JP4276690B1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ウエット路面での操縦安定性を向上させる。
【解決手段】各ショルダー部Ｓｈには、トレッド接地端Ｅからタイヤ軸方向内側にのびるショルダー主溝３が周方向に隔設されることにより該ショルダー主溝３、３間にショルダー陸部４が区分される。センター部Ｃｅには、軸方向の両側に配置されたショルダー陸部４、４の間にセンターブロック６が設けられることにより一つのセンターブロック列が形成される。センター部Ｃｅのランド比が４０〜５５％である。センターブロック６は、軸方向の最大幅ＢＷをなす位置から回転方向の先着側及び後着側に向かってそれぞれ幅が漸減するとともに、回転方向の先着側には該先着側に向かって先鋭となる先端部６ａが、後着側には、先着側に向かって滑らかに凹む凹部６ｂがそれぞれ設けられる。センターブロック６は、最大幅ＢＷと周方向の最大長さＢＬとの比（ＢＬ／ＢＷ）が１．００〜１．２０である。
【選択図】図１

Description

本発明は、ウエット路面での操縦安定性を向上しうる空気入りタイヤに関する。

四輪車用タイヤの旋回性能を高めるためには、トレッドパターンの剛性を高めることが有効である。具体的には、トレッド部のゴムを硬くする他、トレッド部に設けられた溝を浅くすること等が行われている。関連する技術としては、次のものがある。

特開２００６−８２７３５号公報

しかしながら、トレッド部のゴムを硬くすると、摩擦係数の小さいウエット路面の走行時には十分なグリップを得ることが難しい。同様に、トレッド部の溝を浅くすると、十分な排水性が得られず、ウエット路面の走行時には、著しい操縦安定性の低下が生じるという欠点がある。

本発明は、以上のような実情に鑑み案出なされたもので、センターブロックのタイヤ軸方向の幅を、タイヤ回転方向の先着側及び後着側に向かってそれぞれ漸減させるとともに、タイヤ回転方向の先着側には該先着側に向かって先鋭となる先端部を、タイヤ回転方向の後着側の端部には、前記先着側に向かって滑らかに凹む凹部をそれぞれ設けることを基本として、センターブロックの周囲にスムーズに水を導きかつ排出させることにより、ウエット路面での操縦安定性を向上しうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部を具えた空気入りタイヤであって、前記トレッド部は、タイヤ赤道を中心とするトレッド接地幅の５０％の領域をなすセンター部と、その両側のショルダー部とを有し、前記各ショルダー部には、トレッド接地端のタイヤ軸方向外側から内側にのびるショルダー主溝がタイヤ周方向に隔設されることにより該ショルダー主溝間にショルダー陸部が区分され、前記センター部には、タイヤ軸方向の両側に配置された前記ショルダー陸部の間にセンターブロックが設けられることにより一つのセンターブロック列が形成され、かつ該センター部のランド比が４０〜５５％であり、前記センターブロックは、タイヤ軸方向の最大幅ＢＷをなす位置からタイヤ回転方向の先着側及び後着側に向かってそれぞれ幅が漸減するとともに、タイヤ回転方向の先着側には該先着側に向かって先鋭となる先端部が設けられる一方、タイヤ回転方向の後着側には、前記先着側に向かって滑らかに凹む凹部が設けられることにより全体として略ハート状をなし、しかも前記センターブロックは、前記最大幅ＢＷとタイヤ周方向の最大長さＢＬとの比（ＢＬ／ＢＷ）が１．００〜１．２０であることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、前記センターブロックの前記先端部は、１００〜１３０度の内角αを有する請求項１記載の空気入りタイヤである。

また請求項３記載の発明は、前記センターブロックの前記凹部は、タイヤ回転方向の最も先着側に凹んだ最凹点と、そのタイヤ軸方向両側かつタイヤ回転方向の最も後着側に位置する最後端点とを有し、前記最凹点からそれぞれ両側の前記最後端点に引いた直線のなす角度βが前記先端部の内角αよりも小さい請求項２記載の空気入りタイヤである。

