CN106183650B - 冬季用轮胎 - Google Patents

Abstract

本发明提供的冬季用轮胎，能够发挥优异的雪上性能以及冰上性能。该冬季用轮胎具有胎面部(2)，在胎面部(2)设置有：多条第一倾斜主沟(11)、多条第二倾斜主沟(12)、第一内侧纵沟(23)以及第二内侧纵沟(33)。第一倾斜主沟(11)与第二倾斜主沟(12)沿轮胎周向交替地配置。第一倾斜主沟(11)在轮胎赤道(C)侧包括沿轮胎轴向延伸并且与第二内侧纵沟(33)连通的第一内端部(14)。第二倾斜主沟(12)在轮胎赤道(C)侧包括沿轮胎轴向延伸并且与第一内侧纵沟(23)连通的第二内端部(19)。

Description

冬季用轮胎

技术领域

本发明涉及具有优异的雪上性能以及冰上性能的冬季用轮胎。

背景技术

在下述专利文献1中提出设置有从各胎面端倾斜地延伸到轮胎赤道附近的倾斜主沟的冬季用轮胎。这样的倾斜主沟有助于将胎面部与路面之间的水、雪顺利地向轮胎外侧排出。

然而，专利文献1的倾斜主沟的内端部在轮胎赤道附近以接近轮胎周向的角度倾斜。在雪上行驶时，这样的倾斜主沟的牵引性容易不足。而且由于倾斜主沟的内端部不与其他沟连通，因此存在容易产生雪的堵塞的倾向。

专利文献1：日本特开2014-151811号公报

发明内容

本发明是鉴于以上那样的问题所做出的，主要目的在于提供具有优异的雪上性能以及冰上性能的冬季用轮胎。

本发明涉及的冬季用轮胎，具有胎面部，其特征在于，在所述胎面部设置有：多条第一倾斜主沟，它们从第一胎面端延伸至轮胎赤道的附近；多条第二倾斜主沟，它们从第二胎面端向与所述第一倾斜主沟相反的方向倾斜且延伸至轮胎赤道的附近；第一内侧纵沟，其将各所述第一倾斜主沟之间在轮胎赤道侧连通；以及第二内侧纵沟，其将各所述第二倾斜主沟之间在轮胎赤道侧连通，所述第一倾斜主沟与所述第二倾斜主沟沿轮胎周向交替地配置，所述第一倾斜主沟在轮胎赤道侧包括第一内端部，该第一内端部沿着轮胎轴向延伸并且与所述第二内侧纵沟连通，所述第二倾斜主沟在轮胎赤道侧包括第二内端部，该第二内端部沿着轮胎轴向延伸并且与所述第一内侧纵沟连通。

在本发明的冬季用轮胎中，优选为，所述第一内侧纵沟以及所述第二内侧纵沟分别具有向轮胎赤道侧凸出的弯曲部，所述第一内端部以及所述第二内端部分别与所述第一内侧纵沟或所述第二内侧纵沟的所述弯曲部连通。

在本发明的冬季用轮胎中，优选为，所述第一内端部与所述第二内端部相互沿轮胎轴向错位。

在本发明的冬季用轮胎中，优选为，设置有：第一内侧横沟，其从所述第一内侧纵沟向轮胎轴向外侧延伸并且向与所述第一倾斜主沟相反的方向倾斜；以及第二内侧横沟，其从所述第二内侧纵沟向轮胎轴向外侧延伸并且向与所述第二倾斜主沟相反的方向倾斜。

本发明的冬季用轮胎，在胎面部设置有：从第一胎面端延伸至轮胎赤道的附近的多条第一倾斜主沟、从第二胎面端向与第一倾斜主沟相反的方向倾斜并且延伸至轮胎赤道的附近的多条第二倾斜主沟、将各第一倾斜主沟之间在轮胎赤道侧连通的第一内侧纵沟、以及将各第二倾斜主沟之间在轮胎赤道侧连通的第二内侧纵沟。而且第一倾斜主沟与第二倾斜主沟沿轮胎周向交替地配置。

