JP5480875B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、ウエット性能の低下を抑制しつつ操縦安定性能を向上させた空気入りタイヤに関する。

ウエット性能の低下を抑制しつつ操縦安定性能を向上させた空気入りタイヤとして、例えば図５に示す如きトレッドパターンのタイヤが知られている（特許文献１参照。）。

このタイヤは、タイヤ赤道面Ｃｏの両側に設ける各一対のセンタ主溝ａとショルダ主溝ｂとにより、トレッド部をセンタリブｒ１とミドルリブｒ２、ｒ２とショルダリブｒ３、ｒ３との５本のリブに区分している。そして前記センタリブｒ１には、車両装着内側のセンタ主溝ａｉからタイヤ赤道面Ｃｏを越えた位置で車両装着外側のセンタ主溝ａｏに達することなく向き変えしてタイヤ赤道面Ｃｏよりも車両装着内側で途切れる複数本の湾曲傾斜溝ｙ１が形成されている。各湾曲傾斜溝ｙ１はタイヤ赤道面Ｃｏ上で互いに交差し、これにより前記センタリブｒ１を、タイヤ周方向に連続する車両装着外側のリブ部分ｅと、湾曲傾斜溝ｙ１、ｙ１間で囲まれるブロックｆの列とに区分している。又車両装着内側のミドルリブｒ２ｉ、ショルダリブｒ３ｉは、横溝ｙ２ｉ、ｙ３ｉにより複数のブロックｈ、ｉに区分されるとともに、車両装着外側のショルダリブｒ３ｏは、横溝ｙ３ｏにより複数のブロックｊに区分されている。

このタイヤでは、例えば前記湾曲傾斜溝ｙ１と横溝ｙ２ｉ、ｙ３ｉとが一連に連なり、１本の長い傾斜横溝Ｙとして機能するなど、車両装着内側のトレッド半部分において優れた排水性を発揮しうる。しかし車両装着外側のミドルリブｒ２ｏでは排水性が充分とは言えず、旋回時のウエット性能、所謂ラテラルハイドロ性能を不充分なものとしている。又パターン剛性においても充分とは言い難く、このラテラルハイドロ性能、及び操縦安定性能の点で改善の余地が残されている。

特開２００８−６９８７号公報

そこで本発明は、車両装着内側のトレッド接地端よりもタイヤ軸方向外側からタイヤ赤道面を越えてタイヤ軸方向内側にのびかつセンタリブ内で途切れる内側傾斜横主溝を設けるとともに、車両装着内側外側における各ミドルリブ及び各ショルダリブに、各リブ内で途切れる所定の横溝を設けることを基本として、ラテラルハイドロ性能、及び操縦安定性能をより向上させうる空気入りタイヤを提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本願請求項１の発明は、トレッド部に、タイヤ赤道面の両側を周方向にのびる一対のセンタ主溝と、このセンタ主溝の外側を周方向にのびる一対のショルダ主溝とが設けられることにより、前記トレッド部に、センタ主溝間のセンタリブと、センタ主溝とショルダ主溝との間のミドルリブと、ショルダ主溝よりもタイヤ軸方向外側のショルダリブとが形成され、しかも車両装着時にタイヤ赤道面よりも車両外側となる車両装着外側のトレッド半部分のランド比が、車両装着内側のトレッド半部分のランド比よりも大とした非対称パターンを具えた空気入りタイヤであって、
車両装着内側のトレッド接地端よりもタイヤ軸方向外側からタイヤ赤道面を越えてタイヤ軸方向内側にのび、かつ車両装着外側の前記センタ主溝と交差することなく途切れるとともに周方向に隔設される内側傾斜横主溝を具え、
車両装着内側の前記ショルダリブには、周方向に隣り合う前記内側傾斜横主溝間に、トレッド接地端のタイヤ軸方向外側からタイヤ軸方向内側にのび、かつ車両装着内側の前記ショルダ主溝に達することなく途切れる内側ショルダ横溝が設けられ、
車両装着外側の前記ショルダリブには、トレッド接地端のタイヤ軸方向外側からタイヤ軸方向内側にのび、かつ車両装着外側の前記ショルダ主溝に達することなく途切れる外側ショルダ横溝が周方向に隔設され、
車両装着内側の前記ミドルリブには、周方向に隣り合う前記内側傾斜横主溝間に、車両装着内側の前記ショルダ主溝からタイヤ軸方向内側にのび、かつ車両装着内側の前記センタ主溝に達することなく途切れる内側ミドル横溝が設けられ、
車両装着外側の前記ミドルリブには、車両装着外側のショルダ主溝からタイヤ軸方向内側にのび、車両装着外側のセンタ主溝に達することなく途切れる外側ミドル横溝と、この外側ミドル横溝間に配されかつ該外側ミドル横溝よりもタイヤ軸方向外側で途切れる外側ミドル横副溝とが設けられるとともに、
前記外側ミドル横副溝の総形成数は、前記内側ミドル横溝の総形成数よりも少ないことを特徴としている。

