JP3365734B2

JP3365734B2 - 空気入りラジアルタイヤ

Info

Publication number: JP3365734B2
Application number: JP00338198A
Authority: JP
Inventors: 雄彦村田
Original assignee: オーツタイヤ株式会社
Priority date: 1998-01-09
Filing date: 1998-01-09
Publication date: 2003-01-14
Anticipated expiration: 2018-01-09
Also published as: JPH11198608A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、横Ｇ対策に主眼を
おいた空気入りラジアルタイヤに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、空気入りラジアルタイヤでは、
自動車（車両）に装着したとき高速でカーブを走行する
場合等に生じる高い横Ｇにより、トレッド部がそのアウ
トサイド領域ほど激しく磨耗するということが起こって
いる。その結果、例えばレース中等においては、比較的
短時間のうちにトレッド部のインサイド領域とアウトサ
イド領域との間で磨耗度合の差が顕著となり、グリップ
性や直進性等が極端に低下する現象が生じ、その後の使
用に耐えなくなる、即ち、長時間の使用が不可能になる
ということがあった。

【０００３】なお、従来の空気入りラジアルタイヤとし
て、トレッド部の幅方向中心位置からインサイド領域へ
偏らせて周溝を設けると共に、この周溝の両側に対し、
傾きが相対逆となる斜溝を設けて、両領域で正面視Ｖ字
状となるような非対称のパターンを形成させることによ
り、インサイド領域では主としてウェット性を持たせ、
アウトサイド領域では主としてドライ性を持たせるよう
にすることが提案されている（特開平２−２１２２０２
号公報参照）。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記公報記載の空気入
りタイヤでは、車両に装着したときドライ性だけでなく
ウェット性をも同等に得られるようにすることに主眼を
おいたものであり、その結果、トレッド部におけるアウ
トサイド領域に斜溝をはじめとする海部が多く形成さ
れ、ブロック剛性が低くなっている。従って、上記公報
記載の空気入りタイヤでも、高速走行時等に高い横Ｇが
生じた場合には、比較的短時間のうちにトレッド部にお
けるインサイド領域とアウトサイド領域との間で、磨耗
度合に顕著差のある磨耗が生じるという問題を当然に抱
えるものであった。

【０００５】のみならず、上記アウトサイド領域では、
周方向で隣合う斜溝相互を、それぞれ、これらと急角度
で交差する副斜溝によって連通させるようにしているた
め、これら斜溝や副斜溝によって囲まれてできる陸部
は、対角位置にある内角を鋭角とする菱形状になってい
る。そのため、この陸部において鋭角となる内角部分が
特に顕著な磨耗を起こすということがあった。更に、こ
の空気入りタイヤでは、ウェット性を高める必要から、
上記アウトサイド領域に設ける海部（斜溝や副斜溝等）
の傾斜方向が限定されることになり、その結果、車両へ
の取付状態が、トレッド部の幅方向（即ち、インサイド
領域とアウトサイド領域との配置関係）だけでなく、方
向性（回転方向）においても特定されてしまうというこ
とがあった。

【０００６】このことは、タイヤ製造に関して加硫型が
左右別々に必要となるばかりでなく、製造、流通、取り
扱い等の全てにおいて面倒が伴うものであった。本発明
は、上記事情に鑑みてなされたものであって、高い横Ｇ
に対しても、トレッド部のインサイド領域とアウトサイ
ド領域との間に磨耗度合に顕著差のある磨耗が生じるこ
とがないようにして、グリップ性や直進性等が極端に低
下するのを防止し、長寿命化が図れるようにすると共
に、製造等に関して面倒が生じないようにした空気入り
ラジアルタイヤを提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明では、上記目的を
達成するために、次の技術的手段を講じた。即ち、本発
明に係る空気入りラジアルタイヤでは、車両に装着した
タイヤのトレッド部がその幅方向一方側をインサイド用
とし他方側をアウトサイド用とする非対称パターンで形
成されており、アウトサイド領域では、ドライ性能の向
上に必要なブロック剛性にすべくインサイド領域よりも
実接地面積が大きくなるパターンとされ、インサイド領
域には、トレッド部の幅方向中心部からトレッド端まで
の５０％以上８０％以内の領域に周溝が設けられてお
り、アウトサイド領域には、一端部を上記インサイド領
域の周溝まで延長させると共に他端部を該周溝からアウ
トサイド領域のトレッド端までの５０％以上８０％以内
の領域へ及ばせ、且つ周方向に対して比較的傾斜度の大
きな傾きを有する主斜溝が設けられている。

