JP6019079B2 - 自動二輪車用タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、エンデューロタイヤとして好適であり、オンロード性能とオフロード性能との双方を高レベルで両立させた自動二輪車用タイヤに関する。

近年、例えばエンデューロタイヤなど、オンロードとオフロードとの双方を走行可能な自動二輪車用タイヤが提案されている（例えば特許文献１参照。）。

オンロード用タイヤでは、舗装路を走行するため、路面との接地面積を稼ぐ必要がある。そのため、トレッド溝が少なくかつトレッド溝が他のトレッド溝と交差しないで独立させたパターンが多用されている。

他方、オフロード用のタイヤでは、土などの未舗装路を走行するため、ブロックパターンが採用される。そして、ブロックを路面内に食い込ませること、及びブロックのエッジによるひっかき効果（「エッジ効果」という場合がある。）などによってオフロードでのグリップ力を確保している。

しかし前記ブロックパターンでは、通常のオンロード用タイヤのパターンに比して、トレッド部が複数のブロックに区分されているためパターン剛性が低い。そのため、オンロード走行時、タイヤの倒れ込みが発生し易くなるとともに、ロール初期から終期にかけてのロールの手応え（ロール重さという場合がある。）がリニアでなくなるなど、オンロードでの操縦安定性、即ちオンロード性能を低下させるという問題がある。

このように、オンロード性能とオフロード性能とは二律背反の関係があり、双方を高レベルで両立させることは難しいものであった。

特表２０１１−５２４８３７号公報

そこで本発明は、オンロード性能とオフロード性能との双方を、高レベルで両立させうる自動二輪車用タイヤを提供することを課題としている。

本発明は、トレッド部に、第１のパターン模様と、第２のパターン模様とがタイヤ周方向に交互に配されるトレッドパターンを具えた自動二輪車用タイヤであって、
前記第１のパターン模様が、主傾斜溝と、この主傾斜溝とは傾斜の向きが相違する第１、第２の副傾斜溝とを含み、
かつ前記主傾斜溝は、タイヤ赤道よりもタイヤ軸方向一方側のトレッド領域内に位置する起点から、タイヤ軸方向他方側のトレッド領域内に位置する屈曲点まで傾斜してのびる急傾斜部と、前記屈曲点からタイヤ軸方向他方側のトレッド端まで前記急傾斜部よりも緩傾斜でのびる緩傾斜部とからなり、
しかも前記起点のタイヤ軸方向一方側のトレッド端までの距離Ｌａを、タイヤ赤道からトレッド端までの距離Ｌｏの２０〜４０％の範囲とするとともに、
前記第１の副傾斜溝は、タイヤ軸方向一方側のトレッド領域内にて前記主傾斜溝の急傾斜部と交わる交点から、タイヤ軸方向一方側のトレッド領域内に位置する屈曲点まで傾斜してのびる急傾斜部と、前記屈曲点からタイヤ軸方向一方側のトレッド端まで前記急傾斜部よりも緩傾斜でのびる緩傾斜部とからなり、
前記第２の副傾斜溝は、タイヤ軸方向他方側のトレッド領域内にて前記主傾斜溝の急傾斜部と交わる交点から、タイヤ軸方向一方側のトレッド領域内に位置する屈曲点まで傾斜してのびる急傾斜部と、前記屈曲点からタイヤ軸方向一方側のトレッド端まで前記急傾斜部よりも緩傾斜でのびる緩傾斜部とからなり、
かつ前記第２のパターン模様は、前記第１のパターン模様をタイヤ軸方向に反転させた反転状パターンをなすことを特徴としている。

本発明に係る前記自動二輪車用タイヤでは、前記第１の副傾斜溝は、前記第２の副傾斜溝と略平行であることが好ましい。

本発明に係る前記自動二輪車用タイヤでは、前記第１の副傾斜溝の屈曲点からタイヤ軸方向一方側のトレッド端までの距離Ｌ１は、前記第２の副傾斜溝の屈曲点からタイヤ軸方向一方側のトレッド端までの距離Ｌ２よりも大であることが好ましい。

