JP3388887B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JP3388887B2 JP3388887B2 JP16210494A JP16210494A JP3388887B2 JP 3388887 B2 JP3388887 B2 JP 3388887B2 JP 16210494 A JP16210494 A JP 16210494A JP 16210494 A JP16210494 A JP 16210494A JP 3388887 B2 JP3388887 B2 JP 3388887B2
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- tire
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C2011/0337—Tread patterns characterised by particular design features of the pattern
- B60C2011/0339—Grooves
- B60C2011/0374—Slant grooves, i.e. having an angle of about 5 to 35 degrees to the equatorial plane
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、スポーツカー、レー
シングカーなどの高出力車両に適用されてすぐれたウェ
ット排水性能を発揮する空気入りタイヤに関するもので
ある。
シングカーなどの高出力車両に適用されてすぐれたウェ
ット排水性能を発揮する空気入りタイヤに関するもので
ある。
【０００２】
【従来の技術】スポーツカー、レーシングカーなどの高
出力車両に適用される従来タイヤとしては図５に例示す
るものがあり、図５（ａ）は前輪タイヤを、そして図５
（ｂ）は後輪タイヤをそれぞれ示す。
出力車両に適用される従来タイヤとしては図５に例示す
るものがあり、図５（ａ）は前輪タイヤを、そして図５
（ｂ）は後輪タイヤをそれぞれ示す。
【０００３】ここでは、トレッド踏面部に、タイヤ周方
向に直線状に延在して、とくにはウェット排水性能の向
上に寄与する複数本の周方向主溝２１を設けるととも
に、それらの周方向主溝２１に斜めに交差して、横方向
排水機能およびエッジ効果の発揮に寄与する傾斜主溝２
２を、トレッド幅一杯にジグザグ状に形成し、そして、
二本の傾斜主溝間に、それらと実質的に平行に延びて、
接地性及び、路面グリップ力を左右するブロック剛性を
コントロールする傾斜補助溝２３を設けている。
向に直線状に延在して、とくにはウェット排水性能の向
上に寄与する複数本の周方向主溝２１を設けるととも
に、それらの周方向主溝２１に斜めに交差して、横方向
排水機能およびエッジ効果の発揮に寄与する傾斜主溝２
２を、トレッド幅一杯にジグザグ状に形成し、そして、
二本の傾斜主溝間に、それらと実質的に平行に延びて、
接地性及び、路面グリップ力を左右するブロック剛性を
コントロールする傾斜補助溝２３を設けている。
【０００４】しかるに、このようなトレッドパターンを
有するタイヤにあっても、車両の高速走行時には、十分
なウェット排水性能を確保することが難しいことから、
近年は、ウェット排水性能の一層の向上を目的として、
周方向直線溝に方向性傾斜溝を組み合わせた、いわゆる
方向性パターンが各種提案されるに至っている。
有するタイヤにあっても、車両の高速走行時には、十分
なウェット排水性能を確保することが難しいことから、
近年は、ウェット排水性能の一層の向上を目的として、
周方向直線溝に方向性傾斜溝を組み合わせた、いわゆる
方向性パターンが各種提案されるに至っている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】こころが、このような
提案技術において、ウェット排水性能を高めるべく、方
向性傾斜溝の、タイヤ周方向に対する角度を４５°以下
とした場合には、大きな馬力を有するスポーツカー、レ
ーシングカーなどに対しては、タイヤの回転方向でのエ
ッジ効果が小さくなって所要のトラクション性能を得る
ことができず、一方、それの、タイヤ周方向に対する角
度を４５°を越える大きさとした場合には、トラクショ
ン性能を得ることはできても、十分な排水性能をもたら
すことができないという不都合があった。
提案技術において、ウェット排水性能を高めるべく、方
向性傾斜溝の、タイヤ周方向に対する角度を４５°以下
とした場合には、大きな馬力を有するスポーツカー、レ
ーシングカーなどに対しては、タイヤの回転方向でのエ
ッジ効果が小さくなって所要のトラクション性能を得る
ことができず、一方、それの、タイヤ周方向に対する角
度を４５°を越える大きさとした場合には、トラクショ
ン性能を得ることはできても、十分な排水性能をもたら
すことができないという不都合があった。
【０００６】この発明は、このような問題点を解決すべ
くなされたものであり、すぐれたトラクション性能を確
保してなお、高速走行時におけるウェット排水性能を有
効に向上させることができる空気入りタイヤ、なかでも
ラジアルタイヤを提供するものである。
