JP5462898B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、排水性能を維持しつつ、操縦安定性能及び耐ノイズ性能を向上しうる空気入りタイヤに関する。

従来、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の主溝を具えた空気入りタイヤが提案されている。このような主溝は、トレッド部と路面との間の水膜を円滑に案内でき、その溝幅が大きくなるほど排水性能を向上させることができる。

しかしながら、主溝の溝幅が過度に大きくなると、走行時に気柱共鳴が生じやすく、耐ノイズ性能が悪化しやすいという問題がある。また、トレッド部のランド比が小さくなると、トレッド部の剛性を十分に維持できなくなり、操縦安定性能も低下しやすいという問題がある。

特許文献１では、主溝の溝幅の合計を所定の範囲に限定するとともに、該主溝の両側にサイプやスロット等の切り込みのない一対のリブを具えた空気入りタイヤが提案されている。このような空気入りタイヤは、トレッド剛性の低下を抑制しつつ、主溝を挟む剛性の高いリブによって、該主溝を通過する空気への加振を防ぎ、操縦安定性及び耐ノイズ性能の向上を図っている。

特開２００３−２８５６１０号公報

しかしながら、上記のような空気入りタイヤでは、操縦安定性及び耐ノイズ性能を一部向上し得たが、更なる改善の余地があった。また、上記空気入りタイヤでは、主溝の両側に、切り込みのない一対のリブが配されるため、排水性能が低下しやすいという問題もあった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、内側センター主溝、外側センター主溝、及び内側ショルダー主溝の溝幅を所定の範囲に限定するとともに、外側ショルダー横溝、外側ミドル横溝、内側ミドルサイプ及び内側ショルダー横溝の終端位置を所定の範囲に限定することを基本として、排水性能を維持しつつ、操縦安定性能及び耐ノイズ性能を向上しうる空気入りタイヤを提供することを目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、車両への装着向きが指定された空気入りタイヤであって、トレッド部に、タイヤ赤道よりも車両内側をタイヤ周方向に連続してのびる内側センター主溝、タイヤ赤道よりも車両外側をタイヤ周方向に連続してのびる外側センター主溝、前記内側センター主溝の車両内側をタイヤ周方向に連続してのびる内側ショルダー主溝、及び前記外側センター主溝の車両外側をタイヤ周方向に連続してのびる外側ショルダー主溝を具えることにより、前記内側センター主溝と前記外側センター主溝との間のセンター陸部、内側センター主溝と前記内側ショルダー主溝との間の内側ミドル陸部、前記外側センター主溝と前記外側ショルダー主溝との間の外側ミドル陸部、前記内側ショルダー主溝と車両内側に位置する内側接地端との間の内側ショルダー陸部、及び外側ショルダー主溝と車両外側に位置する外側接地端との間の外側ショルダー陸部に区分され、前記内側センター主溝、前記外側センター主溝、及び前記内側ショルダー主溝の溝幅は、１０〜２０mmであり、前記外側ショルダー主溝は、溝幅が２〜５mm、かつ、溝深さが６〜１０mmであり、前記外側ショルダー陸部は、前記外側接地端よりも車両外側から車両内側にのび、かつ前記外側ショルダー主溝に至ることなく終端する外側ショルダー横溝を具え、 前記外側ミドル陸部は、前記外側ショルダー主溝から車両内側にのび、かつ該外側ミドル陸部の幅方向の中心を超え、しかも前記外側センター主溝に至ることなく終端する外側ミドル横溝を具え、前記内側ミドル陸部は、前記内側ショルダー主溝から車両外側にのび、かつ該内側ミドル陸部の幅方向の中心を超え、しかも前記内側センター主溝に至ることなく終端する内側ミドルサイプを具え、前記内側ショルダー陸部は、前記内側接地端と前記内側ショルダー主溝との間をタイヤ軸方向にのびる内側ショルダー横溝を具えることを特徴とする。

また、請求項２記載の発明は、前記トレッド部のランド比は、６９〜７３％である請求項１に記載の空気入りタイヤである。

また、請求項３記載の発明は、前記内側ミドルサイプのタイヤ周方向に対する角度は、１２０〜１５５度である請求項１又は２に記載の空気入りタイヤである。

また、請求項４記載の発明は、前記内側ミドル陸部は、前記内側センター主溝から車両内側にのび、かつ該内側ミドル陸部の幅方向の中心を超えることなく終端する内側ミドル横溝を具え、前記内側ミドル横溝と、前記内側ミドルサイプとは、タイヤ周方向で交互に設けられる請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また、請求項５記載の発明は、前記センター陸部には、前記内側センター主溝及び前記外側センター主溝からタイヤ軸方向内側へのび、かつタイヤ赤道に至ることなく終端するセンターサイプを具え、前記センターサイプのタイヤ周方向のピッチ長さは、前記内側ミドル横溝のタイヤ周方向のピッチ長さよりも大きい請求項４に記載の空気入りタイヤである。

