JP4116355B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤ Download PDFInfo
- Publication number
- JP4116355B2 JP4116355B2 JP2002217588A JP2002217588A JP4116355B2 JP 4116355 B2 JP4116355 B2 JP 4116355B2 JP 2002217588 A JP2002217588 A JP 2002217588A JP 2002217588 A JP2002217588 A JP 2002217588A JP 4116355 B2 JP4116355 B2 JP 4116355B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tread
- tire
- block
- width direction
- pneumatic tire
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0302—Tread patterns directional pattern, i.e. with main rolling direction
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C2011/0337—Tread patterns characterised by particular design features of the pattern
- B60C2011/0339—Grooves
- B60C2011/0374—Slant grooves, i.e. having an angle of about 5 to 35 degrees to the equatorial plane
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は空気入りタイヤに係り、特にブロックパターンを有する空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
乗用車用の空気入りタイヤは種々の性能が要求されるが、舗装処理が行われていない不整路から舗装路まで、幅広い路面領域における操縦安定性能は、ラリー競技用等の空気入りタイヤにおいて重量な要求性能である。
【０００３】
図２には、従来の典型的な不整路走行用の空気入りタイヤ（タイヤサイズ：２０５／６５Ｒ１５）１００のトレッド１０２が示されている。
【０００４】
図２に示すように、トレッド１０２には、一方のトレッド端１０２Ｅａからタイヤ赤道面ＣＬ側へ延びる横溝１０４、トレッド端１０２Ｅａ付近に設けられてタイヤ周方向にジグザグ状に延びる周方向溝１０６、他方のトレッド端１０２Ｅｂからタイヤ赤道面ＣＬ側へ向けて延びる横溝１０８、トレッド端１０２Ｅｂ付近に設けられてタイヤ周方向にジグザグ状に延びる周方向溝１１０、周方向溝１１０のタイヤ赤道面ＣＬ側に設けられてタイヤ周方向にジグザグ状に延びる周方向溝１１２、周方向溝１０６と周方向溝１１２とを連結する横溝１１４、横溝１１４同士を連結するクランク状の周方向溝１１６，１１８，１２０、周方向溝１１０と周方向溝１１２とを連結する横溝１２２が形成されている。
【０００５】
なお、一方のトレッド端１０２Ｅａから他方のトレッド端１０２Ｅｂまでの幅Ｗがトレッド幅である。
【０００６】
ここで、本明細書でいうトレッド端とは、空気入りタイヤをＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（２００２年度版、日本自動車タイヤ協会規格）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧を充填し、最大負荷能力を負荷したときのタイヤ接地面におけるタイヤ幅方向最外端を言う。なお、使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。
【０００７】
そしてトレッド１０２には、横溝１０４と周方向溝１０６とで区画される外側ショルダーブロック１２４、周方向溝１０６、周方向溝１１６、及び横溝１１４で区画されるブロック１２６、周方向溝１１６、周方向溝１１８、及び横溝１１４で区画されるブロック１２８、周方向溝１１８、周方向溝１２０、及び横溝１１４で区画されるブロック１３０、周方向溝１２０、周方向溝１１２、及び横溝１１４で区画されるブロック１３２、周方向溝１１２、周方向溝１１０、横溝１０８、及び横溝１２２で区画されるブロック１３４，１３６、周方向溝１１０，及び横溝１０８で区画される内側ショルダーブロック１３８の各ブロックがある。
【０００８】
横溝１０４、及び横溝１０８の内側ショルダーブロック１３８を区画している部分は、タイヤ幅方向に沿って平行に延びている。また、横溝１１４、及び横溝１０８のブロック１３４，１３６を区画している部分は直線状とされ、タイヤ赤道面ＣＬ側がトレッド端側よりもタイヤ回転方向（矢印Ａ方向）に位置するように傾斜している。なお、タイヤ周方向に対する横溝１１４の角度（鋭角側で計測）θAは略８０°、タイヤ周方向に対する横溝１０８のブロック１３４，１３６を区画している部分の角度（鋭角側で計測）θBは略８０°である。
【０００９】
また、各ブロックの中央には略ブロック長手方向に沿ってサイプ１４０が形成されている。
【００１０】
図２に示す従来の不整路走行用の空気入りタイヤ１００では、その路面の操縦安定性能を確保するため、トレッド踏み面模様は、トレッド内側領域１０２IN、トレッド外側領域１０２OUT共に、横溝（１０４、１１４、１０８）を略タイヤ幅方向に沿って延ばすことで、トレッド１０２の周方向曲げ剛性の低下による接地長の増加、またトラクションに必要なタイヤ幅方向エッジ成分の増加が図られている。
【００１１】
これは、車両の駆動力を路面に伝えることに対しては有効であり、スピニングトラクションが重要視される路面状況、即ち、砂利や轍等の凹凸が存在するために十分な接地が得られない不整路用途としては、有効な設計手法として知られていた。
【００１２】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来の不整路走行用の空気入りタイヤ１００のように、トレッド内側領域、トレッド外側領域共に、横溝が略タイヤ幅方向に延びている場合、コーナリング時、即ち、タイヤにスリップアングルが付いた状況での横力入力方向に対して適性なエッジ成分を得ることが出来なかった。このため、スピニングトラクションの重要性が低い路面状況、例えば、砂利や轍等の凹凸が少なく安定した接地を得られる路面では、コーナリングに必要なパターンエッジ成分が得られないことになり、その路面での操縦安定性に対しては不利な要素でもあった。
【００１３】
本発明は上記事実を考慮し、砂利が多く、また轍等が存在する不整路での操縦安定性能と、砂利、轍等が少ない不整路と舗装路での操縦安定性能とを両立することのできる空気入りタイヤを提供することが目的である。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、ブロックパターンを有するトレッドに、踏面全体を横断する方向に一方のトレッド端から他方のトレッド端へ向けて延びタイヤ周方向に間隔を開けて配置される複数の横溝が設けられ、前記トレッドの踏面を車両装着時の車両幅方向内側のトレッド内側領域と車両幅方向外側のトレッド外側領域に分けたときの前記トレッド内側領域に、タイヤ周方向に沿って延びる少なくとも２本の周方向溝が設けられた空気入りタイヤであって、前記横溝は、前記トレッド外側領域に配置されタイヤ赤道面側がトレッド端よりもタイヤ回転方向側となるように傾斜して延びる傾斜部と、前記トレッド内側領域に配置され略タイヤ幅方向に沿って延びる幅方向延設部とを有し、前記トレッド内側領域のタイヤ幅方向最外側のブロックは、長辺が実質上タイヤ周方向に沿って配置されている、ことを特徴としている。
【００１５】
次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００１６】
トレッドの踏面を車両装着時の車両内側のトレッド内側領域と、車両外側のトレッド外側領域とに分けて考えたとき、トレッド内側領域は、コーナリング時（スリップアングルの付いた状態）での横力の負担は少なく、車両の駆動力（トラクション）を路面に伝達する役割が大である。
【００１７】
コーナリング時には、車両の旋回半径方向外側のタイヤ（例えば、右旋回するときの左側のタイヤ）には、旋回半径方向内側のタイヤに比較して大きな荷重が作用し、さらにそのタイヤのトレッドにおいては、車両に遠心力が作用し、また傾斜することによりトレッド外側領域の負担がトレッド内側領域の負担よりも大きくなる共に、大きな横力が入力することになる。
【００１８】
請求項１に記載の空気入りタイヤでは、トレッド内側領域に、略タイヤ幅方向に沿って延びる幅方向延設部が設けられているので、駆動方向（タイヤ周方向）に対して９０°の近い角度で延びるエッジ成分を十分に確保できる。したがって、スピニングトラクションが重要視される路面、例えば、砂利や轍等の凹凸が多く存在するために十分な接地が得られない不整路において、高い操縦安定性能（トラクション性能、ブレーキ性能）が得られる。
【００１９】
また、トレッド外側領域ではタイヤ赤道面側がトレッド端よりもタイヤ回転方向側となるように傾斜する傾斜部で区画されるブロックが設けられているので、コーナリング時に負担の大となるタイヤのトレッド外側領域に、入力される横力に対して９０°に近い角度で延びるエッジ成分を十分に確保できる。したがって、スピニングトラクションの重要性が低い、例えば、砂利や轍等が少ない不整路や舗装路において、高い操縦安定性能（ステアリング初期応答性能、コーナリング時のグリップ性能等）が得られる。
タイヤ幅方向最外側のブロックは、その内側のブロックよりも路面の凹凸等により欠け易い。したがって、トレッド内側領域のタイヤ幅方向最外側のブロックにおいては、長辺を実質上タイヤ周方向に沿って配置してタイヤ周方向の剛性を高くし、大きな駆動力が作用した際の入力に対して強くすることが好ましい。
【００２０】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記トレッド内側領域では、タイヤ周方向に対する前記幅方向延設部の角度が鋭角側から計測して７０°以上であり、前記トレッド外側領域では、タイヤ周方向に対する前記傾斜部の角度が鋭角側から計測して２０°〜６０°の範囲内である、ことを特徴としている。
【００２１】
次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００２２】
トレッド外側領域に配置される傾斜部の角度を鋭角側から計測して２０°〜６０°の範囲内とすると、コーナリング時に入力する横力に対して傾斜部のエッジ成分の向きを９０°に近づけることができ好ましい。