くなされたものであり、すぐれたトラクション性能を確
保してなお、高速走行時におけるウェット排水性能を有
効に向上させることができる空気入りタイヤ、なかでも
ラジアルタイヤを提供するものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】この発明の空気入りタイ
ヤは、トレッド踏面部に、タイヤの、車両への装着姿勢
の正面視で、下方から上方に向けてともに拡開する方向
に連続して延びる緩急二種類の傾斜溝を設けたものであ
って、緩傾斜溝を、タイヤ周方向に対して４５〜８０
°、好ましくは５５〜７０°の範囲の角度で、また、急
傾斜溝を、タイヤ周方向に対して５〜３０°、好ましく
は１０〜２５°の範囲の角度で、いずれも実質的に直線
状に形成して、それらの両傾斜溝の鋭角側の交角を３０
°以上、好ましくは３０〜６０°とし、そして前記緩傾
斜溝を、パターンセンター部分、いいかえれば、パター
ンセンター位置もしくは、それの近傍位置からトレッド
端側へ延在させ、さらに、前記急傾斜溝を、パターンセ
ンター部分からトレッド端側へ、トレッド接地幅の８０
％以上の幅にわたって延在させるとともに、急傾斜溝
の、タイヤ周方向の配設ピッチを、緩傾斜溝のそれのほ
ぼ二倍とし、かつ、急傾斜溝の溝幅を緩傾斜溝のそれと
同等もしくはそれ以上とし、併せて、パターンセンター
のそれぞれ側部に位置する急傾斜溝を、タイヤ周方向に
相互のずらして配設したものである。
ヤは、トレッド踏面部に、タイヤの、車両への装着姿勢
の正面視で、下方から上方に向けてともに拡開する方向
に連続して延びる緩急二種類の傾斜溝を設けたものであ
って、緩傾斜溝を、タイヤ周方向に対して４５〜８０
°、好ましくは５５〜７０°の範囲の角度で、また、急
傾斜溝を、タイヤ周方向に対して５〜３０°、好ましく
は１０〜２５°の範囲の角度で、いずれも実質的に直線
状に形成して、それらの両傾斜溝の鋭角側の交角を３０
°以上、好ましくは３０〜６０°とし、そして前記緩傾
斜溝を、パターンセンター部分、いいかえれば、パター
ンセンター位置もしくは、それの近傍位置からトレッド
端側へ延在させ、さらに、前記急傾斜溝を、パターンセ
ンター部分からトレッド端側へ、トレッド接地幅の８０
％以上の幅にわたって延在させるとともに、急傾斜溝
の、タイヤ周方向の配設ピッチを、緩傾斜溝のそれのほ
ぼ二倍とし、かつ、急傾斜溝の溝幅を緩傾斜溝のそれと
同等もしくはそれ以上とし、併せて、パターンセンター
のそれぞれ側部に位置する急傾斜溝を、タイヤ周方向に
相互のずらして配設したものである。
【０００８】なおここにおいて、急傾斜溝の延在幅は、
それがパターンセンターに開口する場合には、急傾斜溝
の現実の延在幅を意味し、また、それがパターンセンタ
ーに開口しない場合には、急傾斜溝が形成されていない
パターンセンター域の幅をも含めた見掛けの延在幅を意
味する。ここで、パターンセンターは、車両への装着姿
勢のタイヤのトレッドセンターより車両の外側に偏せ
て、または、トレッドセンターに一致させて位置させる
ことができる。
それがパターンセンターに開口する場合には、急傾斜溝
の現実の延在幅を意味し、また、それがパターンセンタ
ーに開口しない場合には、急傾斜溝が形成されていない
パターンセンター域の幅をも含めた見掛けの延在幅を意
味する。ここで、パターンセンターは、車両への装着姿
勢のタイヤのトレッドセンターより車両の外側に偏せ
て、または、トレッドセンターに一致させて位置させる
ことができる。
【０００９】また、この発明に係る他のタイヤは、とく
に、上記タイヤにおいて、パターンセンターのそれぞれ
の側部に位置する急傾斜溝をタイヤ周方向に相互にずら
して配設することに代えて、パターンセンターそれ自体
を、車両への装着姿勢のタイヤのトレッドセンターより
車両の外側に偏せて位置させたものである。
に、上記タイヤにおいて、パターンセンターのそれぞれ
の側部に位置する急傾斜溝をタイヤ周方向に相互にずら
して配設することに代えて、パターンセンターそれ自体
を、車両への装着姿勢のタイヤのトレッドセンターより
車両の外側に偏せて位置させたものである。
【００１０】これらのタイヤにおいて好ましくは、タイ
ヤの偏平率を３０〜６５％の範囲とし、また好ましく
は、接地面内でのネガティブ率を３５〜４５％の範囲と
する。
ヤの偏平率を３０〜６５％の範囲とし、また好ましく
は、接地面内でのネガティブ率を３５〜４５％の範囲と
する。
【００１１】そしてまた好ましくは、溝配置を、トレッ
ドセンターに対して非対称とする。さらには、急傾斜溝
の溝幅を、緩傾斜溝のそれより広くすることが好まし
く、また、パターンセンターのそれぞれの側部に延在す
る緩傾斜溝を、パターンセンター上で連続させることが
好ましい。
ドセンターに対して非対称とする。さらには、急傾斜溝
の溝幅を、緩傾斜溝のそれより広くすることが好まし
く、また、パターンセンターのそれぞれの側部に延在す
る緩傾斜溝を、パターンセンター上で連続させることが
好ましい。
【００１２】
【作用】この空気入りタイヤでは、トレッド踏面部から
周方向溝を廃することによって、トレッドの周方向に沿
ったバックリングを抑制することが可能となり、また、
急傾斜溝の、タイヤ周方向に対する角度を５〜３０°と
することにより所要のブロック剛性を確保して、すぐれ