また請求項４記載の発明は、前記角度βと前記内角αとの差（α−β）は、１０〜２５度である請求項３記載の空気入りタイヤである。

また請求項５記載の発明は、前記センターブロックは、前記最後端点間のタイヤ軸方向距離である後端幅ＢＷｂが、前記最大幅ＢＷの５０〜６７％である請求項３又は４記載の空気入りタイヤである。

本発明において、センターブロックは、タイヤ回転方向の先着側及び後着側に向かってそれぞれタイヤ軸方向の幅が絞り込まれるとともに、タイヤ回転方向の先着側には先鋭となる先端部が、また後着側には、先着側に向かって滑らかに凹む凹部がそれぞれ設けられる全体として略ハート状をなす。前記センターブロックの先端部は、接地時に路面の水膜を２つに分断しかつ該センターブロックの両外側へ効率的に導く導水作用を発揮できる。また、センターブロックの後着側には、溝内に取り込まれた水が溜まりやすいが、本発明のように、センターブロックのタイヤ回転方向の後着側も幅が絞り込まれるとともに凹部が設けられることにより、ブロック後方へ回り込んだ水を十分に溜め込んで貯水できる。従って、高いウエットグリップ性能が発揮される。しかもセンターブロックは、タイヤ軸方向の最大幅ＢＷとタイヤ周方向の最大長さＢＬとの比（ＢＬ／ＢＷ）が１．００〜１．２０に限定されるので、高い横剛性を発揮でき、ひいては旋回時の安定性が向上する。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には本実施形態の空気入りタイヤ（全体不図示）のトレッド部２の展開図が示される。図１に示される空気入りタイヤ（全体不図示）は、四輪レーシングカート用の前輪用として好適に用いられる。

前記トレッド部２は、方向性トレッドパターンを具える。該方向性トレッドパターンとは、回転方向によって性能差が生じるトレッドパターンを意味する。従って、パターンの性能を最大限に引き出すために、該タイヤにはタイヤ回転方向Ｒが指定され、かつ、車両にはこの向きで取り付けられる。

また、トレッド部２は、タイヤ赤道Ｃを中心とするトレッド接地幅ＴＷの５０％の領域をなすセンター部Ｃｅと、その両側のショルダー部Ｓｈとに区分される。ここで、前記トレッド接地幅ＴＷは、タイヤを正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填するとともに正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときのトレッド接地端Ｅ、Ｅ間のタイヤ軸方向の距離とする。

また、前記正規リムとは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" とし、該当する規格がない場合にはメーカが推奨するリムとされる。

また、前記正規内圧とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とする。ただし、タイヤがレーシングカート用の場合には１００ｋＰａとする。

さらに、前記正規荷重とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" とされる。ただし、タイヤがレーシングカート用の場合には３９２Ｎとする。

前記各ショルダー部Ｓｈには、トレッド接地端Ｅのタイヤ軸方向外側から内側にのびるショルダー主溝３がタイヤ周方向に隔設される。このショルダー主溝３は、少なくともトレッド接地端Ｅからセンター部Ｃｅに達する長さを有する。これにより、各ショルダー部Ｓｈには、タイヤ周方向で隣り合うショルダー主溝３、３間に、ショルダー陸部４が区分される。なお、本実施形態において、両側のショルダー部Ｓｈは、タイヤ赤道Ｃを中心として実質的に線対称に形成されている。

また、本実施形態のショルダー主溝３は、タイヤ軸方向に対して５度以下の角度で前記トレッド接地端Ｅよりもタイヤ軸方向外側をのびる軸方向部３ａと、該軸方向部３ａに連なりかつタイヤ軸方向に対して１５〜４５度程度の角度θで傾斜してトレッド接地端Ｅからクラウン部Ｃｅまでのびる傾斜部３ｂとを含んで構成される。軸方向部３ａと傾斜部３ｂの各タイヤ軸方向の長さの比は、約４：６〜６：４程度が望ましい。また前記傾斜部３ｂは、好ましくはタイヤ回転方向Ｒの先着側に向けて傾斜させるのが良い。