第一倾斜主沟在轮胎赤道侧包括沿轮胎轴向延伸并且与第二内侧纵沟连通的第一内端部。第二倾斜主沟在轮胎赤道侧包括沿轮胎轴向延伸并且与第一内侧纵沟连通的第二内端部。

这样的各倾斜主沟，在作用有较大的接地压的轮胎赤道附近沿轮胎轴向延伸，因此在雪上行驶时，形成被有力地压实的横长的雪柱。因此有效地提高在雪上的牵引性能，进而能够获得优异的雪上性能。而且各倾斜主沟的内端部与各内侧纵沟连通，因此抑制雪的堵塞。

而且，上述内端部的沟缘作用有较大的接地压，因此在冰路行驶时，通过刮擦路面而发挥大的摩擦力。因此能够获得优异的冰上性能。

附图说明

图1是本实施方式的冬季用轮胎的胎面部的展开图。

图2是图1的第一倾斜主沟以及第二倾斜主沟的轮廓的放大图。

图3是图1的第一区域的放大图。

图4是图1的第二区域的放大图。

图5是图1的中央花纹块的放大图。

图6是图1的A-A线剖视图。

图7是比较例的冬季用轮胎的胎面部的展开图。

附图标记说明：2…胎面部；11…第一倾斜主沟；12…第二倾斜主沟；14…第一内端部；19…第二内端部；23…第一内侧纵沟；33…第二内侧纵沟；Te1…第一胎面端；Te2…第二胎面端；C…轮胎赤道。

具体实施方式

以下，基于附图对本发明的一个实施方式进行说明。

在图1中示出本实施方式的冬季用轮胎(以下，有时简称为“轮胎”)1的胎面部2。本实施方式的轮胎1例如适合作为轿车用轮胎使用。

如图1所示，本实施方式的轮胎1的胎面部2，例如具有被指定了旋转方向R的方向性图案。旋转方向R例如用文字或符号表示于胎壁部(省略图示)。

在胎面部2设置有多个沟3以及由上述沟3划分出的多个花纹块4。在本实施方式中，在若干个花纹块4设置有防滑钉5或防滑钉用的孔5(以下，有时仅将它们通称为“孔5”)。本发明不限定于这样的方式，还能够适合用于无防滑钉轮胎。

沟3包括：沿轮胎周向间隔设置的多条倾斜主沟6、沿轮胎周向延伸的多条纵沟7、以及沿轮胎轴向延伸的多条横沟8。

倾斜主沟6包括多条第一倾斜主沟11以及多条第二倾斜主沟12。

各第一倾斜主沟11从一侧(在图1中为左侧)的第一胎面端Te1延伸至轮胎赤道C的附近。各第二倾斜主沟12从另一侧(在图1中为右侧)的第二胎面端Te2延伸至轮胎赤道的附近。

各胎面端Te1、Te2是对正规状态的轮胎1施加正规载荷并以0°外倾角接地于平面时轮胎轴向最外侧的接地位置。正规状态是轮胎轮辋安装于正规轮辋并且填充有正规内压，而且无负荷的状态。在本说明书中，在无特别说明的情况下，轮胎各部分的尺寸等是正规状态下测定的值。

“正规轮辋”是在包含轮胎所依据的规格的规格体系中，按照轮胎规定其规格的轮辋，例如若为JATMA则为“标准轮辋”，若为TRA则为“设计轮辋(Design Rim)”，若为ETRTO则为“测量轮辋(Measuring Rim)。

“正规内压”是在包含轮胎所依据的规格的规格体系中，按照轮胎规定各规格的空气压力，若为JATMA则为“最高空气压力”，若为TRA则为表“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUSCOLD INFLATION PRESSURES”中记载的最大值，若为ETRTO则为“INFLATION PRESSURE”。