又請求項２の発明では、前記センタリブには、車両装着外側の前記センタ主溝からタイヤ赤道面側にのびるセンタ外側サイピングが周方向に隔設され、
車両装着外側の前記ミドルリブには、車両装着外側の前記センタ主溝から前記外側ミドル横溝のタイヤ軸方向内側端部までのびる外側ミドル第１サイピングと、周方向に隣り合う前記外側ミドル第１サイピング間をのびかつ車両装着外側の前記ショルダ主溝に達することなく途切れる外側ミドル第２サイピングとが設けられるとともに、
前記車両装着外側の前記センタ主溝にはサイピングのみ交差することを特徴としている。

又請求項３の発明では、車両装着外側の前記ミドルリブは、前記外側ミドル横溝と交差するとともに、前記外側ミドル横副溝のタイヤ軸方向内側端部及び前記外側ミドル第２サイピングのタイヤ軸方向外側端部を通って周方向にのびる外側ミドル補助溝を具えることを特徴としている。

又請求項４の発明では、前記内側傾斜横主溝のピッチ数は前記外側ミドル横溝のピッチ数と同数であり、かつ前記内側ミドル横溝は前記内側傾斜横主溝間に２本づつ設けられ、かつ前記外側ミドル横副溝は前記外側ミドル横溝間に１本づつ設けられることを特徴としている。

又請求項５の発明では、車両装着内側の前記ミドルリブは、前記内側ミドル横溝のタイヤ軸方向内側端部から、周方向に隣り合う内側ミドル横溝のタイヤ軸方向内側端部を通って前記内側傾斜横主溝までのびる周方向の内側ミドル補助溝を具えることを特徴としている。

又請求項６の発明では、車両装着内側の前記ショルダリブには、車両装着内側のショルダ主溝の近傍領域に周方向にのびる複数本の周方向サイピングが設けられることを特徴としている。

なお前記トレッド接地端とは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した正規状態のタイヤに、正規荷重の８８％の荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときのトレッド接地面のタイヤ軸方向最外端を意味する。特に断りがない場合、トレッド部２の各部の寸法は、上記正規状態での値とする。

又前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE"を意味するが、乗用車用タイヤの場合には１８０ｋＰａとする。前記「正規荷重」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"である。

又本明細書において溝巾とは、トレッド面における溝巾を意味し、又溝深さとは、トレッド面からの最大の溝深さを意味する。

本発明は叙上の如く、車両装着内側のトレッド接地端よりもタイヤ軸方向外側からタイヤ赤道面を越えてタイヤ軸方向内側にのびる長い内側傾斜横主溝、車両装着内側のショルダリブに設ける内側ショルダ横溝、車両装着内側のミドルリブに設ける内側ミドル横溝、車両装着外側のショルダリブに設ける外側ショルダ横溝、及び車両装着外側のミドルリブに設ける外側ミドル横溝と外側ミドル横副溝とにより、優れたウエット性能を発揮しうる。特に、前記内側傾斜横主溝が、車両装着内側のトレッド半部分の全域を滑らかにのびるため、高い排水性を発揮し、タイヤ全体のウエット性能の確保に貢献しうる。

又前記外側ミドル横溝と外側ミドル横副溝とにより、車両装着外側のミドルリブに排水性が確保されるため、前記外側ショルダ横溝と協働してラテラルハイドロ性能を向上させることができる。特にラテラルハイドロ性能は、排水性以外にもパターン剛性が重要となるが、前記外側ミドル横副溝の総形成数を内側ミドル横溝の総形成数よりも小として、剛性と排水性とをバランス化させているため、ラテラルハイドロ性能をより向上させることが可能となる。

しかも前記内側傾斜横主溝、内側ショルダ横溝、内側ミドル横溝、外側ショルダ横溝、外側ミドル横溝、及び外側ミドル横副溝の各タイヤ軸方向内側端部が、それぞれリブ内で途切れている。そのため、センタリブ、ミドルリブ、ショルダリブの剛性を高く確保することができ、操縦安定性能を向上させることができる。

