JP2014177238A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】耐摩耗性能とウェットグリップ性能とをバランス良く向上させる。
【解決手段】回転方向Ｎが指定されたトレッド部２を有する空気入りタイヤである。タイヤ赤道Ｃから回転方向Ｎと反対側に向かって両側の接地端Ｔｅまで略Ｖ字状にのびる主傾斜溝３と、タイヤ赤道Ｃの両側に配されかつタイヤ周方向に隣り合う主傾斜溝３を継ぐ一対の継ぎ溝４とが配置される。タイヤ周方向で隣り合う主傾斜溝３と、一対の継ぎ溝４とで区分されたセンターブロック５がタイヤ周方向に隔設される。センターブロック５は、回転方向Ｎの先着側でタイヤ軸方向にのびる短縁９と、回転方向Ｎの後着側でタイヤ軸方向にのびしかも短縁９よりもタイヤ軸方向の長さが大きい長縁１０とを含む。
【選択図】図１

Description

本発明は、耐摩耗性能とウェットグリップ性能とをバランス良く向上させた空気入りタイヤに関する。

ウェット路面を走行する空気入りタイヤにあっては、トレッド部に、タイヤ周方向にのびる複数の主溝と、タイヤ軸方向にのびる複数の横溝とにより複数のブロックが区分されたブロックパターンが採用されている。排水性能を向上させて、タイヤのウェットグリップ性能を高めるために、各溝は、大きい溝深さや溝幅を有している。

しかしながら、上述のタイヤは、大きな溝容積により、低いブロックの剛性を持つため、耐摩耗性能が悪化するという問題があった。このように、ウェットグリップ性能の向上と耐摩耗性能の向上とは、二律背反の関係があり、これらを両立させることは困難であった。関連する技術として次のものがある。

特開２００９−１３２２３５号公報

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、センターブロックの形状を改善することを基本として、耐摩耗性能とウェットグリップ性能とをバランス良く向上し得る空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、回転方向が指定されたトレッド部を有する空気入りタイヤであって、前記トレッド部に、タイヤ赤道から前記回転方向と反対側に向かって少なくとも両側の接地端まで略Ｖ字状にのびるとともにタイヤ周方向に隔設された主傾斜溝と、タイヤ赤道の両側に配されかつタイヤ周方向に隣り合う前記主傾斜溝を継ぐ一対の継ぎ溝とが配置されることにより、タイヤ周方向で隣り合う前記主傾斜溝と、前記一対の継ぎ溝とで区分された略台形状のセンターブロックがタイヤ周方向に隔設され、前記センターブロックは、前記回転方向の先着側でタイヤ軸方向にのびる短縁と、前記回転方向の後着側でタイヤ軸方向にのびしかも前記短縁よりもタイヤ軸方向の長さが大きい長縁とを含むことを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、前記短縁は、タイヤ赤道を中心とするトレッド幅の３％の領域である中央部を有し、前記中央部は、曲率半径が３０mm以上の円弧、又は、直線である請求項１の空気入りタイヤである。

また請求項３記載の発明は、前記短縁のタイヤ軸方向の長さは、トレッド幅の５〜２０％である請求項１又は２記載の空気入りタイヤである。

また請求項４記載の発明は、前記主傾斜溝は、タイヤ赤道からタイヤ軸方向の一方側にのびている第１部分と、タイヤ赤道からタイヤ軸方向の他方側にのびる第２部分とを含み、前記センターブロックを横切るように、前記第１部分と前記第２部分とを継ぐセンター横溝が設けられている請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項５記載の発明は、前記センター横溝の溝幅は、１．０〜７．０mmである請求項４記載の空気入りタイヤである。

