JP5898989B2 - タイヤの装着方法およびタイヤの組合せ - Google Patents

Description

本発明は、タイヤの装着方法およびタイヤの組合せに関する。

一般に、レーシングカート用等の競技用ウェットタイヤとしては、ウェット走行時（路面が降雨等により湿潤している状態下での走行時）において、排水性が確保され安定した操縦性が得られるタイヤが求められている。そして、ウェット走行時における排水性と操縦安定性とは、一般的にタイヤ接地面のネガティブ率（タイヤの接地面積に対する溝面積比率）に関連しており、タイヤ接地面の溝を増加等させてネガティブ率を大きくすると排水性が確保されるものの、一方でタイヤ接地面の陸部の剛性低下を招くこととなり、操縦安定性が低下する。逆に、タイヤ接地面のネガティブ率を小さくすると、タイヤ接地面の陸部の剛性が得られるものの、排水性が低下しハイドロプレーニング現象等が発生し易くなる。

上述の観点から前輪タイヤおよび後輪タイヤのネガティブ率を調節したタイヤとして、例えば特許文献１では、前輪タイヤのネガティブ率を３０〜４０％にし、後輪タイヤのネガティブ率を前輪タイヤのネガティブ率の７５〜９０％にすると共に、それぞれのタイヤの中央領域において、前輪タイヤのネガティブ率を３３％〜３６％にし、後輪タイヤのネガティブ率を前輪タイヤのネガティブ率の７５％〜８０％にしたタイヤユニットが提案されている。特許文献１では、このタイヤユニットより、前輪タイヤにおける排水性の向上効果と後輪タイヤにおけるトラクション性の向上効果とが確保され、ウェット走行時とドライ走行時（路面が乾燥している状態下での走行時）との操縦安定性能の両立がなされるとされている。

特開第２０１０−１７３５０９号公報

しかし、上記に提案されているタイヤユニットであっても、ウェット走行時において、タイヤ接地面の陸部の剛性と前輪／後輪タイヤの剛性のバランスとが十分でなかったため、操縦安定性および耐摩耗性について改善の余地があった。

本発明は以上の点に鑑みてなされたものであり、競技用、特にレーシングカート用に好適な、ウェット走行時において、排水性を維持しつつ操縦安定性を向上させ、耐摩耗性を改善させたタイヤの装着方法およびタイヤの組合せを提案するものである。

本発明のタイヤの装着方法は、前輪タイヤおよび後輪タイヤを車両のそれぞれ前輪および後輪に装着するタイヤの装着方法であって、前記前輪タイヤおよび前記後輪タイヤのそれぞれのタイヤ接地面において、タイヤ赤道線を中心に挟んでタイヤ接地幅の２５％の幅のタイヤ幅方向領域をセンター領域とし、該センター領域の両側のタイヤ幅方向領域をショルダー領域とし、前記センター領域のネガティブ率をセンターネガティブ率と称し、前記ショルダー領域のネガティブ率をショルダーネガティブ率と称するとき、前記前輪タイヤおよび前記後輪タイヤのそれぞれの前記センターネガティブ率が３５％以上５０％未満であり、前記前輪タイヤおよび前記後輪タイヤのそれぞれの前記センターネガティブ率の差が０％超１５％未満であり、前記前輪タイヤおよび前記後輪タイヤはそれぞれ、前記センターネガティブ率が、前記ショルダーネガティブ率より小さいことを特徴とする。
上記構成によれば、ウェット走行時において、タイヤの排水性を確保するとともに、前輪タイヤおよび後輪タイヤの路面に対する接地圧の高いセンター領域でのタイヤ接地面の陸部の剛性が向上するので、操縦安定性および耐摩耗性が改善する。また、路面に対して接地圧の高いセンター領域の剛性が上がり、ウェット走行時において、操縦安定性および耐摩耗性を効果的に改善させつつ、タイヤの排水性を効果的に確保することができる。