たウェット排水性能をもたらすことができる。すなわ
ち、タイヤの接地面内での水の流れを観察すると、タイ
ヤ周方向に対して３０°までの角度範囲内で、水は、接
地面前方側および側方側へ排出されることから、排水溝
を、タイヤ周方向に対して３０°以下の角度で延びる急
傾斜溝とすることにより、直線状周方向溝よりもむしろ
すぐれたウェット排水性能をもたらすことができる。こ
の一方で、急傾斜溝のその角度を５°未満とした場合に
は、とくにはパターンセンター部分で、所要のブロック
幅を確保することができず、また、場合によっては、急
傾斜溝にて挟まれるブロック隅部が鋭角になりすぎて十
分なブロック剛性を確保することができなくなる。
周方向溝を廃することによって、トレッドの周方向に沿
ったバックリングを抑制することが可能となり、また、
急傾斜溝の、タイヤ周方向に対する角度を５〜３０°と
することにより所要のブロック剛性を確保して、すぐれ
たウェット排水性能をもたらすことができる。すなわ
ち、タイヤの接地面内での水の流れを観察すると、タイ
ヤ周方向に対して３０°までの角度範囲内で、水は、接
地面前方側および側方側へ排出されることから、排水溝
を、タイヤ周方向に対して３０°以下の角度で延びる急
傾斜溝とすることにより、直線状周方向溝よりもむしろ
すぐれたウェット排水性能をもたらすことができる。こ
の一方で、急傾斜溝のその角度を５°未満とした場合に
は、とくにはパターンセンター部分で、所要のブロック
幅を確保することができず、また、場合によっては、急
傾斜溝にて挟まれるブロック隅部が鋭角になりすぎて十
分なブロック剛性を確保することができなくなる。
【００１３】またここでは、緩傾斜溝の、タイヤ周方向
に対する角度を４５〜８０°の範囲とすることで、大き
なエンジントルクの、路面への、円滑にして効果的な伝
達を担保する。いいかえれば、それが４５°未満では、
ブロックエッジによる、すぐれたエッジ効果、ひいて
は、高いトラクション性能をもたらすことができず、８
０°を越えると、ブロックのエッジがほぼ同時に路面に
接触することにより、振動および騒音が大きくなる不都
合がある。
に対する角度を４５〜８０°の範囲とすることで、大き
なエンジントルクの、路面への、円滑にして効果的な伝
達を担保する。いいかえれば、それが４５°未満では、
ブロックエッジによる、すぐれたエッジ効果、ひいて
は、高いトラクション性能をもたらすことができず、８
０°を越えると、ブロックのエッジがほぼ同時に路面に
接触することにより、振動および騒音が大きくなる不都
合がある。
【００１４】さらにこのタイヤでは、緩急両傾斜溝の鋭
角側の交角を３０°以上とすることによって高いブロッ
ク剛性を確保する。ここで好適には、その角度を６０°
以下とすることで、溝内の流れの分岐を円滑ならしめて
流水のエネルギー損失を小さくし、排水効率の低下を防
止する。
角側の交角を３０°以上とすることによって高いブロッ
ク剛性を確保する。ここで好適には、その角度を６０°
以下とすることで、溝内の流れの分岐を円滑ならしめて
流水のエネルギー損失を小さくし、排水効率の低下を防
止する。
【００１５】またここで、緩傾斜溝を、トレッド踏面部
のトレッド端部分で、急傾斜溝に開口させることで、緩
傾斜溝に、タイヤ側方への排水機能を有効に発揮させる
ことができ、このことは、緩傾斜溝を、上述したところ
に加えて、直接的に、また間接的にトレッド端に開口さ
せた場合にとくに効果的である。
のトレッド端部分で、急傾斜溝に開口させることで、緩
傾斜溝に、タイヤ側方への排水機能を有効に発揮させる
ことができ、このことは、緩傾斜溝を、上述したところ
に加えて、直接的に、また間接的にトレッド端に開口さ
せた場合にとくに効果的である。
【００１６】そしてさらには、急傾斜溝の延在幅を、ト
レッド接地幅の８０％以上とすることによって、操縦安
定性能を低下させることなしに、ウェット排水性能を高
めることができる。すなわち、レーシングカーなどのサ
スペンションは、トレッド踏面がその全幅にわたってほ
ぼ均一に接地するよう設定されており、ショルダー域の
ブロック剛性をとくに高めることが不要であるので、そ
の踏面内のブロック形状、寸法、剛性等を、トレッド接
地幅の８０％以上の幅にわたってほぼ均一としてなお、
十分な操縦安定性能をもたらすことができ、また、ウェ
ット排水性能は、急傾斜溝の形成域が広くなるほど向上
することになる。
レッド接地幅の８０％以上とすることによって、操縦安
定性能を低下させることなしに、ウェット排水性能を高
めることができる。すなわち、レーシングカーなどのサ
スペンションは、トレッド踏面がその全幅にわたってほ
ぼ均一に接地するよう設定されており、ショルダー域の
ブロック剛性をとくに高めることが不要であるので、そ
の踏面内のブロック形状、寸法、剛性等を、トレッド接
地幅の８０％以上の幅にわたってほぼ均一としてなお、
十分な操縦安定性能をもたらすことができ、また、ウェ
ット排水性能は、急傾斜溝の形成域が広くなるほど向上
することになる。
【００１７】ところで、トレッド接地幅の大部分にわた
って形成されるこのような急傾斜溝の、タイヤ周方向の
配設ピッチは、緩傾斜溝のそれのほぼ二倍とすることに
よって、高いブロック剛性を確保することができる。な
おここで、急傾斜溝は、排水性の観点から、広い溝幅を