本発明に係る前記自動二輪車用タイヤでは、前記第１のパターン模様は、前記第１の副傾斜溝と第２の副傾斜溝との間を導通する第１の副溝を具えるとともに、該第１の副溝は、前記主傾斜溝よりも溝深さが小、かつ主傾斜溝と同じ傾斜の向きを有することが好ましい。

本発明に係る前記自動二輪車用タイヤでは、前記第１のパターン模様は、第２の副傾斜溝と、周方向に隣り合う第２のパターン模様における主傾斜溝との間を導通する第２の副溝を具えるとともに、該第２の副溝は、前記主傾斜溝よりも溝深さが小、かつ第１のパターン模様の主傾斜溝と同じ傾斜の向きを有することが好ましい。

本発明に係る前記自動二輪車用タイヤでは、前記第１のパターン模様は、前記第１の副傾斜溝と第２の副傾斜溝との間を導通する第１の副溝、及び第２の副傾斜溝と周方向に隣り合う第２のパターン模様における主傾斜溝との間を導通する第２の副溝を具え、
前記第１、第２の副溝は、第１のパターン模様の主傾斜溝と同じ傾斜の向きを有するとともに、第１、第２の副溝の溝深さは、主傾斜溝の溝深さの４０〜６０％であることが好ましい。

本発明に係る前記自動二輪車用タイヤでは、前記第１の副溝のタイヤ周方向に対する角度θ１は、第２の副溝のタイヤ周方向に対する角度θ２よりも大であることが好ましい。

本願発明において、トレッドパターンにおける溝深さ以外の寸法は、トレッドパターンを平面に展開したときに特定される値とする。

本発明の自動二輪車用タイヤは、互いに反転状パターンをなす第１、第２のパターン模様が交互に繰り返されたトレッドパターンを有するとともに、各パターン模様が、叙上の如き主傾斜溝と第１、第２の副傾斜溝とを含んで構成される。

そのため、トレッドパターンが、ブロックパターンとして形成され、オフロード性能の確保が図られる。

また直進時に接地するタイヤ赤道側では、前記主傾斜溝及び第１、第２の副傾斜溝の各急傾斜部が配される。そのため、オンロード走行時における直進走行性能を確保するとともに、初期のキャンバー角度からのタイヤの倒れ込みを容易とし、直進時の直立状態からの素早いロールを可能とする。

またロール終期（フルバンク状態）にて接地するショルダー側では、前記主傾斜溝及び第１、第２の副傾斜溝の各緩傾斜部が配される。そのため、タイヤの倒れ込みが発生し難くなってロール重さが増し、ロールし難くなって安全性を高めることができる。

しかも前記ブロックパターンでは、主傾斜溝と第１、第２の副傾斜溝との交点の位置が、周方向及び軸方向に分散される。そのため、ロール初期から終期にかけてのロール重さの急激な変化が抑えられるとともに、ロール重さの変化がリニアとなりオンロードでの操縦安定性（オンロード性能）を高めることができる。

本発明の自動二輪車用タイヤの一実施例を示す断面図である。 そのトレッドパターンを示す展開図である。 第１のパターン模様を拡大して示す展開図である。 副溝、主傾斜溝、及び副傾斜溝の溝深さを比較する概念図である。

以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。
図１に示すように、本実施形態の自動二輪車用タイヤ１は、トレッド部２にブロックパターンを有するタイヤであって、特に本例では、オンロードとオフロードとが混在するコースを走行するエンデューロタイヤとして形成される場合が示される。

前記自動二輪車用タイヤ１は、トレッド部２と、そのタイヤ軸方向両側からタイヤ半径方向の内方にのびる一対のサイドウォール部３と、各サイドウォール部３のタイヤ半径方向の内方端に位置するビード部４とを有する。トレッド部２の外面は、タイヤ赤道Ｃｏからトレッド端ＴＥまで、タイヤ半径方向外側に凸となる円弧状に湾曲する。また前記トレッド端ＴＥ、ＴＥ間のタイヤ軸方向直線距離であるトレッド幅ＴＷがタイヤ最大幅をなし、これにより自動二輪車用タイヤ特有の旋回性能が付与される。

また自動二輪車用タイヤ１は、前記トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、該カーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されるトレッド補強層７とを含む。これらカーカス６及びトレッド補強層７としては、周知構造のものが好適に採用される。

