CN103140360B - 充气轮胎 - Google Patents

Abstract

提供一种充气轮胎，其能够良好地结合噪声减小、抑制陆部崩花和裂纹以及提高排水能力。通过形成多个波形槽（20）达到排水能力的提高以及噪声减小，具有幅度的波形槽在一对周向槽（14）之间设置的中央陆部区域（16）中，以便沿着相对于轮胎周向倾斜的方向延伸，并且分割成在轮胎赤道面（CL）上的中央小陆部（26）和在其两侧的侧方小陆部（28）。在每个侧方小陆部（28）中形成第二横向花纹槽（40），该第二横向花纹槽由宽槽部（42）和窄槽部（44）形成。通过在第一锐角部（50）的周围形成隆起底部（54）并且将第一斜面部（56A）形成到第一锐角部（50）的锐角顶端部来抑制侧方小陆部（28）的崩花和裂纹。

Description

充气轮胎

技术领域

本发明涉及充气轮胎，涉及胎面设置有多个陆部的充气轮胎。

背景技术

已知如下减小道路行驶期间的噪声的技术：使用的花纹块的角部在侧视图中为锥形，以通过分散踏入时的压力来降低噪声(参见例如专利文献1至专利文献3)。

专利文献1：日本专利申请公报(JP-A)第2003-54223号

专利文献2：JP-A第11-263104号

专利文献3：JP-A第2000-85318号

发明内容

发明要解决的技术问题

然而，当花纹块的角部构造成锥形形状时，存在如下担心：其可能导致花纹块刚性降低，花纹块刚性的降低会降低驾驶稳定性。提高花纹块刚性的尝试中，增加的陆部的表面积会导致排水能力的降低。

本发明解决了上述问题，并且本发明的目的在于提供能够良好地结合噪声减小、抑制陆部中崩花和裂纹以及提高排水能力的充气轮胎。

用于解决问题的方案

考虑到上述情况而得到本发明，根据本发明的第一方面的充气轮胎包括中央陆部区域，所述中央陆部区域由布置在胎面中轮胎赤道面两侧的周向槽划分，所述充气轮胎还包括多个波 形槽，所述多个波形槽在轮胎周向上彼此间隔开地形成于所述中央陆部区域，所述波形槽将所述轮胎赤道面一侧的周向槽连接到所述轮胎赤道面另一侧的周向槽，所述波形槽沿着相对于所述轮胎赤道面倾斜的方向延伸并且具有振幅，其中：通过分割所述中央陆部区域在轮胎周向上于所述中央陆部区域中设置多个斜向延伸陆部，所述斜向延伸陆部具有朝向所述斜向延伸陆部的两波形槽延伸方向侧交替大小变化的轮胎宽度方向尺寸，通过在所述中央陆部区域中布置所述多个波形槽使得，轮胎周向彼此相邻的波形槽中的一个波形槽的在轮胎宽度方向一侧构造凸起的山部和所述轮胎周向彼此相邻的波形槽中的另一个波形槽的在轮胎宽度方向另一侧构造凸起的山部彼此相对；第一连接槽形成在每个侧方小陆部中，所述侧方小陆部布置在与所述周向槽相邻的斜向延伸陆部中并且位于所述周向槽与所述波形槽之间，其中，每个所述第一连接槽在轮胎宽度方向将所述周向槽和所述波形槽连接在一起，并且每个所述第一连接槽均在其中间部包括：朝向第一方向弯曲的第一弯曲部；以及朝向与所述第一方向不同的方向弯曲的第二弯曲部；隆起底部，所述隆起底部形成在所述第一连接槽的槽底处并且连接到第一角部和第二角部中的至少一个角部，所述第一角部由所述第一弯曲部形成在所述侧方小陆部处，所述第二角部由所述第二弯曲部形成在所述侧方小陆部处；第一斜面部形成在所述第一角部处；并且第二斜面部形成在所述第二角部处。

对根据第一方面的充气轮胎的作用说明如下。

(1)多个波形槽彼此间隔地绕轮胎周向形成于中央陆部区域以便连接周向槽，波形槽沿着相对于轮胎赤道面倾斜的方向延伸并且具有振幅。在中央陆部区域与路面之间的水因此可以通过波形槽朝向两侧的周向槽有效地排出，并且在中央陆部区 域中能够确保高排水能力。

(2)由于在波形槽分割的斜向延伸陆部中没有沿轮胎宽度方向延伸的边缘，斜向延伸陆部的边缘在行驶期间逐渐与路面接触，因此，噪声(特别是碰撞声)的产生可以受到抑制。

(3)在中央陆部区域中，交替地布置斜向延伸陆部的窄宽度部和斜向延伸陆部的宽宽度部，使得彼此相邻的斜向延伸陆部中的一个斜向延伸陆部的宽宽度部布置在彼此相邻的斜向延伸陆部中的另一个斜向延伸陆部的窄宽度部处。因此可以使中央陆部区域的刚性整体上基本均一。

(4)第一连接槽形成在各个侧方小陆部中，侧方小陆部布置在与周向槽相邻的斜向延伸陆部中并且位于周向槽和波形槽之间，以便在轮胎宽度方向上将周向槽和波形槽连接在一起。侧方小陆部与路面之间的水因此通过第一连接槽被排出到周向槽和波形槽。

每个第一连接槽的中间部均配备有第一弯曲部和第二弯曲部，第一弯曲部朝向第一方向弯曲，第二弯曲部朝向不同于所述第一方向的方向弯曲。因此与简单的直线形槽相比增加了轮胎宽度方向边缘分量和轮胎周向边缘分量，使得能够采用更长的边缘，例如在恶劣道路上展示有益效果。

(5)隆起底部形成在第一连接槽的槽底处，并连接到第一角部和/或第二角部中的至少一个，所述第一角部由第一弯曲部形成在侧方小陆部处，所述第二角部由第二弯曲部形成在侧方小陆部处。隆起底部因此增强第一角部和/或第二角部中的至少一个，因而能够使得第一角部和/或第二角部中的至少一个的刚性得到提高。当第一角部和第二角部均是锐角形状时，可以从隆起底部获得高增强效果。

在侧方小陆部中，第一斜面部形成在第一角部处并且第二 斜面部形成在第二角部处，降低了角部的接地压力。由于例如路面上的石头导致的角部的崩花可以因此受到抑制。此外，通过减小角部的接地压力，减小了由例如路面上的石头引起的锐角部的轮胎宽度方向移位量，因而能够使得在角部周围的槽底部容易发生的裂纹受到抑制。