なお、本発明においては、前輪タイヤを４．５−５インチリムに装着し、内圧１００ｋＰａを適用し、荷重０．４９ｋＮを負荷させ、また後輪タイヤを７．０−５インチリムに装着し、内圧１００ｋＰａを適用し、荷重０．７８ｋＮを負荷させた状態のそれぞれのタイヤ接地面において、タイヤ赤道線を中心に挟んでタイヤ接地幅の２５％の幅のタイヤ幅方向領域をセンター領域とし、該センター領域の両側のタイヤ幅方向領域をショルダー領域とする。さらに本発明において「ネガティブ率」とは、タイヤ接地面積に対する溝面積比率を指す。

ここで、本発明のタイヤの装着方法において、前記前輪タイヤの前記センターネガティブ率が、前記後輪タイヤの前記センターネガティブ率より小さいことが好ましい。上記構成によれば、ウェット走行時において、後輪タイヤの排水性を損なうことなく、操縦安定性および耐摩耗性がさらに改善する。

また、本発明のタイヤの装着方法においては、前記前輪タイヤの前記ショルダーネガティブ率が、前記後輪タイヤの前記ショルダーネガティブ率より３％以上１５％未満大きいことが好ましい。上記構成によれば、ウェット走行時において、操縦安定性を改善しつつタイヤの排水性を効果的に確保することできるためである。

また、本発明のタイヤの装着方法において、前記前輪タイヤおよび前記後輪タイヤ全体のタイヤ接地面のネガティブ率が３５％以上５０％未満であることが好ましい。上記構成によれば、ウェット走行時において、タイヤの排水性の維持と操縦安定性および耐摩耗性の改善とを有効に行うことができるためである。なお、本発明において、「前輪タイヤおよび後輪タイヤ全体のタイヤ接地面のネガティブ率」とは、前輪タイヤおよび後輪タイヤのタイヤ接地面積の和に対する、前輪タイヤおよび後輪タイヤの溝面積の和の比率を指す。

さらに、本発明のタイヤの装着方法において、前記前輪タイヤおよび前記後輪タイヤの前記センターネガティブ率を規定し、前記タイヤ接地面における前記センター領域内の陸部を区画する溝の溝壁の少なくとも一部が、溝断面視において前記タイヤ接地面の法線に対して２０度〜６０度の角度で傾斜していることが好ましい。上記構成によれば、タイヤの排水性を維持しつつ、操縦安定性および耐摩耗性が改善される。また、路面が湿潤状態から乾燥状態に移行しつつある状態においても操縦安定性および耐摩耗性を改善することができる。なお、本発明においては、「溝断面視」とは、溝の溝壁とタイヤ接地面とによってできる辺に対し直角方向の断面視を指す。また、タイヤ接地面の法線Ｌに対する角度は、タイヤ接地面および溝壁の交点における溝壁に対する法線Ｌの角度を指す。

そして、本発明のタイヤの組合せは、車両のそれぞれ前輪および後輪に装着する前輪タイヤおよび後輪タイヤからなるタイヤの組合せであって、前記前輪タイヤおよび前記後輪タイヤのそれぞれのタイヤ接地面において、タイヤ赤道線を中心に挟んでタイヤ接地幅の２５％の幅のタイヤ幅方向領域をセンター領域とし、該センター領域の両側のタイヤ幅方向領域をショルダー領域とし、前記センター領域のネガティブ率をセンターネガティブ率と称し、前記ショルダー領域のネガティブ率をショルダーネガティブ率と称するとき、前記前輪タイヤおよび前記後輪タイヤのそれぞれの前記センターネガティブ率が３５％以上５０％未満であり、前記前輪タイヤおよび前記後輪タイヤのそれぞれの前記センターネガティブ率の差が０％超１５％未満であり、前記前輪タイヤおよび前記後輪タイヤはそれぞれ、前記センターネガティブ率が、前記ショルダーネガティブ率より小さく、前記前輪タイヤおよび前記後輪タイヤの前記センターネガティブ率を規定し、前記タイヤ接地面における前記センター領域内の陸部を区画する溝の溝壁の少なくとも一部が、溝断面視において前記タイヤ接地面の法線に対して２０度〜６０度の角度で傾斜していることを特徴とする。
上記構成によれば、ウェット走行時の排水性を確保するとともに、前輪タイヤおよび後輪タイヤの路面に対する接地圧の高いセンター領域でのタイヤ接地面の陸部の剛性が向上するので、操縦安定性および耐摩耗性が改善する。また路面が湿潤状態から乾燥状態に移行しつつある状態においても操縦安定性および耐摩耗性を改善することができる。