“正规载荷”是在包含轮胎所依据的规格的规格体系中，按照轮胎规定各规格的载荷，若为JATMA则为“最大施加能力”，若为TRA则为表“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLDINFLATION PRESSURES”中记载的最大值，若为ETRTO则为“LOAD CAPACITY”。

第一倾斜主沟11与第二倾斜主沟12沿轮胎周向交替地配置。在本实施方式中，第一倾斜主沟11与第二倾斜主沟12至少在轮胎赤道C上沿轮胎周向交替地配置。

在图2中示出第一倾斜主沟11以及第二倾斜主沟12的轮廓的放大图。如图2所示，第一倾斜主沟11例如从第一胎面端Te1朝向轮胎赤道C向旋转方向R的先着地侧倾斜。第二倾斜主沟12例如从第二胎面端Te2朝向轮胎赤道C向旋转方向R的先着地侧倾斜。

第一倾斜主沟11具有：在轮胎赤道C与第一胎面端Te1之间倾斜地延伸的第一主体部13、和设置于第一主体部13的轮胎赤道C侧的第一内端部14。

第一主体部13例如相对于轮胎周向以30～80°的角度θ1倾斜。作为优选的方式，第一主体部13以上述角度θ1朝向轮胎轴向外侧逐渐增加的方式以圆弧状弯曲。

第一主体部13例如具有胎面接地宽度TW的3.0～7.0％的沟宽W1。这样的第一主体部13有助于将雪在沟内有力地压实。作为优选的方式，第一主体部13的沟宽W1朝向轮胎轴向外侧逐渐增加。

胎面接地宽度TW是上述正规状态的轮胎1的胎面端Te1、Te2之间的轮胎轴向的距离。

第一主体部13例如在至少一部分包括以锯齿状延伸的沟缘15。这样的第一主体部13有助于提高冰上性能。

在第一主体部13连通有多条纵沟7。各纵沟7的详细结构详见后述。

第一内端部14沿轮胎轴向延伸，并且与将第二倾斜主沟12、12之间连通的纵沟7连通。

具有这样的第一内端部14的第一倾斜主沟11，在作用有较大的接地压的轮胎赤道C附近沿轮胎轴向延伸，因此在雪上行驶时，形成被有力地压实的横长的雪柱。因此有效地提高在雪上的牵引性能，进而能够获得优异的雪上性能。而且第一内端部14与纵沟7连通，因此抑制雪的堵塞。

而且，上述第一内端部14的沟缘作用有较大的接地压，因此在冰路行驶时，通过刮擦路面而发挥较大的摩擦力。因此能够获得优异的冰上性能。

为了进一步发挥这样的作用效果，第一内端部14例如优选设置于以轮胎赤道C为中心并具有胎面接地宽度TW的30％的宽度的中央区域Ce内。

第一内端部14例如在上述中央区域Ce内与第一主体部13相连。第一内端部14与第一主体部13例如可以采用在比轮胎赤道C靠第二胎面端Te2侧相连的方式，也可以采用在比轮胎赤道C靠第一胎面端Te1侧相连的方式。作为优选的方式，本实施方式的第一内端部14与第一主体部13在轮胎赤道C上相连。

第二倾斜主沟12具有：在轮胎赤道C与第二胎面端Te2之间倾斜地延伸的第二主体部18、和设置于第二主体部18的轮胎赤道C侧的第二内端部19。

第二倾斜主沟12具有与第一倾斜主沟11相对于轮胎赤道C实际上线性对称的轮廓。因此第二主体部18以及第二内端部19具有与第一主体部13以及第一内端部14实际上相同的结构。