有することが好ましい一方で、緩傾斜溝は、主には、エ
ッジ成分を確保して、トラクション性能を向上させるべ
く寄与することから、その緩傾斜溝の溝幅は、それほど
広い必要はなく、従って、緩傾斜溝幅は、急傾斜溝幅と
同等もしくはそれ以下とすることで足りる。
って形成されるこのような急傾斜溝の、タイヤ周方向の
配設ピッチは、緩傾斜溝のそれのほぼ二倍とすることに
よって、高いブロック剛性を確保することができる。な
おここで、急傾斜溝は、排水性の観点から、広い溝幅を
有することが好ましい一方で、緩傾斜溝は、主には、エ
ッジ成分を確保して、トラクション性能を向上させるべ
く寄与することから、その緩傾斜溝の溝幅は、それほど
広い必要はなく、従って、緩傾斜溝幅は、急傾斜溝幅と
同等もしくはそれ以下とすることで足りる。
【００１８】また、このようなタイヤにおいて、偏平率
を３０〜６５％とした場合には、一般に不利となる排水
性を顕著に改善することができる。
を３０〜６５％とした場合には、一般に不利となる排水
性を顕著に改善することができる。
【００１９】そして、パターンセンターのそれぞれの側
部に位置する急傾斜溝を、タイヤ周方向に相互にずらし
て配設した場合には、急傾斜溝を、ブロック剛性の低下
をもたらすことなしに、パターンセンターに十分に接近
させることができ、これにより、ウェット排水性能を一
層向上させることができる。
部に位置する急傾斜溝を、タイヤ周方向に相互にずらし
て配設した場合には、急傾斜溝を、ブロック剛性の低下
をもたらすことなしに、パターンセンターに十分に接近
させることができ、これにより、ウェット排水性能を一
層向上させることができる。
【００２０】なお、それぞれの側部の急傾斜溝を、周方
向のずれなしに配設することにより、パターンセンター
部分で、それらの急傾斜溝をほぼＶ字状に延在させた場
合であっても、パターンセンターに、急傾斜溝のＶ字状
部分に連続して延びる短い周方向直線溝を設けること
で、高いブロック剛性と、すぐれたウェット排水性能と
を両立させることができる。
向のずれなしに配設することにより、パターンセンター
部分で、それらの急傾斜溝をほぼＶ字状に延在させた場
合であっても、パターンセンターに、急傾斜溝のＶ字状
部分に連続して延びる短い周方向直線溝を設けること
で、高いブロック剛性と、すぐれたウェット排水性能と
を両立させることができる。
【００２１】ここで、接地面内でのネガティブ率を３５
〜４５％とした場合には、すぐれたウェット排水性能を
確保してなお、ブロック剛性、ひいては、操縦安定性能
の低下を十分に防止することができ、また、タイヤのパ
ターンセンターを、装着姿勢のタイヤのトレッドセンタ
ーより車両の外側に偏せて位置させた場合には、車両の
旋回走行中のウェット排水性能にとくに大きく寄与する
車両内側側部分での、急傾斜溝の配設割合を有効に高め
ることができる。これに対し、パターンセンターをトレ
ッドセンターに一致させた場合には、左右均等な排水性
により直進時の排水性能を高めることができる。
〜４５％とした場合には、すぐれたウェット排水性能を
確保してなお、ブロック剛性、ひいては、操縦安定性能
の低下を十分に防止することができ、また、タイヤのパ
ターンセンターを、装着姿勢のタイヤのトレッドセンタ
ーより車両の外側に偏せて位置させた場合には、車両の
旋回走行中のウェット排水性能にとくに大きく寄与する
車両内側側部分での、急傾斜溝の配設割合を有効に高め
ることができる。これに対し、パターンセンターをトレ
ッドセンターに一致させた場合には、左右均等な排水性
により直進時の排水性能を高めることができる。
【００２２】さらに、溝配置を、トレッドセンターに対
して非対称とした場合には、サスペンションの設定によ
る接地性の違いに応じたブロック剛性の設定が可能とな
り、また、急傾斜溝の溝幅を、緩傾斜溝のそれより広く
した場合には、水深の深いウェット路状態において効果
的な排水が可能となる。
して非対称とした場合には、サスペンションの設定によ
る接地性の違いに応じたブロック剛性の設定が可能とな
り、また、急傾斜溝の溝幅を、緩傾斜溝のそれより広く
した場合には、水深の深いウェット路状態において効果
的な排水が可能となる。
【００２３】加えて、パターンセンターのそれぞれの側
部に延在する緩傾斜溝を、パターンセンター上で連続さ
せて、それらの両緩傾斜溝をほぼＶ字状に延在させた場
合には、強力なエッジの引っ掛かり効果によりトラクシ
ョン性能を高めることができる。
部に延在する緩傾斜溝を、パターンセンター上で連続さ
せて、それらの両緩傾斜溝をほぼＶ字状に延在させた場
合には、強力なエッジの引っ掛かり効果によりトラクシ
ョン性能を高めることができる。
【００２４】かくして、この発明によれば、すぐれた操
縦安定性をもたらしてなお、トラクション性能およびウ
ェット排水性能能を高い次元で両立させることができ
る。
縦安定性をもたらしてなお、トラクション性能およびウ
ェット排水性能能を高い次元で両立させることができ
る。
【００２５】
【実施例】以下にこの発明の実施例を図面に基づいて説
明する。図１は、この発明の実施例を示す前輪タイヤの
トレッドパターンであり、図２は、図１に示すタイヤと
同時に使用される後輪タイヤのトレッドパターン例であ
る。なお、タイヤの内部補強構造は、一般的なラジアル
