JP3866563B2 - 空気入りタイヤ及びその装着方法 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、タイヤ赤道線ＣＬを基準として車両装着外側に位置する外側トレッドパターンと車両装着内側に位置する内側トレッドパターンとが相互に異なる非対称トレッドパターンを備えた空気入りタイヤ及びその装着方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の空気入りタイヤの中には、操縦安定性とＷＥＴ性能との両立等を図ることを目的とする非対称トレッドパターンを有する空気入りタイヤが知られている。この空気入りタイヤでは、タイヤ赤道線ＣＬを基準として車両装着外側に位置する外側トレッドと車両装着内側に位置する内側トレッドとが相互に異なっている。
【０００３】
ここで、かかる空気入りタイヤに関して、例えば以下のような技術が知られている。
【０００４】
第１に、外側トレッドのネガティブ率を内側トレッドのネガティブ率よりも小さくすることにより、外側トレッドの実接地面積を大きくしてドライ路面での操縦安定性を向上させるとともに、ネガティブ率の大きい内側トレッドにてＷＥＴ性能を確保している。
【０００５】
なお、「ネガティブ率」とは、タイヤの全接地面積（溝面積を含む）で溝面積を割った値に１００を乗じた得た値である。
【０００６】
第２に、外側トレッドに形成された陸部のピッチ個数を内側トレッドに形成された陸部のピッチ個数よりも少なくすることにより、外側トレッドのパターン剛性を大きくして操縦安定性を向上させるとともに、内側トレッドにおいてＷＥＴ性能を確保している。
【０００７】
ところが、非対称化によるトレッド半部で機能を分担させるという観点からは、外側トレッドと内側トレッドとのパターン構成を大きく異ならせることが有効ではあるが、実接地面積の差又はパターン剛性の差に基づく摩耗差が大きくなるという別の問題がある。
【０００８】
このため、上記のような非対称のトレッドパターンはレース用車両や一部の高性能車に適用されてはいるものの実用性の点で問題があり、一般道を走行する一般車両が非対称トレッドパターンのメリットを十分に享受するには至っていないのが現状である。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
そこで、本発明は、上記事実を考慮し、操縦安定性とＷＥＴ性能の両立を図ると共に、タイヤ赤道線を基準として外側トレッドと内側トレッドとの摩耗差を極力小さくすることができる空気入りタイヤ及びその装着方法を提供することを課題とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の空気入りタイヤでは、タイヤ赤道線を基準として左右非対称のトレッドパターンを有する空気入りタイヤであって、タイヤ赤道線を基準としてタイヤ幅方向一方側に位置する一方側トレッドのネガティブ率とタイヤ赤道線を基準としてタイヤ幅方向他方側に位置する他方側トレッドのネガティブ率との差は５％以下であり、全トレッドのトレッド幅の５％以上２０％以下であるリブ幅を有しタイヤ赤道線を基準としてタイヤ幅方向一方側にオフセットして配置され、中心線のタイヤ赤道線からのオフセット量が前記リブ幅未満であるタイヤ周方向に連続した周方向連続中央リブを有し、前記他方側トレッドには、タイヤ周方向に間隔を置いて形成されタイヤ幅方向外側端部に向けて延びる複数の横溝を有し、かつ前記横溝により形成されるブロックのピッチ個数は４０以上６０未満であり、前記一方側トレッドには、大ブロックと小ブロックとからなるブロック列を有し、前記大ブロックは、タイヤ幅方向外側に配置された本体部と、該本体部と接続し該本体部に対してタイヤ幅方向内側であってタイヤ周方向にずれて配置された延長部とで構成され、かつ、前記大ブロックのタイヤ周方向のピッチ個数は前記ブロックのピッチ個数の３分の１以下であり、前記小ブロックは、タイヤ周方向に連続する各延長部の間に配置されたことを特徴とする。
【００１１】
次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
【００１２】
本発明の空気入りタイヤは、一方側トレッドが車両外側に位置し、他方側トレッドが車両内側に位置するように、車両に取り付けられる。
【００１３】
本発明の空気入りタイヤによれば、一方側トレッドのネガティブ率と他方側トレッドのネガティブ率との差が５％以下であるため、一方側トレッドの実接地面積と他方側トレッドの実接地面積との差がほとんど生じない。この結果、一方側トレッドと他方側トレッドとの摩耗差を極力小さくすることができる。
【００１４】
なお、「ネガティブ率」とは、タイヤの全接地面積（溝面積を含む）で溝面積を割った値に１００を乗じた得た値である。
【００１５】
また、周方向連続中央リブがタイヤ赤道線を基準としてタイヤ幅方向一方側にオフセットして配置されているため、コーナーリング時のトレッド中央部のバックリングの発生を極力防止できる。
【００１６】
すなわち、左輪タイヤを例にとると、ハンドルを右にきれば、タイヤのタイヤ赤道線から一方側トレッドに亘って比較的大きな荷重（遠心力）が作用する。このため、周方向連続中央リブの車両外側部分が大きな荷重を受け、曲げ変形も大きくなり接地長も長くなる。ところが、本発明では周方向連続中央リブがタイヤ赤道線を基準としてタイヤ幅方向一方側にオフセットして配置されているため、周方向連続中央リブの内、タイヤ赤道線を基準として車両外側に位置する車両外側部分の体積が大きくなり、その分だけ剛性も高くなる。周方向連続中央リブの車両外側部分の剛性が高くなると、たとえ大きな荷重が作用したとしても車両外側部分の曲げ変形が抑制され、接地長もさほど長くならない。この結果、周方向連続中央リブの部分的な接地長の差が小さくなり、コーナリング時に周方向連続中央リブの一部（中央部）が浮き上がるというバックリング現象の発生を極力防止でき、コーナリング時における操縦安定性の低下を防止できる。
【００１７】
特に、周方向連続中央リブのリブ幅を全トレッドのトレッド幅の５％以上２０％以下とし、かつ周方向連続中央リブの中心線のタイヤ赤道線からのオフセット量をリブ幅未満としたことにより、上記バックリングの発生をより効果的に防止することができる。
【００１８】
また、他方側トレッドには、タイヤ周方向に間隔を置いて形成されタイヤ幅方向外側端部に向けて延びる複数の横溝を有し、かつ横溝により形成されたブロックのピッチ個数が４０以上６０未満であるため、ＷＥＴ路面での排水性を良好にすることができる。
【００１９】
特に、ブロックのピッチ個数を６０未満とし、横溝を過剰に設けていないため、パターン剛性が過剰に低下することがない。また、逆に、ブロックのピッチ個数を４０未満とすると、排水性が確保できず不適切となる。
【００２０】
一方、一方側トレッドには、大ブロックと小ブロックとからなるブロック列を有しているため、一方側トレッドのパターン剛性を向上させることができ、操縦安定性を向上させることができる。
【００２１】
ここで、大ブロックを例えば略四角形の単純な形状とし、そのタイヤ周方向のピッチ個数を横溝のピッチ個数の３分の１以下としたとすると、一方側トレッドのパターン剛性をさらに向上できるが一方側トレッドのタイヤ幅方向端部に連通する溝の本数が不足して、排水性が悪化する問題がある。
【００２２】
そこで、本発明のように、大ブロックのタイヤ周方向のピッチ個数をブロックのピッチ個数の３分の１以下としたが、大ブロックを本体部と延長部とで構成したことにより、一方側トレッドのタイヤ幅方向端部に連通する溝の本数をある程度確保できるため、排水性の低下を防止できる。また同時に、タイヤ周方向に長い大ブロックを配設することができるため、パターン剛性が向上し操縦安定性を向上させることができる。つまり、一方側トレッドにおいて、パターン剛性を確保できると共に、排水性の低下を防止できる。