このようなショルダー主溝３は、センター部Ｃｅまでのびることにより、本来、路面との間の水が排出され難いセンター部Ｃｅの排水性を向上させる。また、ショルダー主溝３は、接地時の圧力を利用して、路面に先に接地する傾斜部３ｂから軸方向部３ａへと水を圧送しトレッド接地端Ｅから効果的に排出させる。なおショルダー主溝３の軸方向部３ａは、直進走行時は実質的に接地しないが、横力が作用する旋回時には路面と接地する。このような軸方向部３ａは、旋回時に接地するショルダー陸部４のタイヤ軸方向外側の横剛性の低下を防ぎ、ひいては操縦安定性を向上させるのに役立つ。

前記ショルダー主溝３の溝幅ＧＷ１（溝中心線と直角に測定される。）は、特に限定されるものではないが、該溝幅ＧＷ１が小さすぎると、十分な排水性が得られない傾向がある。逆に前記溝幅ＧＷ１が大きすぎると、ショルダー部Ｓｈのパターン剛性が低下して操縦安定性が低下するおそれがある。このような観点より、前記溝幅ＧＷ１は、好ましくは６mm以上、より好ましくは７mm以上が望ましい一方、好ましくは１０mm以下、より好ましくは９mm以下が望ましい。同様に、ショルダー主溝３の溝深さは、好ましくは４mm以上、さらに好ましくは５mm以上が望ましい一方、好ましくは７mm以下、より好ましくは６mm以下が望ましい。なお、溝幅及び／又は溝深さは、一定でも良くまた部分的に異ならせても良いのは言うまでもない。

また、本実施形態の各ショルダー陸部４は、ショルダー副溝５によって、タイヤ周方向に二分された大小２つのブロック４ａ及び４ｂからなる。これは、ショルダー部Ｓｈの排水性及びパターン剛性の調整による耐摩耗性の向上に役立つ。ただし、ショルダー陸部４は、このようなショルダー副溝５で分断されることなく一塊のブロックで形成される場合もある。

前記ショルダー副溝５の溝幅ＧＷ２は、ショルダー主溝３の溝幅ＧＷ１よりも小さく形成される。特に限定されるものではないが、ショルダー部Ｓｈの排水性とパターン剛性とをバランス良く満足させるために、前記溝幅ＧＷ２は、例えば１〜５mm程度が望ましく、またその溝深さは、例えば２〜４mm程度が望ましい。なお、本実施形態のショルダー副溝５は、実質的に一定の溝幅で形成される。

また、ショルダー副溝５は、タイヤ周方向で隣り合うショルダー主溝３、３間のほぼ中央位置を、トレッド接地端Ｅのタイヤ軸方向外側から内側にかつ略タイヤ軸方向と平行にのびている。なお、「略タイヤ軸方向と平行」とは、溝中心線がタイヤ周方向に５mm以内の振れの範囲内でタイヤ軸方向にのびる態様を少なくとも含む。さらに、好ましい実施形態では、ショルダー副溝５のタイヤ軸方向の内端は、ショルダー主溝３の傾斜部３ｂと連通させ、そこで広い排水ないし貯水空間を提供させるのが良い。このような観点より、これらの溝の交差部は、センター部Ｃｅとショルダー部Ｓｈとの境界部近傍に設けられるのが望ましい。

また、各ショルダー陸部４は、タイヤ回転方向Ｒにおいて、先着側に配される第１のショルダーブロック４ａと、後着側に配されかつ第１のショルダーブロック４ａよりも接地面積が小さい第２のショルダーブロック４ｂとからなる。