タイヤのそれと同様であるので、ここでは図示を省略す
る。
明する。図１は、この発明の実施例を示す前輪タイヤの
トレッドパターンであり、図２は、図１に示すタイヤと
同時に使用される後輪タイヤのトレッドパターン例であ
る。なお、タイヤの内部補強構造は、一般的なラジアル
タイヤのそれと同様であるので、ここでは図示を省略す
る。
【００２６】この例では、車両への装着姿勢のタイヤの
正面視で、パターンセンターＸ0 −Ｘ0 を、トレッドセ
ンターより車両の外側に偏せて位置させ、このパターン
センターＸ0 −Ｘ0 を中心として、下方から上方に向け
てともに拡開する方向に連続して延びる緩急二種類の傾
斜溝１，２および３，４を設ける。
正面視で、パターンセンターＸ0 −Ｘ0 を、トレッドセ
ンターより車両の外側に偏せて位置させ、このパターン
センターＸ0 −Ｘ0 を中心として、下方から上方に向け
てともに拡開する方向に連続して延びる緩急二種類の傾
斜溝１，２および３，４を設ける。
【００２７】ここでは、パターンセンターＸ0 −Ｘ0 の
それぞれの側部でほぼ直線状に延在する緩傾斜溝１，２
を、そのパターンセンター上で相互に連続させることに
より、それらの緩傾斜溝１，２をほぼＶ字状に形成し、
そして、それらの緩傾斜溝のうち、パターンセンターＸ
0 −Ｘ0 より車両の外側に延在するものの全てをトレッ
ド端に開口させ、また、車両の内側に延在する緩傾斜溝
２を、トレッド踏面のトレッド端部分で、後述する急傾
斜溝に開口させるとともに、一本おきにトレッド端に開
口させ、そして、残りの緩傾斜溝２を、急傾斜溝への開
口位置にて終了させる。なおここで、図ではトレッド端
に開口する緩傾斜溝２をもまた、急傾斜溝に開口する位
置にて終了させることもできる。
それぞれの側部でほぼ直線状に延在する緩傾斜溝１，２
を、そのパターンセンター上で相互に連続させることに
より、それらの緩傾斜溝１，２をほぼＶ字状に形成し、
そして、それらの緩傾斜溝のうち、パターンセンターＸ
0 −Ｘ0 より車両の外側に延在するものの全てをトレッ
ド端に開口させ、また、車両の内側に延在する緩傾斜溝
２を、トレッド踏面のトレッド端部分で、後述する急傾
斜溝に開口させるとともに、一本おきにトレッド端に開
口させ、そして、残りの緩傾斜溝２を、急傾斜溝への開
口位置にて終了させる。なおここで、図ではトレッド端
に開口する緩傾斜溝２をもまた、急傾斜溝に開口する位
置にて終了させることもできる。
【００２８】またここでは、このようなそれぞれの緩傾
斜溝１，２の、タイヤ周方向に対する角度φ0 ，φ1 の
それぞれをともに４５〜８０°、好ましくは５５〜７０
°の範囲とする。
斜溝１，２の、タイヤ周方向に対する角度φ0 ，φ1 の
それぞれをともに４５〜８０°、好ましくは５５〜７０
°の範囲とする。
【００２９】さらにこの例においては、パターンセンタ
ーＸ0 −Ｘ0 を隔てて位置して、ほぼ直線状に延在する
それぞれの急傾斜溝３，４を、タイヤ周方向に相互にず
らして配置するとともに、パターンセンター側では、そ
れらのそれぞれをパターンセンターＸ0 −Ｘ0 に到達さ
せて終了させる。一方、パターンセンターＸ0 −Ｘ0よ
り車両の外側に延在する急傾斜溝３のトレッド端側部分
は、それが、緩傾斜溝１に開口する位置にて終了させ、
また、車両の内側に延在する急傾斜溝４のトレッド端側
部分は、その急傾斜溝４と同方向に傾斜してトレッド端
に開口する折曲傾斜溝５に開口させて終了させる。
ーＸ0 −Ｘ0 を隔てて位置して、ほぼ直線状に延在する
それぞれの急傾斜溝３，４を、タイヤ周方向に相互にず
らして配置するとともに、パターンセンター側では、そ
れらのそれぞれをパターンセンターＸ0 −Ｘ0 に到達さ
せて終了させる。一方、パターンセンターＸ0 −Ｘ0よ
り車両の外側に延在する急傾斜溝３のトレッド端側部分
は、それが、緩傾斜溝１に開口する位置にて終了させ、
また、車両の内側に延在する急傾斜溝４のトレッド端側
部分は、その急傾斜溝４と同方向に傾斜してトレッド端
に開口する折曲傾斜溝５に開口させて終了させる。
【００３０】加えて、このような急傾斜溝３，４の、タ
イヤ周方向に対するそれぞれの角度θ0 ，θ1 を、ここ
では５〜３０°、好ましくは１０〜２５°の範囲とし、
併せて、緩傾斜溝１，２と急傾斜溝３，４との鋭角側の
交角をいずれも３０°以上、好ましくは３０〜６０°と
する。
イヤ周方向に対するそれぞれの角度θ0 ，θ1 を、ここ
では５〜３０°、好ましくは１０〜２５°の範囲とし、
併せて、緩傾斜溝１，２と急傾斜溝３，４との鋭角側の
交角をいずれも３０°以上、好ましくは３０〜６０°と
する。
【００３１】またこのタイヤでは、かかる急傾斜溝３，
４の、トレッド幅方向における延在幅ＷＨを、トレッド
接地幅ＴＷの８０％以上とするとともに、それらの急傾
斜溝３，４のタイヤ周方向の配設ピッチＰａを、緩傾斜
溝１，２の同様のピッチＰｂのほぼ２倍とし、さらに、
急傾斜溝３，４の溝幅を、緩傾斜溝１，２の溝幅と同等
もしくははそれ以上、好ましくはそれ以上とする。
４の、トレッド幅方向における延在幅ＷＨを、トレッド
接地幅ＴＷの８０％以上とするとともに、それらの急傾
斜溝３，４のタイヤ周方向の配設ピッチＰａを、緩傾斜
溝１，２の同様のピッチＰｂのほぼ２倍とし、さらに、