また請求項６記載の発明は、前記センター横溝の溝深さは、前記主傾斜溝の溝深さの５０〜９０％である請求項４又は５記載の空気入りタイヤである。

また請求項７記載の発明は、前記センターブロックは、前記センター横溝よりも前記回転方向の先着側に位置する第１ブロック部と、前記センター横溝よりも前記回転方向の後着側に位置する第２ブロック部とを含み、前記第１ブロック部は、タイヤ軸方向両側をタイヤ周方向にのびる１対の第１側縁を有し、前記第２ブロック部は、タイヤ軸方向両側をタイヤ周方向にのびる１対の第２側縁を有し、タイヤ軸方向の各側において、前記第１側縁と前記第２側縁とは、同一直線上に位置している請求項４乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項８記載の発明は、前記第１側縁及び前記第２側縁は、タイヤ周方向に対して１０〜３０°の角度を有している請求項７記載の空気入りタイヤである。

また請求項９記載の発明は、前記センターブロックの１ピッチは、タイヤ赤道上でのタイヤ周長さの０．５〜２．０％である請求項１乃至８のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項１０記載の発明は、前記トレッド部のタイヤ赤道を中心とするトレッド幅の５０％の領域であるセンター領域のランド比は、３０〜６０％である請求項１乃至９のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

本発明の空気入りタイヤでは、トレッド部に、タイヤ赤道からタイヤの回転方向と反対側に少なくとも両側の接地端まで略Ｖ字状にのびる主傾斜溝が設けられる。このような主傾斜溝は、タイヤの回転を利用して、踏面のタイヤ赤道上の水膜をスムーズに接地端から排出させる。従って、本発明のタイヤは、優れた排水性能を有する。

トレッド部には、主傾斜溝間に、センターブロックが設けられている。このセンターブロックは、回転方向の先着側でタイヤ軸方向にのびる短縁と、回転方向の後着側でタイヤ軸方向にのびしかも短縁よりもタイヤ軸方向の長さが大きい長縁とを含む略台形状である。このようなセンターブロックは、大きい剛性を有するので、優れた耐摩耗性能を持つ。

従って、本発明の空気入りタイヤは、耐摩耗性能とウェットグリップ性能とがバランス良く向上する。

本発明の一実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。 図１のセンターブロックの拡大図である。 本発明の一実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。 （ａ）は、本発明の他の実施形態を示すトレッド部の展開図、（ｂ）は、本発明のさらに他の実施形態を示すトレッド部の展開図である。 （ａ）は、本発明のさらに他の実施形態を示すトレッド部の展開図、（ｂ）は、本発明のさらに他の実施形態を示すトレッド部の展開図である。 （ａ）は、比較例の実施形態を示すトレッド部の展開図、（ｂ）は、比較例の他の実施形態を示すトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）は、例えば、四輪レーシングカート用のタイヤとして好適に利用される。本実施形態のタイヤは、回転方向Ｎが指定されている。回転方向Ｎは、例えば、サイドウォール部（図示しない）に文字または記号によって表示される。

タイヤのトレッド部２には、タイヤ周方向に隔設された主傾斜溝３と、主傾斜溝３、３間を継ぐ継ぎ溝４とが配置される。

主傾斜溝３は、回転方向Ｎと反対側に向かって両側の接地端Ｔｅまで略Ｖ字状（図１では、逆向きの略Ｖ字状である。）にのびている。このような主傾斜溝３は、タイヤの回転を利用して、踏面のタイヤ赤道Ｃ上の水膜をスムーズに接地端Ｔｅから排出させる。従って、本実施形態のタイヤは、優れた排水性能を有する。

「接地端」Ｔｅは、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させた正規荷重負荷状態のときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。正規状態において、接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド幅ＴＷとして定められる。タイヤの各部の寸法等は、特に断りがない場合、正規状態での値である。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とする。タイヤが乗用車用である場合、正規内圧は、１８０ｋＰａである。タイヤがレーシングカート用の場合、正規内圧は、１００ｋＰａである。

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。タイヤが乗用車用の場合には、前記荷重の８８％に相当する荷重である。タイヤがレーシングカート用の場合、正規荷重は３９２Ｎである。

主傾斜溝３は、タイヤ赤道Ｃからタイヤ軸方向の一方側（図１では、左側）にのびている第１部分３Ａと、第１部分３Ａに接続され、かつ、タイヤ赤道Ｃからタイヤ軸方向の他方側（図１では、右側）にのびる第２部分３Ｂとを含む。

