WO2016199519A1 - タイヤ - Google Patents
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Definitions
- One embodiment of the present invention relates to a tire.
- a tread portion includes a longitudinal groove (main groove) extending in the tire circumferential direction, a land portion divided by the longitudinal groove, and a direction formed in the land portion and intersecting the longitudinal groove.
- a tire with a transverse groove extending is disclosed.
- the vehicle mounting direction is specified, and the tread pattern is asymmetrical. The water film between the tread surface and the road surface on the wet road surface can be discharged to the main groove through the lateral groove.
- an acute angle portion is formed at a land portion where the lateral groove and the main groove intersect in a tread plan view. If this acute angle portion is caught between the road surface and the tread surface during cornering, for example, the ground contact property is lowered, which is not preferable from the viewpoint of steering stability.
- the tire by suppressing the land portion end on the tread side from being caught between the road surface and the tread surface, steering stability is maintained particularly during cornering while maintaining water film removal performance.
- the purpose is to improve the performance.
- the tread communicates with a plurality of main grooves extending in the tire circumferential direction, a land portion partitioned in the tire width direction by the main grooves, and a tread surface side of the land portion.
- the sipe having two arc-shaped sipe portions that are opposite to each other in the tire circumferential direction, the convex direction is directed toward the center in the tire width direction of the land portion, and communicates with the main groove.
- a chamfered portion provided at a land portion end on the tread surface side along the sipe.
- the sipe since the sipe communicates with the main groove, the sipe is easy to open when the tread surface is touched. For this reason, the water film removal performance between the road surface and the tread surface is maintained. Further, the two arc-shaped sipe portions have the convex directions viewed from the tread surface opposite to each other in the tire circumferential direction, and the convex directions are directed toward the center in the tire width direction of the land portion. The angle formed by the main groove and the sipe at the communicating portion can be made larger than when the sipe is a straight line.
- the angle with respect to the tire circumferential direction of the sipe portion communicating with the main groove can be made larger than when the sipe is a straight line. For this reason, at the time of tire rotation, it is suppressed that the land part end by the side of the tread of a sipe is caught between a road surface (not shown) and the tread of a tread.
- the width of the chamfered portion in the tire circumferential direction gradually decreases from the outer side in the tire width direction of the land portion toward the inner side.
- the width in the tire circumferential direction of the chamfered portion gradually decreases from the outer side in the tire width direction toward the inner side in the land portion. Reduction is suppressed.
- a third aspect of the present invention is the tire according to the first aspect or the second aspect, wherein, in the chamfered portion, the sipe and the main groove intersect at an acute angle when viewed from the tread surface.
- the chamfering amount of the portion is larger than the chamfering amount of the corner portion on the obtuse angle side where the sipe and the main groove intersect at an obtuse angle.
- a fourth aspect of the present invention is the tire according to any one of the first to third aspects, wherein the chamfered portion has a convex curved shape in a cross section in the tire circumferential direction.
- the chamfered portion has a convex curved shape in the tire circumferential cross section, the volume of the land portion is larger than when the chamfered portion is linear. For this reason, the rigidity reduction of a land part can be suppressed and steering stability can be improved.
- a fifth aspect of the present invention is the tire according to any one of the first to fourth aspects, wherein a depth of the chamfered portion from the tread surface in the tire radial direction is determined from the tread surface. 10-40% of the sipe depth.
- the depth of the chamfered portion is out of this range, the effect of suppressing the land portion end on the tread side from being caught between the road surface and the tread surface of the tread is reduced, and the rigidity is reduced due to the decrease in the volume of the land portion. .
- the depth of the chamfered portion is appropriately set, the water film removal performance and the rigidity of the land portion can be secured in a balanced manner.
- a tread it is an enlarged plan view which shows the sipe and chamfering part which were provided in the land part.
- the arrow C direction indicates the tire circumferential direction
- the arrow R direction indicates the tire radial direction
- the arrow W direction indicates the tire width direction.
- the tire radial direction means a direction orthogonal to a tire rotation axis (not shown).
- the tire width direction means a direction parallel to the tire rotation axis.
- the tire width direction can be rephrased as the tire axial direction.
- OUT means the outside of the vehicle
- IN means the inside of the vehicle.
- T means the ground end.
- the grounding end means that the tire is mounted on a standard rim specified in JATMA YEAR BOOK (2015 edition, Japan Automobile Tire Association Standard), and the maximum load capacity (internal pressure-load) in the applicable size / ply rating in JATMA YEAR BOOK This is the outermost end in the tire width direction in the ground contact region when an internal pressure of 100% of the air pressure (maximum air pressure) corresponding to the capacity correspondence table (bold load) is filled and a load of 70% of the load index is applied.
- the TRA standard or ETRTO standard is applied at the place of use or manufacturing, the respective standards are followed.
- the dimension measuring method of each part is based on the method described in YEAR BOOK published in 2015 by JATMA (Japan Automobile Tire Association).
- a tire 10 in FIG. 1, relates to, for example, a pneumatic tire.
- the tread 12 includes four main grooves 14, 16, 18, and 20 that are examples of a plurality of main grooves, and an example of a land portion.
- the outer middle land portion 22, the central land portion 24, the inner middle land portion 26, the outer shoulder land portion 28 and the inner shoulder land portion 30, the sipe S, and the chamfered portions 32 and 33 are provided.
- the main grooves 14, 16, 18, and 20 are provided in order from the vehicle mounting outer side to the inner side, and each extend in the tire circumferential direction.
- the groove widths of the two main grooves 16 and 18 located on the center side in the tire width direction are set larger than the groove widths of the two main grooves 14 and 20 located on the outer side in the tire width direction.