急傾斜溝３，４の溝幅を、緩傾斜溝１，２の溝幅と同等
もしくははそれ以上、好ましくはそれ以上とする。
【００３２】このように構成してなるタイヤは、とく
に、パターンセンターＸ0 −Ｘ0 がトレッドセンターか
らオフセツトされていることから、そこでの溝配置は、
トレッドセンターに対して非対称となる。ところで、こ
のタイヤにおいてより好ましくは、偏平率を３０〜６５
％の範囲とし、また、接地面内でのネガティブ率を３５
〜４５％の範囲とする。
に、パターンセンターＸ0 −Ｘ0 がトレッドセンターか
らオフセツトされていることから、そこでの溝配置は、
トレッドセンターに対して非対称となる。ところで、こ
のタイヤにおいてより好ましくは、偏平率を３０〜６５
％の範囲とし、また、接地面内でのネガティブ率を３５
〜４５％の範囲とする。
【００３３】以上に述べたところは、図１に示す前輪タ
イヤおよび、図２に示す後輪タイヤのいずれにおいても
同様であり、従って、これらタイヤによれば、緩急二種
類の傾斜溝１，２および３，４を特定の条件下で配設す
ることにより、操縦安定性能、トラクション性能および
ウェット排水性能について、前述した通りの作用効果を
もたらすことができる。
イヤおよび、図２に示す後輪タイヤのいずれにおいても
同様であり、従って、これらタイヤによれば、緩急二種
類の傾斜溝１，２および３，４を特定の条件下で配設す
ることにより、操縦安定性能、トラクション性能および
ウェット排水性能について、前述した通りの作用効果を
もたらすことができる。
【００３４】図３は、この発明の他の実施例を示す前輪
タイヤおよび後輪タイヤのトレッドパターンである。こ
の例は、とくに、急傾斜溝３，４の、タイヤ周方向の相
対ずれ量を少なくするとともに、それらの各急傾斜溝
３，４の、パターンセンター側の端縁を、パターンセン
ターＸ0 −Ｘ0 に開口させることなく、それの近傍部分
で緩傾斜溝１，２に開口させ、さらに、急傾斜溝３，４
の端縁が開口するそれらの緩傾斜溝１，２を、パターン
センター上に位置する短い周方向直線溝６によって、周
方向に隣接して位置する他の緩傾斜溝１，２に連通させ
たものであり、その他の構成は前述したところとはほぼ
同様である。
タイヤおよび後輪タイヤのトレッドパターンである。こ
の例は、とくに、急傾斜溝３，４の、タイヤ周方向の相
対ずれ量を少なくするとともに、それらの各急傾斜溝
３，４の、パターンセンター側の端縁を、パターンセン
ターＸ0 −Ｘ0 に開口させることなく、それの近傍部分
で緩傾斜溝１，２に開口させ、さらに、急傾斜溝３，４
の端縁が開口するそれらの緩傾斜溝１，２を、パターン
センター上に位置する短い周方向直線溝６によって、周
方向に隣接して位置する他の緩傾斜溝１，２に連通させ
たものであり、その他の構成は前述したところとはほぼ
同様である。
【００３５】なおここでは、急傾斜溝３，４がパターン
センターＸ0 −Ｘ0 に開口しないことから、それらの急
傾斜溝３，４のパターンセンター側端縁間には、急傾斜
溝が形成されない、幅ｗの領域が存在することになる
も、ここでいう急傾斜溝延在幅ＷＨには、かかる幅ｗを
も含むものとする。
センターＸ0 −Ｘ0 に開口しないことから、それらの急
傾斜溝３，４のパターンセンター側端縁間には、急傾斜
溝が形成されない、幅ｗの領域が存在することになる
も、ここでいう急傾斜溝延在幅ＷＨには、かかる幅ｗを
も含むものとする。
【００３６】また、ここに示す例において、急傾斜溝
３，４の、タイヤ周方向での相対ずれ量を零とすること
もでき、これによっても、周方向直線溝６の作用下で、
パターンセンター部分に存在するそれぞれのブロックの
剛性を、タイヤ周方向に十分均一なものとすることがで
きるとともに、それらの各ブロックに、十分高い剛性を
付与することができる。
３，４の、タイヤ周方向での相対ずれ量を零とすること
もでき、これによっても、周方向直線溝６の作用下で、
パターンセンター部分に存在するそれぞれのブロックの
剛性を、タイヤ周方向に十分均一なものとすることがで
きるとともに、それらの各ブロックに、十分高い剛性を
付与することができる。
【００３７】以上のように構成してなるタイヤもまた、
それぞれの傾斜溝１，２，３，４についての各種条件を
満たすことから、前述した実施例と同様の作用効果をも
たらすことができる。
それぞれの傾斜溝１，２，３，４についての各種条件を
満たすことから、前述した実施例と同様の作用効果をも
たらすことができる。
【００３８】図４は、この発明のさらに他の実施例を示
すトレッドパターンであり、この例は、図１，２に示す
実施例において、パターンセンターをトレッドセンター
に一致させたものにほぼ相当する。従って、このタイヤ
によってもまた、操縦安定性能、トラクション性能およ
びウェット排水性能につき、前述した実施例とほぼ同様
の作用効果をもたらすことができる。
すトレッドパターンであり、この例は、図１，２に示す
実施例において、パターンセンターをトレッドセンター
に一致させたものにほぼ相当する。従って、このタイヤ
によってもまた、操縦安定性能、トラクション性能およ
びウェット排水性能につき、前述した実施例とほぼ同様
の作用効果をもたらすことができる。
【００３９】〔比較例〕以下に発明タイヤと従来タイヤ
との、操縦安定性能、トラクション性能およびウェット