第１部分３Ａ及び第２部分３Ｂは、夫々、タイヤ赤道Ｃ側から順にセンター部３ａと、ミドル部３ｂと、ショルダー部３ｃとを含んでいる。

センター部３ａは、タイヤ赤道Ｃからタイヤ周方向に対してほぼ９０°で（即ち、タイヤ軸方向に）のびている。主傾斜溝３の各部３ａ乃至３ｃの角度は、溝中心線３Ｇの接線で特定される。図１には、主傾斜溝３の溝中心線３Ｇが示されている。

ミドル部３ｂは、センター部３ａに連なるとともにセンター部３ａよりも小さなタイヤ周方向の角度α１で傾斜している。

ミドル部３ｂは、直進走行時に大きな接地圧が作用する。このため、タイヤの回転を利用して、スムーズに排水するため、ミドル部３ｂの角度α１は、好ましくは５°以上であり、好ましくは４５°未満である。

ショルダー部３ｃは、ミドル部３ｂに連なるとともにミドル部３ｂの角度α１よりも大きなタイヤ周方向の角度α２で傾斜している。

ショルダー部３ｃは、旋回走行時に大きな接地圧が作用する。このため、タイヤの横力を利用して、スムーズに排水するため、ショルダー部３ｃの角度α２は、好ましくは４５〜９０°である。

本実施形態の主傾斜溝３では、ミドル部３ｂは、センター部３ａと滑らかに連なる。また、ミドル部３ｂ及びショルダー部３ｃが滑らかな円弧状で形成される。これにより、センター部３ａからショルダー部３ｃへの排水抵抗が小さくなり、タイヤ赤道Ｃ付近の水膜がスムーズにタイヤ軸方向の外側に流される。

継ぎ溝４は、タイヤ周方向に隣り合う第１部分３Ａを継ぐ第１継ぎ溝４Ａと、タイヤ周方向に隣り合う第２部分３Ｂを継ぐ第２継ぎ溝４Ｂとを含む。

継ぎ溝４は、センター部３ａのタイヤ軸方向の外側に配されている。継ぎ溝４は、本実施形態では、回転方向Ｎの後着側に向かってタイヤ赤道Ｃ側に傾斜している。このような継ぎ溝４は、排水が困難なタイヤ赤道Ｃ付近の水膜を、主傾斜溝３を利用して、さらに効果的に排水する。

耐摩耗性能とウェットグリップ性能とをバランス良く向上させるため、主傾斜溝３溝幅（溝の長手方向と直角な最大の溝幅とする。）Ｗ１は、好ましくは５〜１４mmである。継ぎ溝４の溝幅Ｗ２は、好ましくは２〜１０mmである。また、主傾斜溝３及び継ぎ溝４の溝深さ（図示せず）は、好ましくは３〜７mmである。

トレッド部２は、主傾斜溝３と継ぎ溝４とによって、タイヤ周方向で隔設されたセンターブロック５と、センターブロック５の両側に設けられた一対のショルダーブロック６とを含む。本実施形態では、各溝３及び４と、各ブロック５及び６とが、それぞれタイヤ赤道Ｃを中心として実質的に線対称に形成されるが、必ずしもこのような態様に限定されるものではない。

センターブロック５は、タイヤ周方向で隣り合う主傾斜溝３、３と、一対の継ぎ溝４、４とで区分された略台形状をなす。本実施形態のセンターブロック５は、タイヤ周方向に隣り合う１対のセンター部３ａと、１対のミドル部３ｂと、１対の継ぎ溝４とで区分されている。「略台形状」のブロックとは、タイヤ周方向の両側に、タイヤ軸方向にのびる１対の端縁を持っているブロックを意味し、厳密な台形である必要はない。

図２には、センターブロック５の拡大図が示される。図２に示されるように、センターブロック５には、センターブロック５を横切るように、第１部分３Ａと第２部分３Ｂ（図１に示す）とを継ぐセンター横溝７が設けられている。これにより、センターブロック５は、センター横溝７よりも回転方向Ｎの先着側に位置する第１ブロック部５Ａと、センター横溝７よりも回転方向Ｎの後着側に位置する第２ブロック部５Ｂとを含む。このようなセンターブロック５は、センター横溝７近傍で剛性が小さくなる。このため、接地時、センターブロック５は大きく撓むので、ブレーキ性能が向上する。また、センター横溝７は、センターブロック５の踏面の水膜を、主傾斜溝３に排水し得る。従って、ウェットグリップ性能が向上する。