本実施形態の第１のショルダーブロック４ａは、センター部Ｃｅにはみ出して終端するタイヤ軸方向の内端部４ｅを有する。また、第１のショルダーブロック４ａは、ショルダー主溝３の軸方向部３ａとショルダー副溝５との間で形成されかつタイヤ周方向長さが実質的に一定をなす主部１０と、該主部１０に連なってセンター部Ｃｅまでの部分を形成ししかもタイヤ周方向長さが漸増する漸増部１１と、この漸増部１１に連なり前記内端部４ｅ１までタイヤ周方向長さが漸減する平面視が略二等辺三角形状をなすテーパ部１２とを含む。

他方、第２のショルダーブロック４ｂは、そのタイヤ軸方向の内端部４ｅ２が、センター部Ｃｅに達することなく終端している。つまり、第２のショルダーブロック４ｂは、第１のショルダーブロック４ａよりもタイヤ軸方向の長さが小さく形成されている。さらに、第２のショルダーブロック４ｂは、ショルダー主溝３の軸方向部３ａとショルダー副溝５との間で形成されかつタイヤ周方向長さが実質的に一定をなす主部１０と、ショルダー主溝３の傾斜部３ｂとショルダー副溝５との間で形成されかつ内端部４ｅ２までその周方向長さが漸減するテーパ部１３とからなる。なお、第１及び第２のショルダーブロック４ａ及び４ｂにおいて、主部１０は、主として旋回時にのみ路面と接地できる。

前記センター部Ｃｅには、タイヤ軸方向の両側に配置された前記ショルダー陸部４、４の間にセンターブロック６が設けられる。本実施形態において、各センターブロック６は、センター部Ｃｅからはみ出すことなくかつタイヤ赤道Ｃに中心を揃えられて配されている。これにより、センター部Ｃｅには、一つのセンターブロック列が形成される。なお本実施形態のトレッド部２は、路面と接地する陸部としては、このセンターブロック６及び前記ショルダー陸部４のみである。

また、センター部Ｃｅにおいて、センターブロック６とショルダー陸部４との間には、タイヤ周方向にのびる縦の溝状部７が形成されるとともに、センターブロック６、６の間にはタイヤ軸方向にのびる略Ｖ字状の横の溝状部８が形成される。

本実施形態のセンターブロック６の踏面は、図２に拡大して示されるように、タイヤ軸方向の最大幅ＢＷをなす張り出し位置Ｍからタイヤ回転方向Ｒの先着側及び後着側に向かってそれぞれ幅が漸減するとともに、前記先着側には該先着側に向かって先鋭となる先端部６ａが設けられる一方、後着側の端部には、先着側に向かって滑らかに凹む凹部６ｂが設けられる。先端部６ａの頂点Ｋ１と前記各張り出し位置Ｍとの間は、滑らかな第１の円弧部６ｃで接続される。また、張り出し位置Ｍと、センターブロック６のタイヤ回転方向の最も後着側に位置する最後端点Ｋ３との間も、滑らかな第２の円弧部６ｄで接続される。これにより、センターブロック６の踏面の輪郭形状は、タイヤ赤道Ｃに関して実質的に線対称な略ハート状で形成される。従って、本実施形態のトレッドパターンは、その全体がタイヤ赤道Ｃに対して実質的に線対称で構成される。なお、前記張り出し位置Ｍは、前記頂点Ｋ１からブロックの周方向長さの０．５〜０．７倍の距離を後着側に隔てる位置に設けられるのが望ましい。

このようなセンターブロック６は、ウエット路面での直進走行時、路面と最初に接触する前記先端部６ａが路面上の水膜を２つに分断し、かつ、それらを滑らかな円弧部６ｃに沿って後方へと導くことができる。この際、センターブロック６は、その張り出し位置Ｍからタイヤ回転方向Ｒの先着側に向かってタイヤ軸方向の幅が絞り込まれているため、排水を効果的に二手に分断できかつ後方へとスムーズに送ることができる（導水作用）。また、センターブロック６の後着側では、本来、水が溜まりやすいが、前記張り出し位置Ｍから後着側に向かってもタイヤ軸方向の幅が絞り込まれるとともに前記凹部６ｂが設けられることにより、ブロックの回転方向後着側へ回り込んだ水をオーバフローさせることなく貯水できる。従って、高いウエットグリップ性能が発揮される。このような効果をより高めるために、センターブロック６の前記最後端点Ｋ３、Ｋ３間のタイヤ軸方向距離である後端幅ＢＷｂは、センターブロック６の最大幅ＢＷの５０〜６７％であるのが望ましい。