【００２３】
また、車両直進時は、トレッド内側領域の役割が大きくなる。トレッド内側領域に配置される幅方向延設部の角度を７０°以上としたので、トラクション時の入力方向に対して幅方向延設部のエッジ成分の向きを９０°に近づけることができ好ましい。
【００２４】
なお、トレッド内側領域に配置される幅方向延設部の傾斜の向きは、外側領域の幅方向延設部の傾斜の向きと同じでも良く、反対向きでも良い。排水性を考えると、タイヤ赤道面側がトレッド端側よりもタイヤ回転方向になる向きに傾斜ささせた方が好ましい。
【００２５】
ここで、幅方向延設部の角度が７０°未満になると、トラクション性能が低下する。
【００２６】
一方、幅方向延設部の角度が９０°を越えた場合も同様にトラクション性能が低下する。
【００２７】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、タイヤ周方向に対する前記幅方向延設部の角度が鋭角側から計測して８０°〜９０°であり、タイヤ周方向に対する前記傾斜部の角度が鋭角側から計測して２５°〜４０°の範囲内である、ことを特徴としている。
【００２８】
次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００２９】
タイヤ周方向に対する傾斜部の角度を鋭角側から計測して２５°〜４０°の範囲内とすると、コーナリング時に入力する横力に対して傾斜部のエッジ成分の向きを９０°に一層近づけることができ更に好ましい。ここで、トレッド外側領域において、タイヤ周方向に対する傾斜部の角度を鋭角側から計測して３０°に設定することが最も好ましい。
【００３０】
タイヤ周方向に対する幅方向延設部の角度を８０°〜９０°の範囲内とすると、直進トラクション時の入力方向に対して幅方向延設部のエッジ成分の向きを９０°に一層近づけることができ更に好ましい。ここで、トレッド内側領域において、タイヤ周方向に対する幅方向延設部の角度を９０°とするとことが最も好ましい。
【００３１】
請求項４に記載の発明は、請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、少なくともタイヤ幅方向最外側のブロックよりもタイヤ幅方向内側の各ブロックの踏面に、ブロックのトレッド平面視形状と略相似形状とされた凹部を形成し、前記凹部の深さを１〜４ｍｍの範囲内、前記凹部の面積をブロックの踏面面積の１０〜３０％の範囲内に設定した、ことを特徴としている。
【００３２】
次に、請求項４に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００３３】
少なくともタイヤ幅方向最外側のブロックよりもタイヤ幅方向内側の各ブロックの踏面に深さ１〜４ｍｍの凹部を設けたので、ブロック剛性の低下を抑制しつつ、コーナリングやトラクション等に有効なパターンエッジ成分を増加できる。
【００３４】
凹部の形状をブロックのトレッド平面視形状と略相似形状とすることにより、ブロック表面の摩耗集中を防ぎ（即ち、偏摩耗の防止）、良好な摩耗外観を得ることができる。
【００３５】
なお、必要に応じて、タイヤ幅方向最外側のブロックに凹部を形成しても良い。
【００３６】
ここで、凹部の深さが１ｍｍ未満になると、凹部のエッジ効果が早期に消滅してしまう。
【００３７】
一方、凹部の深さが４ｍｍを越えると、ブロック剛性が低下して好ましくない。
【００３８】
また、凹部の面積が、該凹部の形成されているブロックの踏面面積の１０％未満になると、凹部を設けた効果が十分に得られない。
【００３９】
一方、凹部の面積が、該凹部の形成されているブロックの踏面面積の３０％を越えると、ブロック剛性の過度の低下を招き、応答性能が低下する。
【００４０】
【００４１】
【００４２】
【００４３】
請求項５に記載の発明は、請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、踏面形状が略長方形形状を呈しているブロックは、長辺の長さが短辺の長さの１．４〜３．５倍の範囲内である、ことを特徴としている。
【００４４】
次に、請求項５に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００４５】
踏面形状が略長方形形状を呈しているブロックにおいて、長辺の長さを短辺の長さの１．４〜３．５倍の範囲内とすることで、ブロック剛性とエッジ成分のバランスをとることができる。
【００４６】
長辺の長さが短辺の長さの１．４倍未満では、各領域にて必要とされるエッジ成分が不足する。
【００４７】
長辺の長さが短辺の長さの３．５倍を越えると、ブロック剛性が低下し過ぎ、ブロックが倒れ易くなる。
【００４８】
請求項６に記載の発明は、請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記傾斜部と前記幅方向延設部との交点は、タイヤ赤道面を中心としてトレッド幅方向にトレッド幅の１５％の幅の範囲内に位置している、ことを特徴としている。
【００４９】
次に、請求項６に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００５０】
傾斜部と幅方向延設部との交点を、タイヤ赤道面を中心としてトレッド幅方向にトレッド幅の１５％の幅の範囲内に位置させることにより、トラクションとコーナリングとのバランスをとることができる。
【００５１】
なお、傾斜部と幅方向延設部との交点の位置が、タイヤ赤道面を中心としてトレッド幅方向にトレッド幅の１５％の幅の範囲から外れて車両内側に寄ると、トレッド内側領域において必要とされるエッジ成分（トラクションに必要なタイヤ幅方向に延びるエッジ成分）が不足する。
【００５２】
一方、傾斜部と幅方向延設部との交点の位置が、タイヤ赤道面を中心としてトレッド幅方向にトレッド幅の１５％の幅の範囲から外れて車両外側に寄ると、トレッド外側領域に必要とされるエッジ成分（コーナリング時の横力に対して必要なタイヤ幅方向に対して傾斜したエッジ成分）が不足する。
【００５３】
請求項７に記載の発明は、請求項１乃至請求項６の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記トレッド外側領域には、前記トレッド内側領域に配置されているブロックよりもタイヤ周方向長さの長いブロックが設けられている、ことを特徴としている。
【００５４】
次に、請求項７に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００５５】
トレッド外側領域に、トレッド内側領域に配置されているブロックよりもタイヤ周方向長さの長いブロックを設けたので、トレッド外側領域において、横力に対して有効なエッジ成分を確保することができる。
【００５６】
請求項８に記載の発明は、請求項１乃至請求項７の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記トレッド内側領域には、前記幅方向延設部と幅方向延設部との間に、前記幅方向延設部と略平行な第２の横溝が設けられている、ことを特徴としている。
【００５７】
次に、請求項８に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００５８】
トレッド内側領域は、車両の駆動力を路面に伝達することに対して有効なエッジ成分を有するべき領域である。請求項８に記載の空気入りタイヤでは、トレッド内側領域の前記幅方向延設部と幅方向延設部との間に、前記幅方向延設部と略平行な第２の横溝を設けたので、車両の駆動力を路面に伝達する能力が向上する。なお、トレッド内側領域は、横力の負担が少ないことから、第２の横溝を設けてブロック数を増やしても、個々のブロックの横力に対する剛性は十分に確保できる。
【００５９】
また、トレッド外側領域では、第２の横溝を設けないので、トレッド外側領域のブロックの剛性低下は無い。
【００６０】
請求項９に記載の発明は、請求項１乃至請求項８の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記トレッド内側領域のタイヤ幅方向最外側のブロックのタイヤ周方向ブロックピッチ長は、前記トレッド外側領域のブロックのタイヤ周方向ブロックピッチ長と実質上同等である、ことを特徴としている。
【００６１】
次に、請求項９に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００６２】
タイヤ幅方向最外側のブロックは、その内側のブロックよりも路面の凹凸等により欠け易い。したがって、トレッド内側領域のタイヤ幅方向最外側のブロックのタイヤ周方向ブロックピッチ長を、トレッド外側領域のタイヤ幅方向最外側のブロックのタイヤ周方向ブロックピッチ長と実質上同等としてトレッド内側領域のタイヤ幅方向最外側のブロックの剛性を確保することが好ましい。
【００６３】
請求項１０に記載の発明は、請求項１乃至請求項９の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記トレッド内側領域 N のネガティブ率をＮ IN 、前記トレッド外側領域のネガティブ率をＮ OUT としたときに、Ｎ IN ／Ｎ OUT ＝０．８５〜１．１５の範囲内としたことを特徴としている。
【００６４】
次に、請求項１０に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００６５】
トレッド内側領域 N のネガティブ率をＮ IN 、トレッド外側領域のネガティブ率をＮ OUT としたときに、Ｎ IN ／Ｎ OUT ＝０．８５〜１．１５の範囲内とすることにより、近年増加傾向にあるマイナスキャンバー角を採用する車両に対して、内外の摩耗を均一化すると共に、摩耗ライフを向上することができる。
【００６６】
【発明の実施の形態】
以下に本発明の空気入りタイヤの一実施形態を図１にしたがって説明する。
【００６７】
図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０のトレッド１２には、トレッド１２の踏面全体を横断する方向に一方のトレッド端１２Ｅａから他方のトレッド端１２Ｅｂへ向けて延びて各トレッド端に開口する横溝１４が、タイヤ周方向に間隔を開けて複数設けられている。
【００６８】
横溝１４は、車両装着時の車両幅方向内側の略半分が略タイヤ幅方向に沿って略直線状に延びており、車両装着時の車両幅方向外側の略半分がタイヤ赤道面ＣＬ側がトレッド端１２Ｅｂよりもタイヤ回転方向側（矢印Ａ方向側）となるようにタイヤ幅方向（矢印Ｂ方向）に対して傾斜して略直線状に延びている。
【００６９】
なお、この横溝１４において、以後、車両幅方向内側で略タイヤ幅方向に沿って延びている部分を幅方向延設部１４Ａ、車両幅方向外側でタイヤ幅方向に対して傾斜している部分を傾斜部１４Ｂと呼ぶことにする。
【００７０】