- the outer intermediate land portion 22, the central land portion 24, the inner intermediate land portion 26, the outer shoulder land portion 28 and the inner shoulder land portion 30 are partitioned by main grooves 14, 16, 18, and 20 in the tire width direction. Specifically, the outer intermediate land portion 22 is partitioned by the main grooves 14 and 16. The central land portion 24 is partitioned by the main grooves 16 and 18, and the inner intermediate land portion 26 is partitioned by the main grooves 18 and 20.
- the outer shoulder land portion 28 is defined by the main groove 14, and is positioned at the outer side in the tire width direction of the main groove 14, in other words, at the end of the tread 12 on the vehicle mounting outer side.
- the inner shoulder land portion 30 is defined by the main groove 20, and is positioned on the outer side in the tire width direction of the main groove 20, in other words, on the end of the tread 12 on the vehicle mounting inner side.
- the sipe S has two arc-shaped sipe portions S1 and S2.
- the sipe portions S1, S2 communicate with the tread surface 34 side of the inner intermediate land portion 26, the convex directions viewed from the tread surface 34 are opposite to each other in the tire circumferential direction, and the convex direction is the tire width direction of the inner intermediate land portion 26. Looking towards the center. In other words, the center of curvature of the arc-shaped sipe portion S1 and the center of curvature of the arc-shaped sipe portion S2 are on opposite sides of the sipe S.
- the sipe portion S1 communicates with the main groove 18, and the sipe portion S2 communicates with the main groove 20.
- the sipe S is a narrow groove having a width of, for example, 1.2 mm or less, which is closed when the inner intermediate land portion 26 is grounded, and has a shape cut inward in the tire radial direction from the tread surface 34 side.
- the depth of the sipe S from the tread surface 34 is set to be shallower than the depth of the main grooves 18 and 20 from the tread surface 34.
- the sipe S generally extends in a direction inclined with respect to the tire width direction, and the inner intermediate land portion 26 is partitioned by the sipe S in the tire circumferential direction.
- the sipe S has a shape bent at an obtuse angle at the boundary S3 between the sipe portions S1 and S2.
- the sipe portion S1 is located on the main groove 18 side of the boundary S3, that is, on the vehicle mounting outer side, and the sipe portion S2 is positioned on the main groove 20 side of the boundary S3, that is, on the vehicle mounting inner side.
- the boundary S3 is located, for example, at a substantially central portion of the inner intermediate land portion 26 in the tire width direction.
- radii of curvature of the arc-shaped sipe portions S1 and S2 are not limited to a certain value, and may be changed as appropriate.
- chamfered portions 111, 112, 121, and 122 are provided at the land portion ends on the tread surface 34 side along the sipe S, respectively.
- the chamfered portions 111 and 112 correspond to the sipe portion S1
- the chamfered portions 121 and 122 correspond to the sipe portion S2.
- the widths W111 and 112 in the tire circumferential direction of the chamfered portions 111 and 112 gradually decrease from the outer side in the tire width direction toward the inner side of the inner intermediate land portion 26, respectively, for example, at the same tire width direction position P before reaching the boundary S3. 0. That is, chamfering is not performed from the boundary S3 to the position P in the sipe S.
- the widths W121, 122 in the tire circumferential direction of the chamfered portions 121, 122 are also gradually decreased from the outer side in the tire width direction toward the inner side of the inner intermediate land portion 26, and are each 0, for example, at the position reaching the boundary S3.
- the chamfered portion 111 is positioned at a corner 136 on the acute angle side where the sipe portion S1 (sipe S) and the main groove 18 intersect at an acute angle as viewed from the tread surface 34.
- the chamfered portion 112 is located at a corner portion 138 on the obtuse angle side where the sipe portion S1 (sipe S) and the main groove 18 intersect at an obtuse angle when viewed from the tread surface 34.
- the chamfered portions 121 and 122 corresponding to the sipe S2 the chamfered portion 121 is located at the acute angle side corner portion 136, and the chamfered portion 122 is located at the obtuse angle side corner portion 138.
- the chamfering amount of the corner portion 136 on the acute angle side is larger than the chamfering amount of the corner portion 138 on the obtuse angle side.
- the chamfering amounts of the chamfered portions 111 and 112 corresponding to the sipe portion S1 are gradually decreased from the outer side in the tire width direction toward the inner side on the corner portion 136 side on the acute angle side. Further, the chamfering amounts of the chamfered portions 121 and 122 corresponding to the sipe portion S2 are also gradually decreased from the outer side in the tire width direction toward the inner side on the corner portion 136 side on the acute angle side.
- the amount of chamfering means the volume of the chamfered portion.
- the chamfered portion 111 will be described as an example.
- the depth of the chamfered portion 111 is, for example, constant, and the chamfered amount increases as the width W111 in the tire circumferential direction of the chamfered portion 111 viewed from the tread surface 34 increases. Therefore, the chamfering amount can be compared with the width W111. Accordingly, the chamfering start portion 111 ⁇ / b> A that is the boundary between the tread surface 34 and the chamfered portion 111 has a curved shape that is convex toward the chamfered portion 111 side when viewed from the tread surface 34.
- the width W111 of the chamfered portion 111 is a distance in the tire circumferential direction from the chamfered start portion 111A to the wall portion on the side where the chamfered portion 111 is located in the sipe portion S1.
- a chamfering start portion 121 ⁇ / b> A that is a boundary between the tread surface 34 and the chamfered portion 121 has a curved shape that is convex toward the chamfered portion 121 side when viewed from the tread surface 34.