第二内端部19沿着轮胎轴向延伸，并且与连通于第一倾斜主沟11的纵沟7连通。

这样的第二倾斜主沟12与第一倾斜主沟11同样，能够有效地提高雪上性能以及冰上性能。

第一内端部14与第二内端部19优选相互沿轮胎轴向错位。即，在本实施方式中，第一内端部14从轮胎赤道C向第二胎面端Te2侧延伸，第二内端部19从轮胎赤道C向第一胎面端Te1侧延伸。这样的第一内端部14以及第二内端部19能够在中央区域Ce的更大的范围发挥更高的牵引性能。

第一内端部14的轮胎轴向的长度W3以及第二内端部19的轮胎轴向的长度W4分别优选为胎面接地宽度TW的3％以上，更优选为5％以上，并且优选为8％以下，更优选为6％以下。在上述长度W3以及W4小于胎面接地宽度TW的3％的情况下，则难以发挥上述效果，并且有可能使花纹块的销保持性能降低。在上述长度W3以及W4大于胎面接地宽度TW的8％的情况下，作用于内端部内的雪的压缩力减小，从而雪有可能未被有力地压实。

为了进一步提高上述效果，第一内端部14以及第二内端部19的沟深优选为3.0mm以上，更优选为4.5mm以上，并且优选为8.0mm以下，更优选为6.5mm以下。这样的第一内端部14以及第二内端部19有助于均衡地提高雪上性能和销保持性能。

如图1所示，纵沟7例如包括第一纵沟21以及第二纵沟22。第一纵沟21例如配置于轮胎赤道C与第一胎面端Te1之间的第一区域16，并将各第一倾斜主沟11、11之间连通。第二纵沟22例如配置于轮胎赤道C与第二胎面端Te2之间的第二区域17，并将各第二倾斜主沟12、12之间连通。

在图3中示出第一区域16的放大图。如图3所示，第一纵沟21包括：设置于轮胎赤道C侧的第一内侧纵沟23、和设置于第一胎面端Te1侧的第一外侧纵沟24。

第一内侧纵沟23例如包括通过设置相互向相反方向倾斜的第一主部25以及第一副部26，由此向轮胎轴向内侧凸出的弯曲部27。

第一主部25例如向与第二倾斜主沟12相反的方向倾斜，并从弯曲部27向旋转方向R的后着地侧延伸。

第一副部26例如向与第二倾斜主沟12相同的方向倾斜，并从弯曲部27向旋转方向R的先着地侧延伸。

这样的第一主部25以及第一副部26在多个方向上发挥边缘效应，有助于提高冰上性能。

在第一内侧纵沟23连通有第二倾斜主沟12的第二内端部19。作为优选的方式，第二倾斜主沟12的第二内端部19与第一内侧纵沟23的弯曲部27连通。由此在雪上行驶时，胎面部2挠曲，从而将第一主部25以及第一副部26内的雪向第二内端部19侧推出。因此有效地抑制雪堵塞第二内端部19。

第一外侧纵沟24例如设置于第一内侧纵沟23的轮胎轴向外侧，并向与第一内侧纵沟23的第一主部25相同的方向倾斜。

作为优选的方式，第一外侧纵沟24包括沟底的一部分隆起的拉筋30。由此抑制第一外侧纵沟24的变形，从而获得在冰上的优异的边缘效应。

如图1所示，第二纵沟22包括：设置于轮胎赤道C侧的第二内侧纵沟33、和设置于第二胎面端Te2侧的第二外侧纵沟34。

在图4中示出图1的第二区域17的放大图。如图4所示，第二内侧纵沟33以及第二外侧纵沟34具有与上述第一内侧纵沟23以及第一外侧纵沟24(如图3所示)相对于轮胎赤道C实际上线性对称的轮廓。

因此，第二内侧纵沟33例如包括弯曲部37，通过包括向相互相反的方向倾斜的第二主部35以及第二副部36，由此该弯曲部37向轮胎轴向内侧凸出。

在第二内侧纵沟33连通有第一倾斜主沟11的第一内端部14。作为优选的方式，第一倾斜主沟11的第一内端部14与第二内侧纵沟33的弯曲部37连通。由此抑制雪堵塞第一内端部14。

