JP6487702B2 - 自動二輪車用空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、ウェット性能及び乗り心地性能と、操縦安定性能とをバランス良く向上させた自動二輪車用空気入りタイヤに関する。

優れたウェット性能及び乗り心地性能を具えた自動二輪車用タイヤが望まれている。自動二輪車用空気入りタイヤのウェット性能や乗り心地性能を向上させるために、例えば、そのトレッド部に大きな溝容積の主溝を設けることが提案されている。

しかしながら、上述のような自動二輪車用空気入りタイヤは、トレッド部の剛性が小さくなり、操縦安定性能が悪化するという問題があった。

特表２０１３−５１９５６２号公報

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、第１傾斜溝及び第２傾斜溝を改善することを基本として、ウェット性能及び乗り心地性能と、操縦安定性能とをバランス良く向上させた自動二輪車用空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、回転方向が指定されたトレッド部を有する自動二輪車用空気入りタイヤであって、前記トレッド部は、タイヤ赤道から一方のトレッド端までの第１トレッド部と、タイヤ赤道から他方のトレッド端までの第２トレッド部とを含み、前記第１トレッド部及び前記第２トレッド部のそれぞれには、単位模様が形成されており、前記単位模様は、タイヤ赤道の近傍からタイヤ軸方向外側かつ前記回転方向に斜めにのびる第１傾斜溝と、前記第１傾斜溝の前記回転方向の後着側に配されかつ前記第１傾斜溝に沿ってのびる第２傾斜溝と、前記第１傾斜溝の内端から前記第１傾斜溝と逆向きに傾斜して前記第２傾斜溝の内端に連通する傾斜細溝とを含むことを特徴とする。

本発明に係る自動二輪車用空気入りタイヤは、前記傾斜細溝のタイヤ周方向に対する角度が、１０〜３５°の範囲であるのが望ましい。

本発明に係る自動二輪車用空気入りタイヤは、前記傾斜細溝の溝深さが、前記第１傾斜溝の溝深さの４０％〜７０％であるのが望ましい。

本発明に係る自動二輪車用空気入りタイヤは、前記傾斜細溝の溝幅が、１．０〜２．０mmであるのが望ましい。

本発明に係る自動二輪車用空気入りタイヤは、前記傾斜細溝が、前記第２傾斜溝との連通位置をタイヤ軸方向外側に超えた位置で折れ曲がり、前記第１傾斜溝と同じ向きの傾斜でトレッド端側にのびているのが望ましい。

本発明に係る自動二輪車用空気入りタイヤは、前記傾斜細溝の前記折れ曲がりの位置が、タイヤ赤道からタイヤ軸方向に少なくとも２０mm以上を隔てるのが望ましい。

本発明に係る自動二輪車用空気入りタイヤは、前記第１トレッド部及び前記第２トレッド部が、それぞれ、タイヤ赤道から前記トレッド端までの幅方向領域が５等分されたときに、隣接する領域のランド比の差が７％ポイント以下であるのが望ましい。

本発明に係る自動二輪車用空気入りタイヤは、前記単位模様が、前記第２傾斜溝の前記回転方向の後着側に配されかつ前記第２傾斜溝に沿ってのびる第３傾斜溝を含むのが望ましい。

本発明に係る自動二輪車用空気入りタイヤは、前記単位模様が、前記第３傾斜溝の前記回転方向の後着側に配されかつ前記第３傾斜溝に沿ってのびる第４傾斜溝を含むのが望ましい。

本発明の自動二輪車用空気入りタイヤは、タイヤ赤道の近傍から斜めにのびる第１傾斜溝と、第１傾斜溝の回転方向の後着側に配されかつ第１傾斜溝に沿ってのびる第２傾斜溝とを含んでいる。このような第１傾斜溝及び第２傾斜溝は、直進走行から旋回走行まで排水性能を発揮し得るとともに、第１傾斜溝と第２傾斜溝とで挟まれる陸部のタイヤ周方向剛性を高く維持する。また、第１傾斜溝及び第２傾斜溝は、タイヤ軸方向外側かつ回転方向に斜めにのびるので、旋回走行時、進行方向に対して大きなエッジ効果を発揮し得る。このため、操縦安定性能とウェット性能とがバランス良く向上する。