- the depth D of the chamfered portions 121 and 122 from the tread 34 is 10 to 40% of the depth DS of the sipe S from the tread 34.
- the chamfered portions 121 and 122 have, for example, a curved shape that is convex toward the tread surface 34 side.
- the chamfered portion 121 is formed in a convex shape on the tread surface 34 side and the chamfered portion 122 side.
- the chamfered portion 122 is formed in a convex shape on the tread surface 34 side and the chamfered portion 121 side.
- 4 is a side view, which is equivalent to the cross-sectional shape of the outer intermediate land portion 22 at the end in the tire width direction.
- the radius of curvature of the chamfered portion 121 located at the corner portion 136 on the acute angle side is larger than that of the chamfered portion 122 located at the corner portion 138 on the obtuse angle side.
- the radius of curvature can be made larger than that of the chamfered portion 121 by making the cross-sectional shape of the chamfered portion 122 close to a straight line.
- the radius of curvature is not limited to a certain value and may vary depending on the position. The same applies to the chamfered portions 111 and 112.
- a sipe 31 is provided in the outer intermediate land portion 22.
- the sipe 31 communicates with the tread surface 34 and is formed in communication with the main grooves 14 and 16.
- the sipe 31 extends in a direction inclined with respect to the tire width direction, and the outer intermediate land portion 22 is partitioned by the sipe 31 in the tire circumferential direction.
- the shape of the sipe 31 viewed from the tread surface 34 is a substantially linear shape or a curved shape convex to one side in the tire circumferential direction.
- Chamfered portions 32 and 33 are respectively provided at the land portion ends on the tread surface 34 side along the sipe 31.
- the width in the tire circumferential direction of the chamfered portions 32 and 33 gradually decreases from the outer side in the tire width direction of the outer intermediate land portion 22 toward the inner side.
- the chamfered amount of the corner portion 36 on the acute angle side where the sipe 31 and the main groove 14 intersect at an acute angle when viewed from the tread surface 34 is the obtuse angle side where the sipe 31 and the main groove 16 intersect at an obtuse angle. It is larger than the chamfering amount of the corner portion 38.
- the other chamfered portion 33 is larger than the chamfering amount of the corner portion 38.
- the chamfering amount of the chamfered portion 32 gradually decreases from the outer side in the tire width direction toward the inner side on the corner portion 36 side on the acute angle side at the land portion end on one side in the tire circumferential direction across the sipe 31. ing.
- the depth of the chamfered portion 32 is, for example, constant, and the chamfering amount increases as the width in the tire circumferential direction of the chamfered portion 32 viewed from the tread surface 34 increases. Therefore, the amount of chamfering can be compared by the size of the width.
- the chamfered amount on the obtuse angle side corner portion 38 side is constant, slightly increased, or slightly decreased, for example, from the central portion in the tire width direction of the outer intermediate land portion 22 to the end portion on the main groove 16 side.
- the chamfering amount of the chamfered portion 33 is gradually reduced from the corner 36 on the acute angle side toward the corner 38 on the obtuse angle side at the land portion end on the other side in the tire circumferential direction across the sipe 31.
- the chamfered portions 32 and 33 each have a convex curved shape (not shown).
- the acute angle side corner 36 and the obtuse angle side corner 38 are not only present on one side and the other side in the tire width direction at the land end, but also on one side and the other side in the tire circumferential direction across the sipe 31. But they are next to each other.
- cutout portions 40 are respectively formed on the outer shoulder land portion 28 and the central land portion 24 on the extension of the sipe 31. Further, the outer shoulder land portion 28 and the inner shoulder land portion 30 are respectively formed with lateral grooves 42 extending in the tire width direction.
- a sipe 44 is formed in the central land portion 24.
- the sipe 44 does not communicate with the main groove 16 but communicates only with the main groove 18.
- a chamfered portion 46 is provided at the land portion end of the sipe 44 on the tread surface 34 side.
- the sipe S includes two arc-shaped sipe portions S1 and S2, and chamfered portions 111 and 112 at the land portion end on the tread surface 34 side along the sipe S. , 121, 122 are provided. Since the sipe S communicates with the main grooves 18 and 20, the sipe S is easy to open when the tread surface 34 of the tread 12 is grounded. For this reason, the water film removal performance between the road surface and the tread surface 34 is maintained.
- the two arc-shaped sipe portions S1 and S2 in the sipe S are such that the convex directions viewed from the tread surface 34 are opposite to each other in the tire circumferential direction, and the convex directions are on the center side in the tire width direction of the inner intermediate land portion 26. I'm heading. Thereby, the angle which the main groove and the sipe make in the part which the main grooves 18 and 20 and the sipe S communicate can be made larger than the case where a sipe is a straight line.
- the acute angle angle with respect to the tire circumferential direction of the sipe portion S1 communicating with the main groove 18 is greater than when the sipe portions S1 and S2 are straight. Can also be increased. The same applies to the acute angle of the sipe portion S2 communicating with the main groove 20 with respect to the tire circumferential direction. For this reason, at the time of tire rotation, it is suppressed that the land part end by the side of the tread 34 of the sipe S is caught between the road surface (not shown) and the tread 12 of the tread 12.
- the sipe S as a whole is inclined with respect to the tire width direction, the chamfered portions 111 and 112 and the chamfered portions 121 and 122 are sandwiched by a region from the boundary S3 where there is no chamfering to the position P in the sipe S. Therefore, since it can arrange
- widths W111, W112, W121, and W122 in the tire circumferential direction of the chamfered portions 111, 112, 121, and 122 are gradually decreased from the outer side in the tire width direction toward the inner side of the inner intermediate land portion 26, respectively. A decrease in the contact area of the center portion in the tire width direction with relatively high rigidity in the land portion 26 is suppressed. Thereby, steering stability can be improved.