本発明によれば、競技用、特にレーシングカート用に好適な、ウェット走行時において、排水性を維持しつつ操縦安定性を向上させ、耐摩耗性を改善させたタイヤの装着方法およびタイヤの組合せを提案することができる。

本発明のタイヤの装着方法およびタイヤの組合せに使用する代表的な前輪タイヤのトレッドパターンを示す部分展開図である。 本発明のタイヤの装着方法およびタイヤの組合せに使用する代表的な後輪タイヤのトレッドパターンを示す部分展開図である。 （ａ）図１のａ−ａ線に沿う拡大断面図である。（ｂ）図２のｂ−ｂ線に沿う拡大断面図である。（ｃ）図２のｃ−ｃ線に沿う拡大断面図である。

以下、図面を参照して本発明のタイヤの装着方法およびタイヤの組合せに使用する、レーシングカート用等の競技用ウェットタイヤの実施形態を詳細に例示説明する。図１は、本発明に従うタイヤの装着方法およびタイヤの組合せに使用する前輪タイヤについて、４．５−５インチリムに装着し、内圧１００ｋＰａを適用し、荷重０．４９ｋＮを負荷させた状態のトレッドパターンを示す部分展開図である。また、図２は、本発明に従うタイヤの装着方法およびタイヤの組合せに使用する後輪タイヤについて、７．０−５インチリムに装着し、内圧１００ｋＰａを適用し、荷重０．７８ｋＮを負荷させた状態のトレッドパターンを示す部分展開図である。なお、前輪タイヤ１０および後輪タイヤ２０のタイヤ接地面において、タイヤ赤道線ＣＬを中心に挟んでタイヤ接地幅Ｔの２５％の幅のタイヤ幅方向領域をセンター領域ＣＲとし、該センター領域ＣＲのタイヤ幅方向両側の領域をショルダー領域ＳＲとする。

まず、図１に示す前輪タイヤ１０のトレッドパターンについて説明する。図１に示す前輪タイヤ１０のトレッドパターンは、方向性パターンであって、前輪タイヤ１０の展開視において、前輪タイヤ１０のタイヤ接地面の陸部が、略センター領域ＣＲに配設される前輪中央陸部列１と、略ショルダー領域ＳＲに位置し、前輪中央陸部列１のタイヤ幅方向外側に配設される前輪側方陸部列２とを備えている。

さらに、図１に示すように、前輪中央陸部列１には、タイヤ赤道線ＣＬを中心に略センター領域ＣＲ内で、略センター領域ＣＲ幅で繰り返し折り返されるジグザグ状の周方向に延びる前輪周溝３が配設されている。なお、ジグザグ状の前輪周溝３の折り返される頂点を頂点部３１とする。また、前輪側方陸部列２において、一端がタイヤ幅方向に延び、他端が前輪周溝３の頂点部３１と連通する前輪横溝４が複数配設されている。さらに、頂点部３１および前輪横溝４との連通部付近で、前輪横溝４から分岐した前輪分岐溝４１が、タイヤ周方向に隣り合う一方の前輪周溝３の頂点部３１と連通している。したがって、前輪周溝３と、前輪横溝４または前輪分岐溝４１とで前輪中央陸部列１の各前輪中央陸部７が略三角形の形状に区画され、前輪横溝４と前輪分岐溝４１とで前輪側方陸部列２の各前輪側方陸部８が区画されている。なお、前輪中央陸部列１および前輪側方陸部列２は、必要に応じてさらに他の溝を配設することにより、区画することができる。

次に、図２に示す後輪タイヤ２０のトレッドパターンについて説明する。図２に示す後輪タイヤ２０のトレッドパターンは、方向性パターンであって、後輪タイヤ２０の展開視において、後輪タイヤ２０のタイヤ接地面の陸部が、略センター領域ＣＲに配設される後輪中央陸部列１１と、略ショルダー領域ＳＲに位置し、後輪中央陸部列１１のタイヤ幅方向外側に配設される後輪側方陸部列１２とを備えている。