注意，仅局部斜面被施加到容易形成崩花和裂纹的角部，而保留凸底，整个侧方小陆部的刚性的任何降低都极其小，因此受到关注的驾驶稳定性的下降不会发生。

本发明的第二方面是根据第一方面的充气轮胎，其中：中央小陆部在所述轮胎赤道面上形成在所述斜向延伸陆部中，由于形成第二连接槽以将所述轮胎周向彼此相邻的波形槽中的所述一个波形槽的在所述轮胎宽度方向一侧构造凸起的山部和所述轮胎周向彼此相邻的波形槽中的所述另一个波形槽的在所述轮胎宽度方向另一侧构造凸起的山部连接在一起，所述中央小陆部与所述侧方小陆部隔着所述第二连接槽而分离；台阶倾斜部形成在所述中央小陆部的所述第二连接槽所在侧的端部处和所述侧方小陆部的所述第二连接槽所在侧的端部处，使得在与轮胎胎面表面成直角并且与所述第二连接槽垂直地截取的剖面中观察时，多个凹曲面部从所述胎面表面朝向所述第二连接槽的槽底连接，并且所述台阶倾斜部从所述胎面表面朝向所述第二连接槽的槽底倾斜向下。

对根据第二方面的充气轮胎的作用说明如下。

由于分别在中央小陆部的第二连接槽侧的端部处以及侧方小陆部的第二连接槽侧的端部处构造台阶倾斜部，与具有简单平面轮廓的倾斜部的情况相比增加了例如接触土或雪的表面积，在恶劣道路上行驶时土或雪会进入槽中。因此，轮胎不容易打滑，使得能够增强在恶劣道路上行驶时的性能。

根据本发明的第三方面的发明是根据第二方面的充气轮胎，其中，当P是从所述台阶倾斜部的槽底侧端部朝向轮胎径向外侧延伸的法线与沿着陆部胎面表面从所述陆部胎面表面朝向所述第二连接槽所在侧延伸的延长线的交点时，从所述台阶倾斜部的陆部胎面表面侧端部到所述交点P的分离距离L被设定为比从所述台阶倾斜部的槽底侧端部到所述交点P的分离距离D小。

对根据第三方面的充气轮胎的作用说明如下。

在中央小陆部的端部以及侧方小陆部的端部处的台阶倾斜部形成在减小中央小陆部的胎面表面的表面积(接地表面积)以及侧方小陆部的表面积(接地表面积)的方向上。然而，通过将从台阶倾斜部的陆部胎面表面侧端部到交点P的分隔距离L设定为小于从台阶倾斜部的槽底侧端部到交点P的分隔距离D，中央小陆部和侧方小陆部的胎面表面的表面积(接地表面积)的减小受到抑制，使得通过台阶倾斜部能够确保在平坦道路上的行驶性能，同时在恶劣道路上的行驶性能也得到加强。

本发明的第四方面是根据第一方面到第三方面中任意一方面的充气轮胎，其中，在所述中央陆部区域中，由于移位部的存在，至少轮胎宽度方向边缘分量在所述移位部处增加了，所述波形槽的长度方向中间部在所述移位部处在轮胎宽度方向上移位。

对根据第四方面的充气轮胎的作用说明如下。

通过设置波形槽的长度方向中间部在轮胎宽度方向上移位的移位部，至少增加了中央陆部区域的轮胎宽度方向边缘分量。因此可以进一步提高在恶劣道路上的行驶性能。

发明的有益效果

如上所述，由于根据如上所述的第一方面构造充气轮胎， 展示了良好地结合噪声降低、抑制陆部中崩花和裂纹以及提高排水能力的卓越的有益效果。

根据第二方面的充气轮胎构造如上，以展示能够提高在恶劣道路上行驶性能的卓越的有益效果。

根据第三方面的充气轮胎构造如上，以展示能够确保在平坦道路上的行驶性能同时还能够提高在恶劣道路上行驶性能的卓越的有益效果。

根据第四方面的充气轮胎构造如上，以展示能够进一步提高在恶劣道路上行驶性能的卓越的有益效果。

附图说明

图1是根据本发明的第一示例性实施方式的充气轮胎胎面的平面图。

图2是胎面的放大平面图。

图3是沿着中央小陆部的刀槽截取的部分剖视图。

图4A是举例说明形成有刀槽的全新中央小陆部的平面图。

图4B是举例说明中央小陆部磨损之后的平面图。

图5A是举例说明中央小陆部的端部的立体图。

图5B是举例说明中央小陆部的端部的侧视图。

图6是举例说明侧方小陆部的平面图。

图7是举例说明侧方小陆部的第二横向花纹槽附近的立体图。

图8是举例说明根据本发明的第二示例性实施方式的充气轮胎胎面的平面图。

图9是沿着轮胎周向观察的中央小陆部和侧方小陆部的一部分的侧视图。

图10是根据第二比较例的充气轮胎的侧方小陆部的平面 图。

图11是根据第三比较例的充气轮胎胎面的平面图。

具体实施方式

第一示例性实施方式

结合附图对根据本发明的第一示例性实施方式的充气轮胎10说明如下。注意，本示例性实施方式的充气轮胎10的轮胎尺寸是PSR 275/70R16114S。

如图1所示，本示例性实施方式的充气轮胎10的胎面12设置有一对周向槽14，周向槽14在轮胎赤道面CL的两侧绕轮胎周向(箭头A方向和箭头A方向的相反方向)以直线形状延伸。本示例性实施方式的周向槽14具有11mm(平均值)的宽度以及11mm的槽深。注意，周向槽14的槽宽中心定位在从胎面12的接地端12E朝向轮胎赤道面CL侧接地宽度TW的55％处。

在本示例性实施方式中，在一个周向槽14与另一个周向槽14之间的胎面12在此之后被称作中央陆部区域16，并且周向槽14的轮胎宽度方向(箭头W方向)的外侧在此之后被称作肩侧陆部区域18。

注意，在附图中，TW指接地宽度。这里接地宽度由2010JATMA YEAR BOOK定义，并且指的是，将充气轮胎10安装到标准轮辋上时，在用于适用尺寸和帘布层级的标准最大负载能力和相应空气压力(最大空气压力)条件下，与路面接触的部分的最大轮胎宽度方向宽度。其中，根据使用地或者制造地所遵守的标准，适用TRA标准或者ETRTO标准。然而，在附图中，12E指胎面12的接地端。

(中央陆部区域)

如图1和图2所示，在中央陆部区域16处绕轮胎周向形成多 个波形槽20，以便将附图中左侧的周向槽14连接到附图中右侧的周向槽14，波形槽20在相对于轮胎周向倾斜的方向上延伸，并且具有振幅。本示例性实施方式的波形槽20朝向右侧整体倾斜向上延伸，然而也可以制造这样的结构以便使波形槽20朝向左侧整体倾斜向上延伸。