センター横溝７は、本実施形態では、タイヤ周方向の両側の溝縁７ｅ、７ｅが、後着側に中心を有する円弧である。このようなセンター横溝７は、タイヤの回転を利用してスムーズに主傾斜溝３に排水させる。また、センター横溝７は、耐摩耗性能を向上し得る。

センター横溝７の溝幅Ｗ３は、好ましくは１．０〜７．０mmである。これにより、トラクション等の大きなタイヤ周方向の荷重が作用する場合、第１ブロック部５Ａと第２ブロック部５Ｂとが支えあって一体となり、大きな剛性が確保される。このため、耐摩耗性能が高く維持される。センター横溝７の溝幅Ｗ３が１．０mm未満の場合、排水性能を高めることができないおそれがある。センター横溝７の溝幅Ｗ３が７．０mmを超える場合、両ブロック部５Ａ、５Ｂが支えあうことができず、各ブロック５Ａ、５Ｂ夫々に荷重が作用し、耐摩耗性能が悪化するおそれがある。

耐摩耗性能とウェットグリップ性能とをバランス良く向上させるため、センター横溝７の溝深さ（図示省略）は、好ましくは主傾斜溝３の溝深さの５０％以上、より好ましくは６０％以上であり、好ましくは９０％以下、より好ましくは８０％以下である。

センターブロック５は、短縁９と、短縁９よりもタイヤ軸方向の長さが大きい長縁１０と、短縁９と長縁１０とを継ぐ側縁１１とを含む。

短縁９は、回転方向Ｎの先着側でタイヤ軸方向にのびている。即ち、短縁９は、第１ブロック部５Ａに配されている。

短縁９は、タイヤ赤道Ｃを中心とするトレッド幅ＴＷ（図１に示す）の３％の領域である中央部１２では、曲率半径Ｒ１が３０mm以上の円弧であるのが望ましい。これにより、直進走行時の大きな荷重が作用するセンターブロック５の先着側のパターン剛性が大きく確保される。このため、耐摩耗性能が向上する。中央部１２の円弧の曲率半径Ｒ１が３０mm未満の場合、中央部１２のパターン剛性が小さくなり、耐摩耗性能が悪化するおそれがある。このため、中央部１２の円弧の曲率半径Ｒ１は、より好ましくは４５mm以上である。なお、上述の作用を発揮させるため、中央部１２は、直線、即ち、曲率半径Ｒ１が無限大でも良い。

本実施形態の中央部１２は、回転方向Ｎの後着側に中心をする円弧である。これにより、短縁９近傍の剛性が、さらに、大きく確保される。従って、耐摩耗性能が、向上する。

短縁９のタイヤ軸方向の長さＬ１は、好ましくはトレッド幅ＴＷの５〜２０％である。これにより、センターブロック５の剛性が、さらに、確保され、耐摩耗性能やブレーキ性能が高まる。短縁９のタイヤ軸方向の長さＬ１がトレッド幅ＴＷの５％未満の場合、耐摩耗性能が悪化するおそれがある。タイヤ軸方向の長さＬ１がトレッド幅ＴＷの２０％を超える場合、主傾斜溝３の溝幅、とりわけ、ミドル部３ｂの溝幅が小さくなり、ウェットグリップ性能が悪化するおそれがある。このため、短縁９の長さＬ１は、より好ましくは７〜１８％である。本実施形態のように、短縁９と側縁１１とが、中央部１２の曲率半径Ｒ１よりも小さな円弧で接続されている場合、短縁９の長さＬ１は、該円弧の中点間の距離である。

長縁１０は、回転方向Ｎの後着側でタイヤ軸方向にのびている。即ち、長縁１０は、第２ブロック部５Ｂに配されている。このようなセンターブロック５は、大きい剛性を有するので、耐摩耗性能が向上する。

