を含んでいる。第２ミドル陸部１２は、複数の第２ミドル横溝１７に区分された複数の第２ミドルブロック２２を含んでいる。

本実施形態において、第１ミドルブロック２１のそれぞれは、例えば、踏面に溝及びサイプが設けられていない平滑ブロックである。なお、本明細書において「サイプ」とは、幅が１．５mm未満の切れ込みを意味する。

第２ミドルブロック２２のそれぞれには、第２ショルダー主溝６から延びかつ前記第２ミドルブロック２２内で途切れる第２ミドルサイプ２３が設けられている。本実施形態の第２ミドルサイプ２３は、例えば、０．５～１．０mmの幅を有している。このような第１ミドルブロック２１及び第２ミドルブロック２２は、第１ミドル陸部１１の剛性を相対的に高め、旋回時の操舵の手応えをリニアにし、ひいては操縦安定性を高めることができる。

第２ミドルサイプ２３のタイヤ軸方向の長さＬ１１は、例えば、第２ミドル陸部１２のタイヤ軸方向の幅Ｗ２の０．２０～０．８０倍であるのが望ましい。このような第２ミドルサイプ２３は、操縦安定性と乗り心地性とをバランス良く高めるのに役立つ。

第２ミドル横溝１７の隆起部１９をタイヤ周方向に延長した領域は、第２ミドルサイプ２３と重複するのが望ましい。このような第２ミドルサイプ２３は、第２ミドル陸部１２が接地するときの打音を低減させ、ノイズ性能を高めることができる。

第２ミドルサイプ２３の最大の深さは、例えば、第２ミドル横溝１７の隆起部１９の深さの０．９０～１．１０倍である。本実施形態では、第２ミドルサイプ２３の最大の深さは、第２ミドル横溝１７の隆起部１９の深さと同一である。このような第２ミドルサイプ２３は、第２ミドル陸部１２の偏摩耗を抑制するのに役立つ。

図４には、第１ショルダー陸部１３の拡大図が示されている。図４に示されるように、第１ショルダー陸部１３には、第１ショルダー陸部１３を完全に横切る複数の第１ショルダー横溝２５が設けられている。第１ショルダー横溝２５の溝幅は、例えば、第１ショルダー主溝５の溝幅の０．３５～０．５０倍である。

第１ショルダー横溝２５のそれぞれは、例えば、第２方向に傾斜している。第１ショルダー横溝２５のタイヤ軸方向に対する角度θ３は、例えば、５～１５°である。

第１ショルダー横溝２５の少なくとも１本において、第１ショルダー主溝５側の端部は、第１ミドル横溝１６の第１ショルダー主溝５側の端部とはタイヤ周方向の異なる位置に設けられているのが望ましい。また、第１ショルダー横溝２５の前記端部と、第１ミドル横溝１６の前記端部とのタイヤ周方向の距離Ｌ１２（溝中心線間の距離である。）は、例えば、第１ショルダー横溝２５のタイヤ周方向の１ピッチ長さＰ３の０．３５倍以下であるのが望ましい。これにより、第１ショルダー横溝２５と第１ショルダー主溝５との交差部分が接地するときのポンピング音を小さくすることができる。

図５には、図４の第１ショルダー横溝２５のＢ－Ｂ線断面図が示されている。図５に示されるように、第１ショルダー横溝２５の少なくとも１本は、第１ショルダー主溝５側の端部を含む領域で底面が隆起した浅底部２６を含むのが望ましい。このような第１ショルダー横溝２５は、第１ショルダー陸部１３の剛性を高め、ひいては操縦安定性を向上させる。

第１ショルダー横溝２５の浅底部２６のタイヤ軸方向の長さＬ１３は、例えば、第１ショルダー陸部１３のタイヤ軸方向の幅Ｗ３（図４に示す）の０．２０～０．３０倍である。さらに望ましい態様では、第１ショルダー横溝２５の浅底部２６のタイヤ軸方向の長さＬ１３は、例えば、第１ミドル横溝１６の隆起部１８の長さＬ３（図３に示す）、及び、第２ミドル横溝１７の隆起部１９の長さＬ４（図３に示す）よりも小さい。このような第１ショルダー横溝２５は、第１ショルダー陸部１３の剛性が過度に高められるのを防ぎ、操縦安定性と乗り心地性とをバランス良く高めるのに役立つ。

図６には、第２ショルダー陸部１４の拡大図が示されている。図６に示されるように、第２ショルダー陸部１４には、例えば、第２ショルダー横溝３１、接続サイプ３２及び非横断細溝３３が設けられている。

第２ショルダー横溝３１は、例えば、第２トレッド端Ｔｅ２からタイヤ軸方向内側に延びかつ第２ショルダー陸部１４内に途切れ端３１ａを有している。第２ショルダー横溝３１のタイヤ軸方向の長さＬ１４は、例えば、第２ショルダー陸部１４のタイヤ軸方向の幅Ｗ４の０．５０～０．７０倍である。第２ショルダー横溝３１の溝幅は、例えば、第２ショルダー主溝６の溝幅の０．３０～０．５０倍である。