また、タイヤは、第１傾斜溝の内端から第１傾斜溝と逆向きに傾斜して第２傾斜溝の内端に連通する傾斜細溝を具えている。このような傾斜細溝は、第１傾斜溝と第２傾斜溝とを連通するので、踏面の水膜を両傾斜溝でバランス良く排水することができる。また、第１傾斜溝と逆向きに傾斜する傾斜細溝は、第１傾斜溝とはタイヤ周方向に対して逆向きの力を発生させるので、第１傾斜溝の力を相殺して走行時の安定性を高める。また、傾斜細溝は、陸部のパターン剛性を過度に低下させることがないため、操縦安定性能を維持しつつ乗り心地性能を高めうる。このように、傾斜細溝が、第１傾斜溝及び第２傾斜溝と協働することにより、操縦安定性能と、ウェット性能及び乗り心地性能とをバランス良く向上し得る。

トレッド部は、タイヤ赤道から一方のトレッド端までの第１トレッド部と、タイヤ赤道から他方のトレッド端までの第２トレッド部とを含み、第１トレッド部及び第２トレッド部のそれぞれには、第１傾斜溝、第２傾斜溝、及び、傾斜細溝を含む単位模様が形成されている。これにより、第１トレッド部と第２トレッド部とのパターン剛性が均等化されるので、操縦安定性能が向上する。

従って、本発明の自動二輪車用空気入りタイヤは、優れたウェット性能、乗り心地性能及び操縦安定性能を発揮する。

本発明の一実施形態の自動二輪車用空気入りタイヤの断面図である。 図１の自動二輪車用タイヤのトレッド部の展開図である。 図２のトレッド部の部分拡大図である。 比較例のトレッド部の展開図である。 他の比較例のトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の自動二輪車用空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１の正規状態におけるタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面図（図２のＸ−Ｘ断面図）である。正規状態とは、タイヤ１が正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の状態である。本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法等は、正規状態において特定される値である。

前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

図１に示されるように、本実施形態の自動二輪車用タイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されるトレッド補強層７とを具えている。

トレッド部２のトレッド端２ｔ、２ｔ間の外面２ａは、キャンバー角が大きい旋回時においても十分な接地面積が得られるように、タイヤ半径方向外側に凸の円弧状に湾曲してのびている。トレッド端２ｔ、２ｔ間の外面２ａの展開長さが、トレッド展開幅ＴＷである。

カーカス６は、例えば、１枚のカーカスプライ６Ａにより構成されている。カーカスプライ６Ａは、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４に埋設されたビードコア５に至る本体部６ａと、本体部６ａに連なりかつビードコア５の回りで折り返される折返し部６ｂとを含んでいる。カーカスプライ６Ａの本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、硬質のゴムからなるビードエーペックスＢａが配設される。

トレッド補強層７は、ベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して、例えば５〜４０度の角度で傾けて配列した少なくとも１枚以上、本実施形態ではタイヤ半径方向内、外２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂで構成される。ベルトコードには、例えば、スチールコード、アラミド又はレーヨン等が好適に採用される。

図２は、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２の展開図である。図２に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、回転方向Ｎが指定されている。本明細書では、矢印の向きが回転時の先着側である。回転方向Ｎは、例えば、サイドウォール部（図示しない）に文字又は記号によって表示されている。

トレッド部２は、タイヤ赤道Ｃから一方のトレッド端２ｔまでの第１トレッド部２Ａ（図２では左側）と、タイヤ赤道Ｃから他方のトレッド端２ｔまでの第２トレッド部２Ｂとを含んでいる。第１トレッド部２Ａ及び第２トレッド部２Ｂのそれぞれには、複数本の傾斜溝１０及び傾斜細溝１５で構成される単位模様９がタイヤ周方向に並んで形成されている。このようなタイヤ１は、各トレッド部２Ａ、２Ｂの剛性を均等化するので、優れた操縦安定性能を発揮する。

本明細書では、「傾斜溝１０」は、トレッド部２に設けられかつ地面に接地しない凹みで溝幅が２mmを超えるものとして定義される。また、「傾斜細溝１５」は、トレッド部２に設けられかつ地面に接地しない凹みで溝幅が２mm以下の切り込み状として定義される。