本実施形態の長縁１０は、回転方向Ｎの後着側に中心を有する円弧である。このような長縁１０は、センター部３ａの溝幅を大きく確保して、排水性能を向上させる。

長縁１０の円弧の曲率半径Ｒ２が小さい場合、センターブロック５の剛性が低下するおそれがある。このため、長縁１０の曲率半径Ｒ２は、好ましくは１５mm以上である。なお、長縁１０が、回転方向Ｎの先着側に中心を有する円弧となる場合、主傾斜溝３のセンター部３ａの溝幅が小さくなり、排水性能が悪化するおそれがある。このため、長縁１０は、直線状、又は、回転方向Ｎの後着側に中心を有する円弧が望ましい。

側縁１１は、第１側縁１４と第２側縁１５とを含む。本実施形態の第１側縁１４は、第１ブロック部５Ａの短縁９のタイヤ軸方向の両端に接続されかつタイヤ周方向にのびている。本実施形態の第２側縁１５は、第２ブロック部５Ｂの長縁１０のタイヤ軸方向の両端に接続されかつタイヤ周方向にのびている。

第１側縁１４と第２側縁１５とは、本実施形態では、タイヤ軸方向両側のそれぞれにおいて、同一直線上に位置している。これにより、主傾斜溝３の排水抵抗が小さく確保される。このため、ウェットグリップ性能が向上する。

第１側縁１４及び第２側縁１５は、１つの円弧からなる曲線上に位置しても構わない。このような第１側縁１４及び第２側縁１５も、主傾斜溝３内の水をスムーズに接地端Ｔｅに排水する。側縁１１の円弧がタイヤ軸方向内側に中心を有し、曲率半径（図示せず）が小さい場合、主傾斜溝３の溝幅Ｗ１が小さくなるおそれがある。側縁１１の円弧がタイヤ軸方向外側に中心を有し、曲率半径が小さい場合、センターブロック５の剛性が過度に小さくなるおそれがある。このため、側縁１１の曲率半径は、好ましくは２０mm以上である。なお、側縁１１の円弧の中心の位置は、側縁１１よりもタイヤ赤道Ｃ側、又は接地端Ｔｅ側のいずれでも構わない。

上述の作用を効果的に発揮させるため、第１側縁１４及び第２側縁１５のタイヤ周方向に対する角度θ１、θ２は、それぞれ、好ましくは１０〜３０°である。第１側縁１４及び第２側縁１５の角度θ１、θ２が１０°未満の場合、センターブロック５のタイヤ軸方向の剛性が小さくなり、耐摩耗性能が悪化するおそれがある。第１側縁１４及び第２側縁１５の角度θ１、θ２が３０°を超える場合、ミドル部３ｂの溝幅が小さくなり、ウェットグリップ性能が悪化するおそれがある。

上述の作用を、さらに、効果的に発揮させるため、このようなセンターブロック５の１ピッチＰは、タイヤ赤道Ｃ上でのタイヤ周長さ（図示省略）の０．５〜２．０％であるのが望ましい。

図３に示されるように、ショルダーブロック６は、ショルダーブロック６のタイヤ軸方向の内端６ａ側に向かってタイヤ周方向長さＬ２が漸減する形状をなす。このようなショルダーブロック６は、ショルダーブロック６の周方向剛性がタイヤ軸方向外側に向かって漸増するため、旋回時に接地圧が高くなる接地端Ｔｅ側で接地面積を稼ぎ、耐摩耗性能をさらに向上させることができる。

また、ショルダーブロック６には、該ショルダーブロック６をタイヤ周方向に分割する１本のショルダー横溝１８が設けられている。これにより、ショルダーブロック６は、回転方向Ｎの先着側に形成される第１ショルダー部分６Ａと、回転方向Ｎの後着側に形成される第２ショルダー部分６Ｂとに区分される。