なお、タイヤの各部の寸法は、特に断りがない限り、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された正規状態において特定される値とする。

前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。

前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE"とするが、タイヤが乗用車用である場合には一律に１８０ｋＰａとする。

本発明の空気入りタイヤは、車両への装着向きが指定され、そのトレッド部には、タイヤ赤道よりも車両内側をタイヤ周方向に連続してのびる内側センター主溝、タイヤ赤道よりも車両外側をタイヤ周方向に連続してのびる外側センター主溝、内側センター主溝の車両内側をタイヤ周方向に連続してのびる内側ショルダー主溝、及び外側センター主溝の車両外側をタイヤ周方向に連続してのびる外側ショルダー主溝を具える。

これにより、トレッド部には、内側センター主溝と外側センター主溝との間のセンター陸部、内側センター主溝と内側ショルダー主溝との間の内側ミドル陸部、外側センター主溝と外側ショルダー主溝との間の外側ミドル陸部、内側ショルダー主溝と車両内側に位置する内側接地端との間の内側ショルダー陸部、及び外側ショルダー主溝と車両外側に位置する外側接地端との間の外側ショルダー陸部に区分される。

前記内側センター主溝、外側センター主溝、及び内側ショルダー主溝の溝幅は、１０〜２０mmに設定される。このような内側センター主溝、外側センター主溝、及び内側ショルダー主溝は、それらの溝幅が大きく形成されるため、トレッド部と路面との間の水膜を円滑に案内でき、排水性能を向上しうる。

一方、前記外側ショルダー主溝の溝幅は、２〜５mmに設定される。このような外側ショルダー主溝は、溝幅が相対的に小に設定されるため、通過騒音に大きく影響する車両外側において、気柱共鳴の発生を抑制でき、耐ノイズ性能を向上しうる。さらに、外側ショルダー主溝は、旋回時に大きな横力が生じる車両外側のトレッド部の剛性低下を抑制できるため、操縦安定性能を向上しうる。

また、外側ショルダー陸部は、外側接地端よりも車両外側から車両内側にのび、かつ外側ショルダー主溝に至ることなく終端する外側ショルダー横溝を具える。このような外側ショルダー横溝は、外側ショルダー陸部の剛性を維持しつつ、該外側ショルダー陸部と路面との間の水膜を円滑に案内でき、操縦安定性能及び排水性能を向上しうる。

さらに、外側ミドル陸部は、外側ショルダー主溝から車両内側にのび、かつ該外側ミドル陸部の幅方向の中心を超え、しかも外側センター主溝に至ることなく終端する外側ミドル横溝を具える。

このような外側ミドル横溝は、外側ミドル陸部をタイヤ軸方向に大きく横切って配されるため、溝幅の小さい外側ショルダー主溝によって低下しがちな車両外側の排水性能を、効果的に向上しうる。また、外側ミドル横溝は、外側ミドル陸部の剛性低下を抑制でき、操縦安定性能を向上しうる。

また、内側ミドル陸部は、内側ショルダー主溝から車両外側にのび、かつ該内側ミドル陸部の幅方向の中心を超え、しかも内側センター主溝に至ることなく終端する内側ミドルサイプを具える。このような内側ミドルサイプは、内側ミドル陸部の剛性を緩和させ、接地性を高めつつ、エッジ成分を形成でき、旋回性能を向上しうる。しかも、内側ミドルサイプは、溝容積が過度に大きくなるのを抑制できるため、前記旋回性能を向上しつつ通過騒音の悪化を抑制しうる。

さらに、内側ショルダー陸部は、内側接地端と内側ショルダー主溝との間をタイヤ軸方向にのびる内側ショルダー横溝を具える。このような内側ショルダー陸部は、内側ショルダー陸部と路面との間の水膜をタイヤ軸方向に円滑に案内できるため、排水性能を向上しうる。

本実施形態の空気入りタイヤを示すトレッド部の展開図である。 図１のＡ−Ａ断面図である。 トレッド部の車両内側の拡大図である。 トレッド部の車両外側の拡大図である。 比較例１の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。 比較例２の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）１は、車両への装着の向きが指定された左右非対称のトレッドパターンが形成された乗用車用タイヤとして構成される。また、車両への装着の向きは、タイヤ１のサイドウォール部などに文字（例えば"INSIDE"及び／又は"OUTSIDE"）等によって明示される（図示省略）。

前記タイヤ１のトレッド部２は、タイヤ赤道Ｃよりも車両内側をタイヤ周方向に連続してのびる内側センター主溝３Ａ、タイヤ赤道Ｃよりも車両外側をタイヤ周方向に連続してのびる外側センター主溝３Ｂ、内側センター主溝３Ａの車両内側をタイヤ周方向に連続してのびる内側ショルダー主溝３Ｃ、及び外側センター主溝３Ｂの車両外側をタイヤ周方向に連続してのびる外側ショルダー主溝３Ｄが設けられる。