次に、図２に示すように、トレッド部２には、第１のパターン模様Ｐ１と、第２のパターン模様Ｐ２とがタイヤ周方向に交互に繰り返されるトレッドパターンが形成される。理解し易いように、図２では、第１のパターン模様Ｐ１と第２のパターン模様Ｐ２とが色分けされて示される。

前記第１のパターン模様Ｐ１は、主傾斜溝１０と、この主傾斜溝１０とはタイヤ周方向に対する傾斜の向きが相違する第１、第２の副傾斜溝１１、１２とを含んで形成される。同図には、主傾斜溝１０が右上がりに傾斜し、第１、第２の副傾斜溝１１、１２が右下がりに傾斜している場合が示される。

図３に拡大して示すように、前記主傾斜溝１０は、急傾斜部１０Ａと緩傾斜部１０Ｂとからなるく字状の屈曲溝として形成される。前記急傾斜部１０Ａは、タイヤ赤道Ｃｏよりもタイヤ軸方向一方側（本例では、図２、３において右側）のトレッド領域Ｙ_Ｒ内に位置する起点１０ａから、タイヤ軸方向他方側（本例では、図２において左側）のトレッド領域Ｙ_Ｌ内に位置する屈曲点１０ｂまで、タイヤ周方向一方側（本例では、図２、３において下側）に向かって傾斜してのびる。

また前記緩傾斜部１０Ｂは、前記屈曲点１０ｂから、タイヤ軸方向他方側のトレッド端ＴＥ_Ｌまで、前記急傾斜部１０Ａとは傾斜の向きが同一かつ急傾斜部１０Ａよりも緩傾斜でのびる。即ち、急傾斜部１０Ａのタイヤ周方向に対する角度αＡは、前記緩傾斜部１０Ｂのタイヤ周方向に対する角度αＢよりも小である。前記角度αＡは３０〜６０°が好ましく、また角度αＢは６０〜９０°が好ましい。また前記角度の差（αＢ−αＡ）は１５〜５０の範囲が好ましい。

前記起点１０ａのタイヤ軸方向一方側のトレッド端ＴＥ_Ｒまでの距離Ｌａは、タイヤ赤道Ｃｏからトレッド端ＴＥ_Ｒまでの距離Ｌｏの２０〜４０％の範囲である。本例では、前記屈曲点１０ｂのタイヤ軸方向他方側のトレッド端ＴＥ_Ｌまでの距離Ｌｂも、距離Ｌｏの２０〜４０％の範囲が好ましく、特には、距離Ｌａと距離Ｌｂとが等しいことがより好ましい。

次に、第１の副傾斜溝１１も、急傾斜部１１Ａと緩傾斜部１１Ｂとからなるく字状の屈曲溝として形成される。前記急傾斜部１１Ａは、前記主傾斜溝１０の急傾斜部１０Ａと、タイヤ軸方向一方側のトレッド領域Ｙ_Ｒ内にて交わる。そして急傾斜部１１Ａは、その交点１１ａから、タイヤ軸方向一方側のトレッド領域Ｙ_Ｒ内に位置する屈曲点１１ｂまで、主傾斜溝１０とは異なる傾斜の向きでのびる。

また前記緩傾斜部１１Ｂは、前記屈曲点１１ｂから、タイヤ軸方向一方側のトレッド端ＴＥ_Ｒまで、前記急傾斜部１１Ａとは傾斜の向きが同一かつ急傾斜部１１Ａよりも緩傾斜でのびる。即ち、急傾斜部１１Ａのタイヤ周方向に対する角度βＡは、前記緩傾斜部１１Ｂのタイヤ周方向に対する角度βＢよりも小である。前記角度βＡは４０〜７０°が好ましく、また角度βＢは６０〜９０°が好ましい。また前記角度の差（αＢ−αＡ）は１０〜４０の範囲が好ましい。

次に、第２の副傾斜溝１２も、急傾斜部１２Ａと緩傾斜部１２Ｂとからなるく字状の屈曲溝として形成される。前記急傾斜部１２Ａは、前記主傾斜溝１０の急傾斜部１０Ａと、タイヤ軸方向他方側のトレッド領域Ｙ_Ｌ内にて交わる。そして急傾斜部１２Ａは、その交点１２ａから、タイヤ軸方向一方側のトレッド領域Ｙ_Ｒ内に位置する屈曲点１２ｂまで、主傾斜溝１０とは異なる傾斜の向きでのびる。

