JP5222334B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、ブロック形状を改善することにより、排水性能を維持しつつ、耐偏摩耗性能及び操縦安定性能を向上させた空気入りタイヤに関する。

近年、下記特許文献１のように、センターブロックと、その両側に配されかつ接地端までのびる一対のショルダーブロックとを具えたブロックパターンの空気入りタイヤが提案されている。この種の従来の空気入りタイヤは、図５に示されるように、タイヤ赤道Ｃから両接地端Ｔｅを超えてのびる幅広の傾斜溝ｃが形成されるため、良好な排水性能が発揮される。

このような図５のブロックパターンでは、センターブロックａとショルダーブロックｂとの間であってタイヤ周方向に連続して陸部が形成されない領域が形成される。この剛性低下部ｄでは、タイヤ周方向の剛性が０N/mmとなる。このため、走行中、センターブロックａ及びショルダーブロックｂの剛性低下部ｄ付近の変形が局部的に大きくなり、それらの部分に偏摩耗が生じ易いという問題があった。

特開２００９−１３２１７７号公報

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、ショルダーブロック、及びセンターブロックの形状を限定することを基本として、排水性能を維持しつつ、耐偏摩耗性能と操縦安定性能とを向上し得る空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部に、タイヤ赤道から少なくとも両側の接地端まで略Ｖ字状にのびるとともにタイヤ周方向に隔設された主傾斜溝と、タイヤ赤道の両側に配されかつタイヤ周方向に隣り合う前記主傾斜溝を継ぐ一対の継ぎ溝とが配置されることにより、タイヤ周方向で隣り合う前記主傾斜溝間に、前記一対の継ぎ溝に挟まれるセンターブロックと、前記継ぎ溝の外側に形成されかつ接地端までのびる一対のショルダーブロックとを具え、該ショルダーブロックのタイヤ軸方向の内端は、前記センターブロックのタイヤ軸方向の外端よりタイヤ赤道側に位置するとともに、前記ショルダーブロックは、前記内端側に向かってタイヤ周方向長さが漸減するとともに、タイヤ周方向の最大長さＬ２ａと、接地端でのタイヤ周方向の長さＬ２ｂとの比Ｌ２ｂ／Ｌ２ａが０．３５〜０．７５であることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、サイドウォール部にタイヤ回転方向が指定され、前記センターブロックは、タイヤ回転方向の先着端に向かって先細となる滴状のブロック輪郭を有する請求項１記載の空気入りタイヤである。

また請求項３記載の発明は、前記ショルダーブロックは、該ショルダーブロックをタイヤ周方向に分割する細溝が設けられる請求項１又は２記載の空気入りタイヤである。

また請求項４記載の発明は、前記細溝は、前記主傾斜溝に沿って湾曲してのびる請求項３記載の空気入りタイヤである。

また請求項５記載の発明は、前記細溝の一端は、接地端において前記ショルダーブロックのタイヤ周方向長さＬ２ｂの中間位置±５％の範囲で開口する請求項３又は４記載の空気入りタイヤである。