さらに、図１に示されるように、センターブロック６の前記第１の円弧部６ｃ及び／又は第２の円弧部６ｄに、ショルダー陸部４（第１のショルダーブロック４ａ）のテーパ部１２を向き合わせて配置することにより、前記縦の溝状部７には、タイヤ軸方向の溝幅が最小をなす狭幅部７ａと、該狭幅部７ａからタイヤ周方向の両側に溝幅がそれぞれ漸増する増幅部７ｂ、７ｂとが形成される。増幅部７ｂは、それぞれ十分に広い排水ないし貯水空間を提供しうるので、センターブロック６の接地開始時、路面上の水を該縦の溝状部７へスムーズに導きかつ効率良く排水しうる点で望ましい。また、狭幅部７ａは、センターブロック６及びショルダー陸部４のねじれ剛性を高め、スリップ角が与えられたときの変形を抑制する。従って、ウエット走行時でも高い操縦安定性が得られる。

前記増幅部７ｂのタイヤ軸方向の幅Ｗｂは、特に限定されるものではないが、十分な排水量を確保するために、好ましくは３mm以上、より好ましくは４mm以上の部分を有することが望ましい。また、前記狭幅部７ａのタイヤ軸方向の溝幅Ｗａが小さすぎると、排水抵抗が増加するおそれがあるので、好ましくは２mm以上が望ましい。他方、狭幅部７ａの溝幅Ｗａが大きすぎると、トレッド部２のパターン剛性、とりわけ縦の溝状部７近傍の剛性が低下するおそれがあるので、好ましくは６mm以下が望ましい。

さらに、センターブロック６は、そのタイヤ軸方向の最大幅ＢＷとタイヤ周方向の最大長さＢＬとの比（ＢＬ／ＢＷ）が１．００〜１．２０に設定される。前記比（ＢＬ／ＢＷ）が１．００未満の場合、センターブロック６の周方向の剛性が低下するため、制動時や駆動時の変形量が大きくなり、ひいては制動力や駆動力が十分に得られない傾向がある。逆に前記比（ＢＬ／ＢＷ）が１．２０を超える場合、タイヤ軸方向の剛性が低下するため、旋回時に十分な横力を発揮できないおそれがある。とりわけ、本実施形態のように、レーシングカートの前輪タイヤに用いられる場合、旋回時には大きなスリップ角が与えられるので、前記比（ＢＬ／ＢＷ）を１．２０以下に抑えることが特に重要である。

また、図２に示されるように、センターブロック６の前記先端部６ａは、１００〜１３０度の内角αを有することが望ましい。これにより、先端部６ａは、路面接地時により効果的に水膜を二手に分断しかつ該センターブロック６の両外側へ導く効率的な導水作用が得られる点で望ましい。なお、前記先端部６ａの内角αが１００度未満であると、該先端部６ａの剛性が低下するため、ハンドル操舵時の応答性が悪化する傾向があり、逆に１３０度を超えると、上述の導水作用が低下する傾向がある。なお、前記先端部６ａの内角αは、該先端部６ａが、本実施形態のように、滑らかな円弧で形成される場合、前記踏面において、頂点Ｋ１からタイヤ周方向に２mmの距離Ｓをタイヤ回転方向Ｒの後着側に隔てた位置ｊでセンターブロック６に接する接線のなす角度として測定される。