- the chamfering amounts of the chamfered portions 111 and 121 positioned at the acute angle corner portion 136 are larger than the chamfered amounts of the chamfered portions 112 and 122 positioned at the obtuse angle side corner 138, the acute angle side corner portion 136 is obtained. Is prevented from being caught between the road surface and the tread surface 34 of the tread 12. Therefore, the steering stability can be improved while maintaining the water film removal performance.
- the chamfering start portions 111A and 121A of the chamfered portions 111 and 121 located at the corners 136 on the acute angle side as viewed from the tread surface 34 are formed into convex curved shapes on the chamfered portions 111 and 121 side, respectively.
- the volume of the inner intermediate land portion 26 becomes larger than when the chamfering start portions 111A and 121A are linear. For this reason, the ground contact area of the inner intermediate land portion 26 can be increased while suppressing a decrease in rigidity of the corner portion 136.
- the chamfered portions 121 and 122 are respectively convex curved shapes in the tire circumferential cross-section, the volume of the inner intermediate land portion 26 becomes larger than when the chamfered portions 121 and 122 are linear. . For this reason, the rigidity reduction of the inner intermediate land portion 26 can be suppressed, and the steering stability can be improved. The same applies to the chamfered portions 111 and 112.
- the ratio of the depth D of the chamfered portions 121 and 122 to the depth of the sipe S is set appropriately, it is possible to suppress the land portion end on the tread side from being caught between the road surface and the tread surface. And the rigidity of the inner intermediate land portion 26 can be ensured with a good balance. The same applies to the chamfered portions 111 and 112.
- the sipe S is composed of two arc-shaped sipe portions S1 and S2, the sipe S may further include other sipe portions such as a straight sipe portion and a zigzag sipe portion. .
- the width W111 in the tire circumferential direction of the chamfered portion 111 is gradually reduced from the outer side in the tire width direction toward the inner side of the inner intermediate land portion 26.
- the present invention is not limited to this.
- the width W111 is constant. Good.
- the size of the chamfered amount is not limited to this. The same applies to the chamfered portions 121 and 122.
- the chamfered portion 111 is assumed to be a convex curved shape, but is not limited thereto, and may be, for example, a straight shape. The same applies to the chamfered portions 112, 121, and 122.
- the depth D of the chamfered portion 111 from the tread surface 34 is assumed to be 10 to 40% of the depth DS of the sipe S from the tread surface 34, but the range of the depth D is limited to this. Absent.