如图1所示，横沟8包括：设置于第一区域16的多条第一横沟41、和设置于第二区域17的多条第二横沟42。

如图3所示，第一横沟41例如包括第一内侧横沟43以及第一外侧横沟44。

第一内侧横沟43例如将第一内侧纵沟23与第一外侧纵沟24之间连通。第一内侧横沟43例如向与第一倾斜主沟11相反的方向倾斜。这样的第一内侧横沟43在与第一外侧纵沟24的交叉部形成坚固的雪柱，从而能够提高雪上性能。

第一外侧横沟44例如从第一外侧纵沟24延伸至第一胎面端Te1。第一外侧横沟44例如沿着第一倾斜主沟11延伸。

作为优选的方式，第一外侧横沟44包括以锯齿状延伸的沟缘45。这样的第一外侧横沟44特别是在通过冰上的车辙时，使边缘嵌入路面而产生较大的摩擦力。因此发挥优异的抗偏驶性能。

如图4所示，第二横沟42例如包括第二内侧横沟48以及第二外侧横沟49。第二内侧横沟48以及第二外侧横沟49具有与上述第一内侧横沟43以及第一外侧横沟44(如图3所示)相对于轮胎赤道C实际上线性对称的轮廓。

第二内侧横沟48例如将第二内侧纵沟33与第二外侧纵沟34之间连通。第二内侧横沟48例如向与第二倾斜主沟12相反的方向倾斜。

第二外侧横沟49例如从第二外侧纵沟34延伸至第二胎面端Te2。第二外侧横沟49例如沿着第二倾斜主沟12延伸。

如图1所示，通过在胎面部2设置上述沟3，由此划分出中央花纹块50、中间花纹块51以及胎肩花纹块52。

中央花纹块50例如由第一倾斜主沟11、第二倾斜主沟12、第一内侧纵沟23以及第二内侧纵沟33划分，并沿轮胎周向设置有多个该中央花纹块50。

在图5中示出中央花纹块50的放大图。如图5所示，中央花纹块50例如包括尖细部54。尖细部54在第一内侧纵沟23的第一主部25与第二倾斜主沟12之间、或者第二内侧纵沟33的第二主部35与第一倾斜主沟11之间朝向旋转方向R的先着地侧而宽度逐渐减小。

在防滑钉用的孔5设置于中央花纹块50的情况下，孔5优选设置于中央花纹块50的尖细部54。由此提高尖细部54的刚性，尖细部54变得容易嵌入路面，从而提高雪上性能以及冰上性能。特别是中央花纹块50的尖细部54具有沿轮胎轴向延伸的轴向边缘53，因此抑制防滑钉在接地时向左右晃动，从而能够使防滑钉与路面可靠地接触，能够发挥优异的销保持性能。

设置于中央花纹块50的防滑钉用的孔5在轮胎整周上的总数Nc，优选为设置于胎面部2整体的防滑钉的孔5的总数Nt的10％以上，更优选为13％以上，并且优选为20％以下，更优选为17％以下。在上述总数Nc小于上述总数Nt的10％的情况下，有可能使冰上性能降低。在上述总数Nc大于上述总数Nt的20％的情况下，有可能使销保持性能降低。

中央花纹块50的轮胎轴向的宽度W2例如为胎面接地宽度TW(如图1所示，以下同样)的0.1～0.3倍。这样的中央花纹块50能够维持销保持性能，并且均衡地提高雪上性能和冰上性能。

如图1所示，中间花纹块51例如被划分于第一内侧纵沟23与第一外侧纵沟24之间、或者第二内侧纵沟33与第二外侧纵沟34之间。

在轮胎周向相邻的中间花纹块51、51的双方设置有防滑钉用的孔5的情况下，各孔5优选沿轮胎轴向相互错位。由此在冰上行驶时，各防滑钉较深地刺入路面，从而能够获得较大的摩擦力。