本示例性实施方式的波形槽20通过4个相互不同的大致圆弧形曲线部分连接在一起而形成。从附图中的左侧起，在附图中下面的多个部分从左到右依次连接：具有在附图中的波形槽20左侧的曲率中心的第一圆弧槽部20A，具有在附图中的波形槽20右侧的曲率中心的第二圆弧槽部20B，具有在附图中的波形槽20左侧的曲率中心的第三圆弧槽部20C，具有在附图中的波形槽20右侧的曲率中心的第四圆弧槽部20D。

第一圆弧槽部20A相对于轮胎周向的角度从附图中的左侧的周向槽侧朝向轮胎赤道面逐渐减小。第二圆弧槽部20B相对于轮胎周向的角度从第一圆弧槽部20A侧朝向轮胎赤道面逐减增加。注意，波形槽20在第一圆弧槽部20A与第二圆弧槽部20B之间的连接部附近基本沿着轮胎周向布置。

第三圆弧槽部20C相对于轮胎周向的角度从附图中轮胎赤道面朝向右侧周向槽侧逐渐减小。第四圆弧槽部20D相对于轮胎周向的角度从附图中的第三圆弧槽部20C朝向右侧周向槽侧逐渐增加。注意，波形槽20在第三圆弧槽部20C与第四圆弧槽部20D之间的连接部附近基本沿着轮胎周向布置。

在本示例性实施方式中，波形槽20绕轮胎周向彼此间隔地布置。一个波形槽20的第一圆弧槽部20A面向相邻的另一个波形槽20的第二圆弧槽部20B，并且所述一个波形槽20的第三圆弧槽部20C面向所述相邻的另一个波形槽20的第四圆弧槽部20D。

注意，在本示例性实施方式中，“一个波形槽20的第一圆弧 槽部20A”对应于方案1的“轮胎周向彼此相邻的波形槽中的一个波形槽的在轮胎宽度方向另一侧构造凸起的山部”。本示例性实施方式的“相邻的另一个波形槽20的第二圆弧槽部20B”对应于方案1的“轮胎周向彼此相邻的波形槽中的另一个波形槽的在轮胎宽度方向另一侧构造凸起的山部”。相似地，“一个波形槽20的第三圆弧槽部20C”对应于方案1的“轮胎周向彼此相邻的波形槽中的一个波形槽的在轮胎宽度方向另一侧构造凸起的山部”，并且本示例性实施方式的“相邻的另一个波形槽20的第四圆弧槽部20D”对应于方案1的“轮胎周向彼此相邻的波形槽中的另一个波形槽的在轮胎宽度方向另一侧构造凸起的山部”。

彼此相邻的一个波形槽20与另一个波形槽20之间的划分间距因此沿着波形槽20的延伸方向(相对于轮胎周向倾斜的方向)交替地大小变化。注意，在中央陆部区域16中，与波形槽20在相同方向上延伸的斜向延伸陆部22被构造在彼此相邻的波形槽20中的一个波形槽20与另一个波形槽20之间。斜向延伸陆部22的轮胎宽度方向尺寸沿着延伸方向交替地大小变化。

连接槽24形成在中央陆部区域16的斜向延伸陆部22处，以便连接一个波形槽20的第一圆弧槽部20A和相邻的另一个波形槽20的第二圆弧槽部20B。连接槽24还形成在斜向延伸陆部22处，以便连接所述一个波形槽20的第三圆弧槽部20C和所述相邻的另一个波形槽20的第四圆弧槽部20D。注意，连接槽24基本沿着轮胎周向延伸。

采用这种方式使波形槽20以及连接槽24形成于中央陆部区域16的斜向延伸陆部22导致：胎面12的轮胎赤道面CL设置有沿着轮胎赤道面CL成列布置的多个中央小陆部26，中央小陆部26被两个波形槽20划分和两个连接槽24划分；并且中央小陆部26的轮胎宽度方向两侧设置有沿着轮胎周向成列布置的多个侧方 小陆部28，侧方小陆部28被两个波形槽20、一个连接槽24以及一个周向槽14划分。

中央小陆部26的轮胎宽度方向(箭头W方向)尺寸朝向轮胎周向两侧宽度逐渐减小。

相比波形槽20具有窄槽宽以及浅槽深的中央横向花纹槽30形成在中央小陆部26的轮胎周向中央部，中央横向花纹槽30朝向右侧向上以便穿过中央小陆部26。多个(在本示例性实施方式中为6个)刀槽32绕轮胎周向形成以便穿过中央小陆部26并且在中央横向花纹槽30的相反方向上倾斜。中央横向花纹槽30的槽深优选在波形槽20的其它部分的槽深的70％至90％范围内。

通过形成比波形槽20浅的中央横向花纹槽30，可以保证在湿路行驶期间排出中央小陆部26与路面之间的水的排水能力，同时抑制侧方小陆部28的刚性的降低。

注意，如上所述，波形槽20的基本沿着轮胎周向布置的上述部分(在第一圆弧槽部20A与第二圆弧槽部20B之间的连接部分附近)被连接到连接槽24。波形槽20的基本沿着轮胎周向布置的部分以及连接槽24绕轮胎周向被交替连接到一起，因而在附图中中央陆部区域16中轮胎赤道面CL左侧绕轮胎周向形成连续槽，因而对增强轮胎周向上的排水能力做出贡献。

在附图中中央陆部区域16中轮胎赤道面CL右侧，波形槽20基本沿着轮胎周向布置的部分(在第三圆弧槽部20C与第四圆弧槽部20D之间的连接部分附近)以及连接槽24也绕轮胎周向被交替连接到一起，绕轮胎周向形成连续槽，因而对增强轮胎周向上的排水能力做出贡献。

注意，在本示例性实施方式中，波形槽20的槽宽从7mm到15mm，波形槽20的槽深是10mm。为了改善波形槽20到周向槽14的排水能力，在波形槽20的长度方向上的两端侧，槽宽朝向 周向槽14逐渐增加。为了确保胎面12的轮胎赤道面CL附近的陆部刚性，在轮胎赤道面CL附近，波形槽20的槽宽被形成得较窄。在本示例性实施方式中，连接槽24具有12mm的槽宽，以及10mm的槽深。中央横向花纹槽30具有4.5mm的槽宽，以及10mm的槽深。

提供较浅的槽底以便将中央小陆部26连接在一起的隆起底部34在轮胎赤道面CL上形成在波形槽20处。隆起底部34的高度尺寸优选在波形槽20的槽深尺寸的70％到90％范围内。本示例性实施方式的隆起底部34的高度为波形槽20的槽深的80％(8mm)。

(刀槽)