これにより、トレッド部２は、内側センター主溝３Ａと外側センター主溝３Ｂとの間のセンター陸部４Ａ、内側センター主溝３Ａと内側ショルダー主溝３Ｃとの間の内側ミドル陸部４Ｂ、外側センター主溝３Ｂと外側ショルダー主溝３Ｄとの間の外側ミドル陸部４Ｃ、内側ショルダー主溝３Ｃと車両内側に位置する内側接地端２ｉとの間の内側ショルダー陸部４Ｄ、及び外側ショルダー主溝３Ｄと車両外側に位置する外側接地端２ｏとの間の外側ショルダー陸部４Ｅに区分される。

本明細書において、前記「内側接地端２ｉ」及び「外側接地端２ｏ」は、外観上、明瞭なエッジによって識別しうるときには当該エッジとするが、識別不能の場合には、前記正規状態のタイヤ１に正規荷重を負荷してキャンバー角０度でトレッド部２を平面に接地させたときにおいて、最も車両内側で平面に接地する接地端が、内側接地端２ｉとして定められるとともに、最も車両外側で平面に接地する接地端が、外側接地端２ｏとして定められる。

前記「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" とする。

また、トレッド部２は、接地面内におけるセンター陸部４Ａ、内側ミドル陸部４Ｂ、外側ミドル陸部４Ｃ、内側ショルダー陸部４Ｄ及び外側ショルダー陸部４Ｅの踏面２ｓの合計面積Ｓｂと、トレッド部２の全ての溝を埋めて得られるトレッド全表面積Ｓａとの比で表されるランド比Ｓｂ／Ｓａは、６９〜７３％が望ましい。これにより、タイヤ１は、排水性能を維持しつつ、溝の増加に伴う気柱共鳴の発生を効果的に抑制でき、耐ノイズ性能を向上しうる。

なお、前記ランド比Ｓｂ／Ｓａが６９％未満であると、気柱共鳴を十分に抑制できないおそれがある。逆に、ランド比Ｓｂ／Ｓａが７３％を超えると、溝の割合が過度に小さくなり、排水性能が低下するおそれがある。

前記内側センター主溝３Ａ、外側センター主溝３Ｂ、内側ショルダー主溝３Ｃ、及び外側ショルダー主溝３Ｄは、タイヤ周方向に沿って直線状にのびるストレート溝からなる。このようなストレート溝は、直進時及び旋回時において、トレッド部２と路面との間の水膜をタイヤ周方向に円滑に排出でき、排水性能を向上しうる。図２に示されるように、各主溝３Ａ、３Ｂ、３Ｃ、３Ｄの各溝深さＤ１ａ、Ｄ１ｂ、Ｄ１ｃ、Ｄ１ｄは、好ましくは６〜１０mm程度が望ましい。

図１に示されるように、前記内側センター主溝３Ａ、外側センター主溝３Ｂ、内側ショルダー主溝３Ｃは、それらの溝幅Ｗ１ａ、Ｗ１ｂ、Ｗ１ｃが１０〜２０mmに設定される。一方、外側ショルダー主溝３Ｄの溝幅Ｗ１ｄは、２〜５mmに設定される。

これにより、内側センター主溝３Ａ、外側センター主溝３Ｂ、内側ショルダー主溝３Ｃは、それらの溝幅Ｗ１ａ、Ｗ１ｂ、Ｗ１ｃが相対的に大に設定されるため、排水性能をより効果的に向上しうる。

また、外側ショルダー主溝３Ｄは、その溝幅Ｗ１ｄが相対的に小に設定されるため、通過騒音に大きく影響する車両外側において、気柱共鳴の発生を効果的に抑制でき、耐ノイズ性能を向上しうる。さらに、外側ショルダー主溝３Ｄは、旋回時に大きな横力が生じる車両外側のトレッド部２の剛性低下を抑制できるため、操縦安定性能を向上しうる。

なお、内側センター主溝３Ａ、外側センター主溝３Ｂ、内側ショルダー主溝３Ｃの前記各溝幅Ｗ１ａ、Ｗ１ｂ、Ｗ１ｃが１０mm未満であると、排水性能を十分に向上できないおそれがある。逆に、前記各溝幅Ｗ１ａ、Ｗ１ｂ、Ｗ１ｃが２０mmを超えると、内側センター主溝３Ａ、外側センター主溝３Ｂ、内側ショルダー主溝３Ｃの溝容積が過度に大きくなって、トレッド部２の剛性の低下や気柱共鳴の発生を招き、操縦安定性能及び耐ノイズ性能が低下するおそれがある。このような観点より、前記各溝幅Ｗ１ａ、Ｗ１ｂ、Ｗ１ｃは、より好ましくは１２mm以上が望ましく、また、より好ましくは１８mm以下が望ましい。