さらに、図２に示すように、後輪中央陸部列１１において、タイヤ赤道線ＣＬ上にタイヤ周方向に略直線状に延びる後輪周溝１３が配設されている。また、後輪周溝１３から略等間隔に分岐し、タイヤ幅方向外側に向かって交互に延びる後輪横溝１４が複数配設されている。さらに、タイヤ周方向に隣り合う後輪横溝１４同士を連結する連結溝１４１が複数配設されている。したがって、後輪周溝１３と、タイヤ周方向に隣り合う二本の後輪横溝１４と、連結溝１４１とで後輪中央陸部列１１の各後輪中央陸部１７が区画され、タイヤ周方向に隣り合う二本の後輪横溝１４と連結溝１４１とで後輪側方陸部列１２の各後輪側方陸部１８が区画されている。なお、タイヤ周方向に隣り合う二本の後輪横溝１４が互いに交わることで、連結溝１４１によらずに、タイヤ周方向に隣り合う二本の後輪周溝１３と、後輪周溝１３とで後輪中央陸部列１２の後輪中央陸部１７が区画されても良い。また、後輪中央陸部列１１および後輪側方陸部列１２は、必要に応じてさらに他の溝を配設することにより区画することもできる。

そして、本発明のタイヤの装着方法およびタイヤの組合せに使用するタイヤは、上述の各種溝の溝幅等を変えることによりまたは必要に応じてさらに配設される溝により、タイヤ接地面のネガティブ率が調節される。すなわち、本発明のタイヤの装着方法およびタイヤの組合せに使用するタイヤは、前輪タイヤ１０および後輪タイヤ２０のそれぞれのセンターネガティブ率が３５％以上５０％未満であり、かつ前輪タイヤ１０および後輪タイヤ２０のそれぞれのセンターネガティブ率の差が０％超１５％未満である。

したがって、本発明のタイヤの装着方法およびタイヤの組合せでは、センターネガティブ率が３５％以上５０％未満である前輪タイヤ１０および後輪タイヤ２０を車両に装着することにより、ウェット走行時の排水性を確保するとともに、前輪タイヤ１０および後輪タイヤ２０の、路面に対して接地圧が高く操縦安定性に影響するセンター領域ＣＲでのタイヤ接地面の陸部の剛性が向上するので、ウェット走行時の操縦安定性が改善される。さらに、接地圧の高いセンター領域ＣＲでの陸部の剛性が向上する結果、ウェット走行時において、車両が、例えばコーナリングの際の横方向の力に対する横滑り等が防止されるので、タイヤの偏摩耗が抑制され耐摩耗性が改善される。また、前輪タイヤ１０および後輪タイヤ２０のそれぞれのセンターネガティブ率の差を０％超１５％未満にすることで、前輪タイヤ１０および後輪タイヤ２０の剛性のバランスが良好になり、ウェット走行時において、タイヤの排水性を維持しつつ操縦安定性が向上し、耐摩耗性が改善される。なお、前輪タイヤ１０または後輪タイヤ２０のセンターネガティブ率が３５％未満であると、ウェット走行時の排水性が不十分になりハイドロプレーン現象等が発生する。また、前輪タイヤ１０または後輪タイヤ２０のセンターネガティブ率が５０％以上であると、センター領域ＣＲでのタイヤ接地面の陸部の剛性が低下するので、ウェット走行時において、車両が、例えばコーナリング後期の際の横方向の力に対してタイヤの、特に後輪タイヤのグリップ力が不足し横滑りする等、車両の操縦安定性が不十分になり、または耐摩耗性が悪化する。さらに、前輪タイヤ１０および後輪タイヤ２０のそれぞれのセンターネガティブ率の差が１５％以上であると、前輪タイヤ１０および後輪タイヤ２０の剛性のバランスが悪化し、ウェット走行時において、例えばコーナリング初期又はコーナリング後期の際の車両の旋回性が不足し、操縦安定性が不十分になり、または耐摩耗性が悪化する。