本発明の空気入りタイヤのトレッドパターンの一実施例を示す展開図である。 車両装着内側のトレッド半部分のトレッドパターンを示す展開図である。 車両装着外側のトレッド半部分のトレッドパターンを示す展開図である。 トレッドパターンの他の実施例を示す展開図である。 従来タイヤのトレッドパターンの一例を示す展開図である。

以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。
図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、車両装着時にタイヤ赤道面Ｃｏよりも車両外側となる車両装着外側のトレッド半部分２ｏのランド比Ｌｏが、車両装着内側のトレッド半部分２ｉのランド比Ｌｉよりも大とした非対称パターンを具えるタイヤであって、本例では、前記ランド比Ｌｏが６９〜７３％、かつランド比の差（Ｌｏ−Ｌｉ）を０．５〜２．０％とした場合が示される。

又前記空気入りタイヤ１のトレッド部２には、タイヤ赤道面Ｃｏの両側を周方向にのびる一対のセンタ主溝３と、このセンタ主溝３の外側を周方向にのびる一対のショルダ主溝４とを具える。これにより前記トレッド部２に、前記センタ主溝３、３間のセンタリブ５と、センタ主溝３とショルダ主溝４との間のミドルリブ６と、ショルダ主溝４よりもタイヤ軸方向外側のショルダリブ７とが形成される。なお前記センタ主溝３を車両装着内外で区別する場合、車両装着内側のセンタ主溝を３ｉ、車両装着外側のセンタ主溝を３ｏとして示す。又前記ショルダ主溝４を車両装着内外で区別する場合、車両装着内側のショルダ主溝を４ｉ、車両装着外側のショルダ主溝を４ｏとして示す。又ミドルリブ６を車両装着内外で区別する場合、車両装着内側のミドルリブを６ｉ、車両装着外側のミドルリブを６ｏとして示す。又ショルダリブ７を車両装着内外で区別する場合、車両装着内側のショルダリブを７ｉ、車両装着外側のショルダリブを７ｏとして示す。

前記センタ主溝３、及びショルダ主溝４としては、排水性の観点からタイヤ周方向に直線状にのびるストレート溝が好ましく、又その溝巾Ｗｇは、その下限値が、トレッド接地巾ＴＷの３．５％以上さらには４．０％以上であるのが好ましく、また溝深さＨｇ（図示しない。）は、その下限値が、６．０mm以上さらには７．０mm以上であるのが好ましい。なお前記トレッド接地巾ＴＷは、トレッド端ＴＥｉ、ＴＥｏ間のタイヤ軸方向の距離を意味する。又操縦安定性能の観点から、前記センタ主溝３、及びショルダ主溝４の前記溝巾Ｗｇの上限値はトレッド接地巾ＴＷの６．５％以下さらには６．０％以下が好ましく、また溝深さＨｇの上限値は１０．０mm以下さらには９．０mm以下が好ましい。又ウエット性能と操縦安定性能との観点から、センタ主溝３の溝巾Ｗｇは、ショルダ主溝４の溝巾Ｗｇよりも大であるのが好ましい。

車両装着内側のセンタ主溝３ｉと車両装着外側のセンタ主溝３ｏ、及び車両装着内側のショルダ主溝４ｉと車両装着外側のショルダ主溝４ｏは、本例では、それぞれタイヤ赤道面Ｃｏに対して線対称位置に設けられる。

次に、図２に示すように、前記トレッド部２には、車両装着内側のトレッド接地端ＴＥｉよりもタイヤ軸方向外側の位置からタイヤ赤道面Ｃｏを越えてタイヤ軸方向内側にのび、かつ車両装着外側のセンタ主溝３ｏとは交差することなくセンタリブ５内で途切れる複数の内側傾斜横主溝９が、周方向に隔設される。本例の内側傾斜横主溝９は、タイヤ周方向に対する角度θが、タイヤ軸方向内側に向かって漸減する円弧状の湾曲溝であって、トレッド接地端ＴＥｉでの角度θａは７０〜１００°、タイヤ赤道面Ｃｏでの角度θｂが２０〜５０°の範囲とするのが好ましい。又本例の内側傾斜横主溝９は、その溝巾Ｗｙもタイヤ軸方向内側に向かって漸減している。このような内側傾斜横主溝９は、車両装着内側のトレッド半部分２ｉの全域を滑らかにのびるため、タイヤ赤道面Ｃｏからトレッド接地端ＴＥｉに向かって優れた排水性を発揮できる。従って、このような内側傾斜横主溝９は、トレッド剛性の低下を最低限に抑えながらタイヤ全体のウエット性能、或いは直進時のハイドロ性能を確保する上で不可欠となる。しかも内側傾斜横主溝９は、そのタイヤ軸方向内側端部９Ｅがセンタリブ５内で途切れているため、接地圧が高いセンタリブ５の剛性を高く維持でき、直進安定性を確保できる。なお前記内側端部９Ｅと車両装着外側のセンタ主溝３ｏとの間の距離Ｌ９が小さ過ぎるとセンタリブ５の剛性が過小となり、逆に大きすぎるとセンタリブ５内の排水性が減じて、ウエット性能と操縦安定性能との両立が難しくなる。そのため前記距離Ｌ９は１〜５mmの範囲が好ましい。