また、外側ショルダー主溝３Ｄの前記溝幅Ｗ１ｄが５mmを超えると、気柱共鳴の発生を十分に抑制できないおそれがある。逆に、前記溝幅Ｗ１ｄが２mm未満であると、外側ショルダー主溝３Ｄの溝容積が過度に小さくなり、排水性能が低下するおそれがある。このような観点より、前記溝幅Ｗ１ｄは、より好ましくは４mm以下が望ましく、また、より好ましくは３mm以上が望ましい。

さらに、各主溝３Ａ〜３Ｄの各溝幅Ｗ１ａ〜Ｗ１ｄのうち、外側センター主溝３Ｂの溝幅Ｗ１ｂが最も大きいのが望ましい。これにより、外側センター主溝３Ｂは、幅狭の外側ショルダー主溝３Ｄによって排水性能が低下しがちな車両外側において、トレッド部２と路面との間の水膜を効果的に排出でき、排水性能を向上しうる。このような作用を効果的に発揮させるために、外側センター主溝３Ｂの溝幅Ｗ１ｂと、内側センター主溝３Ａの溝幅Ｗ１ａとの比Ｗ１ｂ／Ｗ１ａは、１０２〜１０６％程度が望ましい。

図３に拡大して示されるように、前記センター陸部４Ａは、タイヤ赤道Ｃ上をタイヤ周方向に直線状にのび、かつ内側センター主溝３Ａと外側センター主溝３Ｂとの間を連通する横溝等が設けられないストレートリブからなる。

このようなセンター陸部４Ａは、タイヤ周方向剛性を効果的に高めつつ、内側センター主溝３Ａと外側センター主溝３Ｂとの間で気柱共鳴が形成されるのを抑制でき、直進安定性能及び耐ノイズ性能を向上しうる。なお、センター陸部４Ａのタイヤ軸方向の最大幅Ｗ２ａは、内側接地端２ｉと外側接地端２ｏとのタイヤ軸方向距離であるトレッド接地幅ＴＷ（図１に示す）の８〜１３％程度が望ましい。

また、センター陸部４Ａには、内側センター主溝３Ａ及び外側センター主溝３Ｂのそれぞれからタイヤ軸方向内側へのび、かつタイヤ赤道Ｃに至ることなく終端する一対のセンターサイプ５Ａ、５Ａが設けられる。

このようなセンターサイプ５Ａは、センター陸部４Ａの剛性を部分的に緩和させて接地性を高めつつ、エッジ成分を形成でき、初期応答性能及び直進安定性能を向上しうる。なお、センターサイプ５Ａのタイヤ軸方向の長さＬ３ａは、センター陸部４Ａの最大幅Ｗ２ａの１５〜２５％程度、深さ（図示省略）が３〜６mm程度が望ましい。

また、前記センターサイプ５Ａは、タイヤ周方向に対して５０〜７０度の角度α３ａで傾斜してのびる。これにより、センターサイプ５Ａは、センター陸部４Ａの剛性を効果的に緩和でき、接地性をさらに高めうる。

さらに、本実施形態のセンターサイプ５Ａは、そのタイヤ周方向のピッチ長さＰ１が、後述する内側ミドル横溝６Ｂのタイヤ周方向のピッチ長さＰ２よりも大に設定される。このようなセンターサイプ５Ａは、センター陸部４Ａの剛性が過度に低下するのを防ぎ、レーンチェンジ時の過渡特性を維持しうる。

上記作用を効果的に発揮させるために、センターサイプ５Ａのピッチ長さＰ１は、内側ミドル横溝６Ｂのピッチ長さＰ２の１５０〜２５０％が望ましい。なお、前記ピッチ長さの比Ｐ１／Ｐ２が１５０％未満であると、上記作用を十分に発揮できないおそれがある。逆に、前記比Ｐ１／Ｐ２が２５０％を超えると、センター陸部４Ａを十分に緩和できず、初期応答性が低下するおそれがある。このような観点より、前記比Ｐ１／Ｐ２は、より好ましくは１７０％以上が望ましく、また、より好ましくは２３０％以下が望ましい。

前記内側ミドル陸部４Ｂは、前記センター陸部４Ａと同様に、ストレートリブからなる。このような内側ミドル陸部４Ｂは、旋回時の横方向の変形量を抑えうるとともに、内側センター主溝３Ａと内側ショルダー主溝３Ｃとの間で気柱共鳴が形成されるのを抑制でき、操縦安定性能及び耐ノイズ性能を向上しうる。なお、内側ミドル陸部４Ｂのタイヤ軸方向の最大幅Ｗ２ｂは、トレッド接地幅ＴＷ（図１に示す）の８〜１３％程度が望ましい。

また、前記内側ミドル陸部４Ｂには、内側ショルダー主溝３Ｃから車両外側にのびる内側ミドルサイプ５Ｂと、内側センター主溝３Ａから車両内側にのびる前記内側ミドル横溝６Ｂとが設けられる。これらの内側ミドルサイプ５Ｂと、内側ミドル横溝６Ｂとは、タイヤ周方向に交互に配置される。