ここで、タイヤ周方向に対する傾斜部１４Ｂの角度θB（鋭角側から計測）は２０°〜６０°の範囲内が好ましく、２５°〜４０°の範囲内が最も好ましい。本実施形態では、角度θBが略３０°に設定されている。
【００７１】
一方、タイヤ周方向に対する幅方向延設部１４Ａの角度θAは、７０°〜９０°（鋭角側から計測）の範囲内が好ましく、９０°が最も好ましい。本実施形態では、角度θAが略９０°に設定されている。
【００７２】
傾斜部１４Ｂと幅方向延設部１４Ａとの交点Ｐ（溝幅中心線同士の交点）は、タイヤ赤道面ＣＬを中心としてトレッド幅方向にトレッド幅Ｗの１５％の幅の範囲内（図面の符号０．１５Ｗ）に配置することが好ましい。
【００７３】
トレッド１２を、タイヤ赤道面ＣＬよりも車両装着時の車両幅方向内側のトレッド内側領域１２INと車両幅方向外側のトレッド外側領域１２OUTとに分けたときのトレッド外側領域１２OUTには、傾斜部１２Ｂと傾斜部１２Ｂとの間に、傾斜部１２Ｂ同士を連結する傾斜溝１６，１８，２０が設けられている。傾斜溝１６，１８，２０は、傾斜部１２Ｂに対して交差する方向に延びている。
【００７４】
一方、トレッド内側領域１２INには、タイヤ周方向に沿って延ジグザグ状に延びる第１の周方向溝２２がトレッド端１２Ｅａ側に、タイヤ周方向に沿って延ジグザグ状に延びる第２の周方向溝２４がタイヤ赤道面ＣＬ側に設けられている。
【００７５】
また、トレッド１２には、第１の周方向溝２２から傾斜部１４Ｂへ向けて延び、幅方向延設部１４Ａと平行に設けられた第２の横溝２６が形成されている。
【００７６】
トレッド１２には、第１の周方向溝２２と横溝１４（幅方向延設部１４Ａ）とで区画される内側ショルダーブロック２８、第１の周方向溝２２、第２の周方向溝２４及び横溝１４（幅方向延設部１４Ａ）とで区画されるブロック３０，３２、第２の周方向溝２４、傾斜溝１６、横溝１４、及び第２の横溝２６で区画されるブロック３４、第２の周方向溝２４、横溝１４、及び第２の横溝２６で区画されるブロック３６、傾斜溝１６、傾斜溝１８、及び２つの横溝１４（傾斜部１４Ｂ）で区画されるブロック３８、傾斜溝１８、傾斜溝２０、及び２つの横溝１４（傾斜部１４Ｂ）で区画されるブロック４０、傾斜溝２０、及び２つの横溝（傾斜部１４Ｂ）で区画される外側ショルダーブロック４２Ａ，４２Ｂを備えている。
【００７７】
なお、本実施形態では、内側ショルダーブロック２８、ブロック３８、及びブロック４０はトレッド平面視で略長方形、ブロック３６、及び外側ショルダーブロック４２Ｂは略台形、ブロック３４は屈曲した略ヘ字形状、外側ショルダーブロック４２Ａは略三角形を呈している。
【００７８】
また、踏面形状が略長方形形状を呈しているブロック、本実施形態では、内側ショルダーブロック２８、ブロック３８、及びブロック４０においては、長辺の長さ（２つの長辺の平均値）を短辺の長さ（２つの短辺の平均値）の１．４〜３．５倍の範囲内とすることが好ましい。
【００７９】
ブロック３０、３２、３６、３４、３８、４０、４２Ｂには、各々ブロック中央部分に、比較的浅い凹部４４が形成されている。
【００８０】
凹部４４の深さは、１〜４ｍｍの範囲内が好ましい。
【００８１】
凹部４４のトレッド平面視形状は、該凹部４４の形成されているブロックの平面視形状と相似形状が好ましい。
【００８２】
また、凹部４４の面積は、該凹部４４の形成されているブロックの踏面面積の１０〜３０％の範囲内に設定することが好ましい。
【００８３】
なお、トレッド内側領域１２INのネガティブ率をＮIN、トレッド外側領域１２OUTのネガティブ率をＮOUTとしたときに、ＮIN／ＮOUT＝０．８５〜１．１５の範囲内とし、トレッド内側領域１２INのネガティブ率ＮINとトレッド外側領域１２OUTのネガティブ率をＮOUTとを実質上同等とすることが好ましい。
【００８４】
本実施形態では、トレッド内側領域１２INのネガティブ率ＮINが０．４０、トレッド外側領域１２OUTのネガティブ率をＮOUTが０．４１であり、ＮIN／ＮOUT＝０．９８である。
（作用）
次に、本実施形態の空気入りタイヤ１０の作用を説明する。
【００８５】
本実施形態の空気入りタイヤ１０では、トレッド外側領域１２OUTにタイヤ赤道面ＣＬがトレッド端１２Ｅｂよりもタイヤ回転方向側となるように傾斜し、タイヤ周方向に対する角度θBを略３０°に設定した傾斜部１４Ｂが設けられているので、コーナリング時に入力される横力に対して９０°に近い角度で延びるエッジ成分が十分に確保される。
【００８６】
したがって、スピニングトラクションの重要性が低い、例えば、砂利や轍等が少ない不整路や舗装路において、高い操縦安定性能（ステアリング初期応答性能、コーナリング時のグリップ性能等）が得られる。
【００８７】
なお、角度θBが２０°未満になると、コーナリング時の高い操縦安定性能が得られなくなる。
【００８８】
一方、角度θBが６０°を越えると、同様にコーナリング時の高い操縦安定性能が得られなくなる。
【００８９】
また、トレッド内側領域１２INでは、タイヤ周方向に対する角度θAを９０°に設定した幅方向延設部１４Ａ、及び第２の横溝２６が設けられているので、駆動方向（タイヤ周方向）に対して９０°の近い角度で延びるエッジ成分を十分に確保できる。
【００９０】
したがって、スピニングトラクションが重要視される路面、例えば、砂利や轍等の凹凸が多く存在するために十分な接地が得られない不整路において、高い操縦安定性能（トラクション性能、ブレーキ性能）が得られる。
【００９１】
なお、角度θAが７０°未満になると、トラクション性能が低下する。
【００９２】
角度θAが９０°を越えると、同様にトラクション性能が低下する。
【００９３】
また、ブロック３０、３２、３６、３４、３８、４０、４２Ｂに深さ１〜４ｍｍの比較的浅い凹部４４を形成したので、ブロック剛性の低下を抑制しつつ、パターンエッジ成分を増加でき、トラクション性能、コーナリング性能等を向上することができる。
【００９４】
ここで、凹部４４の深さが１ｍｍ未満では、凹部４４のエッジ効果が早期に消滅してしまう。
【００９５】
一方、凹部４４の深さが４ｍｍを越えると、ブロック剛性が低下して好ましくない。
【００９６】
また、凹部４４の形状を、該凹部４４の設けられているブロックのトレッド平面視形状と略相似形状としたので、ブロック踏面の摩耗集中を防ぎ（即ち、偏摩耗の防止）、良好な摩耗外観を得ることができる。
【００９７】
なお、凹部４４の面積が、該凹部４４の形成されているブロックの踏面面積の１０％未満になると、凹部４４を設けた効果が十分に得られない。
【００９８】
一方、凹部４４の面積が、該凹部４４の形成されているブロックの踏面面積の３０％を越えると、ブロック剛性の過度の低下を招き、応答性能が低下する。
【００９９】
トレッド内側領域１２INの内側ショルダーブロック２８は、長辺をタイヤ周方向に沿って配置してタイヤ周方向の剛性を高くしているので、大きな駆動力が作用した際の変形に強く、また、耐久性も高い。
【０１００】
踏面形状が略長方形形状を呈しているブロック３０，３２，３８，４０、及び内側ショルダーブロック２８においては、長辺の長さを短辺の長さの１．４〜３．５倍の範囲内としたので、ブロック剛性とエッジ成分のバランスをとることができ好ましい形態である。
【０１０１】
長辺の長さが短辺の長さの１．４倍未満では、その領域において必要とするエッジ成分が不足する。
【０１０２】
長辺の長さが短辺の長さの３．５倍を越えると、ブロック剛性が低下し過ぎ、ブロックが倒れ易くなる。
【０１０３】
傾斜部１４Ｂと幅方向延設部１４Ａとの交点Ｐを、タイヤ赤道面ＣＬを中心としたトレッド幅Ｗの１５％の幅の範囲０．１５Ｗ内に位置させているので、トラクション性能とコーナリング性能とのバランスをとることができる。
【０１０４】
なお、交点Ｐの位置が範囲０．１５Ｗから外れて車両内側に寄ると、トレッド内側領域１２INにおいて必要とされるエッジ成分（トラクションに必要なタイヤ幅方向に延びるエッジ成分）が不足する。
【０１０５】
一方、交点Ｐの位置が範囲０．１５Ｗから外れて車両外側に寄ると、トレッド外側領域１２OUTに必要とされるエッジ成分（コーナリング時の横力に対して必要なタイヤ幅方向に対して傾斜したエッジ成分）が不足する。
【０１０６】
トレッド外側領域１２OUTに、トレッド内側領域１２INに配置されているブロック（ブロック３０，３２）よりもタイヤ周方向長さの長いブロック（ブロック３８，４０）を設けたので、トレッド外側領域１２OUTにおいて、横力に対して有効なエッジ成分を確保することができる。
【０１０７】
トレッド内側領域１２INの内側ショルダーブロック２８の周方向ブロックピッチ長が、トレッド外側領域１２OUTの周方向ブロックピッチ長と同じであるので、内側ショルダーブロック２８の剛性が十分に確保され、倒れ過ぎ、ブロック欠け等を防止することができる。
【０１０８】
トレッド内側領域１２INのネガティブ率とトレッド外側領域１２OUTのネガティブ率とを実質上同等としたことで、近年増加傾向にあるマイナスキャンバー角を採用する車両に対して、内外の摩耗を均一化すると共に、摩耗ライフを向上することができる。
［試験例］
本発明の効果を確かめるために、従来例の空気入りタイヤと、本発明の適用さされた実施例の空気入りタイヤとを用意し、実車走行テストを行い、ステアリング初期応答、グリップ性能、トラクション性能、及びブレーキ性能について比較した。
【０１０９】
従来例の空気入りタイヤは、従来の技術で説明を行った図２に示すパターンを有する空気入りタイヤである（トレッド内側領域のネガティブ率０．４０、トレッド外側領域のネガティブ率０．４１）。
【０１１０】
実施例の空気入りタイヤは、前述した実施形態で説明を行った図１に示すパターンを有する空気入りタイヤである。
【０１１１】
タイヤサイズは、従来例、及び実施例の何れも２０５／６５Ｒ１５である。
・ステアリング応答性能の具体的評価方法：実車走行での操舵時、様々な操舵量、操舵スピードに対して、車両のヨー変化量、ヨー変化スピードが、従来タイヤのそれに対してどの程度のレベルにあるか、その実車レベルを官能評価によって評価した。
・グリップ性能の具体的評価方法：実車走行でのコーナリング時、車両が横滑りを起こすまでのねばり感、また横滑りを始めてからの滑り速さが、従来タイヤのそれに対してどの程度のレベルにあるか、その実車レベルを官能評価によって評価した。
・トラクション性能の具体的評価方法：実車走行において、アクセル操作に対してタイヤの空転度合いが、従来タイヤのそれに対してどの程度のレベルにあるか、その実車レベルを官能評価によって評価した。
・ブレーキ性能の具体的評価：実車走行において、ブレーキング時に、制動力の発揮レベルが従来タイヤに対してどの程度のレベルにあるか、その実車レベルを官能評価によって評価した。
【０１１２】
これらの評価は、４名の評価ドライバーによって実施した。
【０１１３】
評点基準は、以下の表１に記載した通りである（従来タイヤのそれを基準とした場合の評点）。
【０１１４】