又本例では、前記センタリブ５には、車両装着外側の前記センタ主溝３ｏからタイヤ赤道面Ｃｏ側にのびるセンタ外側サイピング２０ｏ、及び車両装着内側の前記センタ主溝３ｉからタイヤ赤道面Ｃｏ側にのびるセンタ内側サイピング２０ｉが、周方向に隔設される。このサイピング２０ｉ、２０ｏのタイヤ軸方向内端は、タイヤ赤道面Ｃｏの近傍で終端する。なおタイヤ赤道面Ｃｏの近傍とは、タイヤ赤道面Ｃｏからの距離が３ｍｍ以下の範囲の領域を意味する。このサイピング２０ｉ、２０ｏは、センタリブ５の剛性維持を図りながら、排水性を高めて比較的浅い水膜におけるウエット性能を向上させる。本例では、前記センタ内側サイピング２０ｉは、前記内側傾斜横主溝９、９間に１本形成されるとともに、前記センタ外側サイピング２０ｏは、前記センタ内側サイピング２０ｉと内側傾斜横主溝９との間に１本形成される。

次に、車両装着内側のミドルリブ６ｉには、周方向に隣り合う前記内側傾斜横主溝９、９間に、車両装着内側の前記ショルダ主溝４ｉからタイヤ軸方向内側にのびる内側ミドル横溝１０が形成される。この内側ミドル横溝１０は、前記内側傾斜横主溝９と略平行にのび、又そのタイヤ軸方向内側端部１０Ｅは、車両装着内側の前記センタ主溝３ｉに達することなくミドルリブ６ｉ内で途切れている。本例では、前記内側ミドル横溝１０が、内側傾斜横主溝９、９間に２本づつ形成される場合が示される。この内側ミドル横溝１０のタイヤ軸方向内側端部の前記センタ主溝３ｉからの距離Ｌ１０は、本例では前記ミドルリブ６ｉのリブ巾Ｗ６ｉの４０〜６０％としている。

又前記ミドルリブ６ｉには、本例では、前記内側ミドル横溝１０のタイヤ軸方向内側端部１０Ｅから、周方向に隣り合う内側ミドル横溝１０のタイヤ軸方向内側端部１０Ｅを通って内側傾斜横主溝９までのびる周方向の内側ミドル補助溝１１が設けられている。即ち、前記ミドルリブ６ｉは、内側傾斜横主溝９によりミドルブロック３０に区分されるとともに、このミドルブロック３０が、さらに前記内側ミドル横溝１０と内側ミドル補助溝１１とに囲まれる矩形状の小な２つの第１のミドルブロック部３０Ａと、残る大なＬ字状の１つの第２のミドルブロック部３０Ｂとに区分される。このように、ミドルリブ６ｉは、大なＬ字状の第２のミドルブロック部３０Ｂを含むため、ミドルリブ６ｉの剛性を相対的に高く確保しうる。

次に、車両装着内側のショルダリブ７ｉには、周方向に隣り合う前記内側傾斜横主溝９、９間に、前記トレッド接地端ＴＥｉのタイヤ軸方向外側からタイヤ軸方向内側にのびる内側ショルダ横溝１２が形成される。この内側ショルダ横溝１２は、前記内側傾斜横主溝９と略平行にのび、又そのタイヤ軸方向内側端部１２Ｅは、車両装着内側の前記ショルダ主溝４ｉに達することなくショルダリブ７ｉ内で途切れている。この内側端部１２Ｅとショルダ主溝４ｉとの間の距離Ｌ１２が小さ過ぎるとショルダリブ７ｉの剛性が過小となり、逆に大きすぎるとショルダリブ７ｉ内の排水性が減じて、ウエット性能と操縦安定性能との両立が難しくなる。このような観点から、前記距離Ｌ１２は、前記距離Ｌ９と同様１〜５mmの範囲が好ましい。