设置于中间花纹块51的防滑钉用的孔5在轮胎整周上(包括第一区域16以及第二区域17的双方)的总数Nm优选为大于上述总数Nc。由此，能够抑制防滑钉的脱落，并且提高冰上性能。

上述总数Nm优选为上述防滑钉的孔5的总数Nt的20％以上，更优选为25％以上，并且优选为40％以下，更优选为35％以下。由此均衡地提高销保持性能和冰上性能。

胎肩花纹块52例如被划分于第一外侧纵沟24的轮胎轴向外侧、或者第二外侧纵沟34的轮胎轴向外侧。

胎肩花纹块52例如在各倾斜主沟之间形成有相互形状不同的胎肩花纹块对55。胎肩花纹块对55例如包括：先着地侧胎肩花纹块56、和设置于先着地侧胎肩花纹块56的旋转方向R的后着地侧的后着地侧胎肩花纹块57。

后着地侧胎肩花纹块57例如具有比先着地侧胎肩花纹块56小的轮胎轴向的宽度。这样的后着地侧胎肩花纹块57比先着地侧胎肩花纹块56容易变形，有助于提高在冰上的抗偏驶性能。

具有防滑钉用的孔5的胎肩花纹块52，优选与不具有孔5的中间花纹块51相邻设置。由此各防滑钉适度地分散，因此在冰上行驶时，各防滑钉较深地刺入路面，从而能够获得较高的摩擦力。

设置于胎肩花纹块52的防滑钉用的孔5在轮胎整周上(包括第一区域16以及第二区域17的双方)的总数Ns优选为大于上述总数Nc，更优选大于上述总数Nm。

上述总数Ns优选为上述防滑钉的孔5的总数Nt的40％以上，更优选为45％以上，并且优选为60％以下，更优选为55％以下。由此均衡地提高销保持性能和冰上性能。

优选在各花纹块4设置有多条刀槽60。由此进一步提高冰上性能。在本说明书中，“刀槽”意味着宽度为0.5～1.5mm左右的切槽，以便与排水用沟相区别。

在图6中，作为用于对胎面部2的橡胶配置进行说明的图，示出图1的中间花纹块的A-A线剖视图。如图6所示，胎面胶2G例如包括：出现于外表面的胎冠顶胶层58、以及配置于胎冠顶胶层58的内侧的基底胶层59。基底胶层59例如由JISA硬度比胎冠顶胶层58大的橡胶形成。

这样的胎面胶2G维持胎面部2的刚性、提高操纵稳定性，并且提高各花纹块的边缘效应。在本说明书中，JISA硬度意味着基于JIS-K6253且在23℃的环境下利用A型硬度计测定的硬度。

胎冠顶胶层58的橡胶的JISA硬度Hc，优选为46°以上，更优选为50°以上，并且优选为58°以下，更优选为54°以下。这样的胎冠顶胶层58抑制胎面部2的不均匀磨损，并且进一步提高边缘效应。

胎冠顶胶层58的厚度t1例如优选为胎面部2的总厚度T1的0.3倍以上，更优选为0.45倍以上，并且优选为0.7倍以下，更优选为0.55倍以下。胎面部2的总厚度T1意味着从配置于胎面部2的胎体帘布或带束帘布等内且配置于轮胎径向最外侧的最外侧帘布(省略图示)的外表面到胎面部2的外表面2s的厚度。

基底胶层59的橡胶的JISA硬度Hb优选为58°以上，更优选为62°以上，并且优选为68°以下，更优选为64°以下。这样的基底胶层59抑制胎冠顶胶层58的剥离，并且提高胎面部2的刚性。