前記内側ミドルサイプ５Ｂは、内側ショルダー主溝３Ｃから車両外側にのび、かつ内側ミドル陸部４Ｂの幅方向の中心を超え、しかも内側センター主溝３Ａに至ることなく終端する。

このような内側ミドルサイプ５Ｂは、内側ミドル陸部４Ｂの剛性を緩和させて接地性を高めつつ、エッジ成分を形成することができ、旋回性能を向上しうる。なお、内側ミドルサイプ５Ｂは、タイヤ軸方向の長さＬ３ｂが、内側ミドル陸部４Ｂの最大幅Ｗ２ｂの６０〜７０％程度、深さ（図示省略）が、センターサイプ５Ａと同一範囲が望ましい。

また、本実施形態の内側ミドルサイプ５Ｂは、内側ショルダー主溝３Ｃから車両外側に向かって、タイヤ周方向に対する角度α３ｂが滑らかに漸減している。これにより、内側ミドルサイプ５Ｂは、内側ミドル陸部４Ｂの接地性及びエッジ成分を効果的に高めることができ、操縦安定性能を向上しうる。さらに、内側ミドルサイプ５Ｂは、内側ショルダー主溝３Ｃの空気の排出を分散させることができ、気柱共鳴を励起することを防いでいる。このような作用を効果的に発揮させるために、前記角度α３ｂは、１２０〜１５５度が望ましい。

なお、前記角度α３ｂが１２０度未満であると、上記作用を十分に発揮できないおそれがある。逆に、前記角度α３ｂが１５５度を超えると、内側ミドル陸部４Ｂの剛性が過度に低下し、操縦安定性能を十分に向上できないおそれがある。このような観点より、前記角度α３ｂは、より好ましくは１３０度以上が望ましく、また、より好ましくは１５０度以下が望ましい。

前記内側ミドル横溝６Ｂは、内側センター主溝３Ａから車両内側にのび、かつ内側ミドル陸部４Ｂの幅方向の中心を超えることなく終端する。このような内側ミドル横溝６Ｂは、内側ミドル陸部４Ｂの剛性を維持しつつ、該内側ミドル陸部４Ｂと路面との間の水膜を円滑に案内でき、操縦安定性能及び排水性能を向上しうる。なお、内側ミドル横溝６Ｂのタイヤ軸方向の長さＬ４ｂは、内側ミドル陸部４Ｂの最大幅Ｗ２ｂの１５〜２５％程度、溝幅Ｗ４ｂがトレッド接地幅ＴＷ（図１に示す）の１〜３％程度、溝深さＤ４ｂ（図２に示す）が３〜６mm程度が望ましい。

また、前記内側ミドル横溝６Ｂは、タイヤ周方向に対して５０〜７０度の角度α４ｂで傾斜するのが望ましい。これにより、内側ミドル横溝６Ｂは、内側ミドル陸部４Ｂと路面との間の水膜をより円滑に案内でき、排水性能をさらに向上しうる。

図４に拡大して示されるように、前記外側ミドル陸部４Ｃは、内側ミドル陸部４Ｂ（図３に示す）と同様にストレートリブからなる。このような外側ミドル陸部４Ｃも、旋回時の横方向の変形量を抑制しうるとともに、外側センター主溝３Ｂと外側ショルダー主溝３Ｄとの間で気柱共鳴が形成されるのを抑制でき、操縦安定性能及び耐ノイズ性能を向上しうる。なお、外側ミドル陸部４Ｃのタイヤ軸方向の最大幅Ｗ２ｃは、トレッド接地幅ＴＷ（図１に示す）の１０〜１５％程度が望ましい。

また、外側ミドル陸部４Ｃには、外側ショルダー主溝３Ｄから車両内側にのび、かつ外側ミドル陸部４Ｃの幅方向の中心を超え、しかも該外側センター主溝３Ｂに至ることなく終端する外側ミドル横溝６Ｃが設けられる。

このような外側ミドル横溝６Ｃは、外側ミドル陸部４Ｃをタイヤ軸方向に大きく横切って配されるため、幅狭の外側ショルダー主溝３Ｄによって低下しがちな車両外側の排水性能を、効果的に向上しうる。また、外側ミドル横溝６Ｃは、外側ミドル陸部４Ｃの剛性低下を抑制でき、操縦安定性能を向上しうる。なお、外側ミドル横溝６Ｃのタイヤ軸方向の長さＬ４ｃは、外側ミドル陸部４Ｃの最大幅Ｗ２ｃの５５〜６５％程度、溝幅Ｗ４ｃがトレッド接地幅ＴＷ（図１に示す）の１〜３％程度、溝深さＤ４ｃ（図２に示す）が２〜７mm程度が望ましい。