- Test example A test was conducted on handling stability when the depth of the chamfered portion of the sipe in the tire was changed.
- the sipe depth is constant.
- the tire size, rim width, and tire internal pressure were all common under the following conditions.
- the tread pattern of the tire according to the example is shown in the drawings.
- As the tire according to the conventional example a tire having no chamfered portion at the end of the land portion formed by sipe was used.
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
タイヤ10は、トレッド12に、タイヤ周方向に延びる複数の主溝18,20と、主溝18,20によりタイヤ幅方向に区画された内側中間陸部26(陸部)と、内側中間陸部26の踏面34側に連通すると共に、踏面34から見た凸方向がタイヤ周方向において互いに逆向きとなり、凸方向が内側中間陸部26のタイヤ幅方向中央側に向かい、主溝18,20に連通する2つの弧状のサイプ部分S1,S2を有するサイプSと、サイプSに沿った踏面34側の陸部端に設けられた面取り部111,112,121,122と、を有する。
Description
本発明の一実施形態は、タイヤに関する。
特開2012-116306号公報には、トレッド部に、タイヤ周方向に延びる縦溝(主溝)と、該縦溝により区分される陸部と、該陸部に形成され縦溝と交わる方向に延びる横溝とを備えたタイヤが開示されている。このタイヤは、車両装着の向きが指定されており、トレッドパターンは左右非対称となっている。ウェット路面におけるトレッド部の踏面と路面との間の水膜は、横溝を通じて主溝に排出できるようになっている。
しかしながら、横溝が主溝と交わる方向に延び主溝に連通する構成の場合、トレッド平面視で横溝と主溝とが交わる部位の陸部に鋭角部が形成される。この鋭角部が、例えばコーナリング時に、路面とトレッドの踏面との間に巻き込まれると、接地性の低下を招き、操縦安定性の観点で好ましくない。
一方、陸部における主溝と横溝とが交わる部位に鋭角部が形成されないようにするために、横溝の踏面側の陸部端に面取り部を設けることが考えられるが、面取り部を単に大きくしたのでは、トレッドの接地面積の減少による接地性の低下を招くことになる。
本発明の一実施形態は、タイヤにおいて、踏面側の陸部端が路面とトレッドの踏面の間に巻き込まれることを抑制することにより、水膜除去性能を維持しながら、特にコーナリング時の操縦安定性を向上させることを目的とする。
本発明の第1の態様に係るタイヤは、トレッドに、タイヤ周方向に延びる複数の主溝と、前記主溝によりタイヤ幅方向に区画された陸部と、前記陸部の踏面側に連通すると共に、前記踏面から見た凸方向がタイヤ周方向において互いに逆向きとなり、前記凸方向が前記陸部のタイヤ幅方向中央側に向かい、前記主溝に連通する2つの弧状のサイプ部分を有するサイプと、前記サイプに沿った前記踏面側の陸部端に設けられた面取り部と、を有している。
このタイヤでは、サイプが主溝に連通しているので、トレッドの踏面の接地時にサイプが開き易い。このため、路面とトレッドの踏面との間の水膜除去性能が維持される。また、2つの弧状のサイプ部分が、踏面から見た凸方向がタイヤ周方向において互いに逆向きとなり、かつ該凸方向が陸部のタイヤ幅方向中央側に向かっているので、主溝とサイプが連通する部分で、主溝とサイプのなす角度が、サイプが直線の場合よりも大きくできる。換言すれば、タイヤ周方向に対するサイプの平均角度が同一であったとしても、主溝と連通するサイプ部分のタイヤ周方向に対する角度は、サイプが直線の場合よりも大きくすることができる。このため、タイヤ回転時に、サイプの踏面側の陸部端が路面(図示せず)とトレッドの踏面との間に巻き込まれることが抑制される。
本発明の第2の態様は、第1の態様に係るタイヤにおいて、前記面取り部のタイヤ周方向の幅が、前記陸部のタイヤ幅方向外側から内側に向かって漸減している。
このタイヤでは、面取り部のタイヤ周方向の幅が、陸部のタイヤ幅方向外側から内側に向かって漸減しているので、陸部のうち比較的剛性が高いタイヤ幅方向中央部の接地面積の減少が抑制される。
本発明の第3の態様は、第1の態様又は第2の態様に係るタイヤであって、前記面取り部において、前記踏面から見て前記サイプと前記主溝とが鋭角に交わる鋭角側の角部の面取り量が、前記サイプと前記主溝とが鈍角に交わる鈍角側の角部の面取り量よりも大きい。
このタイヤでは、面取り部における鋭角側の角部の面取り量が、鈍角側の角部の面取り量よりも大きいので、該角部が路面とトレッドの踏面との間に巻き込まれることが抑制される。したがって、水膜除去性能を維持しながら、操縦安定性を向上させることができる。
本発明の第4の態様は、第1~第3の態様の何れか1態様に係るタイヤであって、タイヤ周方向断面において、前記面取り部が、凸状の湾曲形状とされている。
このタイヤでは、タイヤ周方向断面において、面取り部が凸状の湾曲形状とされているので、該面取り部が直線的である場合よりも陸部の体積が大きくなる。このため、陸部の剛性低下を抑制して、操縦安定性を向上させることができる。
本発明の第5の態様は、第1~第4の態様の何れか1態様に係るタイヤであって、タイヤ径方向において、前記踏面からの前記面取り部の深さが、前記踏面からの前記サイプの深さの10~40%である。
面取り部の深さがこの範囲を外れると、踏面側の陸部端が路面とトレッドの踏面の間に巻き込まれることを抑制する効果が低下すると共に、陸部の体積の減少による剛性低下を招く。
このタイヤでは、面取り部の深さを適切に設定しているので、水膜除去性能と陸部の剛性とをバランスよく確保することができる。
このタイヤでは、面取り部の深さを適切に設定しているので、水膜除去性能と陸部の剛性とをバランスよく確保することができる。
本発明の一実施形態に係るタイヤによれば、タイヤにおいて、踏面側の陸部端が路面とトレッドの踏面の間に巻き込まれることを抑制することにより、水膜除去性能を維持しながら、特にコーナリング時の操縦安定性を向上させることができる、という優れた効果が得られる。