【００２３】
また、大ブロックは本体部と延長部とで構成されているため、大ブロック全体としてのブロック剛性を確保しつつも本体部と延長部とがある程度独立した動きが可能となり大ブロックに柔軟性を持たせることができる。この結果、一方側トレッドのパターン剛性が高すぎてしまうことを防止でき、一方側トレッドと他方側トレッドとのパターン剛性の差による摩耗差の拡大を防止できる。
【００２４】
なお、空気入りタイヤは、それぞれのサイズに応じて、ＪＡＴＭＡ（日本）などが発行する規格に定められたリムに装着して使用され、このリムが通常正規リムと称される。
【００２５】
同様に、「正規荷重」及び「正規内圧」とは、規格に定められた適用サイズ・プライレーティングにおける最大荷重及び最大荷重に対する空気圧を指す。
【００２６】
また、本明細書において、「トレッド幅」とは、タイヤを「正規リム」にリム組みして「正規内圧」を充填し、「正規荷重」を静的に負荷したときのトレッド部のタイヤ幅方向（タイヤ軸方向）の接地最大幅を指す。
【００２７】
ここで、荷重とは下記規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）のことであり、内圧とは下記規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）に対応する空気圧のことであり、リムとは下記規格に記載されている適用サイズにおける標準リムのことである。
【００２８】
そして規格とは、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格によって決められている。例えば、日本では日本自動車タイヤ協会の“ＪＡＴＭＡ Ｙｅａｒ Ｂｏｏｋ”にて規定されている。
【００２９】
請求項２に記載の空気入りタイヤでは、前記周方向連続中央リブのタイヤ幅方向両側には該周方向連続中央リブを区画するタイヤ周方向に連続した１対の周方向溝が形成され、前記他方側トレッドには、前記１対の周方向溝のうち前記他方側トレッドに位置する他方側周方向溝と該他方側周方向溝よりもタイヤ幅方向外側に位置しタイヤ周方向に連続した端部側周方向溝と前記他方側周方向溝と前記端部側周方向溝とを連通する連絡溝とにより区画された中間ブロック列を有し、前記１対の周方向溝のうち前記一方側トレッドに位置する一方側周方向溝の溝幅は、前記他方側周方向溝の溝幅よりも広く形成され、かつ前記一方側トレッドには、前記一方側周方向溝以外にタイヤ周方向に連続した周方向溝を有していないことを特徴とする。
【００３０】
次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
【００３１】
他方側トレッドでは中間ブロック列を有しているため、他方側トレッドのパターン剛性が高くなり、他方側トレッドのパターン剛性の低下による偏摩耗を防止することができる。
【００３２】
一方、一方側トレッドでは、一方側周方向溝の溝幅は他方側周方向溝の溝幅よりも広く形成され、かつ一方側周方向溝以外にタイヤ周方向に連続した周方向溝を有していないため、一方側トレッドの排水性の低下を防止すると共に、パターン剛性の低下を防止できる。
【００３３】
請求項３に記載の空気入りタイヤでは、前記他方側トレッドの前記端部側周方向溝のタイヤ幅方向外側にはタイヤ周方向に連続した周方向連続端部側リブが形成され、前記横溝は、前記周方向連続端部側リブにより阻止されて前記他方側周方向溝に連通していないことを特徴とする。
【００３４】
次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
【００３５】
他方側トレッドには周方向連続端部側リブが形成されているため、さらに他方側トレッドのパターン剛性を向上させることができ、他方側トレッドのパターン剛性の低下による偏摩耗を防止することができる。
【００３６】
また、同時に、周方向連続端部側リブは横溝が他方側周方向溝に連通することを阻止しているため、横溝が他方側周方向溝に連通したことによるパターン剛性の大幅な低下を阻止できる。この結果、相乗効果により、さらに他方側トレッドの偏摩耗をより効果的に防止することができる。
【００３７】
請求項４に記載の空気入りタイヤの装着方法では、請求項１乃至３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤの装着方法であって、前記一方側トレッドが車両外側に位置し、前記他方側トレッドが車両内側に位置するように前記空気入りタイヤを前記車両に装着することを特徴とする。
【００３８】
次に、請求項４に記載の空気入りタイヤの装着方法の作用効果について説明する。
【００３９】
請求項１乃至３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤを、その一方側トレッドが車両外側に位置し、その他方側トレッドが車両内側に位置するように車両に装着することにより、操縦安定性とＷＥＴ性能の両立を図ると共に、タイヤ赤道線を基準として一方側トレッドと他方側トレッドとの摩耗差を極力小さくすることができる。
【００４０】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面を参照して、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤについて説明する。
【００４１】
図１に示すように、本発明の空気入りタイヤ１０のトレッド１２では、タイヤ赤道線ＣＬを基準として車両装着時において車両外側（図１中矢印Ｃ方向側）に位置する外側トレッドＯＴ（一方側トレッド）と、タイヤ赤道線ＣＬを基準として車両装着時において車両内側（図１中矢印Ｄ方向側）に位置する内側トレッドＩＴ（他方側トレッド）と、を有している。
【００４２】
本発明の空気入りタイヤ１０では、この外側トレッドＯＴと内側トレッドＩＴとのパターン構成は異なっており、左右非対称のトレッドパターンＴＰとなっている。
【００４３】
なお、図１に示す空気入りタイヤ１０を左輪用タイヤとして見た場合、車両が前進する際に矢印Ａ方向に回転するものとする。以下、この基準に基づいて説明する。
【００４４】
空気入りタイヤ１０のトレッド１２には、周方向連続中央リブ１４が形成されている。この周方向連続中央リブ１４は、タイヤ赤道線ＣＬを基準として車両装着時において車両外側（図１中矢印Ｃ方向側）にオフセットされて形成されている。
【００４５】
また、周方向連続中央リブ１４のタイヤ幅方向（図１中矢印Ｃ方向又はＤ方向）に沿って測定したリブ幅は、トレッド１２のトレッド幅Ｗの５％以上２０％以下に設定されている。
【００４６】
なお、その中でも、リブ幅がトレッド１２のトレッド幅Ｗの１０％前後に設定されていることが特に好ましい。
【００４７】
また、周方向連続中央リブ１４の中心線ｌのタイヤ赤道線ＣＬからのオフセット量ＯＦは、リブ幅未満に設定されている。
【００４８】
内側トレッドＩＴであって周方向連続中央リブ１４の車両内側（図１中矢印Ｄ方向側）には、タイヤ周方向に連続して延びた内側周方向溝１６（他方側周方向溝）が形成されている。
【００４９】
また、内側周方向溝１６の所定の距離を空けた車両内側には、タイヤ周方向に連続して延びた端部側周方向溝１８が形成されている。
【００５０】
さらに、内側周方向溝１６と端部側周方向溝１８とを連通する連絡溝２０が形成されている。
【００５１】
このように、内側トレッドＩＴでは、内側周方向溝１６と端部側周方向溝１８と連絡溝２０とにより区画された中間ブロック２２がタイヤ周方向に配置されており、中間ブロック列を形成している。
【００５２】