また前記緩傾斜部１２Ｂは、前記屈曲点１２ｂから、タイヤ軸方向一方側のトレッド端ＴＥ_Ｒまで、前記急傾斜部１２Ａとは傾斜の向きが同一かつ急傾斜部１２Ａよりも緩傾斜でのびる。即ち、急傾斜部１２Ａのタイヤ周方向に対する角度γＡは、前記緩傾斜部１２Ｂのタイヤ周方向に対する角度γＢよりも小である。前記角度γＡは４０〜７０°が好ましく、また角度γＢは６０〜９０°が好ましい。また前記角度の差（γＢ−γＡ）は１０〜４０の範囲が好ましい。

前記第１の副傾斜溝１１は、前記第２の副傾斜溝１２と略平行であることが好ましい。前記「略平行」とは、第１の副傾斜溝１１の急傾斜部１１Ａの角度βＡと、第２の副傾斜溝１２の急傾斜部１２Ａの角度γＡとの差｜βＡ−γＡ｜が５°以下、かつ第１の副傾斜溝１１の緩傾斜部１１Ｂの角度βＢと、第２の副傾斜溝１２の緩傾斜部１２Ｂの角度γＢとの差｜βＢ−γＢ｜が５°以下の範囲を意味する。

前記第１の副傾斜溝１１の屈曲点１１ｂからタイヤ軸方向一方側のトレッド端ＴＥ_Ｒまでの距離Ｌ１は、前記第２の副傾斜溝１２の屈曲点１２ｂからタイヤ軸方向一方側のトレッド端ＴＥ_Ｒまでの距離Ｌ２よりも大であることが好ましい。特に前記距離Ｌ１が距離Ｌａよりも大、かつ距離Ｌａが距離Ｌ２より大であることがさらに好ましい。

また前記第２のパターン模様Ｐ２は、前記第１のパターン模様Ｐ１をタイヤ軸方向に反転させた反転状パターンをなす。なおトレッドパターンでは、バリアブルピッチ法等に基づき、各第１のパターン模様Ｐ１のパターン長（周方向長さ）を、請求項１の条件を満たす範囲で変化することができる。従って、前記第２のパターン模様Ｐ２は、反転させた第１のパターン模様Ｐ１と完全に一致する必要はなく、請求項１の条件を満たす範囲で相違することができる。

本例では、第１のパターン模様Ｐ１における主傾斜溝１０と、周方向で隣り合う第２のパターン模様Ｐ２における主傾斜溝１０とが、起点１０ａの位置及び屈曲点１０ｂの位置で互いに導通している。

このようなトレッドパターンは、ブロックパターンをなすためオフロード性能を確保することができる。また直進時に接地するタイヤ赤道Ｃｏ側では、主傾斜溝１０及び第１、第２の副傾斜溝１１、１２の各急傾斜部１０Ａ、１１Ａ、１２Ａが配される。そのため、オンロード走行時における直進走行性能を確保するとともに、初期のキャンバー角度からのタイヤの倒れ込みを容易とし、直進時の直立状態からの素早いロールを可能とする。

またロール終期にて接地するショルダー側では、前記主傾斜溝１０及び第１、第２の副傾斜溝１１、１２の各緩傾斜部１０Ｂ、１１Ｂ、１２Ｂが配される。そのため、タイヤの倒れ込みが発生し難くなってロール重さが増し、ロールし難くなって安全性を高めることができる。しかも、主傾斜溝１０と第１、第２の副傾斜溝１１、１２との交点１１ａ、１２ａの位置が、周方向及び軸方向に分散されるため、ロール初期から終期にかけてのロール重さの急激な変化が抑えられるとともに、ロール重さの変化がリニアとなりオンロードでの操縦安定性（オンロード性能）を高めることができる。特に本例では、主傾斜溝１０及び第１、第２の副傾斜溝１１、１２の各屈曲点１０ｂ、１１ｂ、１２ｂの位置も周方向及び軸方向に分散されるため、ロール重さの急激な変化をさらに抑え、かつロール重さの変化をよりリニアにすることができる。