また請求項６記載の発明は、サイドウォール部にタイヤ回転方向が指定され、前記主傾斜主溝は、タイヤ赤道からタイヤ軸方向外側かつタイヤ回転方向の後着側に向かってのび、前記細溝の他端は、前記ショルダーブロックのタイヤ周方向の最大長さＬ２ａの５５〜７５％のタイヤ周方向長さをショルダーブロックのタイヤ回転方向の後着側の縁から隔てた位置で前記主傾斜溝に開口する請求項３乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項７記載の発明は、前記ショルダーブロックの前記内端は、前記センターブロック間のタイヤ周方向領域内に位置する請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項８記載の発明は、前記ブロック輪郭は、タイヤ赤道に関して線対称である請求項２乃至７のいずれかに記載の空気入りタイヤである。また請求項９記載の発明は、前記センターブロックのタイヤ軸方向の外端は、前記センターブロックのタイヤ周方向の長さＬ１の中間位置よりも後着側に位置する請求項１乃至８のいずれかに記載の空気入りタイヤである。また請求項１０記載の発明は、前記センターブロックは、該センターブロックの前記外端から先着側に形成されかつ先着側に凸となる三角形状の先着側領域と、前記外端から後着側に形成されかつ後着側に凸となる半円状の後着側領域とからなる請求項９記載の空気入りタイヤである。また請求項１１記載の発明は、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷である正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときのタイヤ軸方向の最外側で接地する接地端間のタイヤ軸方向の距離を接地幅とし、前記センターブロックの前記長さＬ１は、前記接地幅の３５〜４５％である請求項９又は１０記載の空気入りタイヤである。また請求項１２記載の発明は、前記センターブロックのタイヤ軸方向の最大幅ＡＷは、前記接地幅の２５〜３８％である請求項１１記載の空気入りタイヤである。また請求項１３記載の発明は、前記センターブロックの前記長さＬ１と前記センターブロックの前記最大幅ＡＷとの比ＡＷ／Ｌ１は、５０〜９０％である請求項１２記載の空気入りタイヤである。

本発明の空気入りタイヤでは、タイヤ周方向に隔設される主傾斜溝が、タイヤ赤道から少なくとも両側の接地端まで略Ｖ字状にのびる。このような主傾斜溝は、タイヤの接地時の圧力を利用してタイヤ赤道側の水膜を接地端側へと導くため、基本的な排水性能を確保する。

また、タイヤ赤道の両側に配される一対の継ぎ溝が、タイヤ周方向に隣り合う主傾斜溝を継ぐ。このような継ぎ溝は、排水が困難なタイヤ赤道側の水膜を、確実に主傾斜溝へと導くため、さらに、排水性能が確保される。

また、本発明では、ショルダーブロックのタイヤ軸方向の内端は、センターブロックのタイヤ軸方向の外端よりタイヤ赤道側の位置に形成される。このようなトレッド部は、ショルダーブロックとセンターブロックとがタイヤ周方向に重なり合うため、タイヤ周方向のパターン剛性が連続して０となる剛性低下部が形成されることがない。このため、パターン剛性が高く、操縦安定性能が向上するとともに、剛性低下部付近のショルダーブロック及びセンターブロックに生じがちな偏摩耗の発生が抑制される。

さらに、ショルダーブロックは、タイヤ軸方向の内端側に向かってタイヤ周方向長さが漸減する。このようなショルダーブロックは、旋回時に接地圧が大となる接地端側のタイヤ周方向長さを大とし、接地面積を稼いで操縦安定を向上することができる。

本発明の一実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。 図１の右半分の拡大図である。 本実施形態のセンターブロックの拡大図である。 本実施形態のショルダーブロックの拡大図である。 従来の空気入りタイヤのブロックパターンを表す展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）１のトレッド部２には、タイヤ赤道Ｃから少なくとも両側の接地端Ｔｅまで略Ｖ字状（図１及び２では、逆向きの略Ｖ字状である。）にのびるとともにタイヤ周方向に隔設された主傾斜溝３と、タイヤ赤道Ｃの両側に配されかつタイヤ周方向に隣り合う前記主傾斜溝３、３間を継ぐ一対の継ぎ溝４とが配置される。なお、本実施形態のタイヤ１は、サイドウォール部（図示しない）に回転方向Ｎが文字または記号によって指定された四輪レーシングカート用タイヤが示されている。

ここで、前記「接地端」Ｔｅは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷である正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときのタイヤ軸方向の最外側で接地する位置であり、この接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離を接地幅ＴＷとする。また、タイヤの各部の寸法等は、特に断りがない場合、前記正規状態での値とする。

また前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば"標準リム"、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味するが、該当する規格がない場合にはメーカが推奨するリムとされる。

また、前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE"を意味するが、該当する規格がない場合にはメーカが推奨する内圧とされる。ただし、前記正規内圧は、タイヤがレーシングカート用の場合には１００ｋＰａとし、乗用車用タイヤの場合には１８０ｋＰａとする。