また、端部側周方向溝１８の車両内側（タイヤ幅方向外側）には、タイヤ周方向に連続した周方向連続端部側リブ２４が形成されている。
【００５３】
また、周方向連続端部側リブ２４の車両内側（タイヤ幅方向外側）には、タイヤ周方向に連続して延びた周方向細溝２６が形成されている。
【００５４】
また、周方向細溝２６から内側トレッドＩＴのタイヤ幅方向外側端部側（ショルダー端部側）に向けて、複数の幅方向横溝２８（横溝）がタイヤ周方向に所定の間隔を空けて形成されている。この幅方向横溝２８（又は後述の端部側ブロック３０）のピッチ個数は、４０以上６０未満に設定されている。
【００５５】
このように、幅方向横溝２８は、周方向連続端部側リブ２４により遮られて、内側周方向溝１６及び端部側周方向溝１８に連通していない。
【００５６】
また、周方向細溝２６と幅方向横溝２８とにより区画された端部側ブロック３０がタイヤ周方向に亘って複数形成されている。
【００５７】
一方、外側トレッドＯＴであって周方向連続中央リブ１４の車両外側（図１中矢印Ｃ方向側）には、タイヤ周方向に連続して延びた外側周方向溝３２（一方側周方向溝）が形成されている。
【００５８】
この外側周方向溝３２の溝幅は、内側周方向溝１６及び端部側周方向溝１８の溝幅よりも広くなっている。
【００５９】
外側周方向溝３２の車両外側（タイヤ幅方向外側）には、大ブロック３４がタイヤ周方向に沿って複数形成されている。この大ブロック３４のタイヤ周方向のピッチ個数は、幅方向横溝２８（又は端部側ブロック３０）のピッチ個数の３分の１以下に設定されている。
【００６０】
この大ブロック３４は、タイヤ幅方向外側端部側に位置する略四角形状の本体部３６と、本体部３６に対してタイヤ幅方向内側であってタイヤ周方向にずれた位置に形成された略四角形状の延長部３８と、で構成されている。この本体部３６と延長部３８とは、比較的幅の狭い接続部４０により接続されている。
【００６１】
このように、複数の大ブロック３４がタイヤ周方向に沿って複数形成されているが、各大ブロック３４の延長部３８がこの大ブロック３４と隣接する他の大ブロック３４の本体部３６のタイヤ幅方向内側に位置している。
【００６２】
また、各大ブロック３４の延長部３８の間には、四角形状の小ブロック４２がそれぞれ形成されている。
【００６３】
さらに、小ブロック４２の蹴り出し端縁ＲＥと大ブロック３４の延長部３８の踏み込み端縁ＦＥとの間には、タイヤ幅方向に対して傾斜した第１の中央傾斜溝４４が形成されている。
【００６４】
また、小ブロック４２の踏み込み端縁ＦＥとタイヤ回転方向（図１中矢印Ａ方向）に隣接する他の大ブロック３４の延長部３８の蹴り出し端縁ＲＥとの間には、タイヤ幅方向に対して傾斜した第２の中央傾斜溝４６が形成されている。
【００６５】
また、大ブロック３４の本体部３６には、第２の中央傾斜溝４６の延長線上の位置に第１の端部傾斜溝４８が形成されている。
【００６６】
さらに、小ブロック４２のタイヤ幅方向外側端縁ＯＥと大ブロック３４の本体部３６のタイヤ幅方向内側端縁ＩＥとの間には、第１の中央縦溝５０が形成されている。
【００６７】
また、タイヤ回転方向（図１中矢印Ａ方向）に隣接する他の大ブロック３４の延長部３８のタイヤ幅方向外側端縁ＯＥと大ブロック３４のタイヤ幅方向内側端縁ＩＥとの間には、第２の中央縦溝５２が形成されている。
【００６８】
また、大ブロック３４の本体部３６の踏み込み端縁ＦＥとタイヤ周方向に隣接する他の大ブロック３４の本体部３６の蹴り出し端縁ＲＥとの間には、第２の端部傾斜溝５４が形成されている。
【００６９】
なお、外側トレッドＯＴには、上記した外側周方向溝３２以外にタイヤ周方向に連続する周方向溝は形成されていない。
【００７０】
また、外側トレッドＯＴと内側トレッドＩＴのネガティブ率との差は５％以下に設定されている。上記したように、外側トレッドＯＴには、内側トレッドＩＴのように中間ブロック２２、周方向連続端部側リブ２４、端部側ブロック３０が形成されていないが、大ブロック３４の他に小ブロック４２が形成されているため、外側トレッドＯＴと内側トレッドＩＴのネガティブ率の差を５％以内に設定することができる。
【００７１】
次に、本実施形態の空気入りタイヤ１０の作用及び効果について説明する。
【００７２】
先ず、本発明の空気入りタイヤ１０は、外側トレッドＯＴが車両外側に位置し、内側トレッドＩＴが車両内側に位置するように車両に装着される。
【００７３】
本発明の空気入りタイヤ１０によれば、外側トレッドＯＴのネガティブ率と内側トレッドＩＴのネガティブ率との差が５％以下であるため、外側トレッドＯＴの実接地面積と内側トレッドＩＴの実接地面積との差がほとんど生じない。この結果、外側トレッドＯＴと内側トレッドＩＴとの実接地面積の差により生ずる摩耗差を極力小さくすることができる。
【００７４】
また、周方向連続中央リブ１４がタイヤ赤道線ＣＬを基準として車両外側にオフセットして配置されているため、コーナーリング時のトレッド中央部のバックリングの発生を極力防止できる。
【００７５】
すなわち、左輪タイヤを例にとると、ハンドルを右にきれば、タイヤ１０のタイヤ赤道線ＣＬから外側トレッドＯＴに亘って比較的大きな荷重（遠心力）が作用する。このため、周方向連続中央リブ１４の車両外側部分が大きな荷重を受け、曲げ変形も大きくなり接地長も長くなる。ところが、本発明では周方向連続中央リブ１４がタイヤ赤道線ＣＬを基準として車両外側にオフセットして配置されているため、周方向連続中央リブ１４の内、タイヤ赤道線ＣＬを基準として車両外側に位置する車両外側部分の体積が大きくなり、その分だけ剛性も高くなる。周方向連続中央リブ１４の車両外側部分の剛性が高くなると、たとえ大きな荷重が作用したとしても車両外側部分の曲げ変形が抑制され、接地長もさほど長くならない。この結果、周方向連続中央リブ１４における部分的な接地長の差が小さくなり、コーナリング時に周方向連続中央リブ１４の一部（中央部）が浮き上がるというバックリング現象の発生を極力防止でき、コーナリング時における操縦安定性の低下を防止できる。
【００７６】
特に、周方向連続中央リブ１４のリブ幅を全トレッド１２のトレッド幅Ｗの５％以上２０％以下とし、かつ周方向連続中央リブ１４の中心線ｌのタイヤ赤道線ＣＬからのオフセット量をリブ幅未満としたことにより、上記バックリングの発生をより効果的に防止することができる。
【００７７】
また、内側トレッドＩＴには、複数の幅方向横溝２８を有し、かつ端部側ブロック３０のピッチ個数が４０以上６０未満であるため、ＷＥＴ路面での排水性を良好にすることができる。特に、幅方向横溝２８のタイヤ周方向のピッチ個数を６０未満とし、幅方向横溝２８を過剰に設けていないため、パターン剛性が過剰に低下することがない。また、逆に、幅方向横溝２８のタイヤ周方向のピッチ個数を４０未満とすると、排水性が確保できず不適切となる。
【００７８】
一方、外側トレッドＯＴには、大ブロック３４と小ブロック４２とからなるブロック列を有しているため、外側トレッドＯＴのパターン剛性を向上させることができ、操縦安定性を向上させることができる。
【００７９】
ここで、大ブロック３４を例えば略四角形の単純な形状とし、そのタイヤ周方向のピッチ個数を端部側ブロック３０のピッチ個数の３分の１以下としたとすると、外側トレッドＯＴのパターン剛性をさらに向上できるが外側トレッドＯＴのタイヤ幅方向端部に連通する溝の本数が不足して、排水性が悪化する問題がある。
【００８０】
そこで、本発明のように、大ブロック３４を本体部３６と延長部３８とで構成し、かつ、大ブロック３４のタイヤ周方向のピッチ個数を端部側ブロック３０のピッチ個数の３分の１以下としたことにより、第１の中央傾斜溝４４、第２の中央傾斜溝４６、第１の中央縦溝５０、第２の中央縦溝５２及び第２の端部傾斜溝５４によって外側トレッドＯＴのタイヤ幅方向端部に連通する溝の本数をある程度確保できるため、排水性の低下を防止できる。また同時に、タイヤ周方向に長い大ブロック３４を配設することができるため、パターン剛性が向上し操縦安定性を向上させることができる。つまり、外側トレッドＯＴにおいて、パターン剛性を確保できると共に、排水性の低下を防止できる。
