JPH01254405A - 建設車両用空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は建設車両用空気入りタイヤ、例えば、建設車両
に装着され比較的軟質路面および比較的硬質路面等の不
整地および整地路をともに走行し、進行方向および横方
向ともにトラクション性能が重視される建設車両用空気
入りタイヤのトラクション性能、横すべり性能、乗心地
性能およびタイヤ寿命の改良に関する。

（従来の技術） 従来の建設車両用空気入りタイヤのトレッド表面を正面
からみた模様としては、例えば、−第８〜１０図に示す
ようなものがある。第８．９図において（以下、同じ構
成には同じ符号をつける）、建設車両用空気入りタイヤ
１および２のそれぞれのトレッド３の表部３ａには、タ
イヤ幅方向に延びる溝５および溝５により区画される陸
部６をタイヤ周上にほぼ一定のピッチ（図のＰ＋　、Ｐ
ｚ　）で交互に配置して、トレッド３の表部３ａに凹凸
の模様（以下、単にパターンという）が形成されている
。これらの建設車両用空気入りタイヤ１および２は主に
トラクション性能を重視したものであり、良好なトラク
ション性能を有している。これらの建設車両用空気入り
タイヤ１および２は負荷転勤するとき、比較的柔らかい
路面においては、トレッド３の凹凸を路面が吸収するた
めに、走行中の振動は少なく、乗心地性能は問題にはな
らない。これに対し、比較的硬い路面においては、トレ
ッド３の凹凸により振動が発生し、乗心地性能が悪いと
いう問題があった。しかしながら、これらは、トラクシ
ョン性能を重視したためであり、やむを得ぬものとして
看なされてきた。この問題をどうしても改良する場合に
は、第１０図に示すように、トレッド３の中央部３ｂの
溝を無くし、周方向に連続した陸部６ａを設けるか、ま
たは、第１１図に示すように、溝５を周方向に連結する
周溝５ａを設け、ブロック状の陸部６ｂを有するブロッ
クパターンとしていた。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、第１０図に示すものは、乗心地性能は若
干良くなる程度であり、根本的な改良とは言えないとい
う問題点がある。また、中央部３ｂに陸部６ａを設けて
いるために、溝５が減少し、泥はけ性能が悪化し、トラ
クション性能が犠牲となり、本来の役目である牽引能力
が減少するという問題点が生じる。

また、第１１図に示すブロックパターンを有するものに
おいては、溝が増加し、進行方向および横方向のトラク
ション性能は向上するが、タイヤ寿命が低下するととも
に、乗心地性能も悪くなる。

すなわち、トラクション性とタイヤ寿命は二律背反的で
、ともに改良するのは難しいという問題点がある。また
、ブロックパターンを有するものが走行距離が延びると
、ときにトレッド端部のブロック状の陸部６ｂが欠け（
図には斜線にて示している）振動乗心地がさらに悪化す
るとともにタイヤ寿命が低下するという問題点がある。

そこで本発明は、不整地および整地路をともに走行する
とき、十分なトラクション性能、横滑り性能および十分
なタイヤ寿命を有するとともに、ブロック状陸部の欠は
故障の発生も少なく、振動乗心地性能の良好な建設車両
用空気入りタイヤを提供することを目的とする。

（課題を解決するだめの手段） 本発明者らは、振動乗心地性能とトレッドの凹凸のパタ
ーンとの関係、振動発生の状態、周波数解析およびＲ，
Ｆ、Ｖ　（Ｒａｄｉａｌ　Ｆｏｒｃｅ　Ｖａｒｉａｔｉ
ｏｎ）　　。

との関係、タイヤ寿命、トラクション性およびトレッド
パターン（ネガティブ比）、溝形状との関係等につき種
々研究を行い、下記を見出した。

すなわち、振動が発生した車両について、振動状態を加
速度計により計測し、周波数解析を行った。その結果、
振動数はトレッドのパターンのピー７チ成分から発生す
る周波数と一致しており、また、パターンに起因するＲ
ｏＦ、Ｖ値のレベルが高いことが原因であることを見出
した。

そこで、振動発生の原因であるＲ、　　Ｆ、Ｖ値とパタ
ーンとの関係につき、さらに研究を行った。

Ｒ，Ｆ、Ｖ値は、負荷転勤時に、建設車両用空気入りタ
イヤのトレッドの路面に直接に接する接地面積、すなわ
ち有効接地面積の変化が太き（寄与しており、この変化
の基本はトレッドがパターンの１ピッチ分だけ回転した
ときの有効接地面積の変化であることを見出した。