本実施形態の傾斜溝１０は、第１傾斜溝１１、第２傾斜溝１２、第３傾斜溝１３、及び、第４傾斜溝１４を含んでいる。

図３は、図２のトレッド部２の拡大図である。図３に示されるように、第１傾斜溝１１は、タイヤ赤道Ｃの近傍から（本実施形態では、タイヤ赤道Ｃを通り）タイヤ軸方向外側かつ回転方向に斜めにのびている。このような第１傾斜溝１１は、直進走行から旋回走行まで排水性能を発揮し得る。また、第１傾斜溝１１は、旋回走行時、進行方向に対して大きなエッジ効果を発揮し得る。このため、第１傾斜溝１１は、ウェット性能を向上する。なお、「回転方向に斜めにのびる」とは、第１傾斜溝１１全体として、主に回転方向に斜めにのびる態様をいい、さらに具体的には、第１傾斜溝１１の内端１１ｉと外端１１ｅとを直線で結ぶ第１仮想線１１ｃの向きをいう。また、本明細書では、傾斜溝の内端は、タイヤ軸方向内側の端とし、外端は、タイヤ軸方向外側の端とする。

第１傾斜溝１１は、第１仮想線１１ｃに対して回転方向に凸で形成されている。このような第１傾斜溝１１は、タイヤ軸方向外側部分のタイヤ軸方向に対する角度が、タイヤ軸方向内側部分のタイヤ軸方向に対する角度よりも小さくなるので、キャンバー角の大きさに応じて、タイヤに作用する横力やタイヤ周方向の力を効果的に利用できるために、溝内の水をスムーズに排出することができる。

第２傾斜溝１２は、第１傾斜溝１１の回転方向の後着側に配されかつ第１傾斜溝１１に沿ってのびている。このような第２傾斜溝１２は、直進走行から旋回走行まで排水性能を発揮し得るとともに、第１傾斜溝１１と第２傾斜溝１２とで挟まれるトレッド部２のタイヤ周方向剛性を高く維持する。「第２傾斜溝１２が、第１傾斜溝１１に沿ってのびる」とは、第２傾斜溝１２の内端１２ｉと外端１２ｅとを結ぶ第２仮想線１２ｃと、第１仮想線１１ｃとが同じ向きに傾斜していることをいい、より具体的には、第２仮想線１２ｃのタイヤ周方向に対する角度θ２と、第１仮想線１１ｃのタイヤ周方向に対する角度θ１との差が２５°以下の態様をいう。

第２傾斜溝１２の内端１２ｉは、第１傾斜溝１１の内端１１ｉよりもタイヤ軸方向の外側に配されている。また、第２傾斜溝１２の外端１２ｅは、第１傾斜溝１１の外端１１ｅよりもタイヤ軸方向の外側に配されている。これにより、両傾斜溝１１、１２の長さが過度に大きくなるのが抑制され、かつ、トレッド部２の広い範囲に傾斜溝１０が配されるので、トレッド部２のパターン剛性を過度に小さくすることなく、踏面の水膜を効果的に排水することができる。

第２傾斜溝１２は、第２仮想線１２ｃに対して回転方向に凸で形成されている。このような第２傾斜溝１２も、第１傾斜溝１１と同様に、キャンバー角の大きさに応じて、溝内の水をスムーズに排出することができる。

第２仮想線１２ｃの前記角度θ２は、第１仮想線１１ｃの前記角度θ１よりも大きいのが望ましい。即ち、第１傾斜溝１１よりもタイヤ軸方向外側に設けられる第２傾斜溝１２は、キャンバー角の大きい旋回走行時に接地する。このため、第２傾斜溝１２には、より大きな横力が作用するので、前記角度θ２を大きくすることにより、溝内の水をスムーズに排出することができる。

特に限定されるものではないが、上述の作用を効果的に発揮するために、第１仮想線１１ｃの前記角度θ１は、好ましくは、１２〜２８°であり、より好ましくは、１５〜２５°である。第２仮想線１２ｃの前記角度θ２は、好ましくは、２８〜４２°であり、より好ましくは３０〜４０°である。

第３傾斜溝１３は、第２傾斜溝１２の回転方向の後着側に配されかつ第２傾斜溝１２に沿ってのびている。このような第３傾斜溝１３は、さらに排水性能を向上し得る。また、第３傾斜溝１３は、第２傾斜溝１２と第３傾斜溝１３とで挟まれるトレッド部２のタイヤ周方向剛性を高く維持する。「第３傾斜溝１３が、第２傾斜溝１２に沿ってのびる」とは、第３傾斜溝１３の内端１３ｉと外端１３ｅとを結ぶ第３仮想線１３ｃと、第２仮想線１２ｃとが同じ向きに傾斜していることをいい、より具体的には、第３仮想線１３ｃのタイヤ周方向に対する角度θ３と、第２仮想線１２ｃのタイヤ周方向に対する角度θ２との差が２５°以下の態様をいう。