【００８１】
また、大ブロック３４は本体部３６と延長部３８とで構成され、接続部４０の幅も狭いため、大ブロック３４全体としてのブロック剛性を確保しつつも本体部３６と延長部３８とがある程度独立した動きが可能となり大ブロック３４に柔軟性を持たせることができる。この結果、外側トレッドＯＴのパターン剛性が高すぎてしまうことを防止でき、外側トレッドＯＴと内側トレッドＩＴとのパターン剛性の差による摩耗差の拡大を防止できる。
【００８２】
さらに、大ブロック３４の本体部３６と延長部３８、大ブロック３４の本体部３６と小ブロック４２とを境界付ける第１の中央縦溝５０及び第２の中央縦溝５２の溝幅を路面への接地時に第１の中央縦溝５０及び第２の中央縦溝５２が消滅する程度に狭くしておけば、大ブロック３４と小ブロック４２とを合わせた特大ブロックとしての効果も期待できる。
【００８３】
（試験例）
次に、本発明の空気入りタイヤ（実施例）、従来の空気入りタイヤ（従来例）及び比較対象タイヤ（比較例１、比較例２）についてドライ操縦安定性、ＷＥＴ排水性及び摩耗性を試す試験を行った。
【００８４】
タイヤサイズとして全て２３５／４５ＺＲ１７に設定した。
【００８５】
また、試験方法として、ドライ操縦安定性については、上記各試験タイヤを装着した車両でサーキットコースを走行し、そのサーキット走行タイムを計測することにより行った。したがって、下記表２中のドライ操縦安定性の数値が小さい程、結果が良好となる。
【００８６】
ＷＥＴ排水性については、上記各試験タイヤを装着した車両で水深２ｍｍの路面を走行して、ハイドロプレーニング発生速度を計測して行った。したがって、下記表２中のＷＥＴ排水性の数値が大きい程、結果が良好となる。
【００８７】
摩耗性については、上記各試験タイヤを装着した車両で実走行摩耗テストを行い、外側トレッドの摩耗量と内側トレッドの摩耗量とを比較した。したがって、下記表２中の摩耗性の数値に差が無い程、結果が良好となる。
【００８８】
各タイヤの試験条件としては以下の表１の通りである。
【００８９】
【表１】
【００９０】
ここで、上記表１中の「実施例」とは、図１に示すトレッドパターンを備えた空気入りタイヤである。
【００９１】
「比較例１」とは、図２に示すトレッドパターンを備えた空気入りタイヤである。すなわち、図２に示すように、比較例１は、実施例をベースとしつつも外側トレッドＯＴのブロックを大ブロックと小ブロックとに別けず、単一の特大ブロック１００とし、この特大ブロック１００をタイヤ周方向に複数配置したものである。なお、比較例１の他の条件は、実施例と同様に設定している。
【００９２】
「比較例２」とは、図３に示すトレッドパターンを備えた空気入りタイヤである。
【００９３】
すなわち、図３に示すように、比較例２は、内側トレッドＩＮにおいて実施例のような周方向連続端部側リブはなく、ブロック２００がタイヤ周方向に複数配置されたものである。また、外側トレッドＯＴでは、ショルダー端部側に比較的大きな端部ブロック２０２をタイヤ周方向に複数配置し、端部ブロック２０２のタイヤ幅方向内側には比較的小さな中央ブロック２０４がタイヤ周方向に複数配置されている。
【００９４】
「従来例」とは、図４に示すトレッドパターンを備えた空気入りタイヤである。
【００９５】
すなわち、図４に示すように、従来例は、左右対称のトレッドパターンを有しており、実施例とは大きく構成が異なるトレッドパターンを備えたものである。
【００９６】
タイヤ赤道線ＣＬ近傍にはタイヤ周方向に延びる中央周方向溝３０２が形成され、中央周方向溝３０２のタイヤ幅方向外側にはタイヤ周方向に連続する周方向連続リブ３０４がそれぞれ形成されている。各周方向連続リブ３０４のタイヤ幅方向外側にはタイヤ周方向に延びる１対の周方向溝３０６が形成されている。各周方向溝３０６のタイヤ幅方向外側には中間ブロック３０８がタイヤ周方向に複数配置されている。中間ブロック３０８のタイヤ幅方向外側にはタイヤ周方向に延びる端部側周方向溝３１０が形成されている。端部側周方向溝３１０のタイヤ幅方向外側には、端部ブロック３１２がタイヤ周方向に複数配置されている。
【００９７】
本試験の結果は、以下の表２に示す通りになった。
【００９８】
【表２】
【００９９】
上記表２に示すとおり、本発明の空気入りタイヤである実施例では、比較例１、比較例２及び従来例と比較して、ドライ操縦安定性とＷＥＴ排水性が同等以上となった。
【０１００】
特に、ＷＥＴ排水性については、比較例１と比較して格段に向上しており、実施例の外側トレッドＯＴのブロック配列がドライ操縦安定性を維持しつつ、大きな排水効果をもたらすことが判明した。
【０１０１】
一方、摩耗性については、実施例では左側トレッドと右側トレッドで均等になり、摩耗差がないことが判明した。これに対して、比較例１は摩耗差があり、実施例の外側トレッドのブロック列が摩耗差の防止に役立っていることが判明した。
【０１０２】
以上に説明したように、本発明の空気入りタイヤでは、ドライ操縦安定性とＷＥＴ性能の両立を図ることができるとともに、外側トレッドと内側トレッドとの摩耗差を極力小さく又は無くすことができる。
【０１０３】
【発明の効果】
本発明によれば、操縦安定性とＷＥＴ性能の両立を図ると共に、タイヤ赤道線を基準として外側トレッドと内側トレッドとの摩耗差を極力小さくすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示した図である。
【図２】比較例１の空気入りタイヤのトレッドパターンを示した図である。
【図３】比較例２の空気入りタイヤのトレッドパターンを示した図である。
【図４】従来例の空気入りタイヤのトレッドパターンを示した図である。
【符号の説明】
１０ 空気入りタイヤ
１４ 周方向連続中央リブ
１６ 内側周方向溝（他方側周方向溝）
１８ 端部側周方向溝
２０ 連絡溝
２４ 周方向連続端部側リブ
２８ 幅方向横溝（横溝）
３０ 端部側ブロック（ブロック）
３２ 外側周方向溝（一方側周方向溝）
３４ 大ブロック
３６ 本体部
３８ 延長部
４２ 小ブロック
【発明の属する技術分野】
本発明は、タイヤ赤道線ＣＬを基準として車両装着外側に位置する外側トレッドパターンと車両装着内側に位置する内側トレッドパターンとが相互に異なる非対称トレッドパターンを備えた空気入りタイヤ及びその装着方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の空気入りタイヤの中には、操縦安定性とＷＥＴ性能との両立等を図ることを目的とする非対称トレッドパターンを有する空気入りタイヤが知られている。この空気入りタイヤでは、タイヤ赤道線ＣＬを基準として車両装着外側に位置する外側トレッドと車両装着内側に位置する内側トレッドとが相互に異なっている。
【０００３】
ここで、かかる空気入りタイヤに関して、例えば以下のような技術が知られている。
【０００４】
第１に、外側トレッドのネガティブ率を内側トレッドのネガティブ率よりも小さくすることにより、外側トレッドの実接地面積を大きくしてドライ路面での操縦安定性を向上させるとともに、ネガティブ率の大きい内側トレッドにてＷＥＴ性能を確保している。
【０００５】
なお、「ネガティブ率」とは、タイヤの全接地面積（溝面積を含む）で溝面積を割った値に１００を乗じた得た値である。
【０００６】
第２に、外側トレッドに形成された陸部のピッチ個数を内側トレッドに形成された陸部のピッチ個数よりも少なくすることにより、外側トレッドのパターン剛性を大きくして操縦安定性を向上させるとともに、内側トレッドにおいてＷＥＴ性能を確保している。