また、本実施形態の外側ミドル横溝６Ｃは、タイヤ周方向に対して５０〜７０度の角度α４ｃで傾斜してのびる。これにより、外側ミドル横溝６Ｃは、外側ミドル陸部４Ｃと路面との間の水膜をより円滑に案内でき、排水性能をさらに向上しうる。

図３に示されるように、前記内側ショルダー陸部４Ｄには、内側接地端２ｉと内側ショルダー主溝３Ｃとの間をタイヤ軸方向にのびる内側ショルダー横溝６Ｄが設けられる。これにより、内側ショルダー陸部４Ｄは、内側ショルダー横溝６Ｄで区分された複数の内側ショルダーブロック７Ｄが形成される。

前記内側ショルダー横溝６Ｄは、内側接地端２ｉから内側ショルダー主溝３Ｃにかけて、タイヤ周方向に対する角度α４ｄを滑らかに漸減させてのびている。このような内側ショルダー横溝６Ｄは、内側ショルダー陸部４Ｄと路面との間の水膜を円滑に排出でき、排水性能を向上しうる。なお、内側ショルダー横溝６Ｄは、前記角度α４ｄが５０〜９０度程度、その溝幅Ｗ４ｄがトレッド接地幅ＴＷ（図１に示す）の１．５〜３％程度、溝深さＤ４ｄ（図２に示す）が２〜７mm程度が望ましい。

また、本実施形態の内側ショルダー横溝６Ｄは、内側接地端２ｉから車両外側へのびる幅広部６Ｄａと、この幅広部６Ｄａから内側ショルダー主溝３Ｃに連通し、かつ該幅広部６Ｄａよりも溝幅が小さい幅狭部６Ｄｂとを含んで構成される。さらに、幅狭部６Ｄｂには、溝底を隆起させたタイバー１１（図２に示す）が設けられる。このような幅狭部６Ｄｂ及びタイバー１１は、内側ショルダーブロック７Ｄの剛性低下を効果的に抑制でき、操縦安定性能を向上しうる。

前記内側ショルダーブロック７Ｄは、タイヤ軸方向の幅Ｗ５ｄと周方向長さＬ５ｄが略同一の略矩形状に形成される。このような内側ショルダーブロック７Ｄは、タイヤ軸方向の剛性を効果的に高めることができ、操縦安定性能を向上しうる。なお、内側ショルダーブロック７Ｄの前記幅Ｗ５ｄ及び周方向長さＬ５ｄは、好ましくはトレッド接地幅ＴＷ（図１に示す）の１５〜２０％程度が望ましい。

また、内側ショルダーブロック７Ｄには、内側ショルダー主溝３Ｃから車両内側へのび、かつ内側接地端２ｉに至ることなく終端する内側ショルダーサイプ５Ｄが設けられる。この内側ショルダーサイプ５Ｄは、内側ショルダー主溝３Ｃから車両内側にかけて、７０〜８０度の角度α３ｄで傾斜している。

このような内側ショルダーサイプ５Ｄは、内側ショルダーブロック７Ｄの剛性を緩和して接地性を高めつつ、エッジ成分を増加させることができ、旋回性能を向上しうる。なお、内側ショルダーサイプ５Ｄのタイヤ軸方向の長さＬ３ｄは、内側ショルダーブロック７Ｄの前記幅Ｗ５ｄの７５〜８５％程度、深さ（図示省略）がセンターサイプ５Ａと同一範囲が望ましい。

図４に示されるように、前記外側ショルダー陸部４Ｅは、外側ミドル陸部４Ｃと同様のストレートリブからなり、操縦安定性能及び耐ノイズ性能を向上しうる。なお、外側ショルダー陸部４Ｅのタイヤ軸方向の最大幅Ｗ２ｅは、トレッド接地幅ＴＷ（図１に示す）の１８〜２４％程度が望ましい。

また、外側ショルダー陸部４Ｅには、外側接地端２ｏよりも車両外側から車両内側にのび、かつ外側ショルダー主溝３Ｄに至ることなく終端する外側ショルダー横溝６Ｅと、タイヤ周方向で隣り合う外側ショルダー横溝６Ｅの車両内側の内端６Ｅｉ間を連結し、かつタイヤ周方向に連続してのびる外側ショルダー副溝８Ｅが設けられる。

前記外側ショルダー横溝６Ｅは、外側接地端２ｏから車両内側にかけて、タイヤ周方向の角度α４ｅを滑らかに漸減させてのびている。このような外側ショルダー横溝６Ｅは、外側ショルダー陸部４Ｅと路面との間の水膜を円滑に排出でき、排水性能を向上しうる。しかも、外側ショルダー横溝６Ｅは、外側ショルダー陸部４Ｅの剛性の低下を抑制でき、操縦安定性能を向上しうる。