なお、操縦安定性の向上および排水性確保の観点からは、前輪タイヤ１０および後輪タイヤ２０のそれぞれのセンターネガティブ率が、４０％以上５０％未満であり、かつセンターネガティブ率の差が０％超１０％未満であることが好ましい。特に同様の観点からは、前輪タイヤ１０および後輪タイヤ２０のそれぞれのセンターネガティブ率が、４０％以上５０％未満であり、かつセンターネガティブ率の差が０％超５％以下であることがさらに好ましい。

ここで、本発明のタイヤの装着方法およびタイヤの組合せでは、前輪タイヤ１０のセンターネガティブ率が、後輪タイヤ２０のセンターネガティブ率より小さくなることが好ましい。上記構成によれば、前輪タイヤ１０のセンター領域ＣＲの剛性が確保され、ウェット走行時において、コーナリング初期等における前輪タイヤ１０の応答性が向上するとともに、後輪タイヤ２０の直進性（車両を真っ直ぐ進ませようとする力）が前輪タイヤ１０との関係でバランスがとれ、車両の旋回性を向上することができ、その結果車両の操縦安定性および耐摩耗性が改善される。

また、前輪タイヤ１０のショルダーネガティブ率が、後輪タイヤ２０のショルダーネガティブ率より３％以上１５％未満大きくなることが好ましい。上記構成によれば、ウェット走行時において、前輪タイヤ１０でより効果的に排水がなされ、車両の操縦安定性を改善しつつ排水性がより効率的に確保される。なお、前輪タイヤ１０および後輪タイヤ２０のショルダーネガティブ率の差が３％未満であると、前輪タイヤ１０での排水が不十分になる傾向がある。また、前輪タイヤ１０および後輪タイヤ２０のショルダーネガティブ率の差が１５％以上であると、前輪タイヤ１０のタイヤ接地面の剛性が低下するとともに後輪タイヤの排水性が不十分になる傾向があり、車両の操縦安定性および耐摩耗性が悪化する恐れがあるためである。なお、操縦安定性の向上および排水性確保の観点から、前輪タイヤ１０のショルダーネガティブ率が、後輪タイヤ２０のショルダーネガティブ率より３％以上１０％未満大きくなることがさらに好ましい。

さらに、前輪タイヤ１０および後輪タイヤ２０はそれぞれ、センターネガティブ率が、ショルダーネガティブ率より小さくなることが好ましい。上記構成によれば、センター領域ＣＲでの陸部の剛性が向上し、ウェット走行時において、より効果的に操縦安定性および耐摩耗性が改善されるとともに、前輪タイヤ１０および後輪タイヤ２０のショルダー領域ＳＲで排水性をより効率的に向上させることができる。

また、前輪タイヤ１０および後輪タイヤ２０全体のタイヤ接地面のネガティブ率が３５％以上５０％未満であることが好ましい。前輪タイヤ１０および後輪タイヤ２０全体のタイヤ接地面のネガティブ率が３５％以上５０％未満になることで、前輪タイヤおよび後輪タイヤのタイヤ接地面の陸部の剛性および排水性のバランスが良好となり、ウェット走行時において、例えばコーナリング初期および後期での車両の旋回性が向上するとともに横滑り等も防止することができ、その結果車両の排水性をさらに効果的に維持しつつ操縦安定性および耐摩耗性がさらに効果的に改善される。なお、操縦安定性の向上および排水性確保の観点から、前輪タイヤ１０および後輪タイヤ２０の両方のタイヤ接地面の和におけるネガティブ率が４０％以上５０％未満であることがより好ましい。

そして、本発明のタイヤの装着方法およびタイヤの組合せで使用するタイヤでは、上記のようにタイヤ接地面のネガティブ率を調節すると共に、トレッドパターンについて、図３（ａ）および（ｂ）を参照して以下に説明するような溝の溝壁構成を有している。すなわち、本発明のタイヤの装着方法およびタイヤの組合せに使用する前輪タイヤ１０および後輪タイヤ２０は、タイヤ接地面におけるセンター領域内の陸部を区画する溝の溝壁の少なくとも一部が、好ましくはタイヤ接地面における前輪中央陸部列１または後輪中央陸部列１１の陸部を区画する溝の溝壁の少なくとも一部が、溝断面視においてタイヤ接地面の法線Ｌに対して２０度〜６０度の角度で傾斜している。
具体的には、前輪タイヤ１０は、図１中のａ−ａ線に沿う断面図の図３（ａ）に示すように、前輪中央陸部列１中の前輪中央陸部７を区画する前輪分岐溝４１の溝壁５が、溝断面視において他のタイヤ接地面の法線Ｌに対してθ_１の角度で傾斜している。さらに、後輪タイヤ２０は、図２中のｂ−ｂ線に沿う断面図の図３（ｂ）に示すように、後輪中央陸部列１１中の後輪中央陸部１７を区画する後輪周溝１３の溝壁１５が、溝断面視においてタイヤ接地面の法線Ｌに対してθ_２の角度で傾斜している。