第３傾斜溝１３の内端１３ｉは、第２傾斜溝１２の内端１２ｉよりもタイヤ軸方向の外側に配されている。また、第３傾斜溝１３の外端１３ｅは、第２傾斜溝１２の外端１２ｅよりもタイヤ軸方向の外側に配されている。これにより、両傾斜溝１２、１３の長さを抑制しつつ、トレッド部２の広い範囲に傾斜溝１０を配することができるので、トレッド部２のパターン剛性を過度に小さくすることなく、踏面の水膜を効果的に排水することができる。

第３傾斜溝１３は、第３仮想線１３ｃに対して回転方向に凸で形成されている。このような第３傾斜溝１３も、第１傾斜溝１１と同様に、キャンバー角の大きさに応じて、溝内の水をスムーズに排出することができる。

第３仮想線１３ｃのタイヤ周方向に対する角度θ３は、第２仮想線１２ｃの前記角度θ２よりも大きいのが望ましい。即ち、第２傾斜溝１２よりもタイヤ軸方向外側に設けられる第３傾斜溝１３は、キャンバー角の大きい旋回走行時に接地する。このため、第３傾斜溝１３には、より大きな横力が作用するので、前記角度θ３を大きくすることにより、溝内の水を一層スムーズに排出することができる。

特に限定されるものではないが、上述の作用を効果的に発揮するために、第３仮想線１３ｃの前記角度θ３は、好ましくは、３５〜５０°であり、より好ましくは、３７〜４７°である。

第３傾斜溝１３は、傾斜細溝１５を挟んで回転方向後着側の第１傾斜溝１１と相対するのが望ましい。これにより、第３傾斜溝１３と第１傾斜溝１１とで１本の仮想溝を形成し、この部分のパターン剛性の剛性段差が小さくなるので操縦安定性能が向上する。また、第１傾斜溝１１と第３傾斜溝１３との間のトレッド部２の剛性が高く維持されるので、優れた操縦安定性能を維持する。なお、「相対する」とは、第３傾斜溝１３の溝中心線１３ｋを滑らかに第１傾斜溝１１側に延長させた仮想溝中心線が、第１傾斜溝１１の溝幅方向かつ回転方向の溝縁１１ａと交差する態様をいう。

第４傾斜溝１４は、第３傾斜溝１３の回転方向の後着側に配されかつ第３傾斜溝１３と同じ向きに傾斜している。このような第４傾斜溝１４は、第４傾斜溝１４と第３傾斜溝１３とで挟まれるトレッド部２のタイヤ周方向剛性を高く維持する。「第４傾斜溝１４が、第３傾斜溝１３に沿ってのびる」とは、第４傾斜溝１４の内端１４ｉと外端１４ｅとを結ぶ第４仮想線１４ｃと、第３仮想線１３ｃとが同じ向きに傾斜していることをいい、より具体的には、第４仮想線１４ｃのタイヤ周方向に対する角度θ４と、第３仮想線１３ｃのタイヤ周方向に対する角度θ３との差が２５°以下の態様をいう。

第４傾斜溝１４の内端１４ｉは、第３傾斜溝１３の内端１３ｉよりもタイヤ軸方向の外側に配されている。また、第４傾斜溝１４の外端１４ｅは、第３傾斜溝１３の外端１３ｅよりもタイヤ軸方向の外側に配されている。これにより、トレッド部２のパターン剛性を過度に小さくすることなく、踏面の水膜を効果的に排水することができる。

第４仮想線１４ｃのタイヤ周方向に対する角度θ４は、第３仮想線１３ｃの前記角度θ３よりも大きいのが望ましい。即ち、第３傾斜溝１３よりもタイヤ軸方向外側に設けられる第４傾斜溝１４は、キャンバー角のより大きい旋回走行時に接地する。このため、第４傾斜溝１４には、より大きな横力が作用するので、前記角度θ４を大きくすることにより、溝内の水を一層スムーズに排出することができる。このような観点より、第４仮想線１４ｃの前記角度θ４は、好ましくは、５０〜６５°であり、より好ましくは、５３〜６３°である。