防滑钉用的孔5的孔底部5d优选配置于基底胶层59。由此在防滑钉插入上述孔5时，防滑钉的凸缘部与由硬质橡胶形成的基底胶层59卡合。因此有效地提高孔5的销保持性能。

以上，对本发明的冬季用轮胎进行了详细地说明，但本发明不限定于上述具体实施方式，当然能够变更为各种方式来实施。

实施例

基于表1的规格试制了具有图1的基本图案的尺寸为205/60R16的轿车用冬季用轮胎。作为比较例1，如图7所示，试制了配置不具有沿着轮胎轴向延伸的内端部的倾斜主沟的冬季用轮胎。测试了各测试轮胎的雪上性能、冰上性能以及销保持性能。各测试轮胎的共同规格、测试方法如下。

安装轮辋：16×6.5

轮胎内压：前轮240kPa、后轮220kPa

测试车辆：排气量2000cc、前轮驱动车

轮胎安装位置：全部车轮

＜雪上性能＞

测定了驾驶上述测试车辆，按照下述的起动方法在压雪路面行驶10m时所需的时间。评价用以比较例1所需的时间为100的指数来表示。数值越小，表示所需的时间越小，则雪上性能越优异。

起动方法：在将齿轮固定为1档并且将油门开度固定为10％的状态下，挂驻车制动器使测试车辆待命，在起步时突然解除驻车制动器。

＜冰上性能＞

测定了驾驶上述测试车辆，按照上述起步方法在冰路面行驶10m时所需的时间。评价用以比较例1所需的时间为100的指数来表示。数值越小，表示所需的时间越小，则冰上性能越优异。

＜中央花纹块的销保持性能＞

测定了驾驶测试车辆行驶一定距离之后，防滑钉从测试轮胎的中央花纹块脱落的根数。结果用以比较例1的防滑钉的脱落数为100的指数来表示。数值越小，表示中央花纹块的销保持性能越优异。

测试结果如表1所示。

表1

如从表1可明确的那样，能够确认实施例的冬季用轮胎发挥了优异的雪上性能以及冰上性能。而且实施例的冬季用轮胎提高中央花纹块的销保持性能。

Claims (4)

1.一种冬季用轮胎，具有胎面部，该冬季用轮胎的特征在于，

在所述胎面部设置有：

多条第一倾斜主沟，它们从第一胎面端延伸至轮胎赤道的附近；

多条第二倾斜主沟，它们从第二胎面端向与所述第一倾斜主沟相反的方向倾斜且延伸至轮胎赤道的附近；

第一内侧纵沟，其将各所述第一倾斜主沟之间在轮胎赤道侧连通；以及

第二内侧纵沟，其将各所述第二倾斜主沟之间在轮胎赤道侧连通，

所述第一倾斜主沟与所述第二倾斜主沟至少在轮胎赤道上沿轮胎周向交替地配置，

所述第一倾斜主沟在轮胎赤道侧包括第一内端部，该第一内端部沿着轮胎轴向延伸并且与所述第二内侧纵沟连通，

所述第二倾斜主沟在轮胎赤道侧包括第二内端部，该第二内端部沿着轮胎轴向延伸并且与所述第一内侧纵沟连通。

2.根据权利要求1所述的冬季用轮胎，其特征在于，

所述第一内侧纵沟以及所述第二内侧纵沟分别具有向轮胎赤道侧凸出的弯曲部，

所述第一内端部以及所述第二内端部分别与所述第一内侧纵沟或所述第二内侧纵沟的所述弯曲部连通。

3.根据权利要求1或2所述的冬季用轮胎，其特征在于，

所述第一内端部与所述第二内端部相互沿轮胎轴向错位。

4.根据权利要求1或2所述的冬季用轮胎，其特征在于，设置有：

第一内侧横沟，其从所述第一内侧纵沟向轮胎轴向外侧延伸并且向与所述第一倾斜主沟相反的方向倾斜；以及

第二内侧横沟，其从所述第二内侧纵沟向轮胎轴向外侧延伸并且向与所述第二倾斜主沟相反的方向倾斜。