【表１】
４名の評価ドライバーの評点は以下の表２に記載する通りであった。なお、表内の丸付き数字１は、砂利、轍の多い不整路での評価であり、丸付き数字２は、砂利、轍の少ない不整路、及び舗装路での評価である。
【０１１５】
【表２】
試験の結果から、本発明の適用された実施例の空気入りタイヤは、従来例に比較して性能が向上していることが分かる。
【０１１６】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、砂利が多く、また轍等が存在する不整路での操縦安定性能と、砂利、轍等が少ない不整路と舗装路での操縦安定性能とを両立することができる、という優れた効果を有する。
また、請求項１に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、トレッド内側領域のタイヤ幅方向最外側のブロックの耐久性を確保することができる、という優れた効果を有する。
【０１１７】
請求項２に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、高いトラクション性能と、高いコーナリング性能が得られる、という優れた効果を有する。
【０１１８】
請求項３に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、更に高いトラクション性能と、更に高いコーナリング性能が得られる、という優れた効果を有する。
【０１１９】
請求項４に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、ブロック剛性の低下を抑制しつつ、パターンエッジ成分を増加でき、トラクション性能、及びコーナリング性能を向上することができる、という優れた効果を有する。
【０１２０】
【０１２１】
請求項５に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、ブロック剛性とエッジ成分のバランスをとることができる、という優れた効果を有する。
【０１２２】
請求項６に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、トラクション性能とコーナリング性能とのバランスをとることができる、という優れた効果を有する。
【０１２３】
請求項７に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、トレッド外側領域において、横力に対して有効なエッジ成分を確保することができ、高いコーナリング性能を確保することができる、という優れた効果を有する。
【０１２４】
請求項８に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、トラクション性能を向上することができる、という優れた効果を有する。
【０１２５】
請求項９に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、トレッド内側領域のタイヤ幅方向最外側のブロックの剛性を確保することができ、好ましい。
【０１２６】
請求項１０に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、近年増加傾向にあるマイナスキャンバー角を採用する車両に対して、内外の摩耗を均一化すると共に、摩耗ライフを向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。
【図２】 従来例に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。
【符号の説明】
１０ 空気入りタイヤ
１２ トレッド
１２Ｅａ トレッド端
１２Ｅｂ トレッド端
１２OUT トレッド外側領域
１２IN トレッド内側領域
１４ 横溝
１４Ａ 幅方向延設部
１４Ｂ 傾斜部
２２ 周方向溝
２４ 周方向溝
２６ 第２の横溝
２８ 内側ショルダーブロック
３０ ブロック
３４ ブロック
３６ ブロック
３８ ブロック
４０ ブロック
４２Ｂ 外側ショルダーブロック
４２Ａ 外側ショルダーブロック
４４ 凹部
Ｗ トレッド幅
ＮIN ネガティブ率
θB 角度
θA 角度
【発明の属する技術分野】
本発明は空気入りタイヤに係り、特にブロックパターンを有する空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
乗用車用の空気入りタイヤは種々の性能が要求されるが、舗装処理が行われていない不整路から舗装路まで、幅広い路面領域における操縦安定性能は、ラリー競技用等の空気入りタイヤにおいて重量な要求性能である。
【０００３】
図２には、従来の典型的な不整路走行用の空気入りタイヤ（タイヤサイズ：２０５／６５Ｒ１５）１００のトレッド１０２が示されている。
【０００４】
図２に示すように、トレッド１０２には、一方のトレッド端１０２Ｅａからタイヤ赤道面ＣＬ側へ延びる横溝１０４、トレッド端１０２Ｅａ付近に設けられてタイヤ周方向にジグザグ状に延びる周方向溝１０６、他方のトレッド端１０２Ｅｂからタイヤ赤道面ＣＬ側へ向けて延びる横溝１０８、トレッド端１０２Ｅｂ付近に設けられてタイヤ周方向にジグザグ状に延びる周方向溝１１０、周方向溝１１０のタイヤ赤道面ＣＬ側に設けられてタイヤ周方向にジグザグ状に延びる周方向溝１１２、周方向溝１０６と周方向溝１１２とを連結する横溝１１４、横溝１１４同士を連結するクランク状の周方向溝１１６，１１８，１２０、周方向溝１１０と周方向溝１１２とを連結する横溝１２２が形成されている。
【０００５】
なお、一方のトレッド端１０２Ｅａから他方のトレッド端１０２Ｅｂまでの幅Ｗがトレッド幅である。
【０００６】
ここで、本明細書でいうトレッド端とは、空気入りタイヤをＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（２００２年度版、日本自動車タイヤ協会規格）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧を充填し、最大負荷能力を負荷したときのタイヤ接地面におけるタイヤ幅方向最外端を言う。なお、使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。
【０００７】
そしてトレッド１０２には、横溝１０４と周方向溝１０６とで区画される外側ショルダーブロック１２４、周方向溝１０６、周方向溝１１６、及び横溝１１４で区画されるブロック１２６、周方向溝１１６、周方向溝１１８、及び横溝１１４で区画されるブロック１２８、周方向溝１１８、周方向溝１２０、及び横溝１１４で区画されるブロック１３０、周方向溝１２０、周方向溝１１２、及び横溝１１４で区画されるブロック１３２、周方向溝１１２、周方向溝１１０、横溝１０８、及び横溝１２２で区画されるブロック１３４，１３６、周方向溝１１０，及び横溝１０８で区画される内側ショルダーブロック１３８の各ブロックがある。
【０００８】
横溝１０４、及び横溝１０８の内側ショルダーブロック１３８を区画している部分は、タイヤ幅方向に沿って平行に延びている。また、横溝１１４、及び横溝１０８のブロック１３４，１３６を区画している部分は直線状とされ、タイヤ赤道面ＣＬ側がトレッド端側よりもタイヤ回転方向（矢印Ａ方向）に位置するように傾斜している。なお、タイヤ周方向に対する横溝１１４の角度（鋭角側で計測）θAは略８０°、タイヤ周方向に対する横溝１０８のブロック１３４，１３６を区画している部分の角度（鋭角側で計測）θBは略８０°である。
【０００９】
また、各ブロックの中央には略ブロック長手方向に沿ってサイプ１４０が形成されている。
【００１０】
図２に示す従来の不整路走行用の空気入りタイヤ１００では、その路面の操縦安定性能を確保するため、トレッド踏み面模様は、トレッド内側領域１０２IN、トレッド外側領域１０２OUT共に、横溝（１０４、１１４、１０８）を略タイヤ幅方向に沿って延ばすことで、トレッド１０２の周方向曲げ剛性の低下による接地長の増加、またトラクションに必要なタイヤ幅方向エッジ成分の増加が図られている。
【００１１】
これは、車両の駆動力を路面に伝えることに対しては有効であり、スピニングトラクションが重要視される路面状況、即ち、砂利や轍等の凹凸が存在するために十分な接地が得られない不整路用途としては、有効な設計手法として知られていた。
【００１２】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来の不整路走行用の空気入りタイヤ１００のように、トレッド内側領域、トレッド外側領域共に、横溝が略タイヤ幅方向に延びている場合、コーナリング時、即ち、タイヤにスリップアングルが付いた状況での横力入力方向に対して適性なエッジ成分を得ることが出来なかった。このため、スピニングトラクションの重要性が低い路面状況、例えば、砂利や轍等の凹凸が少なく安定した接地を得られる路面では、コーナリングに必要なパターンエッジ成分が得られないことになり、その路面での操縦安定性に対しては不利な要素でもあった。
【００１３】
本発明は上記事実を考慮し、砂利が多く、また轍等が存在する不整路での操縦安定性能と、砂利、轍等が少ない不整路と舗装路での操縦安定性能とを両立することのできる空気入りタイヤを提供することが目的である。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、ブロックパターンを有するトレッドに、踏面全体を横断する方向に一方のトレッド端から他方のトレッド端へ向けて延びタイヤ周方向に間隔を開けて配置される複数の横溝が設けられ、前記トレッドの踏面を車両装着時の車両幅方向内側のトレッド内側領域と車両幅方向外側のトレッド外側領域に分けたときの前記トレッド内側領域に、タイヤ周方向に沿って延びる少なくとも２本の周方向溝が設けられた空気入りタイヤであって、前記横溝は、前記トレッド外側領域に配置されタイヤ赤道面側がトレッド端よりもタイヤ回転方向側となるように傾斜して延びる傾斜部と、前記トレッド内側領域に配置され略タイヤ幅方向に沿って延びる幅方向延設部とを有し、前記トレッド内側領域のタイヤ幅方向最外側のブロックは、長辺が実質上タイヤ周方向に沿って配置されている、ことを特徴としている。
【００１５】
次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００１６】
トレッドの踏面を車両装着時の車両内側のトレッド内側領域と、車両外側のトレッド外側領域とに分けて考えたとき、トレッド内側領域は、コーナリング時（スリップアングルの付いた状態）での横力の負担は少なく、車両の駆動力（トラクション）を路面に伝達する役割が大である。
【００１７】
コーナリング時には、車両の旋回半径方向外側のタイヤ（例えば、右旋回するときの左側のタイヤ）には、旋回半径方向内側のタイヤに比較して大きな荷重が作用し、さらにそのタイヤのトレッドにおいては、車両に遠心力が作用し、また傾斜することによりトレッド外側領域の負担がトレッド内側領域の負担よりも大きくなる共に、大きな横力が入力することになる。