このように、本実施形態では、タイヤ軸方向外側に配された傾斜溝の仮想線のタイヤ周方向に対する角度を、タイヤ軸方向内側に配された傾斜溝の仮想線のタイヤ周方向に対する角度よりも大きく形成するので、キャンバー角の大きさに応じた横力やタイヤ周方向の力を有効に利用して、各傾斜溝１１乃至１４内の水をスムーズに排出することができる。

図１に示されるように、このような傾斜溝１０の溝深さＤ１は、特に限定されるものではないが、例えば、３〜１０mm程度が望ましい。本実施形態の第２傾斜溝１２は、その溝深さＤ２がタイヤ軸方向内側に向かって漸減している。これにより、トレッド部２の剛性が高められるので、操縦安定性能が維持される。このような第２傾斜溝１２の溝深さの最小値は、好ましくは第１傾斜溝１１の溝深さＤ１の４０％〜７０％である。なお、傾斜溝１０の溝深さは、このような態様に限定されるものではなく、それぞれの傾斜溝１０について、溝深さが内端側へ漸減する態様でもよいし、溝深さが一定の態様でもよい。

また、図３に示されるように、各傾斜溝１１乃至１４の溝幅（長手に対する平均の溝幅）Ｗ１は、ウェット性能と操縦安定性能とをバランス良く高めるために、それぞれトレッド展開幅ＴＷの１．５〜４．５％が望ましい。

傾斜細溝１５は、第１傾斜溝１１の内端１１ｉから第１傾斜溝１１と逆向きに傾斜する第１部分１６と、第１部分１６に接続されかつ第１部分１６とは逆向きに傾斜するよう折れ曲がる折曲がり部１８を有する第２部分１７とを含んでいる。このような傾斜細溝１５は、多方向にエッジ成分を有するので操縦安定性能を向上する。また、傾斜細溝１５は、陸部のパターン剛性を効果的に小さくして、アスファルトの継ぎ目や荒れた路面などの細かなギャップでの乗り心地を向上する。

第１部分１６は、第１傾斜溝１１の内端１１ｉと第２傾斜溝１２の内端１２ｉとに連通している。これにより、踏面の水膜を両傾斜溝１１、１２でバランス良く排水することができる。また、第１傾斜溝１１と逆向きに傾斜する第１部分１６は、第１傾斜溝１１とはタイヤ周方向に対して逆向きの力を発生させるので、第１傾斜溝１１の力を相殺して走行時の安定性を高める。また、第１部分１６は、第２傾斜溝１２を横切ることなくのびている。このため、第１部分１６と第２傾斜溝１２との接続位置の剛性低下が抑制されるので、操縦安定性能が維持される。

第１部分１６のタイヤ周方向に対する角度α１は、１０〜３５°であるのが望ましい。第１部分１６の前記角度α１が１０°未満の場合、タイヤ周方向のエッジ成分が小さくなり、操縦安定性能が悪化するおそれがある。第１部分１６の前記角度α１が３５°を超える場合、直進走行時、溝内の流水の抵抗が大きくなり、両傾斜溝１１、１２でバランス良く排水させることができなくなるおそれがある。

第２部分１７は、第１部分１６と滑らかに接続される折曲がり部１８と、折曲がり部１８に滑らかに接続されかつ第１傾斜溝１１と同じ向きの傾斜でトレッド端２ｔ側にのびている傾斜部１９とを含んでいる。

第２部分１７の傾斜部１９は、第４傾斜溝１４に滑らかに接続されている。これにより、第１傾斜溝１１と第４傾斜溝１４とも連通されているので、さらに、トレッド部２の踏面の水膜をバランス良く排水することができる。本実施形態では、傾斜部１９の一方の溝縁と第４傾斜溝１４の一方の溝縁とが直線状に接続されている。

第２部分１７の折曲がり部１８の内端１８ｉ、即ち、傾斜細溝１５のタイヤ周方向に対する角度α２が３５°を超える位置は、タイヤ赤道Ｃからタイヤ軸方向に少なくとも２０mm以上の距離Ｌａを隔てているのが望ましい。これにより、大きな接地圧の作用するタイヤ赤道Ｃ側の剛性低下が抑制されるので、走行時の安定性が高く維持される。