接続サイプ３２は、第２ショルダー横溝３１の途切れ端３１ａから第２ショルダー主溝６まで延びている。接続サイプ３２のタイヤ軸方向の長さＬ１５は、例えば、第２ショルダー陸部１４のタイヤ軸方向の幅Ｗ４の０．３０～０．５０倍である。第２ショルダー横溝３１及び接続サイプ３２は、第２ショルダー陸部１４の剛性を維持して優れた操縦安定性を発揮できる。また、第２ショルダー横溝３１及び接続サイプ３２は、ポンピング音が小さく、ノイズ性能の向上も期待することができる。

図７には、図６の第２ショルダー横溝３１及び接続サイプ３２のＣ－Ｃ線断面図が示されている。図７に示されるように、第２ショルダー横溝３１は、例えば、第２ショルダー主溝６側の端部において、タイヤ軸方向に対して斜めに延びる傾斜底面３１ｂを有している。これにより、第２ショルダー陸部１４の剛性が急変する部分が形成されるのを抑制することができる。

接続サイプ３２は、例えば、深さの異なる第１部分３２ａ、第２部分３２ｂ及び第３部分３２ｃを含んでいる。第１部分３２ａは、第２ショルダー横溝３１に連なっている。第２部分３２ｂは、第１部分３２ａの第２ショルダー主溝６側に連なり、第１部分３２ａよりも大きい深さを有している。第３部分３２ｃは、第２部分３２ｂの第２ショルダー主溝６側に連なり、第１部分３２ａ及び第２部分３２ｂよりも小さい深さを有している。このような接続サイプ３２は、第２ショルダー陸部１４の剛性を適度に緩和でき、操縦安定性と乗り心地性とをバランス良く高めることができる。

接続サイプ３２の第１部分３２ａ及び第２部分３２ｂの深さは、例えば、第２ミドル横溝１７の隆起部１９の深さよりも大きいのが望ましい。接続サイプ３２の第３部分３２ｃの深さは、第２ミドル横溝１７の隆起部１９の深さよりも小さいのが望ましい。このような接続サイプ３２は、第２ショルダー陸部１４の偏摩耗を抑制するのに役立つ。

図６に示されるように、接続サイプ３２は、第２ショルダー主溝６を介して第２ミドルサイプ２３と滑らかに連続するように配置されているのが望ましい。

非横断細溝３３は、例えば、第２ショルダー主溝６から延びかつ第２ショルダー陸部１４内で途切れている。非横断細溝３３のタイヤ軸方向の長さＬ１６は、例えば、第２ショルダー陸部１４のタイヤ軸方向の幅Ｗ４の０．５０～０．６５倍である。このような非横断細溝３３は、操縦安定性を維持しつつ、ノイズ性能を高めるのに役立つ。

さらに望ましい態様では、非横断細溝３３のタイヤ軸方向の長さＬ１６は、接続サイプ３２のタイヤ軸方向の長さＬ１５よりも大きいのが望ましい。このような非横断細溝３３は、第２ショルダー陸部１４の剛性を効果的に緩和し、優れた乗り心地性を発揮する。

非横断細溝３３は、例えば、第２ショルダー主溝６を介して第２ミドル横溝１７と滑らかに連続するように配置されているのが望ましい。このような非横断細溝３３は、陸部が接地したときに第２ミドル横溝１７とともに開き易くなるため、第２ミドル陸部１２及び第２ショルダー陸部１４が接地するときの打音を小さくすることができる。

図８には、図６の非横断細溝３３のＤ－Ｄ線断面図が示されている。図８に示されるように、非横断細溝３３は、例えば、陸部の踏面側に配された開口部３３ａと、開口部３３ａのタイヤ半径方向内側に配され、開口部３３ａよりも小さい幅の幅狭部３３ｂとを有している。幅狭部３３ｂの幅Ｗ５は、例えば、０．５～１．０mmである。このような非横断細溝３３は、第２ショルダー陸部１４の過度な剛性低下を招くことなく、上述の効果を得ることができる。

図１に示されるように、上述された各構成により、第１ミドル陸部１１及び第１ショルダー陸部１３の剛性が相対的に高められる。これにより、セルフアライニングトルク（以下、「ＳＡＴ」という場合がある。）が大きいタイヤが得られる。例えば、乗用車の全輪に、ＳＡＴが大きいタイヤが装着された場合、前輪のコーナリングパワー（以下、「ＣＰ」という場合がある。）がＳＡＴによって相対的に減じられ、前輪のＣＰと後輪のＣＰとが近付く。したがって、本実施形態のタイヤを全輪に装着した乗用車は、前輪に舵角が与えられたとき、前輪のコーナリングフォースと後輪のコーナリングフォースとが実質的に釣り合ったニュートラルな旋回状態に移行し易く、優れた操縦安定性を発揮できる。