【０００８】ここにおいてドライ性能の向上に必要なブ
ロック剛性とは、高速でカーブを走行する場合等に生じ
る高い横Ｇにより、トレッド部のアウトサイド領域が極
端な磨耗を生じないようにするうえで必要とされる程度
のものを指している。すなわち、本発明では、このよう
なブロック剛性を得るために、アウトサイド領域に設け
られる海部が少なく抑えられたものとなっているもので
ある。ただ、このアウトサイド領域にも幾らかの海部を
設けるものであるため、アウトサイド領域においてドラ
イ性を意識するあまり、ウェット性を無視しているとい
うものではない。

【０００９】トレッド部の実接地面積をアウトサイド領
域で大きくするについては、トレッド部の全幅を均等幅
で複数区分に区分けしたときに、インサイド領域のトレ
ッド端からアウトサイド領域のトレッド端へ向けた隣接
順にしたがって、各区分の実接地面積比が徐々に大きく
なるような配分とするのが好適となる。アウトサイド領
域に対して設ける海部は、全てトレッド部を横切る指向
性を有したもの、即ち、周方向ではないものとするの
が、磨耗を抑えるうえで有効である。従って、周溝を設
ける場合は、インサイド領域だけに止めておくべきであ
る。

【００１０】アウトサイド領域に設ける海部としては、
周方向に対して比較的傾斜度の大きな傾きを有する主斜
溝や、この主斜溝に延長するかたちでトレッド端側に配
置する副斜溝、及びこれら主斜溝や副斜溝と逆の傾きを
有する逆斜溝等が有効である。副斜溝は、主斜溝よりも
溝幅が狭く、且つ周方向に対して略直交に近い程度の傾
きを持たせておくのが好適である。このように、アウト
サイド領域において各海部（各種の溝等）により囲まれ
てできる陸部は、その全ての内角が、それぞれ９０°に
近い形状として形成されるため、極端な磨耗も発生し難
い利点がある。

【００１１】一方、インサイド領域に設ける海部として
は、周溝や、周方向に対して略直交に近い程度の傾きを
有する横溝が有効である。なお、インサイド領域に設け
る海部やアウトサイド領域に設ける海部は、特に、その
傾斜方向や傾斜の有無、形成数、内法（溝幅）等が絶対
的なものとして限定されるものではなく、上記したもの
以外でもよいものとする。このことから、車両に対する
取付状態として、インサイド領域とアウトサイド領域と
の配置関係は特定されるものの、その方向性については
双方向性を持たせることが可能になり、これによって空
気入りラジアルタイヤとして左右共通とでき、製造等に
関する面倒を防止できる。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の実
施の形態を説明する。図２乃至図５は、本発明に係る空
気入りラジアルタイヤ１として扁平ラジアルタイヤに適
用した第１実施形態を示しており、図１はこの第１実施
形態におけるトレッド部２の一部（中央正面あたり）を
拡大したものである。この空気入りラジアルタイヤ１
は、車両に装着したタイヤ１におけるトレッド部２の幅
方向一方側をインサイド領域３とし、他方側をアウトサ
イド領域４とする非対称パターンで形成されており、車
両（図示略）に対する取付状態として、各領域３，４の
配置関係が固定されている。

【００１３】トレッド部２において、そのトレッドパタ
ーンをかたちづくっている海部には、周溝５、横溝６、
主斜溝８、副斜溝９、逆斜溝１０、繋ぎ逆斜溝１１、及
び補助凹部１２，１３がある。このうち、インサイド領
域３には、周溝５と横溝６、主斜溝８の約半部、繋ぎ逆
斜溝１１、及び補助凹部１２が設けられている。また、
アウトサイド領域４には、主斜溝８の他の約半部、副斜
溝９、逆斜溝１０、及び補助凹部１３が設けられてい
る。