第２部分１７の傾斜部１９は、折曲がり部１８よりもタイヤ軸方向外側に配されている。このため、旋回時の大きな横力を利用して、両傾斜溝１１、１４内の水をスムーズに行き来させるため、第２部分１７の傾斜部１９の前記角度α２は、好ましくは、６５〜８５°である。

図１に示されるように、傾斜細溝１５の溝深さＤ３は、好ましくは、第１傾斜溝１１の溝深さＤ１の４０％〜７０％である。これにより、ウェット性能、操縦安定性能、及び、乗り心地性能がバランスよく向上する。なお、傾斜細溝１５と第２傾斜溝１２とが連通する位置のトレッド部２の剛性と排水性能とを高く維持するために、連通位置での第２傾斜溝１２の溝深さ（図示省略）と傾斜細溝１５の溝深さＤ３とが同じであるのが望ましい。

図３に示されるように、傾斜細溝１５の溝幅Ｗ２は、好ましくは、１．０〜２．０mmである。傾斜細溝１５の溝幅Ｗ２が１．０mm未満の場合、排水性能が悪化するおそれがある。また、トレッド部２のパターン剛性を効果的に低下させることができず、とりわけ、アスファルトの継ぎ目や荒れた路面などの細かなギャップを吸収することができないので、乗り心地性能が悪化するおそれがある。傾斜細溝１５の溝幅Ｗ２が２．０mmを超える場合、トレッド部２のパターン剛性が過度に低下し、操縦安定性能が悪化するおそれがある。

上述の作用を効果的にはっきさせるため、傾斜細溝１５のタイヤ軸方向長さＬ１(図２に示す)は、トレッド展開幅ＴＷの２０％〜４０％であるのが望ましい。

第１トレッド部２Ａ及び第２トレッド部２Ｂは、それぞれ、タイヤ赤道Ｃからトレッド端２ｔまでの幅方向領域が５等分されたときに、隣接する領域のランド比の差が７％ポイント以下であるのが望ましい。即ち、各トレッド部２Ａ、２Ｂは、それぞれ、タイヤ赤道Ｃからトレッド端２ｔ側に向かって５等分された第１の領域Ｔ１乃至第５の領域Ｔ５に区分される。そして、第１の領域Ｔ１と第２の領域Ｔ２とのランド比の差（Ｓ２−Ｓ１）の絶対値、第２の領域Ｔ２と第３の領域Ｔ３とのランド比の差（Ｓ３−Ｓ２）の絶対値、第３の領域Ｔ３と第４の領域Ｔ４とのランド比の差（Ｓ４−Ｓ３）の絶対値、第４の領域Ｔ４と第５の領域Ｔ５とのランド比の差（Ｓ５−Ｓ４）の絶対値が、それぞれ７％ポイント以下である。これにより、直進走行時から大きなキャンバー角となる旋回終期の走行時において、タイヤ１のたわみを均一にすることができるので、優れた乗り心地性能を発揮することができる。このような作用を効果的に発揮させる観点より、隣接する領域のランド比の差が５％ポイント以下であるのがより望ましい。本明細書において、ランド比とは、各領域の踏面の表面積Ｓと各領域の全ての溝を埋めて得られる仮想踏面の表面積Ｓａとの比（Ｓ／Ｓａ）である。また、％ポイントとは、ランド比の実数の差を示す単位である。

各領域Ｔ１乃至Ｔ５のランド比は、下記式を満たすのがさらに望ましい。
Ｓ１＜Ｓ２＜Ｓ３＜Ｓ４＜Ｓ５
即ち、タイヤ軸方向最内側の第１領域Ｔ１のランド比Ｓ１を各領域のランド比の中で最小とすることで、直進走行時の乗り心地性能を高めることができる。これは、直進走行時、車両が最も安定している状態であるため、直進走行時に接地する第１領域Ｔ１のパターン剛性を効果的に低下させることができるためである。タイヤ軸方向最外側の第５領域Ｔ５のランド比Ｓ５を各領域のランド比の中で最大とすることで、トレッド端２ｔ側のトレッド部２の剛性を高め、優れた操縦安定性能を発揮することができる。これは、旋回終期に接地する第５領域Ｔ５では、最も大きな横力が作用し車両が最も不安定な状態であるため、パターン剛性を高める必要があることによる。