また、センターブロック６の前記凹部６ｂは、該凹部６ｂにおいてタイヤ回転方向Ｒの最も先着側に位置する最凹点Ｋ２から、そのタイヤ軸方向両側かつ最もタイヤ回転方向Ｒの後着側に位置する前記最後端点Ｋ３にそれぞれ引いた直線がなす交わり角度βが前記先端部の内角αよりも小さいことが望ましく、とりわけ前記角度β及びαの差（α−β）は、１０〜２５度が望ましい。即ち、前記角度の差（α−β）が１０度未満の場合、増幅部７ｂから凹部６ｂに流入してくる水によって、該凹部６ｂに存在している水が排出されにくくなるおそれがあり、逆に２５度を超えると、凹部６ｂにある水が、その回転方向後着側に位置するセンターブロックの先端部６ａと衝突するなど、斜め後方への排水が困難になる傾向がある。

さらに、本発明の空気入りタイヤは、センター部Ｃｅのランド比が４０〜５５％に設定される。このように、センター部Ｃｅのランド比を小さく設定することにより、本来、排水され難いセンター部Ｃｅにおいて排水性を向上させることができる。即ち、センター部Ｃｅのランド比が４０％未満の場合、該センター部Ｃｅのパターン剛性が著しく低下して操縦安定性が悪化する。特に、前輪タイヤの場合には、ハンドル操舵時の応答性が低下し、サーキット走行にて良いタイムを得ることができない。また、センター部Ｃｅのランド比が５５％を超える場合、センター部Ｃｅでの排水性が著しく低下してウエット路面でのグリップ不足を招く。このような観点より、センター部Ｃｅのランド比は、とりわけ４３％以上が望ましく、また、４７％以下が望ましい。

他方、各ショルダー部Ｓｈにおけるトレッド接地端Ｅとセンター部Ｃｅの外縁Ｅｃとの間のランド比（以下、このような領域のランド比を単に「ショルダー部Ｓｈのランド比」ということがある。）は５７〜７２％に設定されるのが望ましい。旋回時には、ショルダー部Ｓｈが主として横方向力を受けるが、このようにショルダー部Ｓｈのランド比をセンター部Ｃｅのそれに比べて大きくすることにより、該ショルダー部Ｓｈのパターン剛性を高く維持して操縦安定性を向上させることが可能になる。

即ち、前記ショルダー部Ｓｈのランド比が５７％未満の場合、ショルダー部Ｓｈのパターン剛性が低下して、旋回時の安定性が低下するおそれがある。逆に、前記ショルダー部Ｓｈのランド比が７２％を超える場合、旋回時の排水性が著しく低下してグリップ不足やスライド時のコントロール性が大幅に悪化する傾向がある。このような観点より、前記ランド比は、とりわけ６２％以上が望ましく、また、７０％以下が望ましい。

なお、センター部Ｃｅのランド比は、タイヤ１周分におけるセンター部Ｃｅの全面積Ｃａと、タイヤ１周分におけるセンター部Ｃｅの接地面積の総和Ｃｃとの比（Ｃｃ／Ｃａ）で計算されるものとする。同様に、ショルダー部Ｓｈのランド比は、タイヤ１周分におけるセンター部Ｃｅの外縁Ｅｃとトレッド接地端Ｅとの間の全面積Ｓａと、タイヤ１周分における前記領域の接地面積の総和Ｓｃとの比（Ｓｃ／Ｓａ）で計算されるものとする。

なお、トレッド部２は、実質的に同一のパターンピッチＰがタイヤ周方向に繰り返して形成される。該パターンピッチＰは、本実施形態では、前記一つのショルダー主溝３及びこれに隣接する一つのショルダー陸部４からなる（線分Ｐａ及びＰｂで挟まれる部分）。なお、「実質的に同一」としているので、慣例に従って、パターンピッチＰのタイヤ周方向の長さＰＬを複数種類設け、走行ノイズを分散させるピッチバリエーション手法が採用されても良いのは言うまでもない。なお、好ましくは、タイヤ１周当たり１８〜２５個のパターンピッチＰで構成されるのが望ましい。

以上本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上記の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施することができる。