さらに、１ピッチ内の面積変化に関し、前述の１ピッチ
の全面積をタイヤの周方向に４等分した各区域における
有効接地面積比率は、ＲｏＦ、Ｖ値と完全に相関関係に
あり、この有効接地面積比率は各区域の全面積に対する
溝の面積の比である溝面積比率、いわゆるネガティブ比
Ｍで代表できることを見出した。そして、１ピッチ内の
各区域のネガティブ比Ｍのうち最大ネガティブ比Ｍｍａ
ｘと最小ネガティブ比Ｍ　ｍ　ｉ　ｎの比を所定の値以
下にすることが必要であることを見出した。

また、タイヤ寿命、トラクション性およびトレッドの模
様に対するネガティブ比との間には第１２図に示すよう
な関係があり、二律背反的であるが、ネガティブ比Ｍの
平均であるネガティブ平均値Ｓを好適にすることにより
十分なトラクション性とタイヤ寿命を得ることができる
ことを見出した。

また、振動乗心地性能を悪化するブロック状の陸部の欠
けは陸部を形成する溝形状、特に、タイヤ赤道からみて
溝の外縁の溝深さＨおよび外壁面の溝角度αを特定する
ことにより、陸部の欠けを防止し、摩耗末期まで所定の
ネガティブ比較値Ｓを維持でき乗心地性能を維持できる
ことを見出した。

本発明者らはさらに種々検討を重ね本発明に到達した。

すなわち、本発明の請求項１に係る建設車両用空気入り
タイヤは、トレッドと、トレッドの表部にタイヤ幅方向
に連続して延在し、トレッドを周方向に多数の陸部に区
画する溝を有する建設車両用空気入りタイヤにおいて、
前記トレッドの中央において隣合う溝の周方向の中心間
の１ピッチを４等分し、等分されたトレッドの４区域の
各ネガティブ比Ｍのうち最大ネガティブ比と最小ネガテ
ィブ比との比であるネガティブ比較値Ｒが１．２２以下
であることを特徴としている。

また、本発明の請求項２に係る建設車両用空気入りタイ
ヤは、トレッドと、トレッドの表部にタイヤ幅方向に連
続して延在し、トレッドを周方向に多数の陸部に区画す
る溝を有する建設車両用空気入りタイヤにおいて、前記
トレッドの中央において隣合う溝の周方向の中心間の１
ピッチを４等分し、等分されたトレッドの４区域の各ネ
ガティブ比Ｍ１〜Ｍ４のうち最大ネガティブ比と最小ネ
ガティブ比との比であるネガティブ比較値Ｒが１゜２２
以下であるとともに、各ネガティブ比Ｍ１〜Ｍ４の平均
値（Ｍ＋　＋Ｍｚ　＋Ｍ３　＋Ｍ４）／４であるネガテ
ィブ平均値Ｓが次式 ％式％ に示す範囲にあることを特徴としている。

また、本発明の請求項３に係る建設車両用空気入りタイ
ヤは、トレッドと、トレッドの表部にタイヤ幅方向に連
続して延在し、トレッドを周方向に多数の陸部に区画す
る溝を有する建設車両用空気入りタイヤにおいて、前記
トレッドの側端部に前記溝を周方向に連結する周溝を設
けてブロック状のブロック陸部を形成し、前記トレッド
の中央において隣合う溝の周方向の中心間の１ピッチを
４等分し、等分されたトレ・ノドの４区域の各ネガティ
ブ比Ｍのうち最大ネガティブ比と最小ネガティブ比との
比であるネガティブ比較値Ｒが１．２２以下であるとと
もに、タイヤ横断面において、前記溝および周溝の外縁
の溝深さＨおよび外壁面の溝壁角度αが次式 ％式％（１） へ５ｓｏｃｉａｔｉｏｎ　ｉｎｃ、）の規格による溝深
さであの範囲にあることを特徴としている。

ここに、ネガティブ比較値Ｒは１．２２〜１．００が望
ましく、好ましくは１．１９〜１．００である。ここに
、１．２２以下としたのは、１．２２を超えると、Ｒ，
Ｆ。

■値が急、速に増加し、走行時の振動乗心地性能が悪化
するからである。

また、ネガティブ平均値Ｓが次式 ％式％ であるとしたのは、０．３６未満ではトラクション性が
低くなり過ぎ、０．４５を超えるとタイヤ寿命が低くな
り過ぎ、実用的でないからである。