上述の作用を発揮させるため、領域Ｔ１のランド比Ｓ１は７５％〜８５％、領域Ｔ２のランド比Ｓ２は７７％〜８７％、領域Ｔ３のランド比Ｓ３は８０％〜９０％、領域Ｔ４のランド比Ｓ４は８２％〜９２％、及び、領域Ｔ５のランド比Ｓ５は８５％〜９５％が望ましい。

このようなタイヤ１は、従動輪として自動二輪車用の前輪に使用されるのが望ましい。即ち、前輪には駆動力が作用しないので、トレッド部２には、後輪に比して小さな接地圧が作用する。従って、第１傾斜溝１１と第２傾斜溝１２とを連通する傾斜細溝１５を設けることで、トレッド部２のパターン剛性を効果的に低下させることで、優れたウェット性能と乗り心地性能とを発揮することができる。また、各領域Ｔ１乃至Ｔ５のランド比は、前輪に最適な値であるため、操縦安定性能、ウェット性能、及び、乗り心地性能がバランス良く向上する。

以上、本発明の空気入りタイヤ及びその製造方法について詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施される。

図１の基本構造を有するサイズ１２０／７０ＺＲ１７の自動二輪車用タイヤが、表１の仕様に基づき試作され、各試供タイヤの操縦安定性能、ウェット性能及び乗り心地性能がテストされた。各試供タイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
各傾斜溝の溝深さ：４．５mm
第２傾斜溝の溝深さ：傾斜細溝に向かって漸減

＜操縦安定性能・乗り心地性能＞
各試供タイヤが、下記の条件で、排気量１３００ccの自動二輪車の前輪に装着された。テストドライバーは、上記車両を乾燥アスファルト路面のテストコースを走行させた。テストドライバーの官能により、このときのハンドル応答性、及びグリップ等に関する旋回走行特性、及び、走行時のバネ上の動き、当たりの硬さ、剛性感等に関する乗り心地特性が評価された。テストドライバーが顕著な性能差を認めるものについては、１０ポイントの差が付され、明らかな性能差を認めるものについては、５ポイントの差が付された。３ポイント以下の差のものは、同乗者が気付き難い程度の差である。結果は、それぞれ、実施例１を１００とする評点で表示されている。数値が大きいほど良好である。なお後輪には市販のタイヤ（サイズ：１８０／５５ＺＲ１７）を使用した。
内圧（前輪）：２５０kPa
内圧（後輪）：２９０kPa

＜ウェット性能＞
上記テスト車両を用いて、テストドライバーが、水深５mmの水たまりを設けた上記テストコースを走行させて、このときのハンドル応答性、旋回性、トラクション及びグリップ等に関する走行特性がテストドライバーの官能により評価された。結果は、実施例１の値を１００とする評点で表示された。テストドライバーが顕著な性能差を認めるものについては、１０ポイントの差が付され、明らかな性能差を認めるものについては、５ポイントの差が付された。３ポイント以下の差のものは、同乗者が気付き難い程度の差である。数値が大きいほど、ウェット性能が良好である。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に比べてウェット性能、乗り心地性能及び操縦安定性能が優れていることが確認できた。実施例1のタイヤは他の実施例のタイヤと比較して、各性能がバランス良く向上しているので優れている。また、タイヤサイズを変更したタイヤについてもテストを行なったが、本テストと同じ傾向の結果であった。

１ 自動二輪車用空気入りタイヤ
２ トレッド部
２Ａ 第１トレッド部
２Ｂ 第２トレッド部
９ 単位模様
１１ 第１傾斜溝
１１ｉ 第１傾斜溝の内端
１２ 第２傾斜溝
１２ｉ 第２傾斜溝の内端
Ｃ タイヤ赤道
Ｎ 回転方向

Claims (8)