本実施形態のショルダー横溝１８は、主傾斜溝３に沿って湾曲してのびる湾曲部１８Ａと、湾曲部１８Ａよりもタイヤ軸方向内側をタイヤ軸方向にのびる軸方向部１８Ｂとを含む。このようなショルダー横溝１８は、排水性とショルダーブロック６のパターン剛性とを高い次元で確保して、摩耗の発生を抑制しうる。軸方向部１８Ｂは、タイヤ周方向に対して８０°以上の角度α４が望ましい。このような軸方向部１８Ｂは、第１ショルダー部分６Ａ及び第２ショルダー部分６Ｂのタイヤ赤道Ｃ側のパターン剛性を大きく確保し、耐摩耗性能を、さらに、向上させる。

本実施形態では、ショルダーブロック６の回転方向Ｎの先着端６ｂは、該ショルダーブロック６とタイヤ軸方向で隣り合うセンターブロック５の短縁９よりも先着側にある。これにより、短縁９に作用する接地時の荷重が、ショルダーブロック６に分散されるため、耐摩耗性能が向上する。

このように形成されたセンターブロック５及びショルダーブロック６によって、トレッド部２のタイヤ赤道Ｃを中心とするトレッド幅ＴＷの５０％の領域であるセンター領域Ｃｒのランド比は、３０〜６０％であるのが望ましい。センター領域Ｃｒのランド比が３０％未満の場合、センターブロック５及びショルダーブロック６の剛性が低下し、耐摩耗性能やトラクションが悪化するおそれがある。センター領域Ｃｒのランド比が６０％を超える場合、各ブロック５、６の剛性が高くなり、ブレーキ性能が悪化するほか、排水性能が悪化するおそれがある。このため、センター領域Ｃｒのランド比は、より好ましくは４０〜５０％である。センター領域Ｃｒのランド比は、センター領域Ｃｒの踏面の全表面積Ｍｂと、主傾斜溝３、継ぎ溝４、センター横溝７及びショルダー横溝１８を埋めて得られる仮想踏面の仮想表面積Ｍａとの比（Ｍｂ／Ｍａ）である。

以上、本発明の実施形態について、詳述したが、本発明は例示の実施形態に限定されるものではなく、種々の態様に変形して実施しうるのは言うまでもない。

本発明の効果を確認するために、図１の基本パターンを有し、表１の仕様に基づいた四輪レーシングカート用タイヤがテストされた。各タイヤの主な共通仕様やテスト方法は以下の通りである。
トレッド幅ＴＷ：９５mm
主傾斜溝の溝深さ：５．０mm
継ぎ溝の溝深さ：５．０mm
ショルダー横溝の溝深さ：５．０mm

＜トラクション性能及びブレーキ性能＞
各テストタイヤが、下記の条件で、排気量１００ｃｃの四輪レーシングカートの全輪に装着された。そして、テストドライバーが、ドライアスファルト路面のテストコースを走行させ、このときのトラクション性能及びブレーキ性能に関する走行特性が、テストライダーの官能により評価された。結果は、実施例１を５．０とする５点法で表示されている。数値が大きいほど良好である。
サイズ（フロント）：１０×４．５０−５
リム（フロント）：４．５
内圧（フロント）：１００ｋＰａ
サイズ（リア）：１１×６．５０−５
リム（リア）：６．５
内圧（リア）：１００ｋＰａ

＜ウェットグリップ性能＞
テストドライバーが、上記テスト車両を、水深５mmのウェットアスファルト路面を走行させ、このときのウェットグリップ力に関する走行特性がテストドライバーの官能により評価された。結果は、実施例１を５．０とする５点法で表示されている。数値が大きいほど良好である。

＜タイムトライアル＞
テストドライバーが、上記テスト車両を、１周７３４mのアスファルト路面のテストコースを、水深５mmのウェット状態及びドライ状態で各７周走行させた。結果は、各状態での走行タイムの合計を下記の評価方法により点数化した５点法で表示されている。数値が大きいほど良好である。
１．０：最速タイム＋３．０秒以上
１．５：最速タイム＋２．５秒以上、３．０秒未満
２．０：最速タイム＋２．０秒以上、２．５秒未満
２．５：最速タイム＋１．５秒以上、２．０秒未満
３．０：最速タイム＋１．０秒以上、１．５秒未満
３．５：最速タイム＋０．５秒以上、１．０秒未満
４．０：最速タイム＋０．２秒以上、０．５秒未満
４．５：最速タイム＋０．２秒未満
５．０：最速タイム