また、溝および周溝の外縁の溝深さＨおよび溝壁角度α
は次式 ％式％（１） が好ましく、さらに好ましくは、次式 Ｈｔ　ｘｏ、７≦Ｈ≦ＨＴｘｏ、８５・・・・・・（３
）の範囲である。また、式（２）はＨの単位は鴫、常数
０．２には次元を合わせるために度／ｍｍを付けるもの
とする。ここで、式（１）、（２）とそれぞれ上限およ
び下限の範囲を決めて特定したのは、溝深さＨおよび溝
壁角度αを種々変えたブロックパターンを有する建設車
両用空気入りタイヤにおいて、実際の車両でブロック欠
は発生の有無を試験し、結果を第２０．２１図に示すよ
うに、溝深さＨおよび溝壁角度αは式（１）、（２）に
示す範囲の上限（Ｈ，、、αＩ）および下限（Ｈｚ、α
２）を超える外側ではブロック欠は発生の抑制効果がな
く、また、トラクション性能が低下するためである。第
２０．２１図において、印×および印Δはブロック欠け
を示し、印Ｏはブロック欠けの発生が殆どないことを示
す。

ブロック欠けの試験は、まず、溝深さＨおよび溝壁角度
αは、第２２．２３図に示すように、特定した。第１１
図に示すブロックパターンと同じ構成には同じ符号をつ
ける。第２２図は、第２３図に示すトレッド３の横断面
Ａ０〜ｃｏを代表するＡ−Ａ矢視断面図であり、横断面
Ａ０〜Ｃ０はタイヤ赤道面已に直交している。第２２図
において、溝５および周溝５ａの外縁５ｂの溝深さＨは
外縁５ｂから１苺５の溝底５ｃに接し赤道面Ｅに直交す
る垂線Ｆまでの距離である。溝壁角度αは外縁５ｂを通
り溝底５Ｃの近傍の外壁面５ｄの孤に接する接線Ｇと、
垂線Ｆとのなす鋭角の角度である。溝５および周溝５ａ
の外縁５ｂとは、第２３図において、赤道面Ｅから見て
溝の外縁であり、例えば、断面Ａ０〜Ｃ０上の○印の部
分である（×印の部分ではない）。

次いで、このように特定した溝深さＨおよび溝壁角度α
を有する２種の建設車両用空気入りタイヤをタイヤサイ
ズ１７．５Ｒ２５および２１．００　Ｒ３５で準備した
。試験は前者の建設車両用空気入りタイヤをオフロード
クレーン車に装着し、１０００時間走行後のブロック欠
は発生の有無を調べ、後者の建設車両用空気入りタイヤ
を４５トンの大型ダンプ車に装着し、ロックフィルダム
現場の悪路を２５００時間走行後のブロック欠は発生の
有無を調べた。これらの試験結果を示したのが前述の第
２０．２１図である。

（作用） 本発明の請求項１に係る建設車両用空気入りタイヤは、
比較的軟質路面および硬質路面を走行すると、トレッド
の表部にはタイヤ幅方向に延在する溝を有しているので
、比較的軟質路面においては十分なトラクション性能を
有している。また、トレッドのネガティブ比較値Ｒが所
定の値以下であるので、負荷転勤時の有効接地面積の変
化が小さく、Ｒ，Ｆ、Ｖの値は小さい。このため、比較
的硬質路面走行時のタイヤの起振力は小さく、振動の発
生は大幅に抑制される。さらに、請求項３に係るブロッ
ク陸部を形成する溝の溝深さＨおよび溝壁角度αを弐（
１）、（２）の特定の範囲にすると、ブロック欠けも殆
ど起こらず、ネガティブ比較値Ｒは摩耗末期まで維持さ
れる。

また、本発明の請求項２に係る建設車両用空気入りタイ
ヤは、前述の請求項１による作用に加えて、トレッドの
ネガティブ平均値Ｓが次式０式％ であるので、比較的軟質路面において、十分なトラクシ
ョン性を有するとともに十分なタイヤ寿命を有している
。