又本例では前記ショルダリブ７ｉには、車両装着内側のショルダ主溝４ｉの近傍領域に、周方向にのびかつ両端がショルダリブ７ｉ内で途切れる複数本の周方向サイピング２１が設けられる。この周方向サイピング２１は、前記内側ミドル補助溝１１が、後述する外側ミドル補助溝１６に比して周方向長さが短いことによる周方向のエッジ成分長さの不足を補い、ウエット時のコントロール性を確保するのに役立つ。なお前記近傍領域は、ショルダ主溝４ｉからタイヤ軸方向外側に３ｍｍ以上かつ１３ｍｍ以下離れる領域であって、この領域から外れると、周方向サイピング２１によるエッジ効果が小となって、ウエット時のコントロール性の向上効果が少なくなる。

次に、図３に示すように、車両装着外側のショルダリブ７ｏには、車両装着外側のトレッド接地端ＴＥｏよりもタイヤ軸方向外側の位置からタイヤ軸方向内側に、例えばタイヤ周方向に対して６０〜９０°の角度αでのびる外側ショルダ横溝１３が形成される。この外側ショルダ横溝１３も、そのタイヤ軸方向内側端部１３Ｅが、車両装着外側の前記ショルダ主溝４ｏに達することなくショルダリブ７ｏ内で途切れる。この内側端部１３Ｅとショルダ主溝４ｏとの間の距離Ｌ１３が小さ過ぎるとショルダリブ７ｏの剛性が過小となり、逆に大きすぎるとショルダリブ７ｏ内の排水性が減じて、ウエット性能と操縦安定性能との両立が難しくなる。このような観点から、前記距離Ｌ１３は３〜８mmの範囲が好ましい。なお外側ショルダ横溝１３のピッチ数は、本例では、前記内側傾斜横主溝９のピッチ数の２倍で形成されている。

次に、車両装着外側のミドルリブ６ｏには、車両装着外側の前記ショルダ主溝４ｏからタイヤ軸方向内側に、例えばタイヤ周方向に対して４０〜８０°の角度βでのびる外側ミドル横溝１４と、この外側ミドル横溝１４、１４間に配される外側ミドル横副溝１５とが設けられる。本例では、前記角度βは前記角度α以下であり、又前記外側ショルダ横溝１３、外側ミドル横溝１４、及び外側ミドル横副溝１５は、前記内側傾斜横主溝９、内側ショルダ横溝１２、内側ミドル横溝１０と同方向に傾斜している。なお前記外側ミドル横副溝１５と外側ミドル横溝１４とは互いに略平行をなし、ともに車両装着外側のセンタ主溝３ｏに達することなくミドルリブ６ｏ内で途切れるとともに、外側ミドル横副溝１５は、外側ミドル横溝１４よりもタイヤ軸方向外側で終端している。なお前記外側ミドル横溝１４のタイヤ軸方向内側端部１４Ｅとセンタ主溝３ｏとの間の距離Ｌ１４が小さ過ぎるとミドルリブ６ｏの剛性が過小となり、逆に大きすぎるとミドルリブ６ｏ内の排水性が減じて、ウエット性能と操縦安定性能との両立が難しくなる。このような観点から、前記距離Ｌ１４は、前記距離Ｌ１３と同様３〜８mmの範囲が好ましい。又外側ミドル横副溝１５のタイヤ軸方向内側端部１５Ｅのセンタ主溝３ｏからの距離Ｌ１５は、本例では前記ミドルリブ６ｏのリブ巾Ｗ６ｏの４０〜６０％としている。

ここで、前記内側傾斜横主溝９のピッチ数は、前記外側ミドル横溝１４のピッチ数と同数であり、又本例では前記内側ミドル横溝１０は、前記内側傾斜横主溝９、９間に２本づつ設けられ、かつ前記外側ミドル横副溝１５は、前記外側ミドル横溝１４、１４間に１本づつ設けられている。即ち、前記外側ミドル横副溝１５の総形成数は、前記内側ミドル横溝１０の総形成数よりも小であって、本例では内側ミドル横溝１０の総形成数の１／２である。