以下、本発明を実施するための形態を図面に基づき説明する。図面において、矢印C方向はタイヤ周方向を示し、矢印R方向はタイヤ径方向を示し、矢印W方向はタイヤ幅方向を示す。タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸(図示せず)と直交する方向を意味する。タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸と平行な方向を意味する。タイヤ幅方向をタイヤ軸方向と言い換えることもできる。また、OUTは車両装着外側を意味し、INは車両装着内側を意味する。
Tは、接地端を意味する。接地端とは、タイヤをJATMA YEAR BOOK(2015年度版、日本自動車タイヤ協会規格)に規定されている標準リムに装着し、JATMA YEAR BOOKでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力(内圧-負荷能力対応表の太字荷重)に対応する空気圧(最大空気圧)の100%の内圧を充填し、ロードインデックスの70%の荷重を負荷したときの接地領域におけるタイヤ幅方向最外側の端部である。使用地又は製造地において、TRA規格、ETRTO規格が適用される場合は、各々の規格に従う。
また各部の寸法測定方法は、JATMA(日本自動車タイヤ協会)が発行する2015年度版YEAR BOOKに記載の方法による。
図1において、本実施形態に係るタイヤ10は、例えば空気入りタイヤに係り、トレッド12に、複数の主溝の一例たる4本の主溝14,16,18,20と、陸部の一例たる外側中間陸部22、中央陸部24、内側中間陸部26、外側ショルダー陸部28及び内側ショルダー陸部30と、サイプSと、面取り部32,33とを有している。
主溝14,16,18,20は、車両装着外側から内側に向かって順に設けられ、それぞれタイヤ周方向に延びている。タイヤ幅方向中央側に位置する2本の主溝16,18の溝幅は、タイヤ幅方向外側に位置する2本の主溝14,20の溝幅よりも大きく設定されている。
外側中間陸部22、中央陸部24、内側中間陸部26、外側ショルダー陸部28及び内側ショルダー陸部30は、主溝14,16,18,20によりそれぞれタイヤ幅方向に区画されている。具体的には、外側中間陸部22は、主溝14,16により区画されている。中央陸部24は主溝16,18により区画され、内側中間陸部26は主溝18,20により区画されている。また、外側ショルダー陸部28は、主溝14により区画され、該主溝14のタイヤ幅方向外側、換言すればトレッド12の車両装着外側の端部に位置している。そして、内側ショルダー陸部30は、主溝20により区画され、該主溝20のタイヤ幅方向外側、換言すればトレッド12の車両装着内側の端部に位置している。
図1から図4において、サイプSは、2つの弧状のサイプ部分S1,S2を有している。サイプ部分S1,S2は、内側中間陸部26の踏面34側に連通すると共に、踏面34から見た凸方向がタイヤ周方向において互いに逆向きとなり、凸方向が内側中間陸部26のタイヤ幅方向中央側に向かっている。換言すれば、弧状のサイプ部分S1の曲率中心と、弧状のサイプ部分S2の曲率中心とが、サイプSを挟んで互いに反対側にある。サイプ部分S1は主溝18に連通し、サイプ部分S2は主溝20に連通している。このサイプSは、内側中間陸部26の接地時に閉じる、例えば幅1.2mm以下の細溝であり、踏面34側からタイヤ径方向内側に切り込まれた形状を有している。踏面34からのサイプSの深さは、同じく踏面34からの主溝18,20の深さより浅く設定されている。サイプSは、全体的に、タイヤ幅方向に対して傾斜する方向に延びており、内側中間陸部26は、このサイプSにより、タイヤ周方向に区画されている。
図2に示されるように、サイプSは、サイプ部分S1,S2の境界S3において鈍角に屈曲した形状を有している。サイプ部分S1は、境界S3の主溝18側、即ち車両装着外側に位置しており、サイプ部分S2は、境界S3の主溝20側、即ち車両装着内側に位置している。境界S3は、例えば、内側中間陸部26のタイヤ幅方向の略中央部に位置している。
なお、弧状のサイプ部分S1,S2の曲率半径は、一定に限られず、それぞれ適宜に変化していてもよい。
図2において、面取り部111,112,121,122は、サイプSに沿った踏面34側の陸部端にそれぞれ設けられている。具体的には、面取り部111,112はサイプ部分S1に対応し、面取り部121,122はサイプ部分S2に対応している。面取り部111,112のタイヤ周方向の幅W111,112は、内側中間陸部26のタイヤ幅方向外側から内側に向かってそれぞれ漸減し、例えば境界S3に至る前の同じタイヤ幅方向位置Pでそれぞれ0となっている。つまり、サイプSにおける境界S3から位置Pまでは、面取りがなされていない。面取り部121,122のタイヤ周方向の幅W121,122も、内側中間陸部26のタイヤ幅方向外側から内側に向かってそれぞれ漸減し、例えば境界S3に至る位置でそれぞれ0となっている。
面取り部111は、踏面34から見て、該サイプ部分S1(サイプS)と主溝18とが鋭角に交わる鋭角側の角部136に位置している。一方、面取り部112は、踏面34から見て、サイプ部分S1(サイプS)と主溝18とが鈍角に交わる鈍角側の角部138に位置している。サイプS2に対応する面取り部121,122については、面取り部121が鋭角側の角部136に位置し、面取り部122が鈍角側の角部138に位置している。
サイプ部分S1,S2の何れにおいても、鋭角側の角部136の面取り量は、鈍角側の角部138の面取り量よりも大きくなっている。サイプ部分S1に対応する面取り部111,112の面取り量は、鋭角側の角部136側のタイヤ幅方向外側から内側に向かってそれぞれ漸減している。また、サイプ部分S2に対応する面取り部121,122の面取り量も、鋭角側の角部136側のタイヤ幅方向外側から内側に向かってそれぞれ漸減している。
ここで、面取り量とは、面取りされた部分の体積を意味する。面取り部111を例に挙げて説明すると、面取り部111の深さは例えば一定であり、踏面34から見た面取り部111のタイヤ周方向の幅W111が大きいほど、面取り量は大きくなる。したがって、面取り量の大小を、幅W111の大小で比較することができる。これに伴い、踏面34と面取り部111の境界である面取り開始部111Aは、踏面34から見て面取り部111側に凸状の湾曲形状とされている。なお、面取り部111の幅W111は、面取り開始部111Aから、サイプ部分S1における面取り部111が位置する側の壁部までのタイヤ周方向の距離である。同様に、踏面34と面取り部121の境界である面取り開始部121Aも、踏面34から見て面取り部121側に凸状の湾曲形状とされている。