【００１８】
請求項１に記載の空気入りタイヤでは、トレッド内側領域に、略タイヤ幅方向に沿って延びる幅方向延設部が設けられているので、駆動方向（タイヤ周方向）に対して９０°の近い角度で延びるエッジ成分を十分に確保できる。したがって、スピニングトラクションが重要視される路面、例えば、砂利や轍等の凹凸が多く存在するために十分な接地が得られない不整路において、高い操縦安定性能（トラクション性能、ブレーキ性能）が得られる。
【００１９】
また、トレッド外側領域ではタイヤ赤道面側がトレッド端よりもタイヤ回転方向側となるように傾斜する傾斜部で区画されるブロックが設けられているので、コーナリング時に負担の大となるタイヤのトレッド外側領域に、入力される横力に対して９０°に近い角度で延びるエッジ成分を十分に確保できる。したがって、スピニングトラクションの重要性が低い、例えば、砂利や轍等が少ない不整路や舗装路において、高い操縦安定性能（ステアリング初期応答性能、コーナリング時のグリップ性能等）が得られる。
タイヤ幅方向最外側のブロックは、その内側のブロックよりも路面の凹凸等により欠け易い。したがって、トレッド内側領域のタイヤ幅方向最外側のブロックにおいては、長辺を実質上タイヤ周方向に沿って配置してタイヤ周方向の剛性を高くし、大きな駆動力が作用した際の入力に対して強くすることが好ましい。
【００２０】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記トレッド内側領域では、タイヤ周方向に対する前記幅方向延設部の角度が鋭角側から計測して７０°以上であり、前記トレッド外側領域では、タイヤ周方向に対する前記傾斜部の角度が鋭角側から計測して２０°〜６０°の範囲内である、ことを特徴としている。
【００２１】
次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００２２】
トレッド外側領域に配置される傾斜部の角度を鋭角側から計測して２０°〜６０°の範囲内とすると、コーナリング時に入力する横力に対して傾斜部のエッジ成分の向きを９０°に近づけることができ好ましい。
【００２３】
また、車両直進時は、トレッド内側領域の役割が大きくなる。トレッド内側領域に配置される幅方向延設部の角度を７０°以上としたので、トラクション時の入力方向に対して幅方向延設部のエッジ成分の向きを９０°に近づけることができ好ましい。
【００２４】
なお、トレッド内側領域に配置される幅方向延設部の傾斜の向きは、外側領域の幅方向延設部の傾斜の向きと同じでも良く、反対向きでも良い。排水性を考えると、タイヤ赤道面側がトレッド端側よりもタイヤ回転方向になる向きに傾斜ささせた方が好ましい。
【００２５】
ここで、幅方向延設部の角度が７０°未満になると、トラクション性能が低下する。
【００２６】
一方、幅方向延設部の角度が９０°を越えた場合も同様にトラクション性能が低下する。
【００２７】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、タイヤ周方向に対する前記幅方向延設部の角度が鋭角側から計測して８０°〜９０°であり、タイヤ周方向に対する前記傾斜部の角度が鋭角側から計測して２５°〜４０°の範囲内である、ことを特徴としている。
【００２８】
次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００２９】
タイヤ周方向に対する傾斜部の角度を鋭角側から計測して２５°〜４０°の範囲内とすると、コーナリング時に入力する横力に対して傾斜部のエッジ成分の向きを９０°に一層近づけることができ更に好ましい。ここで、トレッド外側領域において、タイヤ周方向に対する傾斜部の角度を鋭角側から計測して３０°に設定することが最も好ましい。
【００３０】
タイヤ周方向に対する幅方向延設部の角度を８０°〜９０°の範囲内とすると、直進トラクション時の入力方向に対して幅方向延設部のエッジ成分の向きを９０°に一層近づけることができ更に好ましい。ここで、トレッド内側領域において、タイヤ周方向に対する幅方向延設部の角度を９０°とするとことが最も好ましい。
【００３１】
請求項４に記載の発明は、請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、少なくともタイヤ幅方向最外側のブロックよりもタイヤ幅方向内側の各ブロックの踏面に、ブロックのトレッド平面視形状と略相似形状とされた凹部を形成し、前記凹部の深さを１〜４ｍｍの範囲内、前記凹部の面積をブロックの踏面面積の１０〜３０％の範囲内に設定した、ことを特徴としている。
【００３２】
次に、請求項４に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００３３】
少なくともタイヤ幅方向最外側のブロックよりもタイヤ幅方向内側の各ブロックの踏面に深さ１〜４ｍｍの凹部を設けたので、ブロック剛性の低下を抑制しつつ、コーナリングやトラクション等に有効なパターンエッジ成分を増加できる。
【００３４】
凹部の形状をブロックのトレッド平面視形状と略相似形状とすることにより、ブロック表面の摩耗集中を防ぎ（即ち、偏摩耗の防止）、良好な摩耗外観を得ることができる。
【００３５】
なお、必要に応じて、タイヤ幅方向最外側のブロックに凹部を形成しても良い。
【００３６】
ここで、凹部の深さが１ｍｍ未満になると、凹部のエッジ効果が早期に消滅してしまう。
【００３７】
一方、凹部の深さが４ｍｍを越えると、ブロック剛性が低下して好ましくない。
【００３８】
また、凹部の面積が、該凹部の形成されているブロックの踏面面積の１０％未満になると、凹部を設けた効果が十分に得られない。
【００３９】
一方、凹部の面積が、該凹部の形成されているブロックの踏面面積の３０％を越えると、ブロック剛性の過度の低下を招き、応答性能が低下する。
【００４０】
【００４１】
【００４２】
【００４３】
請求項５に記載の発明は、請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、踏面形状が略長方形形状を呈しているブロックは、長辺の長さが短辺の長さの１．４〜３．５倍の範囲内である、ことを特徴としている。
【００４４】
次に、請求項５に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００４５】
踏面形状が略長方形形状を呈しているブロックにおいて、長辺の長さを短辺の長さの１．４〜３．５倍の範囲内とすることで、ブロック剛性とエッジ成分のバランスをとることができる。
【００４６】
長辺の長さが短辺の長さの１．４倍未満では、各領域にて必要とされるエッジ成分が不足する。
【００４７】
長辺の長さが短辺の長さの３．５倍を越えると、ブロック剛性が低下し過ぎ、ブロックが倒れ易くなる。
【００４８】
請求項６に記載の発明は、請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記傾斜部と前記幅方向延設部との交点は、タイヤ赤道面を中心としてトレッド幅方向にトレッド幅の１５％の幅の範囲内に位置している、ことを特徴としている。
【００４９】
次に、請求項６に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００５０】
傾斜部と幅方向延設部との交点を、タイヤ赤道面を中心としてトレッド幅方向にトレッド幅の１５％の幅の範囲内に位置させることにより、トラクションとコーナリングとのバランスをとることができる。
【００５１】
なお、傾斜部と幅方向延設部との交点の位置が、タイヤ赤道面を中心としてトレッド幅方向にトレッド幅の１５％の幅の範囲から外れて車両内側に寄ると、トレッド内側領域において必要とされるエッジ成分（トラクションに必要なタイヤ幅方向に延びるエッジ成分）が不足する。
【００５２】
一方、傾斜部と幅方向延設部との交点の位置が、タイヤ赤道面を中心としてトレッド幅方向にトレッド幅の１５％の幅の範囲から外れて車両外側に寄ると、トレッド外側領域に必要とされるエッジ成分（コーナリング時の横力に対して必要なタイヤ幅方向に対して傾斜したエッジ成分）が不足する。
【００５３】
請求項７に記載の発明は、請求項１乃至請求項６の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記トレッド外側領域には、前記トレッド内側領域に配置されているブロックよりもタイヤ周方向長さの長いブロックが設けられている、ことを特徴としている。
【００５４】
次に、請求項７に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００５５】
トレッド外側領域に、トレッド内側領域に配置されているブロックよりもタイヤ周方向長さの長いブロックを設けたので、トレッド外側領域において、横力に対して有効なエッジ成分を確保することができる。
【００５６】
請求項８に記載の発明は、請求項１乃至請求項７の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記トレッド内側領域には、前記幅方向延設部と幅方向延設部との間に、前記幅方向延設部と略平行な第２の横溝が設けられている、ことを特徴としている。
【００５７】
次に、請求項８に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００５８】
トレッド内側領域は、車両の駆動力を路面に伝達することに対して有効なエッジ成分を有するべき領域である。請求項８に記載の空気入りタイヤでは、トレッド内側領域の前記幅方向延設部と幅方向延設部との間に、前記幅方向延設部と略平行な第２の横溝を設けたので、車両の駆動力を路面に伝達する能力が向上する。なお、トレッド内側領域は、横力の負担が少ないことから、第２の横溝を設けてブロック数を増やしても、個々のブロックの横力に対する剛性は十分に確保できる。
【００５９】
また、トレッド外側領域では、第２の横溝を設けないので、トレッド外側領域のブロックの剛性低下は無い。
【００６０】
請求項９に記載の発明は、請求項１乃至請求項８の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記トレッド内側領域のタイヤ幅方向最外側のブロックのタイヤ周方向ブロックピッチ長は、前記トレッド外側領域のブロックのタイヤ周方向ブロックピッチ長と実質上同等である、ことを特徴としている。
【００６１】
次に、請求項９に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００６２】