また、前記「正規荷重」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば"最大負荷能力"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"とする。ただし、前記正規荷重は、タイヤがレーシングカート用の場合には３９２Ｎとする。

また、トレッド部２には、タイヤ周方向で隣り合う前記主傾斜溝３、３間に、前記一対の継ぎ溝４、４間で挟まれるセンターブロック５と、前記継ぎ溝４のタイヤ軸方向の外側に形成されかつ少なくとも接地端Ｔｅまでのびる一対のショルダーブロック６とが設けられる。本実施形態では、各溝３及び４と、ブロック５及び６とが、それぞれタイヤ赤道Ｃを中心として実質的に線対称に形成されるが、本発明は、必ずしもこのような態様に限定されるものではない。また、本実施形態のショルダーブロック６は、接地端Ｔｅをタイヤ軸方向外側に超えて形成されている。

本実施形態の主傾斜溝３は、タイヤ赤道Ｃからタイヤ軸方向外側かつタイヤ回転方向Ｎの後着側に向かうとともに接地端Ｔｅを超えてのびている。このような主傾斜溝３は、タイヤ回転時の接地圧を利用して、タイヤ赤道Ｃ付近の水膜を接地端Ｔｅ側へとスムーズに導き、タイヤ外部に排出できる。これにより、良好な排水性能が確保される。

図２に示されるように、本実施形態の主傾斜溝３は、タイヤ周方向に対してほぼ９０度で（即ち、タイヤ軸方向に）タイヤ赤道Ｃを横切ってのびる小長さの中央部３ａと、この中央部３ａの両端からセンターブロック５とショルダーブロック６との間をのびかつタイヤ周方向に対して角度α１で傾斜する一対のミドル部３ｂと、このミドル部３ｂに連なりかつ前記ショルダーブロック６、６間をのびるとともにタイヤ周方向に対して角度α２で傾斜する一対のショルダー部３ｃとから構成されている。なお、図１、図２には、主傾斜溝３の溝中心線３Ｇが示され、主傾斜溝３の角度は、溝中心線の接線で特定される。

本実施形態の主傾斜溝３では、ミドル部３ｂが円弧状で形成される。また、ミドル部３ｂは、中央部３ａと滑らかに連なる。これにより、中央部３ａからミドル部３ｂへの排水抵抗が小さくなり、タイヤ赤道Ｃ付近の水膜がスムーズにタイヤ軸方向の外側に流れる。

本実施形態のミドル部３ｂは、タイヤ周方向に近い角度α１で形成される。これにより、中央部３ａから送られた排水は、スムーズにタイヤ回転方向Ｎの後着側かつ前記ショルダー部３ｃへと送られる。一方、前記角度α１が小さすぎると、タイヤ軸方向のパターン剛性が低下するおそれがある。このような観点より、ミドル部３ｂの前記角度α１は、好ましくは１５°以上、より好ましくは２０°以上が望ましく、また好ましくは４５°以下、より好ましくは４０°以下が望ましい。

さらに、本実施形態のショルダー部３ｃは、その角度α２が、ミドル部３ｂの角度α１よりも大きく形成され、好ましくはタイヤ軸方向外側に向かって漸増している。これは、旋回時に大きな横力が作用するショルダーブロック６の横剛性を効果的に高めることができる。このような作用を有効に発揮させるために、ショルダー部３ｃの前記角度α２は、好ましくは４０°以上、より好ましくは４５°以上が望ましく、また好ましくは１１０°以下、より好ましくは１００°以下の範囲とするのが望ましい。とりわけ、ショルダー部３ｃの接地端Ｔｅでのタイヤ周方向に対する角度は、８０〜９０度が望ましい。