（実施例） 以下、本発明の請求項１の実施例を図面に基づき説明す
る。

第１図は本発明の請求項１に係る建設車両用空気入りタ
イヤの第１実施例を示す図である。

まず、構成について説明する。第１図は建設車両用空気
入りタイヤ１１のトレッド１２の一部正面図であり、建
設車両用空気入りタイヤ１１はタイヤサイズ１７．５Ｒ
２５の建設車両用で、不整地および整地路兼用のタイヤ
である。建設車両用空気入りタイヤ１１は、トレッド１
２と、トレッド１２の表部１２ａにタイヤ幅方向に連続
して延在し、トレッド１２を周方向に多数の陸部１３に
区画する溝１５と、トレッド１２の側端部１２ｄに溝１
５を周方向に連結する周溝１７と、周溝１７および溝１
５により形成されたブロック状のブロック陸部１３ｂと
を有している。また、タイヤ横断面Ｋにおいて、周溝１
７の外縁１７　ａ、の溝深さＨＩ、は、第１図（ｂ）に
示すように、弐（１）の範囲にあり、また溝壁角度αは
、周溝１７の外縁１７ａを通り溝底１７ｃの近傍で外壁
面１７ｄの孤に接する接線Ｇと赤道面已に垂直な垂線Ｆ
とのなす角度であり式（２）の範囲内にある。また、溝
１５の外縁１５ｄの溝深さＨおよび溝壁角度αも前述と
同様にそれぞれ式（１）および式（２）の範囲内にある
。溝１５は、周方向に所定のピッチで配置され、トレッ
ド１２の中央１２ｂにおいて、隣合う溝１５Ａおよび１
５．（以下、代表するときは溝１５という）の周方向の
それぞれの中心１５ａおよび１５ｂ間の１ピッチの距離
Ｐは１２゜７ｃｍである。トレッド１２は、溝の中心１
５ａおよび１５ｂ間で４等分したトレッド１２の４区域
１２Ａ−１２゜を有している。各区域内の陸部１３は路
面に接地し、区域内の全面積から溝１５および周溝１７
の面積を除いた有効な接地面が有効接地面積を形成して
いる。各区域１２Ａ〜１２ｏの全面積に対する溝１５お
よび周溝１７の面積の比、すなわち、ネガティブ比Ｍは
、百分率の表示でそれぞれ区域１２Ａが５１．６％、区
域１２３が４６．９％である。トレンド１２はパターン
が点対称パターンであるので、区域１２ｃのネガティブ
比Ｍは区域１２＋と同じで４６．９％であり、区域１２
、のネガティブ比Ｍは区域１２Ａのネガティブ比Ｍと同
じ５１．６％である。そこで、ネガティブ比Ｍの最大ネ
ガティブ比Ｍ５１．６％と最小ネガティブ比Ｍ４６．９
％との比であるネガティブ比較値Ｒは１．１０であり、
比較値Ｒ１，２２以下である。すなわち、トレッド１２
の１ピッチ内のネガティブ比Ｍの変化は少ない。このた
め、負荷転勤時の有効接地面積の変化が少なく、Ｒ，Ｆ
、Ｖ値のレベルが大幅に低くなり、走行時の振動の発生
は大幅に抑制された。

また、溝の外縁の溝深さＨおよび溝壁角度αは、それぞ
れ式（１）および（２）の範囲内にあるので、走行中に
ブロック陸部１３ｂのブロック欠けの発生は殆どなく、
ネガティブ比較値Ｒは走行末期まで維持され、振動乗心
地性能は走行末期まで良好であった。前述以外の構成は
通常の空気入りラジアルタイヤと同じである。

次に、試験タイヤを６種類、すなわち、第１〜４実施例
および従来タイヤとして比較例１．２を準備し、本発明
の効果を確認したので説明する。

試験タイヤの第１実施例は、第１図に示す前述の第１実
施例１１と同じである。第２〜４実施例２１．３１およ
び４１は、それぞれ第２〜４図に示すものであり、それ
ぞれ次表に示すネガティブ比ＭΦ百分率（％）およびネ
ガティブ比較値Ｒ（最大ネガティブ比／最小ネガティブ
比）を有している。ここで、第１実施例と同じ構成には
同じ符号をつける。