図3に示されるように、タイヤ径方向において、踏面34からの面取り部121,122の深さDは、踏面34からのサイプSの深さDSの10~40%である。面取り部111,112についても同様である。これは、面取り部121,122の深さDがこの範囲を外れると、踏面側の陸部端が路面とトレッドの踏面の間に巻き込まれることを抑制する効果が低下すると共に、内側中間陸部26の体積の減少による剛性低下を招くためである。
タイヤ周方向断面において、面取り部121,122は、例えばそれぞれ踏面34側に凸状の湾曲形状とされている。具体的には、面取り部121は、踏面34側かつ面取り部122側に凸状に形成されている。また、面取り部122は、踏面34側かつ面取り部121側に凸状に形成されている。図4は側面図であるが、外側中間陸部22のタイヤ幅方向端部の断面形状と同等である。この図では、鋭角側の角部136に位置する面取り部121の方が、鈍角側の角部138に位置する面取り部122よりも曲率半径が大きくなっているが、曲率半径の大小はこれに限られない。例えば、面取り部122の断面形状を直線に近づけることで、曲率半径を面取り部121より大きくすることも可能である。曲率半径は一定に限られず、位置により変化していてもよい。面取り部111,112についても同様である。
この他、図1において、外側中間陸部22には、サイプ31が設けられている。サイプ31は、踏面34側に連通すると共に、主溝14,16に連通して形成されている。サイプ31は、タイヤ幅方向に対して傾斜する方向に延びており、外側中間陸部22は、このサイプ31により、タイヤ周方向に区画されている。踏面34から見たサイプ31の形状は、略直線状又はタイヤ周方向の一方に凸の湾曲形状とされている。
サイプ31に沿った踏面34側の陸部端には、面取り部32,33がそれぞれ設けられている。面取り部32,33のタイヤ周方向の幅は、外側中間陸部22のタイヤ幅方向外側から内側に向かって漸減している。一例として、一方の面取り部32において、踏面34から見てサイプ31と主溝14とが鋭角に交わる鋭角側の角部36の面取り量は、サイプ31と主溝16とが鈍角に交わる鈍角側の角部38の面取り量よりも大きくなっている。他方の面取り部33についても同様である。
つまり、図示の例では、サイプ31を挟むタイヤ周方向の一方側の陸部端において、面取り部32の面取り量は、鋭角側の角部36側のタイヤ幅方向外側から内側に向かって漸減している。面取り部32の深さは例えば一定であり、踏面34から見た面取り部32のタイヤ周方向の幅が大きいほど、面取り量は大きくなる。したがって、面取り量の大小を、幅の大小で比較することができる。
面取り部32において、鈍角側の角部38側の面取り量は、例えば外側中間陸部22のタイヤ幅方向中央部から主溝16側の端部まで、一定、微増、又は微減となっている。一方、サイプ31を挟むタイヤ周方向の他方側の陸部端において、面取り部33の面取り量は、鋭角側の角部36側から鈍角側の角部38側に向かって漸減している。タイヤ周方向断面において、面取り部32,33は、それぞれ凸状の湾曲形状とされている(図示せず)。
なお、鋭角側の角部36と鈍角側の角部38とは、陸部端のタイヤ幅方向の一方と他方に存在するだけでなく、サイプ31を挟むタイヤ周方向の一方側と他方側とでも隣り合って存在している。
図1において、外側ショルダー陸部28及び中央陸部24における、サイプ31の延長上には、切欠き部40がそれぞれ形成されている。また、外側ショルダー陸部28及び内側ショルダー陸部30には、タイヤ幅方向に延びる横溝42がそれぞれ形成されている。
中央陸部24には、サイプ44が形成されている。このサイプ44は、主溝16には連通せず、主溝18にのみ連通している。サイプ44の踏面34側の陸部端には、面取り部46が設けられている。
(作用)
本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。図1から図4において、本実施形態に係るタイヤ10では、サイプSが2つの弧状のサイプ部分S1,S2を有し、サイプSに沿った踏面34側の陸部端に面取り部111,112,121,122が設けられている。サイプSが主溝18,20に連通しているので、トレッド12の踏面34の接地時にサイプSが開き易い。このため、路面と踏面34との間の水膜除去性能が維持される。
本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。図1から図4において、本実施形態に係るタイヤ10では、サイプSが2つの弧状のサイプ部分S1,S2を有し、サイプSに沿った踏面34側の陸部端に面取り部111,112,121,122が設けられている。サイプSが主溝18,20に連通しているので、トレッド12の踏面34の接地時にサイプSが開き易い。このため、路面と踏面34との間の水膜除去性能が維持される。
また、サイプSにおける2つの弧状のサイプ部分S1,S2は、踏面34から見た凸方向がタイヤ周方向において互いに逆向きとなり、かつ該凸方向が内側中間陸部26のタイヤ幅方向中央側に向かっている。これにより、主溝18,20とサイプSが連通する部分で、主溝とサイプのなす角度を、サイプが直線の場合よりも大きくできる。換言すれば、タイヤ周方向に対するサイプの平均角度が同一であったとしても、主溝18と連通するサイプ部分S1のタイヤ周方向に対する鋭角側の角度は、サイプ部分S1,S2が直線の場合よりも大きくすることができる。主溝20と連通するサイプ部分S2のタイヤ周方向に対する鋭角側の角度についても同様である。このため、タイヤ回転時に、サイプSの踏面34側の陸部端が路面(図示せず)とトレッド12の踏面34との間に巻き込まれることが抑制される。
また、サイプSが全体としてタイヤ幅方向に対して傾斜しているので、面取り部111,112と、面取り部121,122とを、サイプSにおいて面取りのない境界S3から位置Pまでの領域を挟んで、タイヤ周方向にずらして配置できるので、タイヤ回転時において、各面取り部が存在する陸部端が接地するタイミングがずれる。このため、静粛性が向上する。
また、面取り部111,112,121,122のタイヤ周方向の幅W111,W112,W121,W122は、内側中間陸部26のタイヤ幅方向外側から内側に向かってそれぞれ漸減しているので、内側中間陸部26のうち比較的剛性が高いタイヤ幅方向中央部の接地面積の減少が抑制される。これにより、操縦安定性を向上させることができる。