前記各継ぎ溝４は、本実施形態では、タイヤ回転方向Ｎの後着側に向かってタイヤ赤道Ｃ側に傾斜して小長さでのびている。このような継ぎ溝４は、排水が困難なタイヤ赤道Ｃ付近の水膜を主傾斜溝３を利用して、確実に排水するのに役立つ。

継ぎ溝４のタイヤ周方向に対する角度α３は、特に限定されるものではないが、大きすぎると、排水抵抗が大きくなるため、排水性能が低下する傾向があり、逆に小さすぎると、センターブロック５の後着側のパターン剛性を確保するのが困難になる。このような観点より、前記角度α３は、好ましくは３５°以上、より好ましくは４０°以上が望ましく、また好ましくは５５°以下、より好ましくは５０°以下が望ましい。なお、図１には、継ぎ溝４の溝中心線４Ｇが示されている。

このような主傾斜溝３及び継ぎ溝４の溝幅（溝の長手方向と直角な溝幅とする。）Ｗ１や溝深さは、慣例に従って適宜定めることができる。溝幅Ｗ１については、好ましくは４．０mm以上、より好ましくは４．５mm以上が望ましく、また好ましくは６．５mm以下、より好ましくは６．０mm以下が望ましい。また、溝深さは、好ましくは４．０mm以上、より好ましくは４．５mm以上が望ましく、また好ましくは６．０mm以下、より好ましくは５．５mm以下が望ましい。

とりわけ、タイヤ赤道Ｃ側から順次タイヤ軸方向の外側へ水膜をスムーズに排出するために、主傾斜溝３は、ショルダー部３ｃの溝幅Ｗ１ｓ（例えば、接地端Ｔｅでの溝幅）が最も大きく、次いでミドル部３ｂの溝幅Ｗ１ｍが大きく、中央部３ａの溝幅Ｗ１ｃ（例えばタイヤ赤道Ｃでの溝幅）が最も小さく形成されるのが望ましい。なお、ショルダー部３ｃの溝幅Ｗ１ｓは、ショルダーブロック６のタイヤ軸方向の剛性を確保するため、本実施形態のように、実質的に一定で形成されるのが望ましい。

また、主傾斜溝３の溝幅、とりわけミドル部３ｂの溝幅Ｗ１ｍ及びショルダー部３ｃの溝幅Ｗ１ｓは、継ぎ溝４の溝幅Ｗ１ｔよりも大きく形成されるのが望ましい。このような主傾斜溝３は、ミドル部３ｂの水を、最短経路で素早くタイヤ軸方向外側へ排出できる。

また、図１に示されるように、本実施形態のセンターブロック５は、タイヤ回転方向Ｎの先着側に向かって先細となる滴状のブロック輪郭を有する。好ましくは、本実施形態のように、ブロック輪郭は、タイヤ赤道Ｃに関して実質的に線対称で形成される。このようなセンターブロック５は、タイヤ回転方向Ｎの先着側端部である先着端５ａが、路面接地時により効果的に水膜を２つに分断して、センターブロック５の両外側へ容易に排出できる。

また、図３に示されるように、センターブロック５は、タイヤ軸方向の外端５ｂから先着側に形成されかつ先着側に凸となる略三角形状の先着側領域Ｅ１と、前記外端５ｂから後着側に形成されかつ後着側に凸となる略半円状の後着側領域Ｅ２とからなる。外端５ｂは、センターブロック５のタイヤ周方向の長さＬ１（図１に示す）の中間位置よりも後着側に位置している。これにより、センターブロック５は、前記滴状をなす。このようなセンターブロック５は、排水抵抗を小さくしつつ、パターン剛性が大きく確保できる。従って、排水性能と操縦安定性能とを両立する。

前述の作用を発揮させる観点より、図１に示されるように、センターブロック５のタイヤ周方向の長さＬ１は、前記接地幅ＴＷの３５〜４５％が望ましい。また、センターブロック５のタイヤ軸方向の最大幅ＡＷは、接地幅ＴＷの２５〜３８％が望ましい。また、前記最大幅ＡＷとタイヤ周方向長さＬ１との比ＡＷ／Ｌ１は、５０〜９０％が望ましい。