上記作用を効果的に発揮させるために、外側ショルダー横溝６Ｅは、タイヤ軸方向の長さＬ４ｅが、外側ショルダー陸部４Ｅの最大幅Ｗ２ｅの６５〜７５％程度、溝幅Ｗ４ｅがトレッド接地幅ＴＷ（図１に示す）の１．５〜３％程度、溝深さＤ４ｅが２〜７mm程度、前記角度α４ｅが７０〜９０度が望ましい。

また、前記外側ショルダー副溝８Ｅは、タイヤ周方向に沿って直線状にのびるストレート溝からなる。このような外側ショルダー副溝８Ｅは、幅狭の外側ショルダー主溝３Ｄによって低下しがちな車両外側における排水性能を効果的に向上しうる。

また、外側ショルダー副溝８Ｅの溝幅Ｗ６ｅは、トレッド接地幅ＴＷ（図１に示す）の０．３〜１％程度、溝深さＤ６ｅ（図２に示す）が１〜３mm程度に限定されるのが望ましい。これにより、外側ショルダー副溝８Ｅは、気柱共鳴の形成や外側ショルダー陸部４Ｅの剛性低下を抑制でき、耐ノイズ性能及び操縦安定性能を向上しうる。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１に示す基本構造をなし、表１に示す主溝、陸部、及び横溝を有するタイヤが製造され、それらの性能が評価された。また、図５に示されるように、外側ショルダー主溝の溝幅を、内側ショルダー主溝の溝幅と同一にしたタイヤ（比較例１）や、図６に示されるように、外側ショルダー横溝、外側ミドル横溝、内側ミドルサイプ、及び内側ショルダー横溝が主溝に連通するタイヤ（比較例２）についても同様に評価された。なお、共通仕様は以下のとおりである。
タイヤサイズ：２２５／４５ Ｒ１７
リムサイズ：１７×７．０ＪＪ
トレッド接地幅ＴＷ：１９８mm
各主溝の溝深さＤ１ａ、Ｄ１ｂ、Ｄ１ｃ、Ｄ１ｄ：８．２mm
センター陸部：
最大幅Ｗ２ａ：２０．４７mm、比Ｗ２ａ／ＴＷ：１０．３％
内側ミドル陸部：
最大幅Ｗ２ｂ：２１．４６mm、比Ｗ２ｂ／ＴＷ：１０．８％
外側ミドル陸部：
最大幅Ｗ２ｃ：２６．６５mm、比Ｗ２ｃ／ＴＷ：１３．５％
外側ショルダー陸部：
最大幅Ｗ２ｅ：４２．３３mm、比Ｗ２ｅ／ＴＷ：２１．４％
内側ショルダーブロック：
幅Ｗ５ｄ：３６．１５mm、比Ｗ５ｄ／ＴＷ：１８．３％
周方向長さＬ５ｄ：５４．８mm、比Ｌ５ｄ／ＴＷ：２７．７％
センターサイプ：
長さＬ３ａ：３．４mm、比Ｌ３ａ／Ｗ２ａ：１．７％
深さ：４．４mm、角度α３ａ：６０度
内側ミドルサイプ：
長さＬ３ｂ：１２．５mm、比Ｌ３ｂ／Ｗ２ｂ：６．３％
深さ：４．６mm
内側ミドル横溝：
長さＬ４ｂ：５．５mm、比Ｌ４ｂ／Ｗ２ｂ：２．８％
溝幅Ｗ４ｂ：２．４〜３．０mm、比Ｗ４ｂ／ＴＷ：１．２〜１．５％
溝深さＤ４ｂ：３〜５．４mm、角度α４ｂ：６０度
外側ミドル横溝：
長さＬ４ｃ：１５．２mm、比Ｌ４ｃ／Ｗ２ｃ：７．７％
溝幅Ｗ４ｂ：２．４〜３．０mm、比Ｗ４ｂ／ＴＷ：１．２〜１．５％
溝深さＤ４ｃ：３〜６．６mm、角度α４ｃ：６０度
内側ショルダー横溝：
溝幅Ｗ４ｄ：２．４〜３．３mm、比Ｗ４ｂ／ＴＷ：１．２〜１．６％
溝深さＤ４ｄ：３．０〜６．０mm、角度α４ｄ：８０〜８５度
内側ショルダーサイプ：
長さＬ３ｄ：２８．９mm、比Ｌ３ｄ／Ｗ５ｂ：１４．６％
深さ：２．０〜５．９mm、角度α３ｄ：８０度
外側ショルダー横溝：
長さＬ４ｅ：３０．５５mm、比Ｌ４ｅ／Ｗ２ｅ：１５．４％
溝幅Ｗ４ｅ：３．３mm、比Ｗ４ｅ／ＴＷ：１．６％
溝深さＤ４ｅ：６．０mm、角度α４ｅ：８０〜８５度
外側ショルダー副溝：
溝幅Ｗ６ｅ：３．０mm、比Ｗ６ｅ／ＴＷ：１．５％
溝深さＤ６ｅ：２．０mm
テスト方法は、次の通りである。