本発明の効果を確認するために、表１の仕様に基づきレーシングカート用の前輪用空気入りタイヤ（サイズ１０×４．５０−５）が試作された。そして、それらについて、各種の性能がテストされた。なお、レーシングカートの後輪には、サイズ１１×６．５０−５のタイヤが装着された。テスト方法は、次の通りである。

＜ラップタイム＞
各テストタイヤをリム（前輪４．５０インチ、後輪６．５０インチ）及び内圧１００ｋＰａ（前後同一）の条件でレーシングカート（ＦＡカテゴリー車両）に装着し、カート国際競技資格者であるドライバーの運転によって、ウエットコンディションのつま恋国際カートコースを５周全開走行させ、１周の平均ラップタイムを求めた。なお、ウエットコンディションを同一とするために、走行直前に、同量の散水が行われた。

＜操縦安定性＞
上記ウエットコンディションでの全開走行において、ハンドルを操舵したときの応答性（ハンドル応答性能）、旋回時のグリップ状態（横グリップ性能）及び加速時の応答性（加速性能）がドライバーの官能により５点法で評価された。数値が大きいほど良好である。テストの結果などを表１に示す。

テストの結果、実施例のタイヤは、ウエット路面で高い操縦安定性を発揮していることが確認できた。

本発明の実施形態を示すトレッド部の展開図である。 そのセンターブロックの拡大図である。 後輪タイヤのトレッド部の展開図である。 比較例１の前輪タイヤのトレッド部の展開図である。 比較例１の後輪タイヤのトレッド部の展開図である。

符号の説明

２ トレッド部
３ ショルダー主溝
４ ショルダー陸部
４ａ 第１のショルダーブロック
４ｂ 第２のショルダーブロック
５ ショルダー副溝
６ センターブロック
６ａ 先端部
６ｂ 凹部
Ｃ タイヤ赤道
Ｃｅ クラウン部
Ｓｈ ショルダー部

Claims (5)

1. トレッド部を具えた空気入りタイヤであって、
   前記トレッド部は、タイヤ赤道を中心とするトレッド接地幅の５０％の領域をなすセンター部と、その両側のショルダー部とを有し、
   前記各ショルダー部には、トレッド接地端のタイヤ軸方向外側から内側にのびるショルダー主溝がタイヤ周方向に隔設されることにより該ショルダー主溝間にショルダー陸部が区分され、
   前記センター部には、タイヤ軸方向の両側に配置された前記ショルダー陸部の間にセンターブロックが設けられることにより一つのセンターブロック列が形成され、かつ該センター部のランド比が４０〜５５％であり、
   前記センターブロックは、タイヤ軸方向の最大幅ＢＷをなす位置からタイヤ回転方向の先着側及び後着側に向かってそれぞれ幅が漸減するとともに、
   タイヤ回転方向の先着側には該先着側に向かって先鋭となる先端部が設けられる一方、タイヤ回転方向の後着側には、前記先着側に向かって滑らかに凹む凹部が設けられることにより全体として略ハート状をなし、しかも
   前記センターブロックは、前記最大幅ＢＷとタイヤ周方向の最大長さＢＬとの比（ＢＬ／ＢＷ）が１．００〜１．２０であることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記センターブロックの前記先端部は、１００〜１３０度の内角αを有する請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記センターブロックの前記凹部は、タイヤ回転方向の最も先着側に凹んだ最凹点と、そのタイヤ軸方向両側かつタイヤ回転方向の最も後着側に位置する最後端点とを有し、
   前記最凹点からそれぞれ両側の前記最後端点に引いた直線のなす角度βが前記先端部の内角αよりも小さい請求項２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記角度βと前記内角αとの差（α−β）は、１０〜２５度である請求項３記載の空気入りタイヤ。
5. 前記センターブロックは、前記最後端点間のタイヤ軸方向距離である後端幅ＢＷｂが、前記最大幅ＢＷの５０〜６７％である請求項３又は４記載の空気入りタイヤ。

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