如图3和图4A所示，中央小陆部26的刀槽32被构造成包括：第一刀槽部32A；与第一刀槽部32A在相同方向上延伸的第二刀槽部32B；以及将第一刀槽部32A连接到第二刀槽部32B并与第一刀槽部32A和第二刀槽部32B相交的连接部32C。各第一刀槽部32A、第二刀槽部32B以及连接部32C的刀槽壁表面是平面形状，并且第一刀槽部32A和第二刀槽部32B在彼此相反的方向上倾斜以便从胎面表面侧朝向轮胎径向内侧(槽底侧)彼此逐渐远离。

因此，随着中央小陆部26磨损增加，在陆部胎面表面上的第一刀槽部32A以及第二刀槽部32B彼此远离，并且连接部32C变长。注意，图4A举例说明了全新时出现在中央小陆部26的胎面表面上的刀槽32，并且图4B举例说明了被磨损之后出现在中央小陆部26的胎面表面上的刀槽32。由于随着中央小陆部26的磨损在胎面表面处的连接部32C变长，因此增加刀槽32的轮胎周向边缘分量。

注意，刀槽32具有在接地时闭合的槽宽，该槽宽优选在 0.5mm到1.0mm范围内。在本示例性实施方式中，槽宽是0.7mm(台阶倾斜部)

如图5A和图5B所示，在中央小陆部26的面对连接槽24的渐缩轮胎周向端部处，由多个(在本示例性实施方式中是2个)邻接的凹曲面36A构成的台阶倾斜部36从胎面表面朝向槽底形成。注意，图5B是沿着垂直于连接槽24的延伸方向并且垂直于陆部胎面表面的方向截取的剖视图，并且举例说明了中央小陆部26的轮胎周向端部。

如图5B所示，对比如下情况，中央小陆部26的轮胎周向端部构造有具有平面形状(在剖视图中是直线)的倾斜面38，如双点划线所示，以及如下情况，台阶倾斜部36构造有多个邻接的凹曲面36A，如实线所示，中央小陆部26的轮胎周向端部的表面积在构造有台阶倾斜部36时比构造有平面状倾斜面38时大。

如图5B所示，优选制造的结构中D﹥L，其中：L是从台阶倾斜部36的胎面表面侧端部P3到交点P2之间的分隔距离，在交点P2处，从台阶倾斜部36的连接槽24的槽底侧端部P1朝向轮胎径向外侧延伸的法线FL1与沿着中央小陆部26胎面表面从中央小陆部26胎面表面朝向连接槽24侧延伸的延伸线FL2相交；并且D是从台阶倾斜部36的槽底侧端部P1到交点P2的分隔距离。

在本示例性实施方式中，为了满足D﹥L，在本示例性实施方式中的每个曲面36A构成为如下形状，在该形状中，平面被连接到具有在陆部外侧的曲率中心的圆弧面(当在剖视图中观察时，基本上是J形：在每个曲面36A中，沿着胎面表面方向的尺寸<沿着轮胎径向的尺寸)。然而，曲面36A的形状并不限于图5中所示的形状，并且可以制造具有其他曲线形状的结构。本示例性实施方式的台阶倾斜部36具有两个曲面36A，然而台阶 倾斜部36可以具有3个或更多曲面36A。

(侧方小陆部)

如图2和图6所示，将周向槽14连接到波形槽20的第二横向花纹槽40(本发明的第一连接槽)形成在侧方小陆部28的轮胎周向中央的附近。

第二横向花纹槽40包括宽槽部42，宽槽部42从周向槽14朝向轮胎赤道面CL侧布置并且在陆部宽度方向中央的附近终止，并且第二横向花纹槽40还包括窄槽部44，窄槽部44从波形槽20朝向轮胎宽度方向外侧延伸直到陆部宽度方向中央的附近，并且被连接到宽槽部42。

本示例性实施方式的宽槽部42朝向右侧倾斜向上，并且比周向槽14形成得浅。窄槽部44比宽槽部42形成得浅，但是窄槽部42的槽宽即使侧方小陆部28与路面接触而被压缩时也不会闭合，以便能够维持排水能力。

与中央小陆部26中的刀槽相似地构造的刀槽32形成在侧方小陆部28中，并具有比中央小陆部26中的刀槽少的数量(在本示例性实施方式中是2个)。侧方小陆部28的刀槽32朝向左侧倾斜向上。

窄槽部44包括：从波形槽20朝向轮胎宽度方向外侧延伸并朝向右侧倾斜向上的第一部分46；以及连接第一部分46的端部和宽槽部42的端部并且基本在轮胎周向上延伸(朝向左侧倾斜向上)的第二部分48。注意，第一部分46和第二部分48对应于本发明的第一弯曲部，并且第二部分48以及宽槽部42对应于本发明的第二弯曲部。

由于这样在侧方小陆部28中由宽槽部42以及窄槽部44(第一部分46以及第二部分48)形成第二横向花纹槽40，在胎面平面图中具有锐角形状的第一锐角部50(本发明的第一角部)由 侧方小陆部28中的第一部分46以及第二部分48形成。在胎面平面图中具有锐角形状的第二锐角部52(本发明的第二角部)由第二部分48和宽槽部42形成。

如图6和图7所示，在本示例性实施方式中，第一锐角部50形成为比第二锐角部52大。隆起底部54在第一锐角部50旁、于窄槽部44处形成在第二横向花纹槽40处，以致窄槽部44变得比宽槽部42浅，意味着刚性比第二锐角部52低的第一锐角部50被加强了。隆起底部54从窄槽部44延伸到宽槽部42的端部以便围绕在第一锐角部50。

在本示例性实施方式的第二横向花纹槽40中，宽槽部42具有10.5mm(平均值)的槽宽，宽槽部42具有8mm的槽深(尺寸a，稍后说明)，窄槽部44具有2mm(平均值)的槽宽，并且窄槽部44具有4mm的槽深(尺寸b，稍后说明)。

在本示例性实施方式的侧方小陆部28中，第一斜面部56A形成在第一锐角部50的锐角顶端部，并且第二斜面部56B形成在第二锐角部52的锐角顶端部。

如图6所示，与中央小陆部26的台阶倾斜部相似地构造台阶倾斜部36形成在本示例性实施方式的侧方小陆部28的连接槽24侧渐缩端部处。斜面56C形成在第三锐角部58的锐角顶端部，第三锐角部58由周向槽14和波形槽20形成在侧方小陆部28处。斜面56D形成在第四锐角部60的锐角顶端部，第四锐角部60由周向槽14以及宽槽部42形成。

如图7所示，当a是从侧方小陆部28的胎面表面28A到宽槽部42的槽底的槽深；b是从侧方小陆部28的胎面表面28A到隆起底部54的底面的槽深；c是斜面高度；以及d是斜面量(沿着胎面表面28A从胎面表面28A和斜面56的边界线的中心到斜面56的锐角顶端部的分隔距离)时，优选满足关系0.3a≤b≤0.7a， 0.5b≤c≤b，以及3mm≤d≤8mm(其中，d是当轮胎用于乘用车或者轻型卡车时的值)。