又車両装着外側のミドルリブ６ｏには、車両装着外側のセンタ主溝３ｏから外側ミドル横溝１４のタイヤ軸方向内側端部１４Ｅまでのびる外側ミドル第１サイピング２２と、周方向に隣り合う前記外側ミドル第１サイピング２２、２２間をのびかつ車両装着外側の前記ショルダ主溝４ｏに達することなく途切れる外側ミドル第２サイピング２３とが設けられる。このサイピング２２、２３は、ミドルリブ６ｏの剛性維持を図りながら、排水性を高めて比較的浅い水膜におけるウエット性能を向上させる。本例では、前記外側ミドル第２サイピング２３は、前記外側ミドル第１サイピング２２、２２間に２本形成される。特に、前記車両装着外側のセンタ主溝３ｏの位置は、旋回時の操縦安定性に与える影響が大きくシビアリティーの高い領域であり、本実施形態のタイヤ１では、このセンタ主溝３ｉにサイピング２０ｏ、２２、２３のみ交差し、それ以外交差しないことにより、センタ主溝３ｏの位置での剛性を確保し、操縦安定性を向上している。

又前記ミドルリブ６ｏには、周方向にのびる外側ミドル補助溝１６が形成される。この外側ミドル補助溝１６は、前記外側ミドル横溝１４とは交差するとともに、前記外側ミドル横副溝１５のタイヤ軸方向内側端部１５Ｅ及び前記外側ミドル第２サイピング２３のタイヤ軸方向外側端部２３Ｅを通って周方向にのびる。この外側ミドル補助溝１６により、前記ミドルリブ６ｏは、該外側ミドル補助溝１６のタイヤ軸方向外側に配されかつ前記外側ミドル横溝１４と外側ミドル横副溝１５とに囲まれる矩形状のミドルブロック部３１の列と、周方向にのびるリブ状部３２とに区分される。

前記外側ミドル補助溝１６は、前記外側ミドル横副溝１５の形成数が、前記内側ミドル横溝１０の形成数よりも小となって車両装着外側のミドルリブ６ｏの排水性が相対的に減じるのを抑制し、ラテラルハイドロ性能の向上に貢献しうる。

このように本実施形態の空気入りタイヤ１では、前記内側傾斜横主溝９が、車両装着内側のトレッド半部分の全域を滑らかにのびるため、トレッド剛性の低下を最低限に抑えながらタイヤ赤道面Ｃｏからトレッド接地端ＴＥｉに向かって優れた排水性を発揮できる。又前記外側ミドル横溝１４と外側ミドル横副溝１５とにより、車両装着外側のミドルリブ６ｏに排水性が確保されるため、前記外側ショルダ横溝１３と協働してラテラルハイドロ性能を向上させることができる。特にラテラルハイドロ性能は、排水性以外にパターン剛性も重要となるが、前記外側ミドル横副溝１５の総形成数を内側ミドル横溝１０の総形成数よりも小として、剛性と排水性とをバランス化させているため、ラテラルハイドロ性能をより向上させることが可能となる。

しかも前記内側傾斜横主溝９、内側ショルダ横溝１２、内側ミドル横溝１０、外側ショルダ横溝１３、外側ミドル横溝１４、及び外側ミドル横副溝１５の各タイヤ軸方向内側端部が、それぞれ各リブ内で途切れている。そのため、センタリブ５、ミドルリブ６ｉ、６ｏ、ショルダリブ７ｏ、７ｉの剛性を高く確保することができ操縦安定性能を向上させることができる。

ここで、前記内側傾斜横主溝９、内側ミドル横溝１０、内側ショルダ横溝１２、外側ショルダ横溝１３、外側ミドル横溝１４、外側ミドル横副溝１５、内側ミドル補助溝１１、及び外側ミドル補助溝１６の溝巾Ｗｙや溝深さＨｙ（図示しない）は、特に限定されないが、排水性能の観点から、前記溝巾Ｗｙの下限値は２ｍｍ以上さらには３ｍｍ以上が好ましく、又溝深さＨｙの下限値は１ｍｍ以上、さらには３ｍｍ以上が好ましい。又パターン剛性の観点から、前記溝巾Ｗｙの上限値は、前記センタ主溝３の溝巾Ｗｇの６０％以下さらには５０％以下が好ましく、又前記溝深さＨｙの上限値は、前記センタ主溝３の溝深さＨｇの９０％以下さらには８０％以下が好ましい。なお内側ミドル補助溝１１の溝巾Ｗｙ、溝深さＨｙは、前記内側傾斜横主溝９および内側ミドル横溝１０の溝巾Ｗｙ、溝深さＨｙよりも小であるのが好ましく、又外側ミドル補助溝１６の溝巾Ｗｙ、溝深さＨｙは、外側ミドル横溝１４および外側ミドル横副溝１５の溝巾Ｗｙ、溝深さＨｙよりも小であるのが好ましい。