そして、次表に示すもの以外は第１実施例と同じである
。

比較例１および２は、それぞれ第５．６図に示すもので
、前述の第８．９図に示す従来タイヤのトレッドと同じ
構成には同じ符号をつける。比較例１．２として示す建
設車両用空気入りタイヤ５１．６１は、第１実施例の場
合と同様に、トレッド３の中央３ｂで隣合う溝５Ａおよ
び５．の中心５ａおよび５ｂ間の１ピッチを４区域に区
画し、各区域２Ａ〜２ｏにおいて、表に示すように、ネ
ガティブ比Ｍおよびネガティブ比較値Ｒを求めた。

（本頁、以下余白） 表　　１ 試験は各試験タイヤについて、振動の発生の原因である
ＲｏＦ、Ｖ値を測定して比較した。試験は、室内の大型
のドラム試験機を用い、油圧シリンダーによりロードセ
ルを介して試験タイヤに荷重を負荷し、ドラム試験機の
ドラム表面に押圧しながら、ドラムを回転した。試験タ
イヤは正規内圧を充填し、正規荷重を負荷し、所定の速
度で走行させた。そして、ドラムからの反力の変動量を
ロードセルにより測定した。測定結果は、従来タイヤの
比較例２を１００として指数に換算し、第７図および表
に示した。

ＲｏＦ、Ｖ値は、第７図に示すように、ネガティブ比較
値Ｒが１．２２を超えると急速に増加し、また、１．１
９以下では安定し、非常に小さい値を示している。これ
らの試験結果に示すように、従来タイヤの比較例２に対
比し、第１〜４実施例に示すタイヤはＲ，Ｆ、　Ｖ値が
大幅に低下し、極めて優れた結果を示している。また、
実際に建設車両に実施例のタイヤを装着して比較的硬い
路面を走行した時の振動の発生は大幅に低下し、走行末
期までブロック陸部１３ｂの欠は等もなく、乗心地性能
は大幅に向上した。また、比較的軟質な路面におけるト
ラクション性能は十分であった。

次に、本発明の請求項２の実施例を図面に基づき説明す
る。

第１３図は本発明の請求項′２に係る建設車両用空気入
りタイヤの第１実施例を示す図である。請求項１に係る
建設車両用空気入りタイヤの第１実施例と同じ構成には
同じ符号をつける。

まず、構成について説明する。第１３図は建設車両用空
気入りタイヤ７１のトレッド１２の一部正面図であり、
建設車両用空気入りタイヤ７１はタイヤサイズ２１．０
ＯＲ３５の建設車両用で、不整地および整地路兼用のタ
イヤである。建設車両用空気入りタイヤ７１は、トレッ
ド１２と、トレッド１２の表部１２ａにタイヤ幅方向に
連続して延在し、トレッド１２を周方向に多数の陸部１
３に区画する溝１５とを有している。溝１５は、周方向
に所定のピッチで配置され、トレッド１２の中央１２ｂ
において、隣合う溝１５Ａおよび１５Ｂ（以下、代表す
るときは溝１５という）の周方向のそれぞれの中心１５
ａおよび１５ｂ間の１ピッチの距離Ｐは１８．７ｃｍで
ある。トレッド１２は、溝の中心１５ａおよび１５ｂ間
で４等分したトレッド１２の４区域１２Ａ〜１２゜を有
している。各区域内の陸部１３は路面に接地し、区域内
の全面積から溝１５の面積を除いた有効な接地面が有効
接地面積を形成している。各区域１２Ａ〜１２Ｉ、の全
面積に対する溝１５の面積の比、すなわち、ネガティブ
比Ｍは、百分率の表示でそれぞれ区域１２．が４２．１
％、区域１２、が４４．９％である。トレッド１２はパ
ターンが点対称パターンであるので、区域１２ｃのネガ
ティブ比Ｍは区域１２．と同じで４４．９％であり、区
域１２．のネガティブ比Ｍは区域１２Ａのネガティブ比
Ｍと同じ４２．１％である。そこで、ネガティブ比Ｍの
最大ネガティブ比Ｍ４４．９％と最小ネガティブ比Ｍ４
２．１％との比であるネガティブ比較値Ｒは１．０７で
あり、比較値Ｒ１，２２以下である。すなわち、トレッ
ド１２の１ピッチ内のネガティブ比Ｍの変化は少ない。

このため、負荷転勤時の有効接地面積の変化が少な（、
ＲｌＦ、Ｖ値のレベルが大幅に低くなり、走行時の振動
の発生は大幅に抑制される。また、トレッド１２のネガ
ティブ平均値Ｓは各区域１２Ａ〜１２ｏのそれぞれのネ
ガティブ比Ｍ１〜Ｍ４の算術平均値であり、０．４３５
である。不整地および整地路を走行するとき、十分なタ
イヤ寿命を有する。