＜耐ノイズ性能＞
各供試タイヤを上記リムにリム組みし、内圧２２０ｋＰａ充填して、国産ＦＦ車（排気量２４００cc）の全輪に装着するとともに、エンジンオフ状態で走行する車両から側方に７．５ｍ離れた位置にマイクセットしてＪＩＳＯ規格Ｃ−６０６に準じてノイズを測定した。評価は、ノイズの大きさの逆数に関し、比較例１を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。

＜排水性能＞
各供試タイヤを上記リムに条件でリム組みし、上記車両の全輪に装着して、水深５mmのアスファルト路面において、速度６０ｋｍからＡＢＳをオンとした条件でフルブレーキングを行い、制動距離が測定された。結果は、制動距離の逆数に関し、比較例１を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。

＜操縦安定性能＞
各供試タイヤを上記リムに条件でリム組みし、上記車両の全輪に装着して、ドライアスファルト路面のテストコースをそれぞれ走行させた。そして、プロドライバーによる官能評価により、旋回時の安定性、レーンチェンジ時の過渡特性、及び初期応答性等を総合評価し、比較例１を１００とする評点で表示した。数値が大きいほど良好である。
テストの結果を表１に示す。

テストの結果、実施例のタイヤは、排水性能を維持しつつ、操縦安定性能及び耐ノイズ性能を向上しうることが確認できた。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３Ａ 内側センター主溝
３Ｂ 外側センター主溝
３Ｃ 内側ショルダー主溝
３Ｄ 外側ショルダー主溝
４Ａ センター陸部
４Ｂ 内側ミドル陸部
４Ｃ 外側ミドル陸部
４Ｄ 内側ショルダー陸部
４Ｅ 外側ショルダー陸部
５Ｂ 内側ミドルサイプ
６Ｃ 外側ミドル横溝
６Ｄ 内側ショルダー横溝
６Ｅ 外側ショルダー横溝

Claims (5)

1. 車両への装着向きが指定された空気入りタイヤであって、
   トレッド部に、タイヤ赤道よりも車両内側をタイヤ周方向に連続してのびる内側センター主溝、
   タイヤ赤道よりも車両外側をタイヤ周方向に連続してのびる外側センター主溝、
   前記内側センター主溝の車両内側をタイヤ周方向に連続してのびる内側ショルダー主溝、及び
   前記外側センター主溝の車両外側をタイヤ周方向に連続してのびる外側ショルダー主溝を具えることにより、
   前記内側センター主溝と前記外側センター主溝との間のセンター陸部、内側センター主溝と前記内側ショルダー主溝との間の内側ミドル陸部、前記外側センター主溝と前記外側ショルダー主溝との間の外側ミドル陸部、前記内側ショルダー主溝と車両内側に位置する内側接地端との間の内側ショルダー陸部、及び外側ショルダー主溝と車両外側に位置する外側接地端との間の外側ショルダー陸部に区分され、
   前記内側センター主溝、前記外側センター主溝、及び前記内側ショルダー主溝の溝幅は、１０〜２０mmであり、
   前記外側ショルダー主溝は、溝幅が２〜５mm、かつ、溝深さが６〜１０mmであり、
   前記外側ショルダー陸部は、前記外側接地端よりも車両外側から車両内側にのび、かつ前記外側ショルダー主溝に至ることなく終端する外側ショルダー横溝を具え、
   前記外側ミドル陸部は、前記外側ショルダー主溝から車両内側にのび、かつ該外側ミドル陸部の幅方向の中心を超え、しかも前記外側センター主溝に至ることなく終端する外側ミドル横溝を具え、
   前記内側ミドル陸部は、前記内側ショルダー主溝から車両外側にのび、かつ該内側ミドル陸部の幅方向の中心を超え、しかも前記内側センター主溝に至ることなく終端する内側ミドルサイプを具え、
   前記内側ショルダー陸部は、前記内側接地端と前記内側ショルダー主溝との間をタイヤ軸方向にのびる内側ショルダー横溝を具えることを特徴とする空気入りタイヤ。
   
   
2. 前記トレッド部のランド比は、６９〜７３％である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記内側ミドルサイプのタイヤ周方向に対する角度は、１２０〜１５５度である請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記内側ミドル陸部は、前記内側センター主溝から車両内側にのび、かつ該内側ミドル陸部の幅方向の中心を超えることなく終端する内側ミドル横溝を具え、
   前記内側ミドル横溝と、前記内側ミドルサイプとは、タイヤ周方向で交互に設けられる請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記センター陸部には、前記内側センター主溝及び前記外側センター主溝からタイヤ軸方向内側へのび、かつタイヤ赤道に至ることなく終端するセンターサイプを具え、
   前記センターサイプのタイヤ周方向のピッチ長さは、前記内側ミドル横溝のタイヤ周方向のピッチ長さよりも大きい請求項４に記載の空気入りタイヤ。

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