【０００７】
ところが、非対称化によるトレッド半部で機能を分担させるという観点からは、外側トレッドと内側トレッドとのパターン構成を大きく異ならせることが有効ではあるが、実接地面積の差又はパターン剛性の差に基づく摩耗差が大きくなるという別の問題がある。
【０００８】
このため、上記のような非対称のトレッドパターンはレース用車両や一部の高性能車に適用されてはいるものの実用性の点で問題があり、一般道を走行する一般車両が非対称トレッドパターンのメリットを十分に享受するには至っていないのが現状である。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
そこで、本発明は、上記事実を考慮し、操縦安定性とＷＥＴ性能の両立を図ると共に、タイヤ赤道線を基準として外側トレッドと内側トレッドとの摩耗差を極力小さくすることができる空気入りタイヤ及びその装着方法を提供することを課題とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の空気入りタイヤでは、タイヤ赤道線を基準として左右非対称のトレッドパターンを有する空気入りタイヤであって、タイヤ赤道線を基準としてタイヤ幅方向一方側に位置する一方側トレッドのネガティブ率とタイヤ赤道線を基準としてタイヤ幅方向他方側に位置する他方側トレッドのネガティブ率との差は５％以下であり、全トレッドのトレッド幅の５％以上２０％以下であるリブ幅を有しタイヤ赤道線を基準としてタイヤ幅方向一方側にオフセットして配置され、中心線のタイヤ赤道線からのオフセット量が前記リブ幅未満であるタイヤ周方向に連続した周方向連続中央リブを有し、前記他方側トレッドには、タイヤ周方向に間隔を置いて形成されタイヤ幅方向外側端部に向けて延びる複数の横溝を有し、かつ前記横溝により形成されるブロックのピッチ個数は４０以上６０未満であり、前記一方側トレッドには、大ブロックと小ブロックとからなるブロック列を有し、前記大ブロックは、タイヤ幅方向外側に配置された本体部と、該本体部と接続し該本体部に対してタイヤ幅方向内側であってタイヤ周方向にずれて配置された延長部とで構成され、かつ、前記大ブロックのタイヤ周方向のピッチ個数は前記ブロックのピッチ個数の３分の１以下であり、前記小ブロックは、タイヤ周方向に連続する各延長部の間に配置されたことを特徴とする。
【００１１】
次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
【００１２】
本発明の空気入りタイヤは、一方側トレッドが車両外側に位置し、他方側トレッドが車両内側に位置するように、車両に取り付けられる。
【００１３】
本発明の空気入りタイヤによれば、一方側トレッドのネガティブ率と他方側トレッドのネガティブ率との差が５％以下であるため、一方側トレッドの実接地面積と他方側トレッドの実接地面積との差がほとんど生じない。この結果、一方側トレッドと他方側トレッドとの摩耗差を極力小さくすることができる。
【００１４】
なお、「ネガティブ率」とは、タイヤの全接地面積（溝面積を含む）で溝面積を割った値に１００を乗じた得た値である。
【００１５】
また、周方向連続中央リブがタイヤ赤道線を基準としてタイヤ幅方向一方側にオフセットして配置されているため、コーナーリング時のトレッド中央部のバックリングの発生を極力防止できる。
【００１６】
すなわち、左輪タイヤを例にとると、ハンドルを右にきれば、タイヤのタイヤ赤道線から一方側トレッドに亘って比較的大きな荷重（遠心力）が作用する。このため、周方向連続中央リブの車両外側部分が大きな荷重を受け、曲げ変形も大きくなり接地長も長くなる。ところが、本発明では周方向連続中央リブがタイヤ赤道線を基準としてタイヤ幅方向一方側にオフセットして配置されているため、周方向連続中央リブの内、タイヤ赤道線を基準として車両外側に位置する車両外側部分の体積が大きくなり、その分だけ剛性も高くなる。周方向連続中央リブの車両外側部分の剛性が高くなると、たとえ大きな荷重が作用したとしても車両外側部分の曲げ変形が抑制され、接地長もさほど長くならない。この結果、周方向連続中央リブの部分的な接地長の差が小さくなり、コーナリング時に周方向連続中央リブの一部（中央部）が浮き上がるというバックリング現象の発生を極力防止でき、コーナリング時における操縦安定性の低下を防止できる。
【００１７】
特に、周方向連続中央リブのリブ幅を全トレッドのトレッド幅の５％以上２０％以下とし、かつ周方向連続中央リブの中心線のタイヤ赤道線からのオフセット量をリブ幅未満としたことにより、上記バックリングの発生をより効果的に防止することができる。
【００１８】
また、他方側トレッドには、タイヤ周方向に間隔を置いて形成されタイヤ幅方向外側端部に向けて延びる複数の横溝を有し、かつ横溝により形成されたブロックのピッチ個数が４０以上６０未満であるため、ＷＥＴ路面での排水性を良好にすることができる。
【００１９】
特に、ブロックのピッチ個数を６０未満とし、横溝を過剰に設けていないため、パターン剛性が過剰に低下することがない。また、逆に、ブロックのピッチ個数を４０未満とすると、排水性が確保できず不適切となる。
【００２０】
一方、一方側トレッドには、大ブロックと小ブロックとからなるブロック列を有しているため、一方側トレッドのパターン剛性を向上させることができ、操縦安定性を向上させることができる。
【００２１】
ここで、大ブロックを例えば略四角形の単純な形状とし、そのタイヤ周方向のピッチ個数を横溝のピッチ個数の３分の１以下としたとすると、一方側トレッドのパターン剛性をさらに向上できるが一方側トレッドのタイヤ幅方向端部に連通する溝の本数が不足して、排水性が悪化する問題がある。
【００２２】
そこで、本発明のように、大ブロックのタイヤ周方向のピッチ個数をブロックのピッチ個数の３分の１以下としたが、大ブロックを本体部と延長部とで構成したことにより、一方側トレッドのタイヤ幅方向端部に連通する溝の本数をある程度確保できるため、排水性の低下を防止できる。また同時に、タイヤ周方向に長い大ブロックを配設することができるため、パターン剛性が向上し操縦安定性を向上させることができる。つまり、一方側トレッドにおいて、パターン剛性を確保できると共に、排水性の低下を防止できる。
【００２３】
また、大ブロックは本体部と延長部とで構成されているため、大ブロック全体としてのブロック剛性を確保しつつも本体部と延長部とがある程度独立した動きが可能となり大ブロックに柔軟性を持たせることができる。この結果、一方側トレッドのパターン剛性が高すぎてしまうことを防止でき、一方側トレッドと他方側トレッドとのパターン剛性の差による摩耗差の拡大を防止できる。
【００２４】
なお、空気入りタイヤは、それぞれのサイズに応じて、ＪＡＴＭＡ（日本）などが発行する規格に定められたリムに装着して使用され、このリムが通常正規リムと称される。
【００２５】
同様に、「正規荷重」及び「正規内圧」とは、規格に定められた適用サイズ・プライレーティングにおける最大荷重及び最大荷重に対する空気圧を指す。
【００２６】
また、本明細書において、「トレッド幅」とは、タイヤを「正規リム」にリム組みして「正規内圧」を充填し、「正規荷重」を静的に負荷したときのトレッド部のタイヤ幅方向（タイヤ軸方向）の接地最大幅を指す。
【００２７】
ここで、荷重とは下記規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）のことであり、内圧とは下記規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）に対応する空気圧のことであり、リムとは下記規格に記載されている適用サイズにおける標準リムのことである。