前述以外の構成は通常の空気入りラジアルタイヤと同じ
である。

次に、試験タイヤを６種類、すなわち、第１〜３実施例
および従来タイヤとして比較例１〜３を準備し、本発明
の効果を確認したので説明する。

試験タイヤの第１実施例は、第１３図に示す前述の第１
実施例７１と同じである。第２．３実施例８１および９
１は、それぞれ第１４．１５図に示すものであり、それ
ぞれ次表に示すネガティブ比Ｍの百分率（％）、ネガテ
ィブ比較値Ｒ（最大ネガティブ比／最小ネガティブ比）
およびネガティブ平均値Ｓを有している。ここで、第１
実施例と同じ構成には同じ符号をつける。そして、次表
に示すもの以外は第１実施例と同じである。

比較例１．２および３は、それぞれ第１６〜１８図に示
すもので、前述の第８．９図に示す従来タイヤと同じ構
成には同じ符号をつける。比較例１〜３として示す建設
車両用空気入りタイヤ１０１〜１０３は、第１実施例の
場合と同様に、トレッド３の中央３ｂで隣合う溝５．お
よび５１１の中心５ａおよび５ｂ間の１ピッチを４区域
に区画し、各区域２Ａ〜２ｏにおいて、表に示すように
、ネガティブ比Ｍ、ネガティブ比較値Ｒおよびネガティ
ブ平均値Ｓを求めた。

表２ 試験は各試験タイヤについて、振動の発生の原因である
Ｒ、Ｆ、Ｖ値およびタイヤ寿命を測定して比較した。Ｒ
，Ｆ、Ｖ値は前述の請求項１の試験と同様に測定し、タ
イヤ寿命については実際に積載量４５トンのリヤダンプ
車に装着し、ロックフィルダム現場で実走行させた値を
もとにしている。

試験結果のうちにＲｏＦ、Ｖ値とタイヤ寿命は、従来タ
イヤの比較例２を１００として指数に換算し、表２およ
び第１９図に示した。

ＲｏＦ、Ｖ値は、第１９図に示すように、ネガティブ比
較値Ｒが１．２２を超えると急、速に増加し、また、１
．１５以下では安定し、非常に小さい値を示している。

これらの試験結果に示すように、従来タイヤの比較例２
に対比し、第１〜３実施例に示すタイヤはＲ６Ｆ、Ｖ値
が大幅に低下し、極めて優れた結果を示している。また
、実際に建設車両に実施例のタイヤを装着して比較的硬
い路面を走行した時の振動の発生は大幅に低下し、乗心
地性能は大幅に向上した。また、比較的軟質な路面にお
けるトラクション性能は十分であった。また、第３実施
例のタイヤは、比較例３のものに対して、ネガライブ平
均値Ｓは大きいに拘らずタイヤ寿命は大幅に向上してお
り、第１実施例のタイヤは比較例３のタイヤに対してネ
ガライブ平均値Ｓがさらに大きいに拘らずタイヤ寿命は
大幅に向上している。

なお、前述の請求項２に係る実施例では、請求項３に係
る溝形状の特定につき説明しなかったが、本発明におい
ては、この実施例に限らず、請求項２に係る建設車両用
空気入りタイヤに、請求項３に係る溝形状の特定をして
もよいのは勿論であり、これにより、走行末期までブロ
ック陸部の欠けの発生もない。

（効果） 以上説明したように、本発明の請求項１によれば、建設
車両に装着され、不整地および整地路をともに走行する
とき、十分なトラクション性能を有するとともに振動乗
心地性能が大幅に向上し、さらに、請求項３により溝形
状を特定することによりブロック陸部の欠は故障の発生
なく、走行末期まで乗心地性能が大幅に向上できる。ま
た請求項２により前記効果に加え十分なタイヤ寿命の向
上ができる。