排水性能に関する比較試験について説明する。
との、操縦安定性能、トラクション性能およびウェット
排水性能に関する比較試験について説明する。
【００４０】◎供試タイヤ
前輪タイヤは、サイズを２１５／５５Ｒ１３、トレッド
接地幅（ＴＷ）を２１６mmとし、後輪タイヤは、サイズ
を３１０／４０Ｒ１３、トレッド接地幅（ＴＷ）を３１
０mmとした。
接地幅（ＴＷ）を２１６mmとし、後輪タイヤは、サイズ
を３１０／４０Ｒ１３、トレッド接地幅（ＴＷ）を３１
０mmとした。
【００４１】○発明タイヤ１
図１および２に示すそれぞれのトレッドパターンを有す
る前輪タイヤおよび後輪タイヤを用いた。各タイヤの寸
法諸元を表１および２に示す。
る前輪タイヤおよび後輪タイヤを用いた。各タイヤの寸
法諸元を表１および２に示す。
【００４２】
【表１】
【００４３】
【表２】
【００４４】○発明タイヤ２
図３（ａ），（ｂ）に示すそれぞれのトレッドパターン
を有する前輪タイヤおよび後輪タイヤを用いた。各タイ
ヤの寸法諸元を表３および４に示す。
を有する前輪タイヤおよび後輪タイヤを用いた。各タイ
ヤの寸法諸元を表３および４に示す。
【００４５】
【表３】
【００４６】
【表４】
【００４７】○発明タイヤ３
図４（ａ），（ｂ）に示すそれぞれのトレッドパターン
を有する前輪タイヤおよび後輪タイヤを用いた。各タイ
ヤの寸法諸元を表５および６に示す。
を有する前輪タイヤおよび後輪タイヤを用いた。各タイ
ヤの寸法諸元を表５および６に示す。
【００４８】
【表５】
【００４９】
【表６】
【００５０】○従来タイヤ
図５（ａ），（ｂ）に示すそれぞれのトレッドパターン
を有する前輪タイヤおよび後輪タイヤを用いた。各タイ
ヤの寸法諸元を表７および８に示す。
を有する前輪タイヤおよび後輪タイヤを用いた。各タイ
ヤの寸法諸元を表７および８に示す。
【００５１】
【表７】
【００５２】
【表８】
【００５３】◎試験方法
充填内圧を４．０ kgf／cm2 としたタイヤを実車に装着
して、１名乗車に相当する荷重条件の下で走行を行い、
操縦安定性能については、サーキット走行におけるドラ
イバーのフィーリングをもって評価し、また、トラクシ
ョン性能については、５００ｍの直線区間の加速走行タ
イムを計測して評価した。
して、１名乗車に相当する荷重条件の下で走行を行い、
操縦安定性能については、サーキット走行におけるドラ
イバーのフィーリングをもって評価し、また、トラクシ
ョン性能については、５００ｍの直線区間の加速走行タ
イムを計測して評価した。
【００５４】そして、ウェット排水性能については、水
深５mmのウェット路面を直進走行時における、ハイドロ
プレーニング現象の発生速度をフィーリング評価するこ
とに加え、水深５mm、半径８０ｍのウェット路面を走行
時の限界横Ｇの測定と、ハイドロプレーニング現象の発
生速度のフィーリング評価とを行った。
深５mmのウェット路面を直進走行時における、ハイドロ
プレーニング現象の発生速度をフィーリング評価するこ
とに加え、水深５mm、半径８０ｍのウェット路面を走行
時の限界横Ｇの測定と、ハイドロプレーニング現象の発
生速度のフィーリング評価とを行った。
【００５５】◎試験結果
上記各試験の結果を、従来タイヤをコントロールとして
表９に指数をもって示す。なお、指数値は大きいほどす
ぐれた結果を示すものとする。
表９に指数をもって示す。なお、指数値は大きいほどす
ぐれた結果を示すものとする。
【００５６】
【表９】
【００５７】
【発明の効果】上記比較例からも明らかなように、この
発明によれば、トレッド踏面部に、一定の条件下で緩急
二種類の傾斜溝を配設することにより、スポーツカー、
レーシングカーなどの高出力車両に適用して、すぐれた
操縦安定性能およびトラクション性能をもたらすことが
でき、しかも、直進走行および旋回走行のいずれにおい
てもウェット排出性能を大きく改善することができる。
発明によれば、トレッド踏面部に、一定の条件下で緩急
二種類の傾斜溝を配設することにより、スポーツカー、
レーシングカーなどの高出力車両に適用して、すぐれた
操縦安定性能およびトラクション性能をもたらすことが
でき、しかも、直進走行および旋回走行のいずれにおい
てもウェット排出性能を大きく改善することができる。
【図１】この発明の実施例を示す前輪タイヤ用トレッド
パターンである。
パターンである。
【図２】図１に示すタイヤとともに用いられる後輪タイ
ヤ用トレッドパターンを例示する図である。
ヤ用トレッドパターンを例示する図である。
【図３】この発明の他の実施例を示すトレッドパターン
である。
である。
【図４】この発明のさらに他の実施例を示すトレッドパ
ターンである。
ターンである。
【図５】従来例を示すトレッドパターンである。
１，２ 緩傾斜溝
３，４ 急傾斜溝
６ 周方向直線溝
φ0 ，φ1 ，φ 角度
θ0 ，θ1 ，θ 角度
Ｐａ，Ｐｂ 溝配設ピッチ
ＷＨ 急傾斜溝延在幅
ＴＷ トレッド接地幅
Claims (9)
- 【請求項１】 トレッド踏面部に、タイヤの、車両への
装着姿勢の正面視で、下方から上方に向けてともに拡開
する方向に延びる緩急二種類の傾斜溝を設け、 緩傾斜溝を、タイヤ周方向に対して４５〜８０°の範囲
の角度で実質的に直線状に形成するとともに、急傾斜溝
を、タイヤ周方向に対して５〜３０°の範囲の角度で実