【００２８】
そして規格とは、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格によって決められている。例えば、日本では日本自動車タイヤ協会の“ＪＡＴＭＡ Ｙｅａｒ Ｂｏｏｋ”にて規定されている。
【００２９】
請求項２に記載の空気入りタイヤでは、前記周方向連続中央リブのタイヤ幅方向両側には該周方向連続中央リブを区画するタイヤ周方向に連続した１対の周方向溝が形成され、前記他方側トレッドには、前記１対の周方向溝のうち前記他方側トレッドに位置する他方側周方向溝と該他方側周方向溝よりもタイヤ幅方向外側に位置しタイヤ周方向に連続した端部側周方向溝と前記他方側周方向溝と前記端部側周方向溝とを連通する連絡溝とにより区画された中間ブロック列を有し、前記１対の周方向溝のうち前記一方側トレッドに位置する一方側周方向溝の溝幅は、前記他方側周方向溝の溝幅よりも広く形成され、かつ前記一方側トレッドには、前記一方側周方向溝以外にタイヤ周方向に連続した周方向溝を有していないことを特徴とする。
【００３０】
次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
【００３１】
他方側トレッドでは中間ブロック列を有しているため、他方側トレッドのパターン剛性が高くなり、他方側トレッドのパターン剛性の低下による偏摩耗を防止することができる。
【００３２】
一方、一方側トレッドでは、一方側周方向溝の溝幅は他方側周方向溝の溝幅よりも広く形成され、かつ一方側周方向溝以外にタイヤ周方向に連続した周方向溝を有していないため、一方側トレッドの排水性の低下を防止すると共に、パターン剛性の低下を防止できる。
【００３３】
請求項３に記載の空気入りタイヤでは、前記他方側トレッドの前記端部側周方向溝のタイヤ幅方向外側にはタイヤ周方向に連続した周方向連続端部側リブが形成され、前記横溝は、前記周方向連続端部側リブにより阻止されて前記他方側周方向溝に連通していないことを特徴とする。
【００３４】
次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
【００３５】
他方側トレッドには周方向連続端部側リブが形成されているため、さらに他方側トレッドのパターン剛性を向上させることができ、他方側トレッドのパターン剛性の低下による偏摩耗を防止することができる。
【００３６】
また、同時に、周方向連続端部側リブは横溝が他方側周方向溝に連通することを阻止しているため、横溝が他方側周方向溝に連通したことによるパターン剛性の大幅な低下を阻止できる。この結果、相乗効果により、さらに他方側トレッドの偏摩耗をより効果的に防止することができる。
【００３７】
請求項４に記載の空気入りタイヤの装着方法では、請求項１乃至３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤの装着方法であって、前記一方側トレッドが車両外側に位置し、前記他方側トレッドが車両内側に位置するように前記空気入りタイヤを前記車両に装着することを特徴とする。
【００３８】
次に、請求項４に記載の空気入りタイヤの装着方法の作用効果について説明する。
【００３９】
請求項１乃至３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤを、その一方側トレッドが車両外側に位置し、その他方側トレッドが車両内側に位置するように車両に装着することにより、操縦安定性とＷＥＴ性能の両立を図ると共に、タイヤ赤道線を基準として一方側トレッドと他方側トレッドとの摩耗差を極力小さくすることができる。
【００４０】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面を参照して、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤについて説明する。
【００４１】
図１に示すように、本発明の空気入りタイヤ１０のトレッド１２では、タイヤ赤道線ＣＬを基準として車両装着時において車両外側（図１中矢印Ｃ方向側）に位置する外側トレッドＯＴ（一方側トレッド）と、タイヤ赤道線ＣＬを基準として車両装着時において車両内側（図１中矢印Ｄ方向側）に位置する内側トレッドＩＴ（他方側トレッド）と、を有している。
【００４２】
本発明の空気入りタイヤ１０では、この外側トレッドＯＴと内側トレッドＩＴとのパターン構成は異なっており、左右非対称のトレッドパターンＴＰとなっている。
【００４３】
なお、図１に示す空気入りタイヤ１０を左輪用タイヤとして見た場合、車両が前進する際に矢印Ａ方向に回転するものとする。以下、この基準に基づいて説明する。
【００４４】
空気入りタイヤ１０のトレッド１２には、周方向連続中央リブ１４が形成されている。この周方向連続中央リブ１４は、タイヤ赤道線ＣＬを基準として車両装着時において車両外側（図１中矢印Ｃ方向側）にオフセットされて形成されている。
【００４５】
また、周方向連続中央リブ１４のタイヤ幅方向（図１中矢印Ｃ方向又はＤ方向）に沿って測定したリブ幅は、トレッド１２のトレッド幅Ｗの５％以上２０％以下に設定されている。
【００４６】
なお、その中でも、リブ幅がトレッド１２のトレッド幅Ｗの１０％前後に設定されていることが特に好ましい。
【００４７】
また、周方向連続中央リブ１４の中心線ｌのタイヤ赤道線ＣＬからのオフセット量ＯＦは、リブ幅未満に設定されている。
【００４８】
内側トレッドＩＴであって周方向連続中央リブ１４の車両内側（図１中矢印Ｄ方向側）には、タイヤ周方向に連続して延びた内側周方向溝１６（他方側周方向溝）が形成されている。
【００４９】
また、内側周方向溝１６の所定の距離を空けた車両内側には、タイヤ周方向に連続して延びた端部側周方向溝１８が形成されている。
【００５０】
さらに、内側周方向溝１６と端部側周方向溝１８とを連通する連絡溝２０が形成されている。
【００５１】
このように、内側トレッドＩＴでは、内側周方向溝１６と端部側周方向溝１８と連絡溝２０とにより区画された中間ブロック２２がタイヤ周方向に配置されており、中間ブロック列を形成している。
【００５２】
また、端部側周方向溝１８の車両内側（タイヤ幅方向外側）には、タイヤ周方向に連続した周方向連続端部側リブ２４が形成されている。
【００５３】
また、周方向連続端部側リブ２４の車両内側（タイヤ幅方向外側）には、タイヤ周方向に連続して延びた周方向細溝２６が形成されている。
【００５４】
また、周方向細溝２６から内側トレッドＩＴのタイヤ幅方向外側端部側（ショルダー端部側）に向けて、複数の幅方向横溝２８（横溝）がタイヤ周方向に所定の間隔を空けて形成されている。この幅方向横溝２８（又は後述の端部側ブロック３０）のピッチ個数は、４０以上６０未満に設定されている。
【００５５】
このように、幅方向横溝２８は、周方向連続端部側リブ２４により遮られて、内側周方向溝１６及び端部側周方向溝１８に連通していない。
【００５６】
また、周方向細溝２６と幅方向横溝２８とにより区画された端部側ブロック３０がタイヤ周方向に亘って複数形成されている。
【００５７】
一方、外側トレッドＯＴであって周方向連続中央リブ１４の車両外側（図１中矢印Ｃ方向側）には、タイヤ周方向に連続して延びた外側周方向溝３２（一方側周方向溝）が形成されている。
【００５８】
この外側周方向溝３２の溝幅は、内側周方向溝１６及び端部側周方向溝１８の溝幅よりも広くなっている。
【００５９】
外側周方向溝３２の車両外側（タイヤ幅方向外側）には、大ブロック３４がタイヤ周方向に沿って複数形成されている。この大ブロック３４のタイヤ周方向のピッチ個数は、幅方向横溝２８（又は端部側ブロック３０）のピッチ個数の３分の１以下に設定されている。