タイヤ幅方向最外側のブロックは、その内側のブロックよりも路面の凹凸等により欠け易い。したがって、トレッド内側領域のタイヤ幅方向最外側のブロックのタイヤ周方向ブロックピッチ長を、トレッド外側領域のタイヤ幅方向最外側のブロックのタイヤ周方向ブロックピッチ長と実質上同等としてトレッド内側領域のタイヤ幅方向最外側のブロックの剛性を確保することが好ましい。
【００６３】
請求項１０に記載の発明は、請求項１乃至請求項９の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記トレッド内側領域 N のネガティブ率をＮ IN 、前記トレッド外側領域のネガティブ率をＮ OUT としたときに、Ｎ IN ／Ｎ OUT ＝０．８５〜１．１５の範囲内としたことを特徴としている。
【００６４】
次に、請求項１０に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００６５】
トレッド内側領域 N のネガティブ率をＮ IN 、トレッド外側領域のネガティブ率をＮ OUT としたときに、Ｎ IN ／Ｎ OUT ＝０．８５〜１．１５の範囲内とすることにより、近年増加傾向にあるマイナスキャンバー角を採用する車両に対して、内外の摩耗を均一化すると共に、摩耗ライフを向上することができる。
【００６６】
【発明の実施の形態】
以下に本発明の空気入りタイヤの一実施形態を図１にしたがって説明する。
【００６７】
図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０のトレッド１２には、トレッド１２の踏面全体を横断する方向に一方のトレッド端１２Ｅａから他方のトレッド端１２Ｅｂへ向けて延びて各トレッド端に開口する横溝１４が、タイヤ周方向に間隔を開けて複数設けられている。
【００６８】
横溝１４は、車両装着時の車両幅方向内側の略半分が略タイヤ幅方向に沿って略直線状に延びており、車両装着時の車両幅方向外側の略半分がタイヤ赤道面ＣＬ側がトレッド端１２Ｅｂよりもタイヤ回転方向側（矢印Ａ方向側）となるようにタイヤ幅方向（矢印Ｂ方向）に対して傾斜して略直線状に延びている。
【００６９】
なお、この横溝１４において、以後、車両幅方向内側で略タイヤ幅方向に沿って延びている部分を幅方向延設部１４Ａ、車両幅方向外側でタイヤ幅方向に対して傾斜している部分を傾斜部１４Ｂと呼ぶことにする。
【００７０】
ここで、タイヤ周方向に対する傾斜部１４Ｂの角度θB（鋭角側から計測）は２０°〜６０°の範囲内が好ましく、２５°〜４０°の範囲内が最も好ましい。本実施形態では、角度θBが略３０°に設定されている。
【００７１】
一方、タイヤ周方向に対する幅方向延設部１４Ａの角度θAは、７０°〜９０°（鋭角側から計測）の範囲内が好ましく、９０°が最も好ましい。本実施形態では、角度θAが略９０°に設定されている。
【００７２】
傾斜部１４Ｂと幅方向延設部１４Ａとの交点Ｐ（溝幅中心線同士の交点）は、タイヤ赤道面ＣＬを中心としてトレッド幅方向にトレッド幅Ｗの１５％の幅の範囲内（図面の符号０．１５Ｗ）に配置することが好ましい。
【００７３】
トレッド１２を、タイヤ赤道面ＣＬよりも車両装着時の車両幅方向内側のトレッド内側領域１２INと車両幅方向外側のトレッド外側領域１２OUTとに分けたときのトレッド外側領域１２OUTには、傾斜部１２Ｂと傾斜部１２Ｂとの間に、傾斜部１２Ｂ同士を連結する傾斜溝１６，１８，２０が設けられている。傾斜溝１６，１８，２０は、傾斜部１２Ｂに対して交差する方向に延びている。
【００７４】
一方、トレッド内側領域１２INには、タイヤ周方向に沿って延ジグザグ状に延びる第１の周方向溝２２がトレッド端１２Ｅａ側に、タイヤ周方向に沿って延ジグザグ状に延びる第２の周方向溝２４がタイヤ赤道面ＣＬ側に設けられている。
【００７５】
また、トレッド１２には、第１の周方向溝２２から傾斜部１４Ｂへ向けて延び、幅方向延設部１４Ａと平行に設けられた第２の横溝２６が形成されている。
【００７６】
トレッド１２には、第１の周方向溝２２と横溝１４（幅方向延設部１４Ａ）とで区画される内側ショルダーブロック２８、第１の周方向溝２２、第２の周方向溝２４及び横溝１４（幅方向延設部１４Ａ）とで区画されるブロック３０，３２、第２の周方向溝２４、傾斜溝１６、横溝１４、及び第２の横溝２６で区画されるブロック３４、第２の周方向溝２４、横溝１４、及び第２の横溝２６で区画されるブロック３６、傾斜溝１６、傾斜溝１８、及び２つの横溝１４（傾斜部１４Ｂ）で区画されるブロック３８、傾斜溝１８、傾斜溝２０、及び２つの横溝１４（傾斜部１４Ｂ）で区画されるブロック４０、傾斜溝２０、及び２つの横溝（傾斜部１４Ｂ）で区画される外側ショルダーブロック４２Ａ，４２Ｂを備えている。
【００７７】
なお、本実施形態では、内側ショルダーブロック２８、ブロック３８、及びブロック４０はトレッド平面視で略長方形、ブロック３６、及び外側ショルダーブロック４２Ｂは略台形、ブロック３４は屈曲した略ヘ字形状、外側ショルダーブロック４２Ａは略三角形を呈している。
【００７８】
また、踏面形状が略長方形形状を呈しているブロック、本実施形態では、内側ショルダーブロック２８、ブロック３８、及びブロック４０においては、長辺の長さ（２つの長辺の平均値）を短辺の長さ（２つの短辺の平均値）の１．４〜３．５倍の範囲内とすることが好ましい。
【００７９】
ブロック３０、３２、３６、３４、３８、４０、４２Ｂには、各々ブロック中央部分に、比較的浅い凹部４４が形成されている。
【００８０】
凹部４４の深さは、１〜４ｍｍの範囲内が好ましい。
【００８１】
凹部４４のトレッド平面視形状は、該凹部４４の形成されているブロックの平面視形状と相似形状が好ましい。
【００８２】
また、凹部４４の面積は、該凹部４４の形成されているブロックの踏面面積の１０〜３０％の範囲内に設定することが好ましい。
【００８３】
なお、トレッド内側領域１２INのネガティブ率をＮIN、トレッド外側領域１２OUTのネガティブ率をＮOUTとしたときに、ＮIN／ＮOUT＝０．８５〜１．１５の範囲内とし、トレッド内側領域１２INのネガティブ率ＮINとトレッド外側領域１２OUTのネガティブ率をＮOUTとを実質上同等とすることが好ましい。
【００８４】
本実施形態では、トレッド内側領域１２INのネガティブ率ＮINが０．４０、トレッド外側領域１２OUTのネガティブ率をＮOUTが０．４１であり、ＮIN／ＮOUT＝０．９８である。
（作用）
次に、本実施形態の空気入りタイヤ１０の作用を説明する。
【００８５】
本実施形態の空気入りタイヤ１０では、トレッド外側領域１２OUTにタイヤ赤道面ＣＬがトレッド端１２Ｅｂよりもタイヤ回転方向側となるように傾斜し、タイヤ周方向に対する角度θBを略３０°に設定した傾斜部１４Ｂが設けられているので、コーナリング時に入力される横力に対して９０°に近い角度で延びるエッジ成分が十分に確保される。
【００８６】
したがって、スピニングトラクションの重要性が低い、例えば、砂利や轍等が少ない不整路や舗装路において、高い操縦安定性能（ステアリング初期応答性能、コーナリング時のグリップ性能等）が得られる。
【００８７】
なお、角度θBが２０°未満になると、コーナリング時の高い操縦安定性能が得られなくなる。
【００８８】
一方、角度θBが６０°を越えると、同様にコーナリング時の高い操縦安定性能が得られなくなる。
【００８９】
また、トレッド内側領域１２INでは、タイヤ周方向に対する角度θAを９０°に設定した幅方向延設部１４Ａ、及び第２の横溝２６が設けられているので、駆動方向（タイヤ周方向）に対して９０°の近い角度で延びるエッジ成分を十分に確保できる。
【００９０】
したがって、スピニングトラクションが重要視される路面、例えば、砂利や轍等の凹凸が多く存在するために十分な接地が得られない不整路において、高い操縦安定性能（トラクション性能、ブレーキ性能）が得られる。
【００９１】
なお、角度θAが７０°未満になると、トラクション性能が低下する。
【００９２】
角度θAが９０°を越えると、同様にトラクション性能が低下する。
【００９３】
また、ブロック３０、３２、３６、３４、３８、４０、４２Ｂに深さ１〜４ｍｍの比較的浅い凹部４４を形成したので、ブロック剛性の低下を抑制しつつ、パターンエッジ成分を増加でき、トラクション性能、コーナリング性能等を向上することができる。
【００９４】
ここで、凹部４４の深さが１ｍｍ未満では、凹部４４のエッジ効果が早期に消滅してしまう。
【００９５】
一方、凹部４４の深さが４ｍｍを越えると、ブロック剛性が低下して好ましくない。
【００９６】
また、凹部４４の形状を、該凹部４４の設けられているブロックのトレッド平面視形状と略相似形状としたので、ブロック踏面の摩耗集中を防ぎ（即ち、偏摩耗の防止）、良好な摩耗外観を得ることができる。
【００９７】
なお、凹部４４の面積が、該凹部４４の形成されているブロックの踏面面積の１０％未満になると、凹部４４を設けた効果が十分に得られない。
【００９８】
一方、凹部４４の面積が、該凹部４４の形成されているブロックの踏面面積の３０％を越えると、ブロック剛性の過度の低下を招き、応答性能が低下する。
【００９９】
トレッド内側領域１２INの内側ショルダーブロック２８は、長辺をタイヤ周方向に沿って配置してタイヤ周方向の剛性を高くしているので、大きな駆動力が作用した際の変形に強く、また、耐久性も高い。
【０１００】
踏面形状が略長方形形状を呈しているブロック３０，３２，３８，４０、及び内側ショルダーブロック２８においては、長辺の長さを短辺の長さの１．４〜３．５倍の範囲内としたので、ブロック剛性とエッジ成分のバランスをとることができ好ましい形態である。
【０１０１】
長辺の長さが短辺の長さの１．４倍未満では、その領域において必要とするエッジ成分が不足する。
【０１０２】
長辺の長さが短辺の長さの３．５倍を越えると、ブロック剛性が低下し過ぎ、ブロックが倒れ易くなる。
【０１０３】
傾斜部１４Ｂと幅方向延設部１４Ａとの交点Ｐを、タイヤ赤道面ＣＬを中心としたトレッド幅Ｗの１５％の幅の範囲０．１５Ｗ内に位置させているので、トラクション性能とコーナリング性能とのバランスをとることができる。
【０１０４】
なお、交点Ｐの位置が範囲０．１５Ｗから外れて車両内側に寄ると、トレッド内側領域１２INにおいて必要とされるエッジ成分（トラクションに必要なタイヤ幅方向に延びるエッジ成分）が不足する。
【０１０５】
一方、交点Ｐの位置が範囲０．１５Ｗから外れて車両外側に寄ると、トレッド外側領域１２OUTに必要とされるエッジ成分（コーナリング時の横力に対して必要なタイヤ幅方向に対して傾斜したエッジ成分）が不足する。
【０１０６】
トレッド外側領域１２OUTに、トレッド内側領域１２INに配置されているブロック（ブロック３０，３２）よりもタイヤ周方向長さの長いブロック（ブロック３８，４０）を設けたので、トレッド外側領域１２OUTにおいて、横力に対して有効なエッジ成分を確保することができる。
【０１０７】
トレッド内側領域１２INの内側ショルダーブロック２８の周方向ブロックピッチ長が、トレッド外側領域１２OUTの周方向ブロックピッチ長と同じであるので、内側ショルダーブロック２８の剛性が十分に確保され、倒れ過ぎ、ブロック欠け等を防止することができる。