如果槽深b降到所述范围之下，窄槽部44被最初的磨损除去，同时窄槽部44两侧的陆部被连接。结果噪声恶化了。

然而，如果槽深b比所述范围大，陆部的刚性降低，使得陆部的与窄槽部44相邻的角部更容易磨损，并且发生不均匀磨损。

如果斜面高度c降到所述范围之下，斜面部的陆部刚性升高效果将被减小，并且更容易产生崩花。

然而，如果斜面高度c大于所述范围，斜面部比底54延伸的深，产生作为裂纹核心的局部凹陷。

(肩侧陆部区域)

如图2所示，肩侧陆部区域18形成有：从周向槽14朝向轮胎宽度方向外侧延伸的第一肩侧横向花纹槽62；从陆部中间部朝向轮胎宽度方向外侧延伸的第二肩侧横向花纹槽64；开口至周向槽14的缺欠部66；将第二肩侧横向花纹槽64连接到缺欠部66的刀槽68；以及在轮胎周向上延伸的刀槽74。

每个第一肩侧横向花纹槽62的周向槽侧的部分形成有窄槽宽度，并且山形隆起底部70形成在窄槽宽度形成部处。山形隆起底部72还形成在每个第二肩侧横向花纹槽64的中间部处。

由于这样将隆起底部70形成到第一肩侧横向花纹槽62并且将隆起底部72形成到第二肩侧横向花纹槽64，肩侧陆部区域18的刚性的降低受到抑制。

注意，本示例性实施方式的充气轮胎10的胎面12的图案构造有关于轮胎赤道面CL上的对称点对称的图案。

(作用)

(1)在本示例性实施方式的充气轮胎10中，湿路时的湿路滑胎性能，以及例如恶劣道路上的例如侧滑性能和直行稳定性， 由于将一对周向槽14设置到胎面12上而可以得到确保。

周向槽14优选设置在从胎面12的接地端12E朝向轮胎赤道面CL侧10％接地宽度TW和40％接地宽度TW之间的区域中。当周向槽14被设置在从接地端12E朝向轮胎赤道面CL小于接地宽度TW的10％的区域时，肩侧陆部区域18的宽度变得太窄，并且肩侧陆部区域18缺少足够的刚性。然而，当周向槽14被设置在从接地端12E朝向轮胎赤道面CL超出接地宽度TW的40％的区域时，中央陆部区域16的宽度变得太窄，并且中央陆部区域16缺少足够的刚性。

(2)相对于轮胎赤道面CL倾斜地延伸并且具有振幅的多个波形槽20绕轮胎周向彼此间隔地形成于中央陆部区域16，中央陆部区域16沿着胎面12的轮胎赤道面CL布置。因此，在中央陆部区域16与路面之间的水可以通过波形槽20朝向中央陆部区域16两侧的周向槽14有效地排出，确保中央陆部区域16的高排水能力。

(3)在被波形槽20分割的中央陆部区域16的斜向延伸陆部22中，斜向延伸陆部22的相对于轮胎宽度方向倾斜的边缘在行驶期间逐渐与路面接触。因此在行驶期间从中央陆部区域16产生噪声(特别是碰撞声)可以受到抑制。

(4)比波形槽20浅的中央横向花纹槽30形成在中央陆部区域16的中央小陆部26处。在中央小陆部26与路面之间的水因此可以通过中央横向花纹槽30被排出到中央小陆部26两侧的波形槽20。因此，中央小陆部26的刚性可以得到确保，同时还加强了在湿道路行驶期间排出中央小陆部26与路面之间的水的排水能力。

此外，隆起底部34在轮胎赤道面CL上形成在中央小陆部26与中央小陆部26之间的波形槽20处。彼此相邻的中央小陆部26 由隆起底部34连接和支撑，使得能够提高在胎面12的轮胎赤道面CL附近的刚性，因此加强了驾驶稳定性。

第二横向花纹槽40形成在中央陆部区域16的侧方小陆部28处。侧方小陆部28与路面之间的水因此通过第二横向花纹槽40被排出到波形槽20以及周向槽14。在湿道路行驶期间排出侧方小陆部28与路面之间的水的排水能力因此可以被加强。

(5)第二横向花纹槽40形成在侧方小陆部28处，然而第二横向花纹槽40比周向槽14和波形槽20形成得浅。因此可以确保侧方小陆部28的刚性，同时还增强了在湿道路行驶期间排出侧方小陆部28与路面之间的水的排水能力。

第二横向花纹槽40在长度方向中间部分弯曲，因此与采用线模式的情况相比，增加了轮胎宽度方向边缘分量以及轮胎周向边缘分量。抓路面的边缘因此变长，使得在恶劣道路上的行驶性能得到加强。注意，轮胎宽度方向边缘分量在牵引和制动期间是有效的，并且轮胎周向边缘分量在转弯期间(横向力)是有效的。

第二横向花纹槽40在长度方向中间部处弯曲以便在侧方小陆部28中形成第一锐角部50和第二锐角部52。然而隆起底部54形成在槽底，该槽底(在构成锐角的两边)包围锐角部中较大的第一锐角部50，以便第一锐角部50比宽槽部42浅。因此确保了第一锐角部50的刚性。

第一锐角部50的锐角顶端部以及第二锐角部52的锐角顶端部形成有斜面56，该斜面56降低了在锐角顶端部处的接地压力。因此可以抑制由于例如路面上的石头而导致在第一锐角部50以及第二锐角部52处的崩花的发生。

此外，降低在第一锐角部50和第二锐角部52的锐角顶端侧的接地压力减小了由于例如路面上的石头导致的第一锐角部50 以及第二锐角部52的在轮胎宽度方向上的移位量。容易在锐角部周围的槽底部产生的裂纹因此可以受到抑制。

由于仅局部斜面56被赋予第一锐角部50以及第二锐角部52的锐角顶端侧，同时还保留了凸底，侧方小陆部28整体刚性的降低极其小，因此需要关注的驾驶稳定性的降低不会发生。

本示例性实施方式的第二锐角部52相对于第一锐角部50要小。因此，即使不将隆起底部54形成到与构造第二锐角部52的锐角的两边相邻的槽底处，第二锐角部52的刚性也能得到充分地保证。注意，虽然在本示例性实施方式中第二锐角部52比第一锐角部50小，但是，第二锐角部52可以构造有与第一锐角部50相同的尺寸，或者可以构造成大于第一锐角部50。根据情况，隆起底部54可以形成在与构成第二锐角部52的锐角的两边相邻的槽底处。

如上说明，在本示例性实施方式的充气轮胎10中，中央陆部区域16的中央小陆部26的刚性以及侧方小陆部28的刚性得到保证。也就是说，由于确保了胎面12的轮胎宽度方向中央侧的刚性，可以获得高的驾驶稳定性。

(6)中央小陆部26的连接槽24侧端部以及侧方小陆部28的连接槽24侧端部形成有台阶倾斜部36，台阶倾斜部36包括多个凹曲面部。因为接触例如土或雪的表面积比未构造有台阶的简单平面形倾斜部的表面积要大，在恶劣道路上的行驶性能因此被加强。

从交点P2到台阶倾斜部36的陆部胎面表面侧端部的分隔距离L被设定为比从台阶倾斜部36的槽底侧端部到交点P2的分隔距离D要小。中央小陆部26的胎面表面的表面积的减少以及侧方小陆部28的胎面表面的表面积的减少因而可以被抑制。

注意，如果L/D降到0.4以下，台阶倾斜部36相对于槽底的 角度增大(整体上接近90度)，中央小陆部26的刚性随着不均匀磨损核心的出现而降低。

(7)在肩侧陆部区域18中，在接地面上的水可以通过第一肩侧横向花纹槽62以及第二肩侧横向花纹槽64排到轮胎宽度方向外侧。第一肩侧横向花纹槽62被连接到周向槽14，这样在周向槽14中的一些水可以被排出到轮胎宽度方向外侧。

(8)因为本示例性实施方式的胎面12的图案是点对称图案，旋转方向并不固定，并且轮胎可以自由旋转。

当例如本示例性实施方式的充气轮胎10装配到行驶在铺设的道路以及粗劣的未铺设的道路表面上的各种汽车、各种轻型卡车或者各种RV时，很容易看到本发明的有益效果。然而即使当充气轮胎10装配到的车辆不同于这些车辆时，本发明的有益效果仍可以明显地被展示出来。

(9)注意，如果周向槽14设置在从接地端12E朝向轮胎赤道面CL侧小于10％接地宽度TW的区域处，肩侧陆部区域18的宽度变得太窄，并且肩侧陆部区域18具有不充足的刚性。然而，如果周向槽14被设置在从接地端12E朝向轮胎赤道面CL侧超出40％接地宽度TW的区域处，中央陆部区域16的宽度会变得太窄并且中央陆部区域16具有不充足的刚性。周向槽14因此优选地设置在从胎面12的接地端12E朝向轮胎赤道面CL侧接地宽度TW的10％和40％之间的区域内。

第二示例性实施方式

结合图8和图9对本发明的第二示例性实施方式的充气轮胎10说明如下。与第一示例性实施方式相似的结构被分配相同的附图标记，并且省略对其的进一步说明。

如图8所示，在本示例性实施方式的充气轮胎10中，波形槽20的第一圆弧槽部20A的箭头A方向侧端部比第二圆弧槽部20B 的在箭头A方向的相反方向侧的端部向轮胎赤道面CL侧移位(方案4的移位部)。此外，第四圆弧槽部20D的在箭头A方向的相反侧的端部比第三圆弧槽部20C的箭头A方向侧端部向轮胎赤道面CL侧移位(方案4的移位部)。第一圆弧槽部20A的箭头A方向侧端部、第二圆弧侧槽部20B的箭头A方向侧的相反侧的端部、第三圆弧槽部20C的箭头A方向侧端部以及第四圆弧槽部20D的箭头A方向侧的相反侧的端部分别倾斜以朝向右侧上升。

本示例性实施方式的中央小陆部26因而在轮胎赤道面的两侧的轮胎周向中间部处形成有第五锐角部76，并且侧方小陆部28在轮胎赤道面侧的轮胎周向中间部处形成有六锐角部78。

如图8和图9所示，中央小陆部26的基本沿着轮胎周向延伸并且形成第五锐角部76的边，朝向轮胎宽度方向外侧倾斜向下并且形成基本沿着轮胎周向延伸的平面形第一倾斜面80。

此外，侧方小陆部28的基本沿着轮胎周向延伸并且形成第六锐角部78的边，朝向轮胎赤道面CL倾斜向下并且形成基本沿着轮胎周向延伸的平面形第二倾斜面82。第一倾斜面80相对于轮胎径向的角θ优选在10度到30度范围内。第二倾斜面82相对于轮胎径向的角度优选在与第一倾斜面80的角度相似的角度范围内。

如图9所示，当沿着轮胎周向观察第一倾斜面80以及第二倾斜面82时，第一倾斜面80以及第二倾斜面82仅在槽底处部分重叠。配置这样的结构以便形成具有三角形横截面的间隙84，即使胎面12与路面接触时，间隙84也绕轮胎周向连通。

在本示例性实施方式中，波形槽20的第一圆弧槽部20A的端部以及第二圆弧槽部20B的端部在轮胎宽度方向上移位(错开)。然而，由于间隙84的存在，即使当胎面12与路面接触时，第一圆弧槽部20A和第二圆弧槽部20B也总是保持相通。波形槽 20的第三圆弧槽部20C的端部以及第四圆弧槽部20D的端部相似地在轮胎宽度方向上移位。然而，由于间隙84的存在，即使当胎面与路面接触时，第三圆弧槽部20C和第四圆弧槽部20D也总是保持相通。

此外，在本示例性实施方式中，为了改善第一圆弧槽部20A与第二圆弧槽部20B之间的水流动，窄槽86形成在第一圆弧槽部20A的端部以及第二圆弧槽20B的端部移位(错开)的部位，使第一圆弧槽部20A与第二圆弧槽部20B在轮胎宽度方向上相通。为了改善第三圆弧槽部20C以及第四圆弧槽部20D之间的水流动，窄槽86也形成在第三圆弧槽部20C的端部以及第四圆弧槽20D的端部移位(错开)的部位，使第三圆弧槽部20C与第四圆弧槽部20D在轮胎宽度方向上相通。

注意，窄槽86具有与波形槽20的其它部分(第一圆弧槽部20A、第二圆弧槽部20B、第三圆弧槽部20C以及第四圆弧槽部20D)相同的槽深。然而，窄槽86的槽宽形成为比波形槽20的其他部分窄。

本示例性实施方式的胎面12的图案也是关于轮胎赤道面CL上的对称点对称的图案。

(作用)

在本示例性实施方式中，第一圆弧槽部20A的端部以及第二圆弧槽部20B的端部在轮胎宽度方向上移位，并且第三圆弧槽部20C的端部以及第四圆弧槽部20D的端部也在轮胎宽度方向上移位。此外，第一圆弧槽部20A的端部以及第二圆弧槽部20B的端部通过窄槽86连接，并且第三圆弧槽部20C的端部以及第四圆弧槽部20D的端部也通过窄槽86连接。因此，与第一示例性实施方式相比，本示例性实施方式的中央小陆部26以及侧方小陆部28增加了在第一圆弧槽部20A的端部处的边缘分量、 在第二圆弧槽部20B的端部处的边缘分量、在第三圆弧槽部20C的端部处的边缘分量、在第四圆弧槽部20D的端部处的边缘分量以及窄槽86的边缘。