【００６０】
この大ブロック３４は、タイヤ幅方向外側端部側に位置する略四角形状の本体部３６と、本体部３６に対してタイヤ幅方向内側であってタイヤ周方向にずれた位置に形成された略四角形状の延長部３８と、で構成されている。この本体部３６と延長部３８とは、比較的幅の狭い接続部４０により接続されている。
【００６１】
このように、複数の大ブロック３４がタイヤ周方向に沿って複数形成されているが、各大ブロック３４の延長部３８がこの大ブロック３４と隣接する他の大ブロック３４の本体部３６のタイヤ幅方向内側に位置している。
【００６２】
また、各大ブロック３４の延長部３８の間には、四角形状の小ブロック４２がそれぞれ形成されている。
【００６３】
さらに、小ブロック４２の蹴り出し端縁ＲＥと大ブロック３４の延長部３８の踏み込み端縁ＦＥとの間には、タイヤ幅方向に対して傾斜した第１の中央傾斜溝４４が形成されている。
【００６４】
また、小ブロック４２の踏み込み端縁ＦＥとタイヤ回転方向（図１中矢印Ａ方向）に隣接する他の大ブロック３４の延長部３８の蹴り出し端縁ＲＥとの間には、タイヤ幅方向に対して傾斜した第２の中央傾斜溝４６が形成されている。
【００６５】
また、大ブロック３４の本体部３６には、第２の中央傾斜溝４６の延長線上の位置に第１の端部傾斜溝４８が形成されている。
【００６６】
さらに、小ブロック４２のタイヤ幅方向外側端縁ＯＥと大ブロック３４の本体部３６のタイヤ幅方向内側端縁ＩＥとの間には、第１の中央縦溝５０が形成されている。
【００６７】
また、タイヤ回転方向（図１中矢印Ａ方向）に隣接する他の大ブロック３４の延長部３８のタイヤ幅方向外側端縁ＯＥと大ブロック３４のタイヤ幅方向内側端縁ＩＥとの間には、第２の中央縦溝５２が形成されている。
【００６８】
また、大ブロック３４の本体部３６の踏み込み端縁ＦＥとタイヤ周方向に隣接する他の大ブロック３４の本体部３６の蹴り出し端縁ＲＥとの間には、第２の端部傾斜溝５４が形成されている。
【００６９】
なお、外側トレッドＯＴには、上記した外側周方向溝３２以外にタイヤ周方向に連続する周方向溝は形成されていない。
【００７０】
また、外側トレッドＯＴと内側トレッドＩＴのネガティブ率との差は５％以下に設定されている。上記したように、外側トレッドＯＴには、内側トレッドＩＴのように中間ブロック２２、周方向連続端部側リブ２４、端部側ブロック３０が形成されていないが、大ブロック３４の他に小ブロック４２が形成されているため、外側トレッドＯＴと内側トレッドＩＴのネガティブ率の差を５％以内に設定することができる。
【００７１】
次に、本実施形態の空気入りタイヤ１０の作用及び効果について説明する。
【００７２】
先ず、本発明の空気入りタイヤ１０は、外側トレッドＯＴが車両外側に位置し、内側トレッドＩＴが車両内側に位置するように車両に装着される。
【００７３】
本発明の空気入りタイヤ１０によれば、外側トレッドＯＴのネガティブ率と内側トレッドＩＴのネガティブ率との差が５％以下であるため、外側トレッドＯＴの実接地面積と内側トレッドＩＴの実接地面積との差がほとんど生じない。この結果、外側トレッドＯＴと内側トレッドＩＴとの実接地面積の差により生ずる摩耗差を極力小さくすることができる。
【００７４】
また、周方向連続中央リブ１４がタイヤ赤道線ＣＬを基準として車両外側にオフセットして配置されているため、コーナーリング時のトレッド中央部のバックリングの発生を極力防止できる。
【００７５】
すなわち、左輪タイヤを例にとると、ハンドルを右にきれば、タイヤ１０のタイヤ赤道線ＣＬから外側トレッドＯＴに亘って比較的大きな荷重（遠心力）が作用する。このため、周方向連続中央リブ１４の車両外側部分が大きな荷重を受け、曲げ変形も大きくなり接地長も長くなる。ところが、本発明では周方向連続中央リブ１４がタイヤ赤道線ＣＬを基準として車両外側にオフセットして配置されているため、周方向連続中央リブ１４の内、タイヤ赤道線ＣＬを基準として車両外側に位置する車両外側部分の体積が大きくなり、その分だけ剛性も高くなる。周方向連続中央リブ１４の車両外側部分の剛性が高くなると、たとえ大きな荷重が作用したとしても車両外側部分の曲げ変形が抑制され、接地長もさほど長くならない。この結果、周方向連続中央リブ１４における部分的な接地長の差が小さくなり、コーナリング時に周方向連続中央リブ１４の一部（中央部）が浮き上がるというバックリング現象の発生を極力防止でき、コーナリング時における操縦安定性の低下を防止できる。
【００７６】
特に、周方向連続中央リブ１４のリブ幅を全トレッド１２のトレッド幅Ｗの５％以上２０％以下とし、かつ周方向連続中央リブ１４の中心線ｌのタイヤ赤道線ＣＬからのオフセット量をリブ幅未満としたことにより、上記バックリングの発生をより効果的に防止することができる。
【００７７】
また、内側トレッドＩＴには、複数の幅方向横溝２８を有し、かつ端部側ブロック３０のピッチ個数が４０以上６０未満であるため、ＷＥＴ路面での排水性を良好にすることができる。特に、幅方向横溝２８のタイヤ周方向のピッチ個数を６０未満とし、幅方向横溝２８を過剰に設けていないため、パターン剛性が過剰に低下することがない。また、逆に、幅方向横溝２８のタイヤ周方向のピッチ個数を４０未満とすると、排水性が確保できず不適切となる。
【００７８】
一方、外側トレッドＯＴには、大ブロック３４と小ブロック４２とからなるブロック列を有しているため、外側トレッドＯＴのパターン剛性を向上させることができ、操縦安定性を向上させることができる。
【００７９】
ここで、大ブロック３４を例えば略四角形の単純な形状とし、そのタイヤ周方向のピッチ個数を端部側ブロック３０のピッチ個数の３分の１以下としたとすると、外側トレッドＯＴのパターン剛性をさらに向上できるが外側トレッドＯＴのタイヤ幅方向端部に連通する溝の本数が不足して、排水性が悪化する問題がある。
【００８０】
そこで、本発明のように、大ブロック３４を本体部３６と延長部３８とで構成し、かつ、大ブロック３４のタイヤ周方向のピッチ個数を端部側ブロック３０のピッチ個数の３分の１以下としたことにより、第１の中央傾斜溝４４、第２の中央傾斜溝４６、第１の中央縦溝５０、第２の中央縦溝５２及び第２の端部傾斜溝５４によって外側トレッドＯＴのタイヤ幅方向端部に連通する溝の本数をある程度確保できるため、排水性の低下を防止できる。また同時に、タイヤ周方向に長い大ブロック３４を配設することができるため、パターン剛性が向上し操縦安定性を向上させることができる。つまり、外側トレッドＯＴにおいて、パターン剛性を確保できると共に、排水性の低下を防止できる。
【００８１】
また、大ブロック３４は本体部３６と延長部３８とで構成され、接続部４０の幅も狭いため、大ブロック３４全体としてのブロック剛性を確保しつつも本体部３６と延長部３８とがある程度独立した動きが可能となり大ブロック３４に柔軟性を持たせることができる。この結果、外側トレッドＯＴのパターン剛性が高すぎてしまうことを防止でき、外側トレッドＯＴと内側トレッドＩＴとのパターン剛性の差による摩耗差の拡大を防止できる。
【００８２】
さらに、大ブロック３４の本体部３６と延長部３８、大ブロック３４の本体部３６と小ブロック４２とを境界付ける第１の中央縦溝５０及び第２の中央縦溝５２の溝幅を路面への接地時に第１の中央縦溝５０及び第２の中央縦溝５２が消滅する程度に狭くしておけば、大ブロック３４と小ブロック４２とを合わせた特大ブロックとしての効果も期待できる。
【００８３】
（試験例）
次に、本発明の空気入りタイヤ（実施例）、従来の空気入りタイヤ（従来例）及び比較対象タイヤ（比較例１、比較例２）についてドライ操縦安定性、ＷＥＴ排水性及び摩耗性を試す試験を行った。
【００８４】
タイヤサイズとして全て２３５／４５ＺＲ１７に設定した。
【００８５】