【０１０８】
トレッド内側領域１２INのネガティブ率とトレッド外側領域１２OUTのネガティブ率とを実質上同等としたことで、近年増加傾向にあるマイナスキャンバー角を採用する車両に対して、内外の摩耗を均一化すると共に、摩耗ライフを向上することができる。
［試験例］
本発明の効果を確かめるために、従来例の空気入りタイヤと、本発明の適用さされた実施例の空気入りタイヤとを用意し、実車走行テストを行い、ステアリング初期応答、グリップ性能、トラクション性能、及びブレーキ性能について比較した。
【０１０９】
従来例の空気入りタイヤは、従来の技術で説明を行った図２に示すパターンを有する空気入りタイヤである（トレッド内側領域のネガティブ率０．４０、トレッド外側領域のネガティブ率０．４１）。
【０１１０】
実施例の空気入りタイヤは、前述した実施形態で説明を行った図１に示すパターンを有する空気入りタイヤである。
【０１１１】
タイヤサイズは、従来例、及び実施例の何れも２０５／６５Ｒ１５である。
・ステアリング応答性能の具体的評価方法：実車走行での操舵時、様々な操舵量、操舵スピードに対して、車両のヨー変化量、ヨー変化スピードが、従来タイヤのそれに対してどの程度のレベルにあるか、その実車レベルを官能評価によって評価した。
・グリップ性能の具体的評価方法：実車走行でのコーナリング時、車両が横滑りを起こすまでのねばり感、また横滑りを始めてからの滑り速さが、従来タイヤのそれに対してどの程度のレベルにあるか、その実車レベルを官能評価によって評価した。
・トラクション性能の具体的評価方法：実車走行において、アクセル操作に対してタイヤの空転度合いが、従来タイヤのそれに対してどの程度のレベルにあるか、その実車レベルを官能評価によって評価した。
・ブレーキ性能の具体的評価：実車走行において、ブレーキング時に、制動力の発揮レベルが従来タイヤに対してどの程度のレベルにあるか、その実車レベルを官能評価によって評価した。
【０１１２】
これらの評価は、４名の評価ドライバーによって実施した。
【０１１３】
評点基準は、以下の表１に記載した通りである（従来タイヤのそれを基準とした場合の評点）。
【０１１４】
【表１】
【０１１５】
【表２】
【０１１６】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、砂利が多く、また轍等が存在する不整路での操縦安定性能と、砂利、轍等が少ない不整路と舗装路での操縦安定性能とを両立することができる、という優れた効果を有する。
また、請求項１に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、トレッド内側領域のタイヤ幅方向最外側のブロックの耐久性を確保することができる、という優れた効果を有する。
【０１１７】
請求項２に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、高いトラクション性能と、高いコーナリング性能が得られる、という優れた効果を有する。
【０１１８】
請求項３に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、更に高いトラクション性能と、更に高いコーナリング性能が得られる、という優れた効果を有する。
【０１１９】
請求項４に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、ブロック剛性の低下を抑制しつつ、パターンエッジ成分を増加でき、トラクション性能、及びコーナリング性能を向上することができる、という優れた効果を有する。
【０１２０】
【０１２１】
請求項５に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、ブロック剛性とエッジ成分のバランスをとることができる、という優れた効果を有する。
【０１２２】
請求項６に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、トラクション性能とコーナリング性能とのバランスをとることができる、という優れた効果を有する。
【０１２３】
請求項７に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、トレッド外側領域において、横力に対して有効なエッジ成分を確保することができ、高いコーナリング性能を確保することができる、という優れた効果を有する。
【０１２４】
請求項８に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、トラクション性能を向上することができる、という優れた効果を有する。
【０１２５】
請求項９に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、トレッド内側領域のタイヤ幅方向最外側のブロックの剛性を確保することができ、好ましい。
【０１２６】
請求項１０に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、近年増加傾向にあるマイナスキャンバー角を採用する車両に対して、内外の摩耗を均一化すると共に、摩耗ライフを向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。
【図２】 従来例に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。
【符号の説明】
１０ 空気入りタイヤ
１２ トレッド
１２Ｅａ トレッド端
１２Ｅｂ トレッド端
１２OUT トレッド外側領域
１２IN トレッド内側領域
１４ 横溝
１４Ａ 幅方向延設部
１４Ｂ 傾斜部
２２ 周方向溝
２４ 周方向溝
２６ 第２の横溝
２８ 内側ショルダーブロック
３０ ブロック
３４ ブロック
３６ ブロック
３８ ブロック
４０ ブロック
４２Ｂ 外側ショルダーブロック
４２Ａ 外側ショルダーブロック
４４ 凹部
Ｗ トレッド幅
ＮIN ネガティブ率
θB 角度
θA 角度
Claims (10)
- ブロックパターンを有するトレッドを備え、前記トレッドに、踏面全体を横断する方向に一方のトレッド端から他方のトレッド端へ向けて延びタイヤ周方向に間隔を開けて配置される複数の横溝が設けられ、前記トレッドの踏面を車両装着時の車両幅方向内側のトレッド内側領域と車両幅方向外側のトレッド外側領域に分けたときの前記トレッド内側領域に、タイヤ周方向に沿って延びる少なくとも２本の周方向溝が設けられた空気入りタイヤであって、
前記横溝は、前記トレッド外側領域に配置されタイヤ赤道面側がトレッド端よりもタイヤ回転方向側となるようにタイヤ幅方向に対して傾斜して延びる傾斜部と、前記トレッド内側領域に配置され略タイヤ幅方向に沿って延びる幅方向延設部とを有し、
前記トレッド内側領域のタイヤ幅方向最外側のブロックは、長辺が実質上タイヤ周方向に沿って配置されている、ことを特徴とする空気入りタイヤ。 - タイヤ周方向に対する前記幅方向延設部の角度が鋭角側から計測して７０°以上であり、
タイヤ周方向に対する前記傾斜部の角度が鋭角側から計測して２０°〜６０°の範囲内である、ことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。 - タイヤ周方向に対する前記幅方向延設部の角度が鋭角側から計測して８０°〜９０°であり、
タイヤ周方向に対する前記傾斜部の角度が鋭角側から計測して２５°〜４０°の範囲内である、ことを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。 - 少なくともタイヤ幅方向最外側のブロックよりもタイヤ幅方向内側の各ブロックの踏面に、ブロックのトレッド平面視形状と略相似形状とされた凹部を形成し、前記凹部の深さを１〜４ｍｍの範囲内、前記凹部の面積をブロックの踏面面積の１０〜３０％の範囲内に設定した、ことを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
- 踏面形状が略長方形形状を呈しているブロックは、長辺の長さが短辺の長さの１．４〜３．５倍の範囲内である、ことを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
- 前記傾斜部と前記幅方向延設部との交点は、タイヤ赤道面を中心としてトレッド幅方向にトレッド幅の１５％の幅の範囲内に位置している、ことを特徴とする請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
- 前記トレッド外側領域には、前記トレッド内側領域に配置されているブロックよりもタイヤ周方向長さの長いブロックが設けられている、ことを特徴とする請求項１乃至請求項６の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
- 前記トレッド内側領域には、前記幅方向延設部と幅方向延設部との間に、前記幅方向延設部と略平行な第２の横溝が設けられている、ことを特徴とする請求項１乃至請求項７の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
- 前記トレッド内側領域のタイヤ幅方向最外側のブロックのタイヤ周方向ブロックピッチ長は、前記トレッド外側領域のブロックのタイヤ周方向ブロックピッチ長と実質上同等である、ことを特徴とする請求項１乃至請求項８の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
- 前記トレッド内側領域 N のネガティブ率をＮ IN 、前記トレッド外側領域のネガティブ率をＮ OUT としたときに、Ｎ IN ／Ｎ OUT ＝０．８５〜１．１５の範囲内とした、ことを特徴とする請求項１乃至請求項９の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002217588A JP4116355B2 (ja) | 2002-07-26 | 2002-07-26 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002217588A JP4116355B2 (ja) | 2002-07-26 | 2002-07-26 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2004058754A JP2004058754A (ja) | 2004-02-26 |
| JP4116355B2 true JP4116355B2 (ja) | 2008-07-09 |
Family
ID=31938999