また、センターブロック５の踏面には、該センターブロック５の放熱を促進するため、小深さで凹んだ溝状の凹部１０が設けられるのが好ましい。該凹部１０は、センターブロック５の剛性低下を抑制する観点より、該センターブロック５のタイヤ周方向長さＬ１を２分する位置に設けられるのが望ましい。また凹部１０のタイヤ軸方向長さＬ７は、該センターブロック５の前記最大幅ＡＷの２５〜４０％が好ましい。しかも凹部１０の両端は、センターブロック５内で終端されるのが良い。さらに、凹部１０は、タイヤ回転方向Ｎの先着側に凸となる円弧状で形成されるのが望ましい。これにより、凹部１０を利用して排水性能を高めることができる。なお、凹部１０の深さは、センターブロック５の最大高さの４０〜８０％程度が望ましい。

図２及び４に示されるように、前記ショルダーブロック６は、タイヤ軸方向の内端６ａ側に向かってタイヤ周方向長さＬ２が漸減する形状をなす。このようなショルダーブロック６は、パターン剛性の低下が小さくなるため、ショルダーブロック６の過度の変形が防止され、偏摩耗を防止できる。また、ショルダーブロック６の周方向剛性がタイヤ軸方向外側に向かって漸増するため、旋回時に接地圧が高くなる接地端Ｔｅ側で接地面積を稼ぎ、操縦安定性を向上させることができる。

図３に示されるように、ショルダーブロック６の内端６ａは、センターブロック５のタイヤ軸方向の外端５ｂよりタイヤ赤道Ｃ側に位置する。このようなトレッド部２は、ショルダーブロック６とセンターブロック５とがタイヤ周方向に見て重なり合う重なり部Ａが形成される。このような図１のブロックパターンでは、タイヤ周方向のパターン剛性が、タイヤ軸方向の全域で０N／mmよりも大きくなる。つまり、本発明の空気入りタイヤ１は、剛性低下部が形成されない。従って、本発明の空気入りタイヤ１は、パターン剛性の低下が小さく、操縦安定性能が向上するとともに、従来の剛性低下部付近（前記重なり部Ａ付近）のショルダーブロック７及びセンターブロック５での偏摩耗の発生が抑制される。

前述の作用効果をさらに発揮させるために、ショルダーブロック６の内端６ａからタイヤ赤道Ｃまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ３と、センターブロック５の外端５ｂからタイヤ赤道Ｃまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ４との差Ｌ４−Ｌ３は、好ましくは０．５mm以上、より好ましくは０．７mm以上が望ましい。しかしながら、前記差Ｌ４−Ｌ３が大きくなると、継ぎ溝４を利用した排水性能が低下するおそれがある。このような観点より、前記差Ｌ４−Ｌ３は、好ましくは４．０mm以下、より好ましくは３．０mm以下が望ましい。

また、ショルダーブロックの内端６ａは、センターブロック５、５間のタイヤ周方向領域Ｒｃ内に位置するのが望ましい。このような実施形態では、相対的に剛性の小さいセンターブロック５の先着端５ａ付近のパターン剛性が、ショルダーブロックの内端６ａによって、補強されるため、該先着端５ａ近傍での偏摩耗の発生が抑制される。

また、図１及び４に示されるように、ショルダーブロック６は、タイヤ軸方向に長い横長状をなし、かつ前記湾曲した傾斜主溝３で区分されることにより、タイヤ回転方向Ｎの先着側に向かって先細状にのびる。このようなショルダーブロック６は、タイヤ軸方向の長さ及びタイヤ周方向の最大長さＬ２ａをともに大きくできる。従って、本実施形態のショルダーブロック６は、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向のパターン剛性をバランス良く向上することができる。