また、試験方法として、ドライ操縦安定性については、上記各試験タイヤを装着した車両でサーキットコースを走行し、そのサーキット走行タイムを計測することにより行った。したがって、下記表２中のドライ操縦安定性の数値が小さい程、結果が良好となる。
【００８６】
ＷＥＴ排水性については、上記各試験タイヤを装着した車両で水深２ｍｍの路面を走行して、ハイドロプレーニング発生速度を計測して行った。したがって、下記表２中のＷＥＴ排水性の数値が大きい程、結果が良好となる。
【００８７】
摩耗性については、上記各試験タイヤを装着した車両で実走行摩耗テストを行い、外側トレッドの摩耗量と内側トレッドの摩耗量とを比較した。したがって、下記表２中の摩耗性の数値に差が無い程、結果が良好となる。
【００８８】
各タイヤの試験条件としては以下の表１の通りである。
【００８９】
【表１】
ここで、上記表１中の「実施例」とは、図１に示すトレッドパターンを備えた空気入りタイヤである。
【００９１】
「比較例１」とは、図２に示すトレッドパターンを備えた空気入りタイヤである。すなわち、図２に示すように、比較例１は、実施例をベースとしつつも外側トレッドＯＴのブロックを大ブロックと小ブロックとに別けず、単一の特大ブロック１００とし、この特大ブロック１００をタイヤ周方向に複数配置したものである。なお、比較例１の他の条件は、実施例と同様に設定している。
【００９２】
「比較例２」とは、図３に示すトレッドパターンを備えた空気入りタイヤである。
【００９３】
すなわち、図３に示すように、比較例２は、内側トレッドＩＮにおいて実施例のような周方向連続端部側リブはなく、ブロック２００がタイヤ周方向に複数配置されたものである。また、外側トレッドＯＴでは、ショルダー端部側に比較的大きな端部ブロック２０２をタイヤ周方向に複数配置し、端部ブロック２０２のタイヤ幅方向内側には比較的小さな中央ブロック２０４がタイヤ周方向に複数配置されている。
【００９４】
「従来例」とは、図４に示すトレッドパターンを備えた空気入りタイヤである。
【００９５】
すなわち、図４に示すように、従来例は、左右対称のトレッドパターンを有しており、実施例とは大きく構成が異なるトレッドパターンを備えたものである。
【００９６】
タイヤ赤道線ＣＬ近傍にはタイヤ周方向に延びる中央周方向溝３０２が形成され、中央周方向溝３０２のタイヤ幅方向外側にはタイヤ周方向に連続する周方向連続リブ３０４がそれぞれ形成されている。各周方向連続リブ３０４のタイヤ幅方向外側にはタイヤ周方向に延びる１対の周方向溝３０６が形成されている。各周方向溝３０６のタイヤ幅方向外側には中間ブロック３０８がタイヤ周方向に複数配置されている。中間ブロック３０８のタイヤ幅方向外側にはタイヤ周方向に延びる端部側周方向溝３１０が形成されている。端部側周方向溝３１０のタイヤ幅方向外側には、端部ブロック３１２がタイヤ周方向に複数配置されている。
【００９７】
本試験の結果は、以下の表２に示す通りになった。
【００９８】
【表２】
上記表２に示すとおり、本発明の空気入りタイヤである実施例では、比較例１、比較例２及び従来例と比較して、ドライ操縦安定性とＷＥＴ排水性が同等以上となった。
【０１００】
特に、ＷＥＴ排水性については、比較例１と比較して格段に向上しており、実施例の外側トレッドＯＴのブロック配列がドライ操縦安定性を維持しつつ、大きな排水効果をもたらすことが判明した。
【０１０１】
一方、摩耗性については、実施例では左側トレッドと右側トレッドで均等になり、摩耗差がないことが判明した。これに対して、比較例１は摩耗差があり、実施例の外側トレッドのブロック列が摩耗差の防止に役立っていることが判明した。
【０１０２】
以上に説明したように、本発明の空気入りタイヤでは、ドライ操縦安定性とＷＥＴ性能の両立を図ることができるとともに、外側トレッドと内側トレッドとの摩耗差を極力小さく又は無くすことができる。
【０１０３】
【発明の効果】
本発明によれば、操縦安定性とＷＥＴ性能の両立を図ると共に、タイヤ赤道線を基準として外側トレッドと内側トレッドとの摩耗差を極力小さくすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示した図である。
【図２】比較例１の空気入りタイヤのトレッドパターンを示した図である。
【図３】比較例２の空気入りタイヤのトレッドパターンを示した図である。
【図４】従来例の空気入りタイヤのトレッドパターンを示した図である。
【符号の説明】
１０ 空気入りタイヤ
１４ 周方向連続中央リブ
１６ 内側周方向溝（他方側周方向溝）
１８ 端部側周方向溝
２０ 連絡溝
２４ 周方向連続端部側リブ
２８ 幅方向横溝（横溝）
３０ 端部側ブロック（ブロック）
３２ 外側周方向溝（一方側周方向溝）
３４ 大ブロック
３６ 本体部
３８ 延長部
４２ 小ブロック
Claims (4)
- タイヤ赤道線を基準として左右非対称のトレッドパターンを有する空気入りタイヤであって、
タイヤ赤道線を基準としてタイヤ幅方向一方側に位置する一方側トレッドのネガティブ率とタイヤ赤道線を基準としてタイヤ幅方向他方側に位置する他方側トレッドのネガティブ率との差は５％以下であり、
全トレッドのトレッド幅の５％以上２０％以下であるリブ幅を有しタイヤ赤道線を基準としてタイヤ幅方向一方側にオフセットして配置され、中心線のタイヤ赤道線からのオフセット量が前記リブ幅未満であるタイヤ周方向に連続した周方向連続中央リブを有し、
前記他方側トレッドには、タイヤ周方向に間隔を置いて形成されタイヤ幅方向外側端部に向けて延びる複数の横溝を有し、かつ前記横溝により形成されるブロックのピッチ個数は４０以上６０未満であり、
前記一方側トレッドには、大ブロックと小ブロックとからなるブロック列を有し、
前記大ブロックは、タイヤ幅方向外側に配置された本体部と、該本体部と接続し該本体部に対してタイヤ幅方向内側であってタイヤ周方向にずれて配置された延長部とで構成され、かつ、前記大ブロックのタイヤ周方向のピッチ個数は前記ブロックのピッチ個数の３分の１以下であり、
前記小ブロックは、タイヤ周方向に連続する各延長部の間に配置されたことを特徴とする空気入りタイヤ。 - 前記周方向連続中央リブのタイヤ幅方向両側には該周方向連続中央リブを区画するタイヤ周方向に連続した１対の周方向溝が形成され、
前記他方側トレッドには、前記１対の周方向溝のうち前記他方側トレッドに位置する他方側周方向溝と該他方側周方向溝よりもタイヤ幅方向外側に位置しタイヤ周方向に連続した端部側周方向溝と前記他方側周方向溝と前記端部側周方向溝とを連通する連絡溝とにより区画された中間ブロック列を有し、
前記１対の周方向溝のうち前記一方側トレッドに位置する一方側周方向溝の溝幅は、前記他方側周方向溝の溝幅よりも広く形成され、かつ前記一方側トレッドには、前記一方側周方向溝以外にタイヤ周方向に連続した周方向溝を有していないことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。 - 前記他方側トレッドの前記端部側周方向溝のタイヤ幅方向外側にはタイヤ周方向に連続した周方向連続端部側リブが形成され、
前記横溝は、前記周方向連続端部側リブにより阻止されて前記他方側周方向溝に連通していないことを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。 - 請求項１乃至３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤの装着方法であって、
前記一方側トレッドが車両外側に位置し、前記他方側トレッドが車両内側に位置するように前記空気入りタイヤを前記車両に装着することを特徴とする空気入りタイヤの装着方法。
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