このように、前輪中央陸部列１を区画する溝３の溝壁５および／または後輪中央陸部列１１を区画する溝１３の溝壁１５の少なくとも一部が、溝断面視において、タイヤ接地面の法線Ｌに対して２０度〜６０度のθ_１、θ_２の角度で傾斜することにより、路面が湿潤状態から乾燥状態に近づきタイヤ接地面の陸部が摩耗した場合、センターネガティブ率が小さくなり、センター領域ＣＲにおける剛性が向上するので、湿潤状態から乾燥状態に移行しつつある路面状況下での操縦安定性および耐摩耗性が改善される。

なお、上記溝壁５または１５の傾斜は、前輪中央陸部列１中の全ての前輪中央陸部７または後輪中央陸部列１１中の全ての後輪中央陸部１７を区画する溝の溝壁に存在することが好ましい。
また、溝壁５および１５の傾斜角度は、溝断面視において、傾斜角度を段階的に変化させることもでき、段階的に変化する傾斜角度の一部をタイヤ接地面の法線Ｌに対して略平行にすることもできる。さらに、溝壁５および１５の傾斜角度は、溝断面視において、直線状だけでなく曲線状に傾斜することもできる。なお、溝の溝壁の傾斜角度が変化する場合も、タイヤ接地面の法線Ｌに対する角度は、タイヤ接地面および溝壁の交点における溝壁に対する法線Ｌの角度を指す。
さらに、溝の溝壁を、溝断面視においてタイヤ接地面の法線Ｌに対してθ_１、θ_２の角度で傾斜させることは、ショルダー領域ＳＲのタイヤ接地面の陸部を区画する溝の溝壁についても適用することができる。また、溝の溝壁を、溝断面視においてタイヤ接地面の法線Ｌに対してθ_１、θ_２の角度で傾斜させた場合であっても、他の溝の溝壁を、溝断面視においてタイヤ接地面の法線Ｌに対して、θ_１、θ_２の角度以外の角度で傾斜させることもできる。

また、本発明のタイヤの装着方法およびタイヤの組合せで使用するタイヤは、連結溝１４１が、連結溝１４１により連結される後輪横溝１４の溝深さより浅くなっており、図３（ｃ）に示すように、連結溝１４１の断面形状が、溝壁および溝の底面が湾曲した略正弦波曲線状になっている。連結溝１４１の溝深さが後輪横溝１４の溝深さより浅くなることで、排水性を維持しつつ、後輪中央陸部１７の連結溝１４１付近の部分の剛性を維持することができる。また連結溝１４１の断面形状が上記の形状となることにより、後輪中央陸部１７および後輪側方陸部１８の端部の偏摩耗を抑制することができる。
なお、剛性確保の観点から、連結溝１４１の溝深さは、後輪横溝１４の溝深さの４０％〜８０％が好ましく、特に、排水性確保の観点から、後輪横溝１４の溝深さの５０％〜８０％がさらに好ましい。
また、連結溝１４１の断面溝形状は、略正弦波曲線状に限られること無く、特に制限されないが、例えばＶ字状、Ｕ字状等にすることができる。

さらに、本発明のタイヤの装着方法およびタイヤの組合せでは、図１および図２に示すように上記の各種溝の他に前輪副横溝６、後輪副横溝１６またはサイプを、必要に応じて任意の数や位置に配設した前輪タイヤ１０および後輪タイヤ２０を使用することができる。

以上、図面を参照して本発明の実施形態を説明したが、本発明のタイヤの装着方法およびタイヤの組合せは、上記一例に限定されることは無く、本発明のタイヤの装着方法およびタイヤの組合せには、適宜変更を加えることができる。