【図面の簡単な説明】

第１〜４図は本発明の請求項１．３に係る建設車両用空
気入りタイヤの実施例を示す図であり、第１図（ａ）、
第２〜４図はそれぞれその第１〜４実施例を示す一部正
面図、第１図（ｂ）は第１図（ａ）の要部断面図である
。第５．６図はそれぞれ試験タイヤの比較例１．２の一
部正面図である。第７図は本発明の請求項１．３の効果
を示すグラフである。第８〜１１図はそれぞれ従来のタ
イヤを示す一部正面図である。第１２図はタイヤ寿命お
よびトラクション性とネガティブ平均値Ｓとの関係を示
すグラフである。第１３〜１５図はそれぞれ本発明の請
求項２に係る建設車両用空気入りタイヤの第１〜３実施
例を示す一部正面図である。第１６〜１８図はそれぞれ
試験タイヤの比較例１〜３の一部正面図である。第１９
図は本発明の請求項２の効果を示すグラフである。第２
０．２１図は請求項３の式（１）、（２）に係る試験結
果を示すそれぞれのタイヤサイズでのグラフ、第２２．
２３図は請求項３に係る溝の特定条件を説明するための
ものであり、第２２図はタイヤの一部断面図、第２３図
はその一部正面図である。 １２・・・・・・トレッド、 １２ｂ・・・・・・トレッドの中央、 １２Ａ、１２ｍ　、１２ｃ　、１２Ｄ・・・・・・区域
、１３・・・・・・陸部、 １３ｂ・・・・・・ブロック陸部− １５，１５Ａ、１５．・・・・・・溝、１７・・・・・
・周溝、 Ｍ・・・・・・ネガティブ比、 Ｒ・・・・・・ネガティブ比較値、 Ｓ・・・・・・ネガティブ平均値、 Ｈ・・・・・・溝深さ、 α・・・・・・溝壁角度。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１）トレッドと、トレッドの表部にタイヤ幅方向に連
   続して延在し、トレッドを周方向に多数の陸部に区画す
   る溝を有する建設車両用空気入りタイヤにおいて、前記
   トレッドの中央において隣合う溝の周方向の中心間の１
   ピッチを４等分し、等分されたトレッドの４区域の各ネ
   ガティブ比Ｍのうち最大ネガティブ比と最小ネガティブ
   比との比であるネガティブ比較値Ｒが１．２２以下であ
   ることを特徴とする建設車両用空気入りタイヤ。 （２）トレッドと、トレッドの表部にタイヤ幅方向に連
   続して延在し、トレッドを周方向に多数の陸部に区画す
   る溝を有する建設車両用空気入りタイヤにおいて、前記
   トレッドの中央において隣合う溝の周方向の中心間の１
   ピッチを４等分し、等分されたトレッドの４区域の各ネ
   ガテープ比Ｍ＿１〜Ｍ＿４のうち最大ネガティブ比と最
   小ネガティブ比との比であるネガティブ比較値Ｒが１．
   ２２以下であるとともに、各ネガティブ比Ｍ＿１〜Ｍ＿
   ４の平均値（Ｍ＿１＋Ｍ＿２＋Ｍ＿３＋Ｍ＿４）／４で
   あるネガティブ平均値Ｓが次式 ０．３６≦Ｓ≦０．４５ に示す範囲にあることを特徴とする建設車両用空気入り
   タイヤ。 （３）トレッドと、トレッドの表部にタイヤ幅方向に連
   続して延在し、トレッドを周方向に多数の陸部に区画す
   る溝を有する建設車両用空気入りタイヤにおいて、前記
   トレッドの側端部に前記溝を周方向に連結する周溝を設
   けてブロック状のブロック陸部を形成し、前記トレッド
   の中央において隣合う溝の周方向の中心間の１ピッチを
   ４等分し、等分されたトレッドの４区域の各ネガティブ
   比Ｍのうち最大ネガティブ比と最小ネガティブ比との比
   であるネガティブ比較値Ｒが１．２２以下であるととも
   に、タイヤ横断面において、前記溝および周溝の外縁の
   溝深さＨおよび外壁面の溝壁角度αが次式 Ｈ＿Ｔ×０．５≦Ｈ≦Ｈ＿Ｔ×０．９・・・・・・（１
   ） ４０°−０．２×Ｈ≦α≦７０°−０．２×Ｈ・・・・
   ・・（２） 但し、Ｈ＿Ｔは米国ＴＲＡ（ＴｈｅＴｉｒｅ＆ＲｉｍＡ
   ｓｓｏｃｉａｔｉｏｎｉｎｃ，）の規格による溝深さで
   あるの範囲にあることを特徴とする建設車両用空気入り
   タイヤ。