又前記センタ外側サイピング２０ｏ、センタ内側サイピング２０ｉ、周方向サイピング２１、外側ミドル第１サイピング、及び外側ミドル第２サイピング２３のサイプ巾は１．５ｍｍ以下であって、又サイプ深さは、前記溝深さＨｙ以下である。

図４に他の実施例を示す。本例では、車両装着内側のショルダリブ７ｉに、ショルダ主溝４ｉから前記内側ショルダ横溝１２のタイヤ軸方向内側端部１２Ｅまでのびるサイピング２４が配されるとともに、内側ショルダ横溝１２と内側傾斜横主溝９との間に、該内側傾斜横主溝９と略平行かつ両端がショルダリブ７ｉ内で途切れるサイピング２５が配されている。又車両装着外側のショルダリブ７ｏには、ショルダ主溝４ｏから前記外側ショルダ横溝１３のタイヤ軸方向内側端部１３Ｅまでのびるサイピング２６が配されるとともに、外側ショルダ横溝１３、１３間に、該外側ショルダ横溝１３と略平行かつ両端がショルダリブ７ｏ内で途切れるサイピング２７が配されている。又車両装着外側のミドルリブ６ｏには、前記ミドルブロック部３１内に、外側ミドル横溝１４と略平行かつ両端がミドルブロック部３１内で途切れるサイピング２８が配されている。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１に示すトレッドパターンを基本パターンとして、タイヤサイズ（２２５／５５Ｒ１７）の乗用車用ラジアルタイヤを表１の仕様に基づいて試作し、操縦安定性能能、及びラテラルハイドロ性能をテストした。
なお比較例１として、図５に示すトレッドパターンのタイヤを用いた。
各部の共通仕様は次の通りである。
トレッド接地巾ＴＷ ：１８０mm

センタ主溝の溝巾Ｗｇ：１０mm
センタ主溝の溝深さＨｇ：９mm

ショルダ主溝の溝巾Ｗｇ：９mm
ショルダ主溝の溝深さＨｇ：９mm

センタリブのリブ巾Ｗ５：２１mm
ミドルリブのリブ巾Ｗ６：２６mm
ショルダリブのリブ巾Ｗ７：３６mm

内側傾斜横主溝の溝巾Ｗｙ：８mm
内側傾斜横主溝の溝深さＨｙ：７mm

内側ショルダ横溝の溝巾Ｗｙ：６mm
内側ショルダ横溝の溝深さＨｙ：４mm

外側ショルダ横溝の溝巾Ｗｙ：６mm
外側ショルダ横溝の溝深さＨｙ：４mm

内側ミドル横溝の溝巾Ｗｙ：７mm
内側ミドル横溝の溝深さＨｙ：４mm

外側ミドル横溝の溝巾Ｗｙ：７mm
外側ミドル横溝の溝深さＨｙ：４mm

外側ミドル横副溝の溝巾Ｗｙ：２mm
外側ミドル横副溝の溝深さＨｙ：４mm

（１）操縦安定性能：
排気量３５００ccの国産ＦＲ乗用車に各供試タイヤ（リム：１７×７．００ＪＪ、内圧：２００ｋＰａ）を４輪装着するとともに、ドライアスファルト路面のテストコースをドライバー１名乗車で走行し、旋回時のハンドル応答性、剛性感及びグリップ等に関する特性をドライバーの官能評価により評価した。結果は、比較例１を１００とする指数で表示している。数値が大きいほど良好である。

（２）ラテラルハイドロ性能
前記車両を用い、半径１００ｍのアスファルト路面に、水深５ｍｍ、長さ２０ｍの水たまりを設けたコース上を、速度を段階的に増加させながら進入させ、横加速度（横Ｇ）を計測し、５０〜８０km／ｈの速度における前輪の平均横Ｇを算出した。そして平均横Ｇを、比較例１を１００とした指数で表示した。数値が大きい程良好である。

テストの結果から明らかなように、実施例のタイヤは、ラテラルハイドロ性能、及び操縦安定性能に優れるのが確認できる。

２ トレッド部
２ｉ、２ｏ トレッド半部分
３、３ｉ、３ｏ センタ主溝
４、４ｉ、４ｏ ショルダ主溝
５ センタリブ
６、６ｉ、６ｏ ミドルリブ
７、７ｉ、７ｏ ショルダリブ
９ 内側傾斜横主溝
１０ 内側ミドル横溝
１１ 内側ミドル補助溝
１２ 内側ショルダ横溝
１３ 外側ショルダ横溝
１４ 外側ミドル横溝
１５ 外側ミドル横副溝
１６ 外側ミドル補助溝
２０ｏ センタ外側サイピング
２１ 周方向サイピング
２２ 外側ミドル第１サイピング
２３ 外側ミドル第２サイピング
Ｃｏ タイヤ赤道面
ＴＥｉ、ＴＥｏ トレッド接地端