なお主傾斜溝１０における起点１０ａの前記距離Ｌａが、距離Ｌｏの２０％を下回ると、ロール終期おいてタイヤが倒れ込み易くなり、オンロード性能が低下する。また４０％を上回る場合にも、ロール重さの変化がリニアから外れる傾向となり、オンロード性能の低下を招く。またオフロード走行時の排土性が減じ、オフロード性能にも不利を招く。

また本例では第１の副傾斜溝１１と第２の副傾斜溝１２とを略平行としている。そのためパターン剛性がリニアに変化し、ロール重さの急激な変化をさらに抑え、かつロール重さの変化をよりリニアにすることができる。

次に、本例の第１のパターン模様Ｐ１は、前記第１の副傾斜溝１１と第２の副傾斜溝１２との間を導通する第１の副溝１３を具える。また本例の第１のパターン模様Ｐ１は、第２の副傾斜溝１２と、周方向に隣り合う第２のパターン模様Ｐ２における主傾斜溝１０との間を導通する第２の副溝１４を具える。

特に本例では、第１の副溝１３は、第１の副傾斜溝１１の緩傾斜部１１Ｂと第２の副傾斜溝１２の急傾斜部１２Ａとの間を導通し、第２の副溝１４は、第２の副傾斜溝１２の急傾斜部１２Ａと主傾斜溝１０の急傾斜部１０Ａとの間を導通している。

また前記第１、第２の副溝１３、１４は、第１のパターン模様Ｐ１の主傾斜溝１０と同じ傾斜の向きを有する。また図４に概念的に示すように、第１、第２の副溝１３、１４の溝深さＨｐは、主傾斜溝１０の溝深さＨｏよりも小であり、特に溝深さＨｐは、溝深さＨｏの４０〜６０％であるのが好ましい。なお第１、第２の副傾斜溝１１、１２の溝深さＨｒは、溝深さＨｏ以下かつ溝深さＨｐより大であり、本例では溝深さＨｒと溝深さＨｏとが等しい場合が示される。

この第１、第２の副溝１３、１４は、ブロックパターンにおけるエッジ効果を高めオフロード性能を向上させる。しかも溝深さＨｐを溝深さＨｏよりも小としているため、パターン剛性の低下が抑えられ、その結果、タイヤの倒れ込みが抑えられ、前述の優れたオンロード性能を維持することができる。溝深さＨｐが溝深さＨｏの４０％を下回ると、オフロード性能の向上効果が減じ、逆に６０％を超えると、オンロード性能の低下を招く。

なお第１の副溝１３のタイヤ周方向に対する角度θ１は、第２の副溝１４のタイヤ周方向に対する角度θ２よりも大であることが好ましい。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１に示す基本構造をなし、かつ図２のトレッドパターンを基本パターンとした自動二輪車用タイヤを、表１の仕様に基づき試作した。そしてこれら試作タイヤを、エンデューロレース用バイクの前輪及び後輪に装着し、実車走行によりオンロード性能とオフロード性能とをテストした。

テスト方法は、次の通りである。
下記のテスト条件にて、オンロード（舗装路）、及びオフロード（ダートコース）を走行したときの操縦安定性を、ドライバーの官能評価により１０点法にて評価した。数値が大きい程良好であることを示す。テスト条件は、次の通りである。
＜テスト条件＞
車両：エンデューロレース用バイク（排気量１０００cc）
タイヤ：
前輪：９０／９０−２１
後輪：１５０／７０Ｒ１８
内圧：
前輪：２００kPa
後輪：２２５kPa

テストの結果、実施例のタイヤは、オンロード性能とオフロード性能との総合点が高く、両者を高レベルで両立させうるのが確認できた。

１ 自動二輪車用タイヤ
２ トレッド部
１０ 主傾斜溝
１０Ａ 急傾斜部
１０Ｂ 緩傾斜部
１０ａ 起点
１０ｂ 屈曲点
１１ 第１の副傾斜溝
１１Ａ 急傾斜部
１１Ｂ 緩傾斜部
１１ａ 交点
１１ｂ 屈曲点
１２ 第２の副傾斜溝
１２Ａ 急傾斜部
１２Ｂ 緩傾斜部
１２ａ 交点
１２ｂ 屈曲点
１３ 第１の副溝
１４ 第２の副溝
Ｃｏ タイヤ赤道
Ｐ１ 第１のパターン模様
Ｐ２ 第２のパターン模様
ＴＥ_Ｒ、ＴＥ_Ｌ トレッド端
Ｙ_Ｒ、Ｙ_Ｌ トレッド領域