以下、実施例により本発明を更に詳細に説明するが、本発明は下記の実施例になんら限定されるものではない。

（実施例１）
表１に示す諸元で、図１〜３に示すような構成を有するタイヤを試作し、下記の方法で性能を評価した。結果を表１に示す。
（比較例１〜４）
前輪タイヤおよび後輪タイヤのそれぞれのセンター領域およびショルダー領域のタイヤ接地面のネガティブ率を表１に示すように変化させ、前輪タイヤの前輪中央陸部列および後輪タイヤの後輪中央陸部列の溝の溝壁を、タイヤ接地面の法線に対し２０度〜６０度の角度で傾斜させていない点以外は、実施例１と同様にしてタイヤを試作し、実施例１と同様の方法で性能を評価した。結果を表１に示す。

〈排水性〉
実施例１および比較例１〜４のそれぞれのタイヤを、フロントは４．５−５インチのリム、リアは７．０−５インチのリムに組み付け、タイヤ内圧を１２０ｋＰａにして車両に装着した。車両（シャーシ）はパイプフレーム製であり、エンジンは２ストロークエンジンである。ドライバーが、水深５ｍｍのプールに速度を変えて進入させ、ハイドロプレーニング現象の発生速度を評価した。比較例１のタイヤについての排水性の評価を１００として、指数評価した結果を表１に示す。数値が大きいほどそのタイヤの排水性が良いことを示す。
〈実車性能テスト〉
実施例１および比較例１〜４のそれぞれのタイヤを、フロントは４．５−５インチのリム、リアは７．０−５インチのリムに組み付け、タイヤ内圧を１２０ｋＰａにして車両に装着した。ドライバーが、コース上が散水されウェット条件にされたテストコース（国内カートコース）を、数周走行し、各ラップを測定した。車両（シャーシ）はパイプフレーム製であり、エンジンは２ストロークエンジンである。コース上を走行し、各ラップタイムの平均タイムおよびベストタイムの結果を表１に示す。平均タイムおよびベストタイムが短いほど、操縦安定性が良いことを示す。
〈耐摩耗性〉
実施例１および比較例１〜４のそれぞれのタイヤを、フロントは４．５−５インチのリム、リアは７．０−５インチのリムに組み付け、タイヤ内圧を１２０ｋＰａにして車両に装着した。車両（シャーシ）はパイプフレーム製であり、エンジンは２ストロークエンジンである。ドライバーが、コース上が散水されウェット条件にされたテストコース（国内カートコース）を、数周走行させ、偏摩耗が発生するまでの走行距離を評価した。比較例１のタイヤについての評価を１００として、指数評価した結果を表１に示す。数値が大きいほどそのタイヤの偏摩耗が抑えられ、耐摩耗性が良いことを示す。
〈ドライバーによるフィーリング評価〉
実車性能テストを行ったドライバーが、実施例１および比較例１のそれぞれのタイヤを装着した車両を走行した結果をフィーリングにより評価した。結果を以下に記載する。

＊１ 溝の溝壁が、溝断面視においてタイヤ接地面の法線に対して２０度〜６０度の角度で傾斜しているか否かを指す。

〈ドライバーによるフィーリング評価の結果〉
実施例１の前輪タイヤについては、グリップ感が高く、ステアリングをきった時の応答性が良いため、ブレーキングポイントを比較例１よりも奥に設定することができた。実施例１の後輪タイヤについては、グリップ感が比較例１と比較して高くなったことで、コーナー出口でのスライドは比較例１と比較し小さくなった。

表１および〈ドライバーによるフィーリング評価の結果〉より、実施例１のタイヤを装着した車両は、比較例１〜４のタイヤを装着した車両と比較し、排水性を維持しつつ操縦安定性および耐摩耗性が改善されていることがわかる。

本発明によれば、競技用、特にレーシングカート用に好適な、ウェット走行時において、排水性を維持しつつ操縦安定性を向上させ、耐摩耗性を改善させたタイヤの装着方法およびタイヤの組合せを提供することができる。