前記作用効果を発揮させるために、ショルダーブロック６のタイヤ周方向の最大長さＬ２ａと、該ショルダーブロック６の接地端Ｔｅでのタイヤ周方向の長さＬ２ｂとの比Ｌ２ｂ／Ｌ２ａは、３５％以上であり、好ましくは４０％以上が望ましい。しかしながら、前記比Ｌ２ｂ／Ｌ２ａが大きくなると、ショルダーブロック６の前記内端６ａ側のタイヤ軸方向の剛性が低下し、この部分を起点とした偏摩耗が生じ易くなるおそれがある。このような観点より、前記比Ｌ２ｂ／Ｌ２ａは、７５％以下であり、好ましくは７０％以下が望ましい。

また、ショルダーブロック６には、該ショルダーブロック６をタイヤ周方向に分割する１本の細溝９が設けられるのが好ましい。これにより、ショルダーブロック６は、タイヤ回転方向Ｎの先着側に形成される第１部分７と、タイヤ回転方向Ｎの後着側に形成される第２部分８とに区分される。

本実施形態の細溝９は、その大部分が主傾斜溝３に沿って湾曲してのびている。このような細溝９は、排水性とショルダーブロック７のパターン剛性とを高い次元で確保しつつ、偏摩耗の発生を抑制しうる。

また、細溝９の接地端Ｔｅ側の一端９ａは、接地端Ｔｅにおいて前記ショルダーブロック６のタイヤ周方向長さＬ２ｂの中間位置±５％の範囲の位置Ｋ１（即ち、Ｋ１／Ｌ２ｂ＝４５〜５５％）で開口するのが望ましい。このような細溝９は、接地端Ｔｅ付近において、第１及び第２部分７、８のパターン剛性（とりわけタイヤ周方向の剛性）を均一化できるため、旋回時の操縦安定性を向上する。なお、前記位置Ｋ１は、細溝９の中心線９Ｇと接地端Ｔｅとの交点を指す。

また、細溝９のタイヤ赤道Ｃ側の他端９ｂは、ショルダーブロック６のタイヤ赤道Ｃ側のパターン剛性を確保する観点より、前記ショルダーブロック６のタイヤ周方向の最大長さＬ２ａの５５〜７５％のタイヤ周方向長さＫ２をショルダーブロック６のタイヤ回転方向の後着側の縁から隔てた位置で主傾斜溝３に開口するのが望ましい。即ち、上述の数値範囲に限定された細溝９は、第１、第２部分のタイヤ軸方向内端側が過度に先細状になることを抑制して、その部分のパターン剛性をバランス良く確保し、耐偏摩耗性能を向上するのに役立つ。このような観点より、前記Ｋ２は、前記最大長さＬ２ａのより好ましくは６０％以上が望ましく、またより好ましくは７０％以下が望ましい。なお、前記位置Ｋ２は、前記中心線９Ｇと、第１及び第２部分７、８のタイヤ軸方向の内側縁７ｉと８ｉとを滑らかに接続する仮想溝縁１１との交点を指す。

また、タイヤ周方向で隣り合う主傾斜溝３、３間において、細溝９の他端９ｂは、センターブロック５のタイヤ軸方向外端５ｂのタイヤ周方向位置よりもタイヤ回転方向Ｎの先着側に設けられるのが望ましい。これにより、相対的に小さい溝幅のミドル部３ｂの排水を、スムーズに細溝９に逃すことができるため、排水性能が向上する。

また、本実施形態の細溝９は、図４に示されるように、前記他端９ｂの近傍において、タイヤ軸方向内側に向かって、タイヤ軸方向に対して±１０°の角度α４でのびる軸方向部９Ａを含む。このような細溝９は、後述する第１部分７のタイヤ赤道Ｃ側のパターン剛性を大きく確保し、その耐偏摩耗性を向上させる。

細溝９の溝幅Ｗ２は、主傾斜溝３の溝幅Ｗ１よりも小さく形成される。これにより、ショルダーブロック６の排水性とパターン剛性とがバランスよく確保される。このような観点より、前記溝幅Ｗ２は、例えば、１．５〜４．０mm程度が望ましい。また、同様の観点より、細溝９の溝深さは３．０〜５．０mmが望ましい。なお、本実施形態の細溝９は、実質的に一定の溝幅で形成される。