＜耐摩耗性＞
テストドライバーが、上記タイムトライアル走行終了後、トレッド部の表面に生成された、ささくれ状の摩耗であるアブレージョン摩耗について観察した。結果は、摩耗状態を下記の評価方法により点数化した５点法で表示されている。数値が大きいほど良好である。
１：重大なアブレージョン摩耗が発生した。
２：中度なアブレージョン摩耗が発生した。
３：軽度なアブレージョン摩耗が発生した。
４：アブレージョン摩耗が発生する兆候が見られた。
５：アブレージョン摩耗が全く発生しなかった。

＜総合性能＞
総合性能は、トラクション性能、ブレーキ性能、ウェットグリップ性能、タイムトライアル及び耐摩耗性のテスト結果の平均値である。
テストの結果などが表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて、各性能がバランス良く向上していることが確認できる。また、タイヤサイズを変化させて同じテストを行ったが、このテスト結果と同じ傾向が示された。

２ トレッド部
３ 主傾斜溝
４ 継ぎ溝
５ センターブロック
９ 短縁
１０ 長縁
Ｃ タイヤ赤道
Ｎ 回転方向
Ｔｅ 接地端

Claims (10)

1. 回転方向が指定されたトレッド部を有する空気入りタイヤであって、
   前記トレッド部に、タイヤ赤道から前記回転方向と反対側に向かって少なくとも両側の接地端まで略Ｖ字状にのびるとともにタイヤ周方向に隔設された主傾斜溝と、
   タイヤ赤道の両側に配されかつタイヤ周方向に隣り合う前記主傾斜溝を継ぐ一対の継ぎ溝とが配置されることにより、
   タイヤ周方向で隣り合う前記主傾斜溝と、前記一対の継ぎ溝とで区分された略台形状のセンターブロックがタイヤ周方向に隔設され、
   前記センターブロックは、前記回転方向の先着側でタイヤ軸方向にのびる短縁と、前記回転方向の後着側でタイヤ軸方向にのびしかも前記短縁よりもタイヤ軸方向の長さが大きい長縁とを含むことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記短縁は、タイヤ赤道を中心とするトレッド幅の３％の領域である中央部を有し、
   前記中央部は、曲率半径が３０mm以上の円弧、又は、直線である請求項１の空気入りタイヤ。
3. 前記短縁のタイヤ軸方向の長さは、トレッド幅の５〜２０％である請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記主傾斜溝は、タイヤ赤道からタイヤ軸方向の一方側にのびている第１部分と、タイヤ赤道からタイヤ軸方向の他方側にのびる第２部分とを含み、
   前記センターブロックを横切るように、前記第１部分と前記第２部分とを継ぐセンター横溝が設けられている請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記センター横溝の溝幅は、１．０〜７．０mmである請求項４記載の空気入りタイヤ。
6. 前記センター横溝の溝深さは、前記主傾斜溝の溝深さの５０〜９０％である請求項４又は５記載の空気入りタイヤ。
7. 前記センターブロックは、前記センター横溝よりも前記回転方向の先着側に位置する第１ブロック部と、前記センター横溝よりも前記回転方向の後着側に位置する第２ブロック部とを含み、
   前記第１ブロック部は、タイヤ軸方向両側をタイヤ周方向にのびる１対の第１側縁を有し、
   前記第２ブロック部は、タイヤ軸方向両側をタイヤ周方向にのびる１対の第２側縁を有し、
   タイヤ軸方向の各側において、前記第１側縁と前記第２側縁とは、同一直線上に位置している請求項４乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記第１側縁及び前記第２側縁は、タイヤ周方向に対して１０〜３０°の角度を有している請求項７記載の空気入りタイヤ。
9. 前記センターブロックの１ピッチは、タイヤ赤道上でのタイヤ周長さの０．５〜２．０％である請求項１乃至８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記トレッド部のタイヤ赤道を中心とするトレッド幅の５０％の領域であるセンター領域のランド比は、３０〜６０％である請求項１乃至９のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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