１ 前輪中央陸部列
２ 前輪側方陸部列
３ 前輪周溝
４ 前輪横溝
５ 溝壁
６ 前輪副横溝
７ 前輪中央陸部
８ 前輪側方陸部
１０ 前輪タイヤ
１１ 後輪中央陸部列
１２ 後輪側方陸部列
１３ 後輪周溝
１４ 後輪横溝
１５ 溝壁
１６ 後輪副横溝
１７ 後輪中央陸部
１８ 後輪側方陸部
２０ 後輪タイヤ
３１ 前輪周溝の頂点部
４１ 分岐溝
１４１ 連結溝
ＣＬ タイヤ赤道線
ＣＲ センター領域
Ｌ タイヤ接地面に対する法線
ＳＲ ショルダー領域
Ｔ タイヤ接地幅

Claims (6)

1. 前輪タイヤおよび後輪タイヤを車両のそれぞれ前輪および後輪に装着するタイヤの装着方法であって、
   前記前輪タイヤおよび前記後輪タイヤのそれぞれのタイヤ接地面において、タイヤ赤道線を中心に挟んでタイヤ接地幅の２５％の幅のタイヤ幅方向領域をセンター領域とし、該センター領域の両側のタイヤ幅方向領域をショルダー領域とし、前記センター領域のネガティブ率をセンターネガティブ率と称し、前記ショルダー領域のネガティブ率をショルダーネガティブ率と称するとき、
   前記前輪タイヤおよび前記後輪タイヤのそれぞれの前記センターネガティブ率が３５％以上５０％未満であり、
   前記前輪タイヤおよび前記後輪タイヤのそれぞれの前記センターネガティブ率の差が０％超１５％未満であり、
   前記前輪タイヤおよび前記後輪タイヤはそれぞれ、前記センターネガティブ率が、前記ショルダーネガティブ率より小さいことを特徴とする、タイヤの装着方法。
2. 前記前輪タイヤの前記センターネガティブ率が、前記後輪タイヤの前記センターネガティブ率より小さい、請求項１に記載のタイヤの装着方法。
3. 前記前輪タイヤの前記ショルダーネガティブ率が、前記後輪タイヤの前記ショルダーネガティブ率より３％以上１５％未満大きい、請求項１または２に記載のタイヤの装着方法。
4. 前記前輪タイヤおよび前記後輪タイヤ全体のタイヤ接地面のネガティブ率が３５％以上５０％未満である、請求項１ないし３のいずれかに記載のタイヤの装着方法。
5. 前記前輪タイヤおよび前記後輪タイヤの前記センターネガティブ率を規定し、前記タイヤ接地面における前記センター領域内の陸部を区画する溝の溝壁の少なくとも一部が、溝断面視において前記タイヤ接地面の法線に対して２０度〜６０度の角度で傾斜している、請求項１ないし４のいずれかに記載のタイヤの装着方法。
6. 車両のそれぞれ前輪および後輪に装着する前輪タイヤおよび後輪タイヤからなるタイヤの組合せであって、
   前記前輪タイヤおよび前記後輪タイヤのそれぞれのタイヤ接地面において、タイヤ赤道線を中心に挟んでタイヤ接地幅の２５％の幅のタイヤ幅方向領域をセンター領域とし、該センター領域の両側のタイヤ幅方向領域をショルダー領域とし、前記センター領域のネガティブ率をセンターネガティブ率と称し、前記ショルダー領域のネガティブ率をショルダーネガティブ率と称するとき、
   前記前輪タイヤおよび前記後輪タイヤのそれぞれの前記センターネガティブ率が３５％以上５０％未満であり、
   前記前輪タイヤおよび前記後輪タイヤのそれぞれの前記センターネガティブ率の差が０％超１５％未満であり、
   前記前輪タイヤおよび前記後輪タイヤはそれぞれ、前記センターネガティブ率が、前記ショルダーネガティブ率より小さく、
   前記前輪タイヤおよび前記後輪タイヤの前記センターネガティブ率を規定し、前記タイヤ接地面における前記センター領域内の陸部を区画する溝の溝壁の少なくとも一部が、溝断面視において前記タイヤ接地面の法線に対して２０度〜６０度の角度で傾斜していることを特徴とするタイヤの組合せ。

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