図４に示されるように、ショルダーブロック６の前記第１部分７は、上述の細溝９と主傾斜溝３とによって、接地端Ｔｅからタイヤ赤道Ｃ側かつ先着側に向かってのびるとともにタイヤ周方向長さＬ５が漸減する第１漸減部１２と、この第１漸減部１２に連なりかつタイヤ赤道Ｃ側に向かってタイヤ周方向長さＬ５が漸増する漸増部１３と、この漸増部１３に連なり、かつタイヤ軸方向の内端６ａまで前記長さＬ５が漸減する第２漸減部１４とから形成される。このように、漸増部１３を有する第１部分７は、直進走行時に大きな荷重の作用するタイヤ赤道Ｃ側のブロック面積を確保して、パターン剛性を高めるため、第１部分７の偏摩耗の発生を抑制する。

また、前記第２部分８は、接地端Ｔｅからタイヤ赤道Ｃ側に向かって、タイヤ周方向長さＬ６が漸減する。これにより、操縦安定性能と耐偏摩耗性能とがバランス良く確保される。

なお、第１部分７及び第２部分８の先着側端部７ａ、８ａは、曲率半径Ｒ１、Ｒ２が１．５〜３．０mmの円弧状で形成されるのが望ましい。これにより、第１部分７及び第２部分８の耐偏摩耗性能をさらに向上させる。

以上、本発明の実施形態について、詳述したが、本発明は例示の実施形態に限定されるものではなく、種々の態様に変形して実施しうるのは言うまでもない。

本発明の効果を確認するために表１の仕様に基づき、図１のトレッド部を有するレーシングカート用の空気入りタイヤ（前輪１０×４．５０−５及び後輪１１×６．５０−５）が試作された。そして、それらについて、各種の性能がテストされた。具体的な寸法は、次の通りであり、“／“の前側は前輪、後側は後輪の仕様である。また、表１の仕様以外は、全て同一仕様である。

接地幅ＴＷ：８０mm／１２０mm
＜主傾斜溝＞
中央部の溝幅Ｗ１ｃ：５〜６mm／５〜６mm
ミドル部の溝幅Ｗ１ｍ：５〜６mm／５〜６mm
ショルダー部の溝幅Ｗ１ｓ：５〜６mm／５〜６mm
ミドル部のタイヤ周方向に対する角度α１：５０〜６０度／５０〜６０度
ショルダー部の接地端でのタイヤ周方向に対する角度α２：５０度／６０度
＜継ぎ溝＞
溝幅Ｗ１ｔ：５〜６mm／５〜６mm
タイヤ周方向に対する角度α３：４０度／４０度
＜その他＞
細溝の溝深さ：５mm／５mm
センターブロックのタイヤ軸方向の最大幅ＡＷ：２５mm／３６mm
センターブロックのタイヤ周方向長さＬ１：３５mm／３６mm
また、テスト方法は次の通りである。

＜排水性（ラップタイム）＞
各テストタイヤをリム（前輪４．５０インチ、後輪６．５０インチ）及び内圧１００ｋＰａ（前後同一）の条件でレーシングカート（ＦＡカテゴリー車両）に装着し、カート国際競技資格者であるドライバーの運転によって、ウエットコンディションの１周９５２ｍのカートコースを２０周全開走行させ、２０周目のラップタイムを求めた。なお、ウエットコンディションを同一とするために、走行直前に、同量の散水が行われた。

＜操縦安定性＞
上記ウエットコンディションでの全開走行において、ハンドル応答性及び旋回時のグリップ状態（サイドグリップ性）がドライバーの官能により５点法で評価された。数値が大きいほど良好である。

＜耐偏摩耗性＞
上記テスト走行終了後、トレッド部の偏摩耗の有無や状態を肉眼で観察し、５点法で評価された。数値が大きいほど良好である。
テストの結果等を表１に示す。