質的に直線状に形成し、これらの緩急両傾斜溝の交角を
３０°以上とし、 前記緩傾斜溝を、パターンセンター部分からトレッド端
側へ延在させ、 前記急傾斜溝を、パターンセンター部分からトレッド端
側へ、トレッド接地幅の８０％以上の幅にわたって延在
させるとともに、急傾斜溝の、タイヤ周方向の配設ピッ
チを、緩傾斜溝のそれのほぼ二倍とし、また、急傾斜溝
の溝幅を緩傾斜溝のそれと同等もしくはそれ以上とし、
パターンセンターのそれぞれの側部に位置する急傾斜溝
をタイヤ周方向に相互にずらして配置しなる空気入りタ
イヤ。 - 【請求項２】 トレッド踏面部に、タイヤの、車両への
装着姿勢の正面視で、下方から上方に向けてともに拡開
する方向に延びる緩急二種類の傾斜溝を設け、 緩傾斜溝を、タイヤ周方向に対して４５〜８０°の範囲
の角度で実質的に直線状に形成するとともに、急傾斜溝
を、タイヤ周方向に対して５〜３０°の範囲の角度で実
質的に直線状に形成し、これらの緩急両傾斜溝の交角を
３０°以上とし、 前記緩傾斜溝を、パターンセンター部分からトレッド端
側へ延在させ、 前記急傾斜溝を、パターンセンター部分からトレッド端
側へ、トレッド接地幅の８０％以上の幅にわたって延在
させるとともに、急傾斜溝の、タイヤ周方向の配設ピッ
チを、緩傾斜溝のそれのほぼ二倍とし、また、急傾斜溝
の溝幅を緩傾斜溝のそれと同等もしくはそれ以上とし、
パターンセンターを、車両への装着姿勢のタイヤのトレ
ッドセンターより車両の外側に偏せて位置させてなる空
気入りタイヤ。 - 【請求項３】 パターンセンターを、車両への装着姿勢
のタイヤのトレッドセンターより車両の外側に偏せて位
置させてなる請求項１に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項４】 偏平率を３０〜６５％の範囲としてなる
請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項５】 接地面内でのネガティブ率を３５〜４５
％の範囲としてなる請求項１〜４のいずれかに記載の空
気入りタイヤ。 - 【請求項６】 パターンセンターをトレッドセンターに
一致させてなる請求項１に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項７】 溝配置を、トレッドセンターに対して非
対称としてなる請求項１〜６のいずれかに記載の空気入
りタイヤ。 - 【請求項８】 急傾斜溝の溝幅を、緩傾斜溝のそれより
広くしてなる請求項１〜７のいずれかに記載の空気入り
タイヤ。 - 【請求項９】 パターンセンターのそれぞれの側部に延
在する緩傾斜溝を、パターンセンター上で連続させてな
る請求項１〜７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16210494A JP3388887B2 (ja) | 1994-07-14 | 1994-07-14 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16210494A JP3388887B2 (ja) | 1994-07-14 | 1994-07-14 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0825916A JPH0825916A (ja) | 1996-01-30 |
| JP3388887B2 true JP3388887B2 (ja) | 2003-03-24 |
Family
ID=15748132
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16210494A Expired - Fee Related JP3388887B2 (ja) | 1994-07-14 | 1994-07-14 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3388887B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3901830B2 (ja) * | 1998-03-03 | 2007-04-04 | 株式会社ブリヂストン | 後輪駆動乗用車用空気入りラジアル・タイヤ |
| JP4758059B2 (ja) * | 2003-07-02 | 2011-08-24 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| JP6360459B2 (ja) * | 2015-05-26 | 2018-07-18 | 住友ゴム工業株式会社 | 冬用タイヤ |
| JP7457246B2 (ja) * | 2020-04-28 | 2024-03-28 | 横浜ゴム株式会社 | タイヤ |
-
1994
- 1994-07-14 JP JP16210494A patent/JP3388887B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0825916A (ja) | 1996-01-30 |
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