以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図１の基本パターンを有するサイズ２０５／５５Ｒ１６のタイヤが試作された。比較例として、図９に示されるように、第１ミドル陸部ａ及び第２ミドル陸部ｂに中央部の角度が同一である曲がり溝ｃが設けられたタイヤが試作された。比較例のタイヤのトレッド部のパターンは、上述の事項を除いて、図１で示されるものと実質的に同じである。各テストタイヤの操縦安定性及びノイズ性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１６×６．５Ｊ
タイヤ内圧：前輪２００kPa、後輪２００kPa
テスト車両：排気量１６００cc、前輪駆動車
タイヤ装着位置：全輪

＜操縦安定性＞
上記テスト車両でドライ路面を走行し、低速（４０～８０km/h）及び高速（１００～１２０km/h）における操縦安定性が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、操縦安定性が優れていることを示す。

＜ノイズ性能＞
上記テスト車両で凹凸を含むドライ路面を４０～１００km/hで走行し、このときの車内のノイズ（１００～３５０Hz）の最大の音圧が測定された。結果は、比較例の前記音圧を１００とする指数であり、数値が小さい程、車内騒音が小さく、ノイズ性能が優れていることを示す。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、操縦安定性及びノイズ性能が向上しているのが確認できた。

２トレッド部
３主溝
４陸部
５第１ショルダー主溝
６第２ショルダー主溝
７クラウン主溝
１１第１ミドル陸部
１２第２ミドル陸部
１６第１ミドル横溝
１６ｄ中央部
１６ｅ第１外側部
１６ｆ第２外側部
１７第２ミドル横溝
１７ｄ中央部
Ｔｅ１第１トレッド端
Ｔｅ２第２トレッド端

Claims

車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、車両装着時に車両外側に位置する第１トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する第２トレッド端と、前記第１トレッド端と前記第２トレッド端との間でタイヤ周方向に連続して延びる複数の主溝と、前記主溝に区分された複数の陸部とを有し、
前記主溝は、前記第１トレッド端とタイヤ赤道との間に配された第１ショルダー主溝と、前記第２トレッド端とタイヤ赤道との間に配された第２ショルダー主溝と、前記第１ショルダー主溝と前記第２ショルダー主溝との間に配されたクラウン主溝とを含み、
前記陸部は、前記第１ショルダー主溝と前記クラウン主溝との間に区分された第１ミドル陸部と、前記第２ショルダー主溝と前記クラウン主溝との間に区分された第２ミドル陸部とを含み、
前記第１ミドル陸部には、前記第１ミドル陸部を完全に横切る複数の第１ミドル横溝が設けられ、
前記第２ミドル陸部には、前記第２ミドル陸部を完全に横切る複数の第２ミドル横溝が設けられ、
トレッド平面視において、前記第１ミドル横溝及び前記第２ミドル横溝のそれぞれは、
前記第１ミドル陸部又は前記第２ミドル陸部のタイヤ軸方向の中央位置を横切り斜めに延びる中央部と、
前記中央部の一方の端部からタイヤ軸方向に対して前記中央部よりも小さい角度で延びる第１外側部と、
前記中央部の他方の端部からタイヤ軸方向に対して前記中央部よりも小さい角度で延びる第２外側部とを含む曲がり溝であり、
前記第１ミドル横溝の前記中央部のタイヤ軸方向に対する角度θ１は、前記第２ミドル横溝の前記中央部のタイヤ軸方向に対する角度θ２よりも小さい、
タイヤ。
前記角度θ１は、５～４０°である、請求項１記載のタイヤ。
前記角度θ２は、２０～６０°である、請求項１又は２記載のタイヤ。
前記中央部は、底面が隆起した隆起部を含み、
前記第１ミドル横溝及び前記第２ミドル横溝のそれぞれにおいて、前記隆起部のタイヤ軸方向の長さは、前記第１外側部のタイヤ軸方向の長さ、及び、前記第２外側部のタイヤ軸方向の長さよりも大きい、請求項１ないし３のいずれかに記載のタイヤ。
前記第２ミドル横溝において、前記第２外側部のタイヤ軸方向の長さは、前記第１外側部のタイヤ軸方向の長さよりも大きい、請求項４記載のタイヤ。
前記第１ミドル横溝において、前記第１外側部のタイヤ軸方向の長さは、前記第２外側部のタイヤ軸方向の長さと同一である、請求項４又は５記載のタイヤ。
前記陸部は、前記第１ショルダー主溝と前記第１トレッド端との間に区分された第１ショルダー陸部を含み、
前記第１ショルダー陸部には、前記第１ショルダー陸部を完全に横切る複数の第１ショルダー横溝が設けられ、
前記第１ショルダー横溝の少なくとも１本において、前記第１ショルダー主溝側の端部は、前記第１ミドル横溝の前記第１ショルダー主溝側の端部とはタイヤ周方向の異なる位置に設けられている、請求項１ないし６のいずれかに記載のタイヤ。
前記第１ショルダー横溝の前記端部と、前記第１ミドル横溝の前記端部とのタイヤ周方向の距離は、複数の前記第１ショルダー横溝のタイヤ周方向の１ピッチ長さの０．３５倍以下である、請求項７記載のタイヤ。
前記曲がり溝は、Ｓ字状に曲がっている、請求項１ないし８のいずれかに記載のタイヤ。