Claims (6)

1. トレッド部に、タイヤ赤道面の両側を周方向にのびる一対のセンタ主溝と、このセンタ主溝の外側を周方向にのびる一対のショルダ主溝とが設けられることにより、前記トレッド部に、センタ主溝間のセンタリブと、センタ主溝とショルダ主溝との間のミドルリブと、ショルダ主溝よりもタイヤ軸方向外側のショルダリブとが形成され、しかも車両装着時にタイヤ赤道面よりも車両外側となる車両装着外側のトレッド半部分のランド比が、車両装着内側のトレッド半部分のランド比よりも大とした非対称パターンを具えた空気入りタイヤであって、
   車両装着内側のトレッド接地端よりもタイヤ軸方向外側からタイヤ赤道面を越えてタイヤ軸方向内側にのび、かつ車両装着外側の前記センタ主溝と交差することなく途切れるとともに周方向に隔設される内側傾斜横主溝を具え、
   車両装着内側の前記ショルダリブには、周方向に隣り合う前記内側傾斜横主溝間に、トレッド接地端のタイヤ軸方向外側からタイヤ軸方向内側にのび、かつ車両装着内側の前記ショルダ主溝に達することなく途切れる内側ショルダ横溝が設けられ、
   車両装着外側の前記ショルダリブには、トレッド接地端のタイヤ軸方向外側からタイヤ軸方向内側にのび、かつ車両装着外側の前記ショルダ主溝に達することなく途切れる外側ショルダ横溝が周方向に隔設され、
   車両装着内側の前記ミドルリブには、周方向に隣り合う前記内側傾斜横主溝間に、車両装着内側の前記ショルダ主溝からタイヤ軸方向内側にのび、かつ車両装着内側の前記センタ主溝に達することなく途切れる内側ミドル横溝が設けられ、
   車両装着外側の前記ミドルリブには、車両装着外側のショルダ主溝からタイヤ軸方向内側にのび、車両装着外側のセンタ主溝に達することなく途切れる外側ミドル横溝と、この外側ミドル横溝間に配されかつ該外側ミドル横溝よりもタイヤ軸方向外側で途切れる外側ミドル横副溝とが設けられるとともに、
   前記外側ミドル横副溝の総形成数は、前記内側ミドル横溝の総形成数よりも少ないことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記センタリブには、車両装着外側の前記センタ主溝からタイヤ赤道面側にのびるセンタ外側サイピングが周方向に隔設され、
   車両装着外側の前記ミドルリブには、車両装着外側の前記センタ主溝から前記外側ミドル横溝のタイヤ軸方向内側端部までのびる外側ミドル第１サイピングと、周方向に隣り合う前記外側ミドル第１サイピング間をのびかつ車両装着外側の前記ショルダ主溝に達することなく途切れる外側ミドル第２サイピングとが設けられるとともに、
   前記車両装着外側の前記センタ主溝にはサイピングのみ交差することを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 車両装着外側の前記ミドルリブは、前記外側ミドル横溝と交差するとともに、前記外側ミドル横副溝のタイヤ軸方向内側端部及び前記外側ミドル第２サイピングのタイヤ軸方向外側端部を通って周方向にのびる外側ミドル補助溝を具えることを特徴とする請求項２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記内側傾斜横主溝のピッチ数は前記外側ミドル横溝のピッチ数と同数であり、かつ前記内側ミドル横溝は前記内側傾斜横主溝間に２本づつ設けられ、かつ前記外側ミドル横副溝は前記外側ミドル横溝間に１本づつ設けられることを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の空気入りタイヤ。
5. 車両装着内側の前記ミドルリブは、前記内側ミドル横溝のタイヤ軸方向内側端部から、周方向に隣り合う内側ミドル横溝のタイヤ軸方向内側端部を通って前記内側傾斜横主溝までのびる周方向の内側ミドル補助溝を具えることを特徴とする請求項１〜４の何れかに記載の空気入りタイヤ。
6. 車両装着内側の前記ショルダリブには、車両装着内側のショルダ主溝の近傍領域に周方向にのびる複数本の周方向サイピングが設けられることを特徴とする請求項１〜５の何れかに記載の空気入りタイヤ。

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