中央小陆部26的第五锐角部76以及侧方小陆部28的第六锐角部78是刚性容易降低的部分。然而，第一倾斜面80形成在形成第五锐角部76的锐角的两个边的一边并且第二倾斜面82形成在形成第六锐角部78的锐角的两个边的一边，因此提高了第五锐角部76和第六锐角部78的刚性。

沿着轮胎周向观察时，存在第一倾斜面80和第二倾斜面82重叠的部分，并且第一倾斜面80和第二倾斜面82隔着窄槽86在轮胎周向上彼此面对布置，窄槽86具有比波形槽20的其它部分(第一圆弧槽部20A、第二圆弧槽部20B、第三圆弧槽部20C以及第四圆弧槽部20D)窄的槽宽。因此，当大的力作用在轮胎周向上时，在例如制动或牵引期间，第五锐角部76和第六锐角部78能够相互接触并且相互支撑，对中央小陆部26以及侧方小陆部28的刚性的增加有贡献。为了使第五锐角部76和第六锐角部78彼此接触并彼此相互支撑，窄槽86的槽宽优选设定在2mm到3mm的范围内。在窄槽86的槽宽小于2mm时，窄槽86的排水能力不足并且设置窄槽86变得没有意义。在窄槽86的槽宽超出3mm时，第五锐角部76和第六锐角部78不再彼此接触。

第一圆弧槽部20A的端部以及第二圆弧槽部20B的端部分别相对于轮胎周向倾斜，并且窄槽86也相对于轮胎宽度方向倾斜。这些端部以及窄槽86的边缘同时具有轮胎宽度方向边缘分量和轮胎周向边缘分量。与第一示例性实施方式相比，轮胎宽度方向边缘分量使得能够进一步加强在恶劣道路上的牵引性能和制动性能，例如在雪地或者泥地上。由于轮胎周向边缘分量，充气轮胎10不容易响应于横向力而滑动，因此使得与第一示例 性实施方式相比能够加强转弯性能。

其他作用以及有益效果与第一示例性实施方式的相似。

注意，每个陆部和每个槽的形状、尺寸、角度以及类似参数并不限于在上面的第一示例性实施方式和第二示例性实施方式中说明的那些，并且形状、尺寸、角度以及类似参数可以在不背离本发明的精神范围的情况下适当变化。

(试验例1)

为了检验本发明的充气轮胎的有益效果，制造用于试验的比较例的充气轮胎以及采用本发明的充气轮胎的实施例，并且在试验行驶之后对第二小陆部中的裂纹数量、掉块数量及驾驶稳定性进行试验。

实施例1的轮胎：如上所述的第一示例性实施方式的轮胎。

比较例1的轮胎：如上所述的第一示例性实施方式的轮胎未形成侧方小陆部28的锐角部的第一斜面部56A以及第二斜面部56B，然而在其他方面与第一示例性实施方式相似地构造。

在道路试验中，试验轮胎装配到Chevrolet K-1500(4乘4)(轮胎尺寸：PSR 275/70R16114S，35psi的空气压力，总车重2540kg)。

试验方法以及驾驶稳定性评估

试验地点：普利司通实验场

驾驶员：内部试验驾驶员

试验方法：直行性能、变道性能以及转弯性能的感官评价。

评估通过指数表达，比较例1的指数表示为100，越大的指数数值表示越高的性能。

裂纹和掉块：比较例轮胎装配到前左轮和后右轮，并且实施例轮胎装配到后左轮和前右轮。经过1600km的恶劣道路行驶之后，通过目视检查计算裂纹和掉块数量(该数量是前轮和后 轮的平均值)。

表1

从试验结果可以看出，与对锐角部没有进行斜削的比较例轮胎相比，对第二小陆部的锐角部执行了斜削的实施例轮胎在裂纹和掉块方面显示了很大的改善。注意，在驾驶稳定性方面没有看出轮胎之间存在区别。

(试验例2)

为了检验本发明的充气轮胎的有益效果，制造用于试验的根据比较例的一种充气轮胎以及采用本发明的实施例的一种充气轮胎，并且对驾驶稳定性、排水能力、噪声以及湿地面制动性能进行比较。

实施例1的轮胎：上述第一示例性实施方式的轮胎。

比较例2的轮胎：第一示例性实施方式的轮胎，其中侧方小陆部28的第二横向花纹槽40被改成直线形横向花纹槽88，该直线形横向花纹槽88构造有均一的槽宽(3mm)以及8mm的槽深，如图10中所示

排水能力试验方法和评估方法

试验地点：普利司通试验场

加速湿路打滑跑道

驾驶员：内部试验驾驶员

试验方法：当在水深10mm的直跑道上加速时，测量打滑发生时的速度。对每个轮胎进行3个单独的试验并计算平均值。

通过发生打滑时的速度的倒数的指数来表示评估，比较例2的指数表示为100，越大的指数数值表示越高的性能。

噪声试验方法和评估方法

试验地点：普利司通试验场

噪声频谱图评估跑道(平滑路面)

驾驶员：内部试验驾驶员

试验方法：通过噪声计测量评估车辆的驾驶员左耳附近的声压。

通过声压的倒数的指数来表示评估，比较例2的指数表示为100，越大的指数数值表示越高的性能。

湿路制动性能的试验方法以及评估方法

试验地点：普利司通试验场

柏油跑道

驾驶员：内部试验驾驶员

试验方法：在水深2mm以及初始速度80km/h的条件下测量5次停止距离并且计算平均值。

通过停止距离的倒数的指数来表示评估，比较例2的指数的表示为100，越大的指数数值表示越高的性能。

表2

	比较例2	实施例1
			驾驶稳定性	100	100
排水能力	100	110
			噪声	100	110
湿路制动性能	100	110

从实验结果可以看出，实施例1的轮胎改善了排水能力、噪声以及湿路制动性能，而不损失驾驶稳定性。

(试验例3)

为了检验本发明的充气轮胎的有益效果，制造用于试验的一种根据比较例的充气轮胎以及两种采用本发明的实施例充气轮胎，并且对驾驶稳定性、排水能力、噪声以及牵引进行比较

实施例1的轮胎：上述第一示例性实施方式的轮胎。

实施例2的轮胎：上述第二示例性实施方式的轮胎。

比较例3的轮胎：具有图11中举例说明的图案的轮胎。

如图11所示，比较例3的充气轮胎100包括：在胎面102的赤道面CL两侧的周向槽104；以及在周向槽104与周向槽104之间的中央陆部区域106处形成的多个圆弧形倾斜槽108。倾斜槽108绕轮胎周向形成且从周向槽104朝向轮胎赤道面CL延伸并且恰好在达到轮胎赤道面CL之前终止。一个倾斜槽108的长度方向中间部通过窄槽110连接到另一个相邻的倾斜槽108的轮胎赤道面侧终端部，因此中央陆部区域106被分割成在轮胎赤道面CL上的肋状中央陆部区域112和在中央陆部区域112两侧的第二陆部114.