テストの結果、実施例のものは、比較例に比べて、排水性（ラップタイム）、操縦安定性及び耐偏摩耗性が向上していることが確認された。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ 主傾斜溝
４ 継ぎ溝
５ センターブロック
５ｂ センターブロックのタイヤ軸方向の外端
６ ショルダーブロック
６ａ ショルダーブロックの内端
Ｃ タイヤ赤道
Ｔｅ 接地端

Claims (13)

1. トレッド部に、タイヤ赤道から少なくとも両側の接地端まで略Ｖ字状にのびるとともにタイヤ周方向に隔設された主傾斜溝と、
   タイヤ赤道の両側に配されかつタイヤ周方向に隣り合う前記主傾斜溝を継ぐ一対の継ぎ溝とが配置されることにより、
   タイヤ周方向で隣り合う前記主傾斜溝間に、前記一対の継ぎ溝に挟まれるセンターブロックと、前記継ぎ溝の外側に形成されかつ接地端までのびる一対のショルダーブロックとを具え、
   該ショルダーブロックのタイヤ軸方向の内端は、前記センターブロックのタイヤ軸方向の外端よりタイヤ赤道側に位置するとともに、
   前記ショルダーブロックは、前記内端側に向かってタイヤ周方向長さが漸減するとともに、タイヤ周方向の最大長さＬ２ａと、接地端でのタイヤ周方向の長さＬ２ｂとの比Ｌ２ｂ／Ｌ２ａが０．３５〜０．７５であることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. サイドウォール部にタイヤ回転方向が指定され、
   前記センターブロックは、タイヤ回転方向の先着端に向かって先細となる滴状のブロック輪郭を有する請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ショルダーブロックは、該ショルダーブロックをタイヤ周方向に分割する細溝が設けられる請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記細溝は、前記主傾斜溝に沿って湾曲してのびる請求項３記載の空気入りタイヤ。
5. 前記細溝の一端は、接地端において前記ショルダーブロックのタイヤ周方向長さＬ２ｂの中間位置±５％の範囲で開口する請求項３又は４記載の空気入りタイヤ。
6. サイドウォール部にタイヤ回転方向が指定され、
   前記主傾斜主溝は、タイヤ赤道からタイヤ軸方向外側かつタイヤ回転方向の後着側に向かってのび、
   前記細溝の他端は、前記ショルダーブロックのタイヤ周方向の最大長さＬ２ａの５５〜７５％のタイヤ周方向長さをショルダーブロックのタイヤ回転方向の後着側の縁から隔てた位置で前記主傾斜溝に開口する請求項３乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記ショルダーブロックの前記内端は、前記センターブロック間のタイヤ周方向領域内に位置する請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記ブロック輪郭は、タイヤ赤道に関して線対称である請求項２乃至７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記センターブロックのタイヤ軸方向の外端は、前記センターブロックのタイヤ周方向の長さＬ１の中間位置よりも後着側に位置する請求項１乃至８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記センターブロックは、該センターブロックの前記外端から先着側に形成されかつ先着側に凸となる三角形状の先着側領域と、前記外端から後着側に形成されかつ後着側に凸となる半円状の後着側領域とからなる請求項９記載の空気入りタイヤ。
11. 正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷である正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときのタイヤ軸方向の最外側で接地する接地端間のタイヤ軸方向の距離を接地幅とし、
    前記センターブロックの前記長さＬ１は、前記接地幅の３５〜４５％である請求項９又は１０記載の空気入りタイヤ。
12. 前記センターブロックのタイヤ軸方向の最大幅ＡＷは、前記接地幅の２５〜３８％である請求項１１記載の空気入りタイヤ。
13. 前記センターブロックの前記長さＬ１と前記センターブロックの前記最大幅ＡＷとの比ＡＷ／Ｌ１は、５０〜９０％である請求項１２記載の空気入りタイヤ。

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