1. 回転方向が指定されたトレッド部を有する自動二輪車用空気入りタイヤであって、
   前記トレッド部は、タイヤ赤道から一方のトレッド端までの第１トレッド部と、タイヤ赤道から他方のトレッド端までの第２トレッド部とを含み、
   前記第１トレッド部及び前記第２トレッド部のそれぞれには、単位模様が形成されており、
   前記単位模様は、
   タイヤ赤道の近傍からタイヤ軸方向外側かつ前記回転方向に斜めにのびる第１傾斜溝と、
   前記第１傾斜溝の前記回転方向の後着側に配されかつ前記第１傾斜溝に沿ってのびる第２傾斜溝と、
   前記第１傾斜溝の内端から前記第１傾斜溝と逆向きに傾斜して前記第２傾斜溝の内端に連通する傾斜細溝とを含み、
   前記傾斜細溝のタイヤ周方向に対する角度は、１０〜３５°の範囲であることを特徴とする自動二輪車用空気入りタイヤ。
2. 回転方向が指定されたトレッド部を有する自動二輪車用空気入りタイヤであって、
   前記トレッド部は、タイヤ赤道から一方のトレッド端までの第１トレッド部と、タイヤ赤道から他方のトレッド端までの第２トレッド部とを含み、
   前記第１トレッド部及び前記第２トレッド部のそれぞれには、単位模様が形成されており、
   前記単位模様は、
   タイヤ赤道の近傍からタイヤ軸方向外側かつ前記回転方向に斜めにのびる第１傾斜溝と、
   前記第１傾斜溝の前記回転方向の後着側に配されかつ前記第１傾斜溝に沿ってのびる第２傾斜溝と、
   前記第１傾斜溝の内端から前記第１傾斜溝と逆向きに傾斜して前記第２傾斜溝の内端に連通する傾斜細溝とを含み、
   前記傾斜細溝の溝深さは、前記第１傾斜溝の溝深さの４０％〜７０％であることを特徴とする自動二輪車用空気入りタイヤ。
3. 回転方向が指定されたトレッド部を有する自動二輪車用空気入りタイヤであって、
   前記トレッド部は、タイヤ赤道から一方のトレッド端までの第１トレッド部と、タイヤ赤道から他方のトレッド端までの第２トレッド部とを含み、
   前記第１トレッド部及び前記第２トレッド部のそれぞれには、単位模様が形成されており、
   前記単位模様は、
   タイヤ赤道の近傍からタイヤ軸方向外側かつ前記回転方向に斜めにのびる第１傾斜溝と、
   前記第１傾斜溝の前記回転方向の後着側に配されかつ前記第１傾斜溝に沿ってのびる第２傾斜溝と、
   前記第１傾斜溝の内端から前記第１傾斜溝と逆向きに傾斜して前記第２傾斜溝の内端に連通する傾斜細溝とを含み、
   前記傾斜細溝は、前記第２傾斜溝との連通位置をタイヤ軸方向外側に超えた位置で折れ曲がり、前記第１傾斜溝と同じ向きの傾斜でトレッド端側にのびていることを特徴とする自動二輪車用空気入りタイヤ。
4. 前記傾斜細溝の前記折れ曲がりの位置は、タイヤ赤道からタイヤ軸方向に少なくとも２０mm以上を隔てる請求項３に記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
5. 回転方向が指定されたトレッド部を有する自動二輪車用空気入りタイヤであって、
   前記トレッド部は、タイヤ赤道から一方のトレッド端までの第１トレッド部と、タイヤ赤道から他方のトレッド端までの第２トレッド部とを含み、
   前記第１トレッド部及び前記第２トレッド部のそれぞれには、単位模様が形成されており、
   前記単位模様は、
   タイヤ赤道の近傍からタイヤ軸方向外側かつ前記回転方向に斜めにのびる第１傾斜溝と、
   前記第１傾斜溝の前記回転方向の後着側に配されかつ前記第１傾斜溝に沿ってのびる第２傾斜溝と、
   前記第１傾斜溝の内端から前記第１傾斜溝と逆向きに傾斜して前記第２傾斜溝の内端に連通する傾斜細溝とを含み、
   前記第１トレッド部及び前記第２トレッド部は、それぞれ、タイヤ赤道から前記トレッド端までの幅方向領域が５等分されたときに、隣接する領域のランド比の差が７％ポイント以下であることを特徴とする自動二輪車用空気入りタイヤ。
6. 前記傾斜細溝の溝幅は、１．０〜２．０mmである請求項１乃至３のいずれかに記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
7. 前記単位模様は、前記第２傾斜溝の前記回転方向の後着側に配されかつ前記第２傾斜溝に沿ってのびる第３傾斜溝を含む請求項１乃至６いずれかに記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
8. 前記単位模様は、前記第３傾斜溝の前記回転方向の後着側に配されかつ前記第３傾斜溝に沿ってのびる第４傾斜溝を含む請求項１乃至７いずれかに記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。

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