更に、鋭角側の角部136に位置する面取り部111,121の面取り量が、鈍角側の角部138に位置する面取り部112,122の面取り量よりもそれぞれ大きいので、鋭角側の角部136が路面とトレッド12の踏面34との間に巻き込まれることが抑制される。したがって、水膜除去性能を維持しながら、操縦安定性を向上させることができる。
また、踏面34から見て、鋭角側の角部136に位置する面取り部111,121の面取り開始部111A,121Aが、該面取り部111,121側にそれぞれ凸状の湾曲形状とされているので、該面取り開始部111A,121Aが直線的である場合よりも内側中間陸部26の体積が大きくなる。このため、角部136の剛性低下を抑制しつつ、内側中間陸部26の接地面積を大きくすることができる。
更に、タイヤ周方向断面において、面取り部121,122がそれぞれ凸状の湾曲形状とされているので、該面取り部121,122が直線的である場合よりも内側中間陸部26の体積が大きくなる。このため、内側中間陸部26の剛性低下を抑制して、操縦安定性を向上させることができる。面取り部111,112についても同様である。
また、サイプSの深さに対する面取り部121,122の深さDの割合が適切に設定されているので、踏面側の陸部端が路面とトレッドの踏面の間に巻き込まれることを抑制することと、内側中間陸部26の剛性とをバランスよく確保することができる。面取り部111,112についても同様である。
[他の実施形態]
以上、本発明の実施形態の一例について説明したが、本発明の実施形態は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。
以上、本発明の実施形態の一例について説明したが、本発明の実施形態は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。
サイプSが2つの弧状のサイプ部分S1,S2で構成されるものとしたが、サイプSは、直線状のサイプ部分やジグザグ状のサイプ部分等、他のサイプ部分を更に有していてもよい。
面取り部111のタイヤ周方向の幅W111が、内側中間陸部26のタイヤ幅方向外側から内側に向かって漸減しているものとしたが、これに限られず、例えば幅W111は一定であってもよい。面取り部112のタイヤ周方向の幅W112、面取り部121のタイヤ周方向の幅W121、及び面取り部122のタイヤ周方向の幅W122についても同様である。
鋭角側の角部に位置する面取り部111が、鈍角側の角部に位置する面取り部112の面取り量より大きいものとしたが、面取り量の大小はこれに限られない。面取り部121,122についても同様である。
タイヤ周方向断面において、面取り部111が、凸状の湾曲形状とされているものとしたが、これに限られず、例えば直線状であってもよい。面取り部112,121,122についても同様である。
タイヤ径方向において、踏面34からの面取り部111の深さDは、踏面34からのサイプSの深さDSの10~40%であるものとしたが、深さDの範囲はこれに限られない。
(試験例)
タイヤにおけるサイプの面取り部の深さを変化させた場合における操縦安定性について試験を行った。サイプの深さは一定である。タイヤサイズ、リム幅、タイヤ内圧は、以下の条件ですべて共通とした。実施例に係るタイヤのトレッドパターンは、図面に示されるものである。従来例に係るタイヤは、サイプによって形成された陸部端に面取り部がないものを使用した。
タイヤにおけるサイプの面取り部の深さを変化させた場合における操縦安定性について試験を行った。サイプの深さは一定である。タイヤサイズ、リム幅、タイヤ内圧は、以下の条件ですべて共通とした。実施例に係るタイヤのトレッドパターンは、図面に示されるものである。従来例に係るタイヤは、サイプによって形成された陸部端に面取り部がないものを使用した。
評価は、次のタイヤを排気量2000ccの前輪駆動車に装着し、1名乗車状態でテストコースの操縦性評価路(乾いた通常路)を走行し、テストドライバーの官能評価(フィーリング評価)にて操縦安定性を指標化した。
タイヤサイズ:225/45R17
リム幅:7.5J
内圧:220kPa
試験条件及び試験結果は、表1に示されるとおりである。評価結果は、それぞれ従来例の評価を100とした場合の指数により示されており、値が大きいほど良好である。この結果から、実施例1~3では、従来例及び各比較例よりも操縦安定性が高いことがわかった。
タイヤサイズ:225/45R17
リム幅:7.5J
内圧:220kPa
試験条件及び試験結果は、表1に示されるとおりである。評価結果は、それぞれ従来例の評価を100とした場合の指数により示されており、値が大きいほど良好である。この結果から、実施例1~3では、従来例及び各比較例よりも操縦安定性が高いことがわかった。
2015年6月12日に出願された日本国特許出願2015-119292号の開示は、その全体が参照により本明細書に取り込まれる。
本明細書に記載されたすべての文献、特許出願、及び技術規格は、個々の文献、特許出願、及び技術規格が参照により取り込まれることが具体的かつ個々に記された場合と同程度に、本明細書中に参照により取り込まれる。
本明細書に記載されたすべての文献、特許出願、及び技術規格は、個々の文献、特許出願、及び技術規格が参照により取り込まれることが具体的かつ個々に記された場合と同程度に、本明細書中に参照により取り込まれる。
Claims (5)
- トレッドに、
タイヤ周方向に延びる複数の主溝と、
前記主溝によりタイヤ幅方向に区画された陸部と、
前記陸部の踏面側に連通すると共に、前記踏面から見た凸方向がタイヤ周方向において互いに逆向きとなり、前記凸方向が前記陸部のタイヤ幅方向中央側に向かい、前記主溝に連通する2つの弧状のサイプ部分を有するサイプと、
前記サイプに沿った前記踏面側の陸部端に設けられた面取り部と、
を有するタイヤ。 - 前記面取り部のタイヤ周方向の幅は、前記陸部のタイヤ幅方向外側から内側に向かって漸減している請求項1に記載のタイヤ。
- 前記面取り部において、前記踏面から見て前記サイプと前記主溝とが鋭角に交わる鋭角側の角部の面取り量は、前記サイプと前記主溝とが鈍角に交わる鈍角側の角部の面取り量よりも大きい請求項1又は請求項2に記載のタイヤ。
- タイヤ周方向断面において、前記面取り部は、凸状の湾曲形状とされている請求項1~請求項3の何れか1項に記載のタイヤ。
- タイヤ径方向において、前記踏面からの前記面取り部の深さは、前記踏面からの前記サイプの深さの10~40%である請求項1~請求項4の何れか1項に記載のタイヤ。
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