【００１４】まず、アウトサイド領域４について説明す
る。このアウトサイド領域４に設けられる海部（主斜溝
８の約半部、副斜溝９、逆斜溝１０、及び補助凹部１
３）は、全てトレッド部２を横切る指向性（真横方向だ
けでなく、斜め方向を含む）を有したものとされてい
る。すなわち、このアウトサイド領域４において、周方
向に連続した溝は一切、設けられていないということで
ある。主斜溝８と副斜溝９とは、アウトサイド領域４の
幅方向中央部あたりで互いに一体的な接続関係を有する
ように設けられており、このうち主斜溝８は、周方向に
対して比較的傾斜度の大きな傾きを有しており、副斜溝
９は、周方向に対して略直交に近い程度の傾きを有して
いる。

【００１５】主斜溝８と副斜溝９との溝幅関係は、主斜
溝８の方が副斜溝９よりも広くなるようにしてある。具
体的には、主斜溝８として６ｍｍ〜１２ｍｍ程度が好適
であり、これに対して副斜溝９は３ｍｍ〜６ｍｍ程度が
好適である。主斜溝８と副斜溝９との接続位置は、イン
サイド領域３内の周溝５を起点とするアウトサイド領域
４のトレッド端４ａまでの領域に対して、その５０％以
上８０％以内へ及ぶ状態で設けられている。５０％未満
の場合は、トレッド部２の幅方向中心部Ｃからアウトサ
イド領域４内で主斜溝８の占める割合が短すぎることに
なり、主斜溝８としての存在価値が少なくなり（排水性
能等において十分なものが得られない）、また８０％を
超えると、この主斜溝８が溝幅を広めに形成されている
ことに起因してアウトサイド領域４を過剰に剛性低下さ
せることに繋がるおそれがある。

【００１６】また、副斜溝９におけるアウトサイド領域
４のトレッド端４ａへ向く方の端部は、トレッド部２の
幅方向中心部Ｃを起点とするアウトサイド領域４のトレ
ッド端４ａまでの領域（Ｗ／２）に対して、その６０％
以上１００％以内へ及ぶ状態で設けられている。６０％
未満の場合は、アウトサイド領域４内で副斜溝９の占め
る割合が短すぎて、副斜溝９としての存在価値が少なく
なる（排水性能等において十分なものが得られない）お
それがある。

【００１７】逆斜溝１０は、文字通り、主斜溝８や副斜
溝９と逆の傾きを有したものである。周方向に対する傾
きは、主斜溝８と同様に比較的傾斜度の大きなものとさ
れている。この逆斜溝１０において、アウトサイド領域
４のトレッド端４ａへ向く端部は、このトレッド端４ａ
までには達しない範囲で、主斜溝８に連通して止められ
ている。またトレッド部２の幅方向中心部Ｃへ向けて設
けられる範囲としては、この幅方向中心部Ｃの周辺で主
斜溝８と連通して終わりとされている。なお、その先
は、インサイド領域３内に設けられる繋ぎ逆斜溝１１と
一体的な延長関係を有するようになっているが、この繋
ぎ逆斜溝１１については後述する。

【００１８】補助凹部１３は、上記副斜溝９における周
方向の各隣接間に対して点在的に設けられた短い凹部状
とされている。この補助凹部１３は、上記のように逆斜
溝１０を、アウトサイド領域４のトレッド端４ａまで達
しない状態で設けたことに対して、この未到達領域を適
度に剛性低下させるために設けたものである。このよう
なパターン構成を有したアウトサイド領域４では、主斜
溝８や逆斜溝１０が上記のように周方向に対して比較的
傾斜度の大きな傾きを有して設けられているため、これ
ら（海部）により囲まれてできる陸部１５が、その全て
の内角をそれぞれ９０°に近い形状のものとされてい
る。

【００１９】そのため、これらの陸部１５ではかたよっ
た磨耗が生じ難いという利点がある。このことは、特
に、キャンバーを有する車両への装着時において顕著な
効果を奏するものとなる。次に、インサイド領域３につ
いて説明する。上記のように、主斜溝８は、トレッド部
２の幅方向中心部Ｃを境としてアウトサイド領域４内だ
けでなくインサイド領域３内へも延びており、このイン
サイド領域３内では、緩やかなＳ字カーブを描きながら
周溝５まで達するようになっている。

【００２０】また、アウトサイド領域４内の逆斜溝１０
と一体的な延長関係を有する繋ぎ逆斜溝１１は、周溝５
に対して直接的には達しない範囲で、主斜溝８に連通し
て止められている。この繋ぎ逆斜溝１１の溝幅は、逆斜
溝１０によりも広く形成されており、それだけトレッド
部２の幅方向中央領域の排水性が高められたものとなっ
ている。具体的には、逆斜溝１０として３ｍｍ〜６ｍｍ
程度が好適であり、これに対して繋ぎ逆斜溝１１は６ｍ
ｍ〜１２ｍｍ程度が好適である。

【００２１】周溝５は、文字通り周方向に連続した溝で
あって、トレッド部２の幅方向中心部Ｃを起点とするイ
ンサイド領域３のトレッド端３ａまでの幅寸法（Ｗ／
２）に対して、その５０％以上８０％以内の領域に位置
付けられている。すなわち、この周溝５は、トレッド部
２の幅方向中心部Ｃからインサイド領域３へ大きく偏っ
た配置とされている。５０％未満の場合は、周溝５がア
ウトサイド領域４へ近づきすぎて、このアウトサイド領
域４を余計に剛性低下させる不都合があり、また８０％
を超えると、インサイド領域３での排水性能が十分得ら
れなくなるおそれがある。

【００２２】周溝５の溝幅は、トレッド部２の全幅Ｗに
対する５％以上１５％以下となるように形成されてい
る。５％未満であると排水性能が十分でなく、１５％を
超えるとインサイド領域３を必要以上に剛性低下させて
しまいドライ路面走行時のグリップ力に影響がでるおそ
れがある。なお、この周溝５は直線状の１本のものとす
る他、ギザギザ状又は波型状に蛇行するものとしたり、
複数本の組み合わせとしたりすることができる。

【００２３】横溝６は、周方向に対して略直交に近い程
度の傾きを有したものであって、一端部を上記周溝５と
連通させ、他端部をインサイド領域３のトレッド端３ａ
へ向かわせて設けられている。従って、周溝５よりもイ
ンサイド領域３のトレッド端３ａ側となる領域では、典
型的なブロックパターンとなっている。補助凹部１２
は、上記横溝６における周方向の各隣接間に対して点在
的に設けられた短い溝部とされている。この補助凹部１
２は、上記ブロックパターン領域においてそのブロック
剛性を適度に低下させ、且つ排水性を高めるために設け
られたものである。

【００２４】このような構成の第１実施形態において、
アウトサイド領域４に設けられる海部（主斜溝８の約半
部、副斜溝９、逆斜溝１０、及び補助凹部１３）と、イ
ンサイド領域３に設けられる海部（周溝５、横溝６、主
斜溝８の約半部、繋ぎ逆斜溝１１、及び補助凹部１２）
との間の総合的な形成パターンや形成密度等を、図１に
二点鎖線で示すように、トレッド部２における全体の実
接地面積Ｄの中で比較してみる。すると、この全体の実
接地面積Ｄの全幅Ｗを均等幅の複数区分に区分けした
（図面ではｄ１〜ｄ４までの４区分とした）うち、イン
サイド領域３のトレッド端３ａに最も近い区分ｄ１か
ら、アウトサイド領域４のトレッド端４ａに最も近い区
分ｄ４へ向けて、それらの隣接順にしたがって各区分ｄ
１〜ｄ４内の実接地面積比が徐々に大きくなっているこ
とが判る。

【００２５】すなわち、アウトサイド領域４では、トレ
ッド部２の幅方向中央領域よりも実接地面積が大きく、
それだけドライ性能の向上に必要とされるだけのブロッ
ク剛性を具備したものであるため、高速でカーブを走行
する場合等に高い横Ｇが生じたとしても、このアウトサ
イド領域４がインサイド領域３に比べて極端な磨耗を生
じるといったことはない。そのため、トレッド部２は、
アウトサイド領域４とインサイド領域３とが略同じよう
な磨耗を生じるようになり、グリップ性や直進性等が極
端に低下することがなくなるので、例えばレース等にお
いても長時間にわたる使用が可能になる。また、トレッ
ド部２の全体として適度な剛性と排水性能が得られるた
め、ドライ性能及びウェット性能の両立が図られている
ものである。

【００２６】図６乃至図８は、第１の開示例に係る空気
入りラジアルタイヤ１を示している。このラジアルタイ
ヤ１でも、車両に装着したタイヤにおけるトレッド部２
の幅方向一方側をインサイド領域３とし、他方側をアウ
トサイド領域４とする非対称パターンで形成されてお
り、トレッド部２の全幅Ｗを均等幅で複数区分に区分け
したときに、インサイド領域３のトレッド端３ａからア
ウトサイド領域４のトレッド端４ａへ向けた隣接順にし
たがって、各区分の実接地面積比が徐々に大きくなされ
ている点で、上記した第１実施形態と共通した構成とな
っている。

【００２７】また、インサイド領域３に周溝５が設けら
れ、この周溝５からトレッド端３ａに至る領域で横溝６
や補助凹部１２が設けられている点も、第１実施形態と
同じである。なお、このラジアルタイヤ１では、トレッ
ド部２の幅方向中央領域と、アウトサイド領域４の略中
央部に、第２、第３の周溝２０，２１が設けられてい
る。そして、第２周溝２０には、周方向に所定間隔で横
溝２２が交差して設けられ、各横溝２２におけるインサ
イド領域３側の端部は第１の周溝５と連通している。ま
た、第３周溝２１には、交差する横溝は一切設けられて
おらず、アウトサイド領域４のトレッド端４ａ寄りに、
周方向に所定間隔で補助凹部２３が設けられている。

【００２８】この他、第１の周溝５には、横溝２２にお
ける周方向の各隣接間に対して、第２周溝２０には達し
ない範囲で補助凹部２４が点在的に設けられている。こ
のような構成のラジアルタイヤ１では、第１実施形態に
比べ、アウトサイド領域４のブロック剛性が第２、第３
の周溝２０，２１によってある程度低くなっているもの
の、上記したように全体としては、アウトサイド領域４
の実接地面積比が大きく、それだけブロック剛性が高い
ので、第１実施形態に準じた効果を得ることができるも
のである。

【００２９】図９乃至図１１は、第２の開示例に係る空
気入りラジアルタイヤ１を示している。このラジアルタ
イヤ１でも、車両に装着したタイヤにおけるトレッド部
２の幅方向一方側をインサイド領域３とし、他方側をア
ウトサイド領域４とする非対称パターンで形成されてお
り、トレッド部２の全幅Ｗを均等幅で複数区分に区分け
したときに、インサイド領域３のトレッド端３ａからア
ウトサイド領域４のトレッド端４ａへ向けた隣接順にし
たがって、各区分の実接地面積比が徐々に大きくなされ
ている点で、上記した第１実施形態と共通した構成とな
っている。

【００３０】この第２の開示例に係るラジアルタイヤ１
でも、上記第１の開示例に係るラジアルタイヤ１と同様
に、インサイド領域３に第１周溝５が設けられ、トレッ
ド部２の幅方向中央領域に第２周溝２０が設けられ、ア
ウトサイド領域４に第３周溝２１が設けられている。こ
のうち、第１周溝５及び第３周溝２１はジグザグ状に形
成されている。なお、この第３周溝２１を、第１実施形
態との比較において説明すると、主斜溝８と逆斜溝１０
とについて、互いの交差部周部だけを周方向に並べたよ
うなものと言うこともでき、この点でも、第１実施形態
と類似点を見いだすことができる。

【００３１】ところで、本発明は、上記実施形態に限定
されるものではない。例えば、空気入りラジアルタイヤ
１として、扁平化されているか否かは何ら問題ではな
い。勿論、空気入りラジアルタイヤ１としての用途や適
用車種等においては、何ら限定されない。

【００３２】

【発明の効果】以上の説明で明らかなように、本発明に
係る空気入りラジアルタイヤでは、トレッド部における
アウトサイド領域の実接地面積をインサイド領域よりも
大きくして、ドライ性能の向上に必要なブロック剛性を
得ているので、車両にタイヤを装着して高速でカーブを
走行する場合等に生じる高い横Ｇによっても上記アウト
サイド領域が極端な磨耗を生じることがない。そのた
め、インサイド領域とアウトサイド領域との間で磨耗度
合に顕著差が生じるのを防止でき、グリップ性や直進性
等を長く維持できることになる。

【００３３】アウトサイド領域に対して周溝を設けない
ようにすれば、磨耗を抑えるうえで有効である。なお、
本発明に係る空気入りラジアルタイヤでは、車両に対す
る取付状態としてその方向性が限定されるものではな
く、双方向性を持たせることが可能であるので、左右共
通にでき、製造等に関する面倒を防止できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図３の一部を拡大して示す図である。

【図２】本発明に係る空気入りラジアルタイヤの第１実
施形態を示す斜視図である。

【図３】第１実施形態（図２）の正面図である。

【図４】図３に対応する左側面図（アウトサイドから見
た図）である。

【図５】図３のＡ−Ａ線断面図である。

【図６】空気入りラジアルタイヤの第１の開示例を示す
斜視図である。

【図７】第１の開示例（図６）の正面図である。

【図８】図７に対応する左側面図（アウトサイドから見
た図）である。

【図９】空気入りラジアルタイヤの第２の開示例を示す
斜視図である。

【図１０】第２の開示例（図９）の正面図である。

【図１１】図１０に対応する左側面図（アウトサイドか
ら見た図）である。

【符号の説明】

１空気入りラジアルタイヤ２トレッド部３インサイド領域３ａインサイド領域のトレッド端４アウトサイド領域４ａアウトサイド領域のトレッド端５周溝６横溝８主斜溝９副斜溝１０逆斜溝１１繋ぎ逆斜溝１５陸部Ｗトレッド全幅Ｃトレッド部の幅方向中心部Ｄトレッド部における全体の実接地面積

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60C 11/04,11/11

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】車両に装着したタイヤのトレッド部
（２）がその幅方向一方側をインサイド用とし他方側を
アウトサイド用とする非対称パターンで形成されてお
り、アウトサイド領域（４）では、ドライ性能の向上に
必要なブロック剛性にすべくインサイド領域（３）より
も実接地面積が大きくなるパターンとされ、インサイド
領域（３）には、トレッド部（２）の幅方向中心部
（Ｃ）からトレッド端（３ａ）までの５０％以上８０％
以内の領域に周溝（５）が設けられており、アウトサイ
ド領域（４）には、一端部を上記インサイド領域（３）
の周溝（５）まで延長させると共に他端部を該周溝
（５）からアウトサイド領域（４）のトレッド端（４
ａ）までの５０％以上８０％以内の領域へ及ばせ、且つ
周方向に対して比較的傾斜度の大きな傾きを有する主斜
溝（８）が設けられていることを特徴とする空気入りラ
ジアルタイヤ。
【請求項２】トレッド部（２）の全幅（Ｗ）を均等幅
で複数区分（ｄ１〜ｄ４）に区分けしたときに、インサ
イド領域（３）のトレッド端（３ａ）からアウトサイド
領域（４）のトレッド端（４ａ）へ向けた隣接順にした
がって、各区分（ｄ１〜ｄ４）の実接地面積比が徐々に
大きくなされていることを特徴とする請求項１記載の空
気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】アウトサイド領域（４）に設けられる海
部（８，９，１０，１３）は、全てトレッド部（２）を
横切る指向性を有したものとされていることを特徴とす
る請求項１又は請求項２記載の空気入りラジアルタイ
ヤ。
【請求項４】前記周溝（５）は、トレッド部（２）の
全幅（Ｗ）に対する５％以上１５％以下の溝幅に形成さ
れていることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいず
れかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項５】前記アウトサイド領域（４）には、トレ
ッド部（２）の幅方向中心部（Ｃ）からトレッド端（４
ａ）までの６０％以上１００％以内の領域において前記
主斜溝（８）に延長するかたちで配置され、該主斜溝
（８）よりも溝幅が狭く、且つ周方向に対して略直交に
近い程度の傾きを有してトレッド端（４ａ）へ達する副
斜溝（９）が設けられていることを特徴とする請求項１
乃至請求項４のいずれかに記載の空気入りラジアルタイ
ヤ。
【請求項６】前記アウトサイド領域（４）には、主斜
溝（８）と逆の傾きを有してトレッド端（４ａ）へ向か
う逆斜溝（１０）が設けられていることを特徴とする請
求項１乃至請求項５のいずれかに記載の空気入りラジア
ルタイヤ。
【請求項７】前記インサイド領域（３）には、一端部
を前記周溝（５）と連通させ且つ周方向に対して略直交
に近い程度の傾きを有してトレッド端（３ａ）へ向かう
横溝（６）が設けられていることを特徴とする請求項１
乃至請求項６のいずれかに記載された空気入りラジアル
タイヤ。
【請求項８】前記アウトサイド領域（４）では、海部
（８，９，１０，１３）により囲まれてできる陸部（１
５）における全ての内角が、それぞれ９０°に近い形状
として形成されていることを特徴とする請求項１乃至請
求項７のいずれかに記載された空気入りラジアルタイ
ヤ。