比倾斜槽108浅的多个横向花纹槽116形成在中央陆部区域112处，并且隆起底部118形成在横向花纹槽116处。此外，多个刀槽120形成在中央陆部区域112处。

在中央陆部区域112中，渐缩部122通过倾斜槽108以及窄槽110形成在轮胎赤道面CL的两侧。由圆弧面构成的多个斜面124形成在渐缩部122处。

在基本与倾斜槽108相同的方向上倾斜的小倾斜槽126形成在第二陆部114处，并从周向槽104朝向陆部中央部延伸并且在陆部内终止。隆起底部128形成在小倾斜槽126的周向槽侧。多 个刀槽130形成在第二陆部114处，并在小倾斜槽126的相反方向上倾斜。此外，斜面132形成在第二陆部114的倾斜槽108的轮胎赤道面侧，并在轮胎周向上延伸并且倾斜以便面向轮胎赤道面。

肩侧陆部136被布置在周向槽104的轮胎宽度方向外侧，并且由横向花纹槽134分割，横向花纹槽134从周向槽104以及周向槽104朝向轮胎宽度方向外侧延伸。肩侧陆部136形成有小横向花纹槽138、小横向花纹槽140以及刀槽142。注意，在附图中102E指接地端。

表3

	比较例3	实施例1	实施例2
				驾驶稳定性	100	105	105
排水能力	100	105	105
				噪声	100	110	110
湿路制动性能	100	105	110

从试验结果可以看出，采用本发明的实施例1和实施例2的充气轮胎全面优于比较例3的充气轮胎，并且能够比比较例良好地结合驾驶稳定性、排水能力、噪声以及湿路制动性能(与试验例2相同)

此外，因为通过在中间部处使波形槽沿轮胎宽度方向移位而使得中央陆部区域的边缘分量增加，实施例2甚至比实施例1加强了湿路制动性能。

附图标记的说明

10 充气轮胎

12 胎面

14 周向槽

16 中央陆部区域

20 波形槽

22 斜向延伸陆部

24 连接槽(第二连接槽)

26 中央小陆部

28 侧方小陆部

36 台阶倾斜部

36A 曲面(凹曲面部)

34 隆起底部

36 倾斜部

40 第二横向花纹槽(第一连接槽)

42 宽槽部(第一弯曲部)

46 第一部分(第一弯曲部)

48 第二部分(第一弯曲部、第二弯曲部)

50 第一锐角部(第一角部)

52 第二锐角部(第二角部)

56A 第一斜面部

56B 第二斜面部 。

Claims (4)

1.一种充气轮胎，其包括中央陆部区域，所述中央陆部区域由布置在胎面中轮胎赤道面两侧的周向槽划分，所述充气轮胎还包括多个波形槽，所述多个波形槽在轮胎周向上彼此间隔开地形成于所述中央陆部区域，所述波形槽将所述轮胎赤道面一侧的周向槽连接到所述轮胎赤道面另一侧的周向槽，所述波形槽沿着相对于所述轮胎赤道面倾斜的方向延伸并且具有振幅，其中：

通过分割所述中央陆部区域的方式，在轮胎周向上于所述中央陆部区域中设置多个斜向延伸陆部，所述斜向延伸陆部具有朝向所述斜向延伸陆部的两波形槽延伸方向侧交替大小变化的轮胎宽度方向尺寸，通过在所述中央陆部区域中布置所述多个波形槽使得，轮胎周向彼此相邻的波形槽中的一个波形槽的在轮胎宽度方向一侧构造凸起的山部和所述轮胎周向彼此相邻的波形槽中的另一个波形槽的在轮胎宽度方向另一侧构造凸起的山部彼此相对，

第一连接槽形成在每个侧方小陆部中，所述侧方小陆部布置在与所述周向槽相邻的斜向延伸陆部中并且位于所述周向槽与所述波形槽之间，其中，每个所述第一连接槽在轮胎宽度方向将所述周向槽和所述波形槽连接在一起，并且每个所述第一连接槽均在其中间部包括：朝向第一方向弯曲的第一弯曲部，以及朝向与所述第一方向不同的方向弯曲的第二弯曲部，

隆起底部，所述隆起底部形成在所述第一连接槽的槽底处并且连接到第一角部和第二角部中的至少一个角部，所述第一角部由所述第一弯曲部形成在所述侧方小陆部处，所述第二角部由所述第二弯曲部形成在所述侧方小陆部处，

第一斜面部形成在所述第一角部处，并且

第二斜面部形成在所述第二角部处。

2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于：

中央小陆部在所述轮胎赤道面上形成在所述斜向延伸陆部中，由于形成第二连接槽使得将所述轮胎周向彼此相邻的波形槽中的所述一个波形槽的在所述轮胎宽度方向一侧构造凸起的山部和所述轮胎周向彼此相邻的波形槽中的所述另一个波形槽的在所述轮胎宽度方向另一侧构造凸起的山部连接在一起，所述中央小陆部与所述侧方小陆部隔着所述第二连接槽而分离，并且

台阶倾斜部形成在所述中央小陆部的所述第二连接槽所在侧的端部处和所述侧方小陆部的所述第二连接槽所在侧的端部处，使得在与轮胎胎面表面成直角并且与所述第二连接槽垂直地截取的剖面中观察时，多个凹曲面部从所述胎面表面朝向所述第二连接槽的槽底连接，并且所述台阶倾斜部从所述胎面表面朝向所述第二连接槽的槽底倾斜向下。

3.根据权利要求2所述的充气轮胎，其特征在于，当P是从所述台阶倾斜部的槽底侧端部朝向轮胎径向外侧延伸的法线与沿着陆部胎面表面从所述陆部胎面表面朝向所述第二连接槽所在侧延伸的延长线的交点时，从所述台阶倾斜部的陆部胎面表面侧端部到所述交点P的分离距离L被设定为比从所述台阶倾斜部的槽底侧端部到所述交点P的分离距离D小。

4.根据权利要求1至3中任意一项所述的充气轮胎，其特征在于，在所述中央陆部区域中，由于移位部的存在，至少轮胎宽度方向边缘分量在所述移位部处增加了，所述波形槽的长度方向中间部在所述移位部处在轮胎宽度方向上移位。