Claims (7)

1. トレッド部に、第１のパターン模様と、第２のパターン模様とがタイヤ周方向に交互に配されるトレッドパターンを具えた自動二輪車用タイヤであって、
   前記第１のパターン模様が、主傾斜溝と、この主傾斜溝とは傾斜の向きが相違する第１、第２の副傾斜溝とを含み、
   かつ前記主傾斜溝は、タイヤ赤道よりもタイヤ軸方向一方側のトレッド領域内に位置する起点から、タイヤ軸方向他方側のトレッド領域内に位置する屈曲点まで傾斜してのびる急傾斜部と、前記屈曲点からタイヤ軸方向他方側のトレッド端まで前記急傾斜部よりも緩傾斜でのびる緩傾斜部とからなり、
   しかも前記起点のタイヤ軸方向一方側のトレッド端までの距離Ｌａを、タイヤ赤道からトレッド端までの距離Ｌｏの２０〜４０％の範囲とするとともに、
   前記第１の副傾斜溝は、タイヤ軸方向一方側のトレッド領域内にて前記主傾斜溝の急傾斜部と交わる交点から、タイヤ軸方向一方側のトレッド領域内に位置する屈曲点まで傾斜してのびる急傾斜部と、前記屈曲点からタイヤ軸方向一方側のトレッド端まで前記急傾斜部よりも緩傾斜でのびる緩傾斜部とからなり、
   前記第２の副傾斜溝は、タイヤ軸方向他方側のトレッド領域内にて前記主傾斜溝の急傾斜部と交わる交点から、タイヤ軸方向一方側のトレッド領域内に位置する屈曲点まで傾斜してのびる急傾斜部と、前記屈曲点からタイヤ軸方向一方側のトレッド端まで前記急傾斜部よりも緩傾斜でのびる緩傾斜部とからなり、
   かつ前記第２のパターン模様は、前記第１のパターン模様をタイヤ軸方向に反転させた反転状パターンをなすことを特徴とする自動二輪車用タイヤ。
2. 前記第１の副傾斜溝は、前記第２の副傾斜溝と略平行であることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車用タイヤ。
3. 前記第１の副傾斜溝の屈曲点からタイヤ軸方向一方側のトレッド端までの距離Ｌ１は、前記第２の副傾斜溝の屈曲点からタイヤ軸方向一方側のトレッド端までの距離Ｌ２よりも大であることを特徴とする請求項１又は２記載の自動二輪車用タイヤ。
4. 前記第１のパターン模様は、前記第１の副傾斜溝と第２の副傾斜溝との間を導通する第１の副溝を具えるとともに、該第１の副溝は、前記主傾斜溝よりも溝深さが小、かつ主傾斜溝と同じ傾斜の向きを有することを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の自動二輪車用タイヤ。
5. 前記第１のパターン模様は、第２の副傾斜溝と、周方向に隣り合う第２のパターン模様における主傾斜溝との間を導通する第２の副溝を具えるとともに、該第２の副溝は、前記主傾斜溝よりも溝深さが小、かつ第１のパターン模様の主傾斜溝と同じ傾斜の向きを有することを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の自動二輪車用タイヤ。
6. 前記第１のパターン模様は、前記第１の副傾斜溝と第２の副傾斜溝との間を導通する第１の副溝、及び第２の副傾斜溝と、周方向に隣り合う第２のパターン模様における主傾斜溝との間を導通する第２の副溝を具え、
   前記第１、第２の副溝は、第１のパターン模様の主傾斜溝と同じ傾斜の向きを有するとともに、第１、第２の副溝の溝深さは、主傾斜溝の溝深さの４０〜６０％であることを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の自動二輪車用タイヤ。
7. 前記第１の副溝のタイヤ周方向に対する角度θ１は、第２の副溝のタイヤ周方向に対する角度θ２よりも大であることを特徴とする請求項６記載の自動二輪車用タイヤ。

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