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002217588A Expired - Lifetime JP4116355B2 (ja) | 2002-07-26 | 2002-07-26 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4116355B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN111989229A (zh) * | 2018-04-17 | 2020-11-24 | 横滨橡胶株式会社 | 充气轮胎 |
Families Citing this family (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| BR0215962A (pt) * | 2002-12-19 | 2005-09-13 | Pirelli | Pneu para rodas de veìculo |
| JP4517756B2 (ja) * | 2004-07-12 | 2010-08-04 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP4244056B2 (ja) * | 2006-08-07 | 2009-03-25 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP5092309B2 (ja) * | 2006-08-07 | 2012-12-05 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP4705671B2 (ja) * | 2008-12-12 | 2011-06-22 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP4951043B2 (ja) * | 2009-08-25 | 2012-06-13 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP4904388B2 (ja) * | 2009-10-28 | 2012-03-28 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP6146082B2 (ja) * | 2013-03-26 | 2017-06-14 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP2018127090A (ja) * | 2017-02-08 | 2018-08-16 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP6822187B2 (ja) * | 2017-02-08 | 2021-01-27 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| CN108859615B (zh) * | 2018-07-26 | 2024-04-19 | 厦门正新橡胶工业有限公司 | 岩石地形用充气轮胎胎面花纹结构 |
| JP2024039347A (ja) * | 2022-09-09 | 2024-03-22 | 住友ゴム工業株式会社 | タイヤ |
| JP2024039348A (ja) * | 2022-09-09 | 2024-03-22 | 住友ゴム工業株式会社 | タイヤ |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01262204A (ja) * | 1988-04-14 | 1989-10-19 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| JP3229406B2 (ja) * | 1992-12-25 | 2001-11-19 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| US5425406A (en) * | 1993-03-11 | 1995-06-20 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Asymmetric tire tread with an aquachannel |
| JP3365734B2 (ja) * | 1998-01-09 | 2003-01-14 | オーツタイヤ株式会社 | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP3310612B2 (ja) * | 1998-03-20 | 2002-08-05 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP3363416B2 (ja) * | 1999-12-21 | 2003-01-08 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
-
2002
- 2002-07-26 JP JP2002217588A patent/JP4116355B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN111989229A (zh) * | 2018-04-17 | 2020-11-24 | 横滨橡胶株式会社 | 充气轮胎 |
| CN111989229B (zh) * | 2018-04-17 | 2021-11-05 | 横滨橡胶株式会社 | 充气轮胎 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2004058754A (ja) | 2004-02-26 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3367927B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP4829994B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| KR101793632B1 (ko) | 공기 타이어 | |
| US8191590B2 (en) | Studless tire | |
| EP1923236B1 (en) | Pneumatic tire for off-road travelling | |
| CN101489808B (zh) | 充气轮胎 | |
| US9731555B2 (en) | Pneumatic tire | |
| WO2015186443A1 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP6724451B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP4048058B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| WO2010007996A1 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP4116355B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP5654833B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP4035288B2 (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| JP4180910B2 (ja) | 重荷重用ラジアルタイヤ | |
| CN110091676B (zh) | 轮胎 | |
| JP4025120B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP4441009B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| AU2010214656A1 (en) | Pneumatic tyre | |
| WO2021124969A1 (ja) | タイヤ | |
| JP4215483B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP2004345457A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP2003306012A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP4148601B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP3471518B2 (ja) | 重荷重用空気入りタイヤ |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20050630 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20080115 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20080122 |
|
| A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20080318 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20080415 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20080417 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110425 Year of fee payment: 3 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Ref document number: 4116355 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110425 Year of fee payment: 3 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120425 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130425 Year of fee payment: 5 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20140425 Year of fee payment: 6 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |