JP6055521B1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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Abstract

【課題】ウェット性能、耐偏摩耗性能、及び、コーナリング性能をバランス良く向上させた空気入りタイヤを提供する。【解決手段】外側トレッド端Ｔｅ２と、内側トレッド端Ｔｅ１とが定められたトレッド部２を有し、トレッド部２は、内側トレッド部５と、外側トレッド部６とを含む。内側トレッド部５には、タイヤ周方向に連続してのびる第１主溝１１と、第１主溝１１と内側トレッド端Ｔｅ１との間をタイヤ周方向に連続してのびる第２主溝１２とが設けられている。タイヤ赤道Ｃから第２主溝１２の溝中心線１２ｃまでのタイヤ軸方向の距離は、内側トレッド部５の幅の０．３５〜０．７５倍である。外側トレッド部６には、タイヤ周方向に連続してのびる主溝が設けられていない。【選択図】図１

Description

本発明は、ウェット性能、耐偏摩耗性能、及び、コーナリング性能をバランス良く向上させた空気入りタイヤに関する。
例えば、下記特許文献１には、公道走行及びサーキット走行に併用される空気入りタイヤが提案されている。前記空気入りタイヤは、公道走行でのウェット性能を確保するために、タイヤ赤道と内側トレッド端との間の内側トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる主溝が１本のみ設けられている。
しかしながら、特許文献１の空気入りタイヤは、ウェット性能が低い傾向があった。また、前記空気入りタイヤの内側トレッド部に、位置を考慮せずに主溝が追加形成されると、タイヤ赤道付近又は内側トレッド端付近の陸部に、パターン剛性の大幅な低下による偏摩耗が生じ易い傾向があった。このため、特許文献１の空気入りタイヤは、ウェット性能、耐偏磨耗性能、及び、コーナリング性能の向上について、さらなる改善の余地があった。
特開２００４−３３８６２８号公報
本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、内側トレッド部に設けられた主溝の配置を改善することを基本として、ウェット性能、耐偏摩耗性能、及び、コーナリング性能をバランス良く向上させた空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。
本発明は、空気入りタイヤであって、車両への装着の向きが指定されることにより、外側トレッド端と、内側トレッド端とが定められたトレッド部を有し、前記トレッド部は、タイヤ赤道と前記内側トレッド端との間である内側トレッド部と、タイヤ赤道と前記外側トレッド端との間である外側トレッド部とを含み、前記内側トレッド部には、タイヤ周方向に連続してのびる第１主溝と、前記第１主溝と前記内側トレッド端との間をタイヤ周方向に連続してのびる第２主溝とが設けられており、タイヤ赤道から前記第２主溝の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離は、前記内側トレッド部の幅の０．３５〜０．７５倍であり、前記外側トレッド部には、タイヤ周方向に連続してのびる主溝が設けられていないことを特徴としている。
本発明の空気入りタイヤにおいて、前記内側トレッド部には、前記内側トレッド端からタイヤ軸方向内側にのびかつ前記第２主溝に至ることなく終端する複数の第１横溝が設けられているのが望ましい。
本発明の空気入りタイヤにおいて、前記第１横溝は、タイヤ軸方向に沿って直線状にのびているのが望ましい。
本発明の空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部には、一端が前記第１主溝に連通し、かつ、他端が前記外側トレッド部で終端する複数の第２横溝が設けられているのが望ましい。
本発明の空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部には、一端が前記第１主溝に連通し、かつ、他端が前記外側トレッド部で終端する複数の第２横溝が設けられており、前記第２横溝のタイヤ周方向のピッチは、前記第１横溝のタイヤ周方向のピッチよりも大きいのが望ましい。
本発明の空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部には、一端が前記第１主溝に連通し、かつ、他端が前記外側トレッド部で終端する複数の第２横溝が設けられており、前記第２横溝のタイヤ軸方向の長さは、前記第１横溝のタイヤ軸方向の長さよりも小さいのが望ましい。
本発明の空気入りタイヤにおいて、前記第２横溝は、タイヤ軸方向に沿って直線状にのびているのが望ましい。
本発明の空気入りタイヤにおいて、前記内側トレッド部は、前記第１主溝と前記第２主溝との間に、溝及びサイプのいずれもが設けられていないプレーンリブを具えているのが望ましい。
本発明の空気入りタイヤにおいて、前記外側トレッド部は、前記第２横溝以外の溝及びサイプが設けられていないスリック状であるのが望ましい。
本発明の空気入りタイヤの内側トレッド部には、タイヤ周方向に連続してのびる第１主溝と、第１主溝と内側トレッド端との間をタイヤ周方向に連続してのびる第２主溝とが設けられている。このような第１主溝及び第２主溝は、ウェット走行時、内側トレッド部と路面との間の水膜を効果的にタイヤ外方に排出し、優れたウェット性能を発揮する。
タイヤ赤道から第２主溝の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離は、内側トレッド部の幅の０．３５〜０．７５倍である。これにより、第２主溝の位置が最適化され、タイヤ赤道付近のパターン剛性と、内側トレッド端付近のパターン剛性とがバランス良く確保される。従って、タイヤ赤道付近及び内側トレッド端付近の陸部の偏摩耗が効果的に抑制される。
外側トレッド部には、タイヤ周方向に連続してのびる主溝が設けられていない。このような外側トレッド部は、高い剛性を有するため、例えば、サーキット上での高速旋回時に大きな摩擦力を提供することができる。従って、優れたコーナリング性能が発揮される。
本発明の一実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。 図１の内側トレッド部の拡大図である。 本発明の他の実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。 本発明の他の実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。 比較例の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１のトレッド部２の展開図である。本実施形態の空気入りタイヤ１は、例えば、乗用車用として使用され、とりわけ公道走行と、サーキット走行との両方での使用を前提とした高性能タイヤとして好適に使用される。
トレッド部２は、車両への装着の向きが指定されたトレッドパターンを具えている。車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール部（図示省略）等に文字やマークで表示されている。図１において、タイヤ１が車両に装着された場合、図１の右側が車両内側に対応し、図１の左側が車両外側に対応している。
車両への装着の向きが指定されることにより、トレッド部２は、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端Ｔｅ１と、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端Ｔｅ２とを有している。
各トレッド端Ｔｅ１、Ｔｅ２は、正規リム（図示せず）にリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。
「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。
「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。
「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。
トレッド部２は、タイヤ赤道Ｃと内側トレッド端Ｔｅ１との間の内側トレッド部５と、タイヤ赤道Ｃと外側トレッド端Ｔｅ２との間の外側トレッド部６とを含んでいる。
図２には、図１の内側トレッド部５の拡大図が示されている。図２に示されるように、内側トレッド部５には、タイヤ周方向に連続してのびる主溝１０が設けられている。本実施形態の主溝１０は、例えば、タイヤ周方向に沿って直線状にのびている。しかも、本実施形態の主溝１０は、例えば、一定の溝幅でのびている。但し、主溝１０は、このような態様に限定されるものではなく、ジグザグ状又は波状にのびる態様、若しくは、溝幅が増減しながらのびる態様でも良い。
主溝１０は、タイヤ赤道Ｃ側に設けられた第１主溝１１と、第１主溝１１と内側トレッド端Ｔｅ１との間に配された第２主溝１２とを含んでいる。このような第１主溝１１及び第２主溝１２は、ウェット走行時、内側トレッド部５と路面との間の水膜を効果的にタイヤ外方に排出し、優れたウェット性能を発揮する。
タイヤ赤道Ｃから第１主溝１１の溝中心線１１ｃまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ１は、例えば、内側トレッド部５の幅Ｗ１の好ましくは０．１０倍以上、より好ましくは０．１５倍以上であり、好ましくは０．２５倍以下、より好ましくは０．２０倍以下である。このような第１主溝１１は、ウェット走行時、タイヤ赤道Ｃ付近の水膜を効果的にタイヤ外方に排出する。なお、内側トレッド部５の幅Ｗ１は、タイヤ赤道Ｃから内側トレッド端Ｔｅ１までのタイヤ軸方向の長さを意味する。
タイヤ赤道Ｃから第２主溝１２の溝中心線１２ｃまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ２は、内側トレッド部５の幅Ｗ１の０．３５〜０．７５倍である。これにより、第２主溝１２の位置が最適化され、タイヤ赤道Ｃ付近のパターン剛性と、内側トレッド端Ｔｅ１付近のパターン剛性とがバランス良く確保される。従って、タイヤ赤道Ｃ付近及び内側トレッド端Ｔｅ１付近の陸部の偏摩耗が効果的に抑制される。前記距離Ｌ２が内側トレッド部５の幅Ｗ１の０．３５倍よりも小さい場合、タイヤ赤道Ｃ付近の陸部が、パターン剛性の低下によって偏摩耗し易くなり、しかも、操縦安定性も低下するおそれがある。前記距離Ｌ２が内側トレッド部５の幅Ｗ１の０．７５倍よりも大きい場合、第２主溝１２と内側トレッド端Ｔｅ１との間の陸部が、パターン剛性の低下によって偏摩耗し易くなる。
上述の効果をさらに発揮させるために、前記距離Ｌ２は、前記幅Ｗ１の好ましくは０．４０倍以上、より好ましくは０．４５倍以上であり、好ましくは０．６５倍以下、より好ましくは０．５０倍以下である。
パターン剛性を維持しつつ、ウェット性能を高めるために、各主溝１０の溝幅Ｗ３は、例えば、９．０〜１５．０mmであるのが望ましい。各主溝１０の溝深さは、例えば、５．０〜６．０mmが望ましい。但し、各主溝１０の溝幅Ｗ３及び溝深さは、このような範囲に限定されるものではない。
内側トレッド部５は、例えば、第１主溝１１と第２主溝１２との間に、溝及びサイプのいずれもが設けられていないプレーンリブ１４を具えているのが望ましい。このようなプレーンリブ１４は、高い剛性を有し、例えば、サーキット走行時の操縦安定性を高めるのに役立つ。
プレーンリブ１４のタイヤ軸方向の幅Ｗ７は、少なくとも２mm以上であるのが望ましい。さらに好ましい態様として、プレーンリブ１４の前記幅Ｗ７は、内側トレッド部５の幅Ｗ１の０．１５倍以上、より好ましくは０．１８倍以上であり、好ましくは０．２５倍以下、より好ましくは０．２２倍以下である。このようなプレーンリブ１４は、ウェット性能を維持しつつ操縦安定性を高めるのに役立つ。
望ましい態様として、内側トレッド部５には、上述した主溝１０に加え、タイヤ軸方向にのびる横溝１５が設けられている。横溝１５は、例えば、内側トレッド端Ｔｅ１側に設けられた第１横溝１６を含んでいる。
第１横溝１６は、例えば、内側トレッド端Ｔｅ１からタイヤ軸方向内側にのびかつ第２主溝１２に至ることなく終端している。このような第１横溝１６は、内側トレッド端Ｔｅ１と第２主溝１２との間の陸部の剛性を維持しつつ、ウェット性能を高めることができる。
第１横溝１６は、例えば、タイヤ軸方向に沿って直線状にのびているのが望ましい。第１横溝１６がタイヤ軸方向に対して傾斜している場合、その溝縁部でのヒールアンドトゥ摩耗が生じ易い傾向がある。
パターン剛性を維持しつつ、ウェット性能を高めるために、第１横溝１６の溝幅Ｗ５は、例えば、９．０〜１５．０mmであるのが望ましい。第１横溝の溝深さは、例えば、５．０〜６．０mmであるのが望ましい。但し、第１横溝１６の溝幅Ｗ５及び溝深さは、このような範囲に限定されるものではない。
同様の観点から、第１横溝１６のタイヤ軸方向の長さＬ３は、好ましくは内側トレッド部５の幅Ｗ１の０．２５倍以上、より好ましくは０．３０倍以上であり、好ましくは０．４０倍以下、より好ましくは０．３５倍以下である。
本実施形態の第１横溝１６は、例えば、タイヤ周方向に複数隔設されている。第１横溝１６のタイヤ周方向のピッチＰ１は、例えば、内側トレッド部５の幅Ｗ１の０．３５〜０．４５倍である。
横溝１５は、第１横溝１６の他に、タイヤ赤道Ｃ側に設けられた第２横溝１７を含んでも良い。第２横溝１７は、例えば、一端が第１主溝１１に連通し、外側トレッド端Ｔｅ２側にのびている。本実施形態の第２横溝１７は、例えば、タイヤ赤道Ｃを跨り、外側トレッド部６内で終端している。このような第２横溝１７は、ウェット性能を高めるとともに、タイヤ赤道付近の陸部の放熱性を高め、ひいてはトレッドゴムの過度な発熱によるグリップ性能の低下（以下、単に「熱ダレ」という場合がある。）を抑制することができる。
本実施形態の第２横溝１７は、例えば、タイヤ軸方向に沿って直線状にのびているのが望ましい。このような第２横溝１７は、その溝縁部でのヒールアンドトゥ摩耗を抑制するのに役立つ。但し、第２横溝１７は、例えば、タイヤ軸方向に対して傾斜して設けられても良い。この場合、タイヤ軸方向に対する第２横溝１７の角度θ１（図示省略）は、４５°以下であるのが望ましい。
第２横溝１７の溝幅Ｗ６は、例えば、第１横溝１６の溝幅Ｗ５よりも小さいのが望ましい。これにより、タイヤ赤道Ｃ付近の陸部の剛性が確保され、サーキット走行時の操縦安定性が高められる。好ましい態様として、第２横溝１７の溝幅Ｗ６は、第１横溝１６の溝幅Ｗ５の０．８０〜０．９０倍である。このような第２横溝１７は、ウェット性能と操縦安定性とをバランス良く高めるのに役立つ。
同様の観点から、第２横溝１７のタイヤ軸方向の長さＬ４は、例えば、第１横溝１６のタイヤ軸方向の長さＬ３よりも小さいのが望ましい。好ましい態様として、第２横溝１７の前記長さＬ４は、第１横溝１６の前記長さＬ３の０．８５倍以下、より好ましくは０．８０倍以下であり、好ましくは０．６５倍以上、より好ましくは０．７０倍以上である。
第２横溝１７のタイヤ周方向のピッチＰ２は、第１横溝１６のタイヤ周方向のピッチＰ１よりも大きいのが望ましい。好ましい態様として、第２横溝１７の前記ピッチＰ２は、第１横溝１６の前記ピッチＰ１の１．８５倍以上、より好ましくは１．９５倍以上であり、好ましくは２．１５倍以下、より好ましくは２．０５倍以下である。このような第２横溝１７は、タイヤ赤道Ｃ付近の陸部の剛性を維持してサーキット走行時の操縦安定性を維持しつつ、ウェット性能を高めるのに役立つ。
図１に示されるように、外側トレッド部６には、タイヤ周方向に連続してのびる主溝が設けられていない。このような外側トレッド部６は、高い剛性を有するため、例えば、サーキット上での高速旋回時に大きな摩擦力を提供することができる。従って、優れたコーナリング性能が発揮される。
好ましい態様として、本実施形態の外側トレッド部６は、第２横溝１７以外の溝及びサイプが設けられていないスリック状である。このような外側トレッド部６は、さらに優れたグリップ性能及びコーナリング性能を期待できる。
図３及び図４には、それぞれ、本発明の他の実施形態のトレッド部２の展開図が示されている。図３及び図４において、上述した実施形態と共通する構成には、同一の符号が付されている。図３及び図４に示された実施形態では、それぞれ、外側トレッド部６に、複数の凹部２０が設けられている。このような凹部２０は、外側トレッド部６の放熱性を高め、タイヤの熱ダレを抑制するのに役立つ。
図３に示される実施形態の凹部２０は、例えば、２つの半円を直線で繋いだ長円状の縁を有している。このような凹部２０は、外側トレッド部６の放熱性を高めるとともに、ウェット性能も高めることができる。
この実施形態の凹部２０は、例えば、タイヤ軸方向に対して斜めにのびる第１凹部２１と、タイヤ軸方向に沿ってのびる第２凹部２２とを含んでいる。
好ましい態様として、第１凹部２１は、例えば、第２横溝１７の外側トレッド端Ｔｅ２側に設けられている。第２凹部２２は、例えば、タイヤ軸方向に２つ並べられ、第２凹部対２３を形成している。第２凹部対２３は、例えば、タイヤ周方向で互いに隣り合う第２横溝１７、１７の間に設けられているのが望ましい。本実施形態では、第１凹部２１と第２凹部対２３とが、タイヤ周方向に交互に設けられている。これにより、外側トレッド部６の放熱性が効果的に高められる。
図４に示される実施形態の凹部２０は、例えば、楕円形又は卵形の縁を有している。しかも、本実施形態の凹部２０は、タイヤ軸方向の幅がタイヤ周方向の幅よりも大きい。このような凹部２０は、タイヤ軸方向の変形が抑制されるため、外側トレッド部６のタイヤ軸方向の剛性を維持しつつ、その放熱性を高めることができる。
以上、本発明の一実施形態の空気入りタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。
図１、図３及び図４のいずれかの基本トレッドパターンを有するサイズ２０５／５５Ｒ１６の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例１として、図５に示されるように、外側トレッド部に主溝が設けられた空気入りタイヤが試作された。比較例２及び３として、第２横溝が、本発明で特定している範囲外に設けられた空気入りタイヤが試作された。各テストタイヤのコーナリング性能、ウェット性能、及び、耐偏摩耗性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
リム：１６×７．０ＪＪ
タイヤ内圧：２００kPa
＜コーナリング性能＞
上記テストタイヤを装着した下記テスト車両でアスファルトの周回コースを走行したときのコーナリング性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点であり、数値が大きい程、操縦安定性が優れていることを示す。
テスト車両：排気量２０００cc、後輪駆動車
テストタイヤ装着位置：全輪
＜ウェット性能＞
インサイドドラム試験機が用いられ、各テストタイヤが下記の条件で水深５．０mmのドラム面上走行したときのハイドロプレーニング現象の発生速度が測定された。結果は、比較例１を１００とする指数であり、数値が大きい程、前記発生速度が高く、ウェット性能に優れていることを示す。
スリップ角：１．０°
縦荷重：４．２kN
＜耐偏摩耗性能＞
上記テスト車両で一定距離走行後、タイヤ赤道での陸部の摩耗量と、内側トレッド端での陸部の摩耗量との差が測定された。結果は、比較例１を１００とする指数であり、数値が小さい程、タイヤ赤道及び内側トレッド端での摩耗量が均一であり、耐偏摩耗性能が優れていることを示す。
テストの結果が表１に示される。
Figure 0006055521
Figure 0006055521
テストの結果、実施例の空気入りタイヤは、ウェット性能、耐偏摩耗性能、及び、コーナリング性能をバランス良く向上していることが確認できた。
２ トレッド部
５ 内側トレッド部
６ 外側トレッド部
１１ 第１主溝
１２ 第２主溝
１２ｃ 溝中心線
Ｔｅ１ 内側トレッド端
Ｔｅ２ 外側トレッド端

Claims (11)

  1. 空気入りタイヤであって、
    車両への装着の向きが指定されることにより、外側トレッド端と、内側トレッド端とが定められたトレッド部を有し、
    前記トレッド部は、タイヤ赤道と前記内側トレッド端との間である内側トレッド部と、タイヤ赤道と前記外側トレッド端との間である外側トレッド部とを含み、
    前記内側トレッド部には、タイヤ周方向に連続してのびる第１主溝と、前記第１主溝と前記内側トレッド端との間をタイヤ周方向に連続してのびる第２主溝とが設けられており、
    タイヤ赤道から前記第２主溝の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離は、前記内側トレッド部の幅の０．３５〜０．７５倍であり、
    前記外側トレッド部には、タイヤ周方向に連続してのびる主溝が設けられておらず、
    前記内側トレッド部には、前記内側トレッド端からタイヤ軸方向内側にのびかつ前記第２主溝に至ることなく終端する複数の第１横溝が設けられていることを特徴とする空気入りタイヤ。
  2. 前記第１横溝は、タイヤ軸方向に沿って直線状にのびている請求項１記載の空気入りタイヤ。
  3. 前記トレッド部には、一端が前記第１主溝に連通し、かつ、他端が前記外側トレッド部で終端する複数の第２横溝が設けられている請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
  4. 前記トレッド部には、一端が前記第１主溝に連通し、かつ、他端が前記外側トレッド部で終端する複数の第２横溝が設けられており、
    前記第２横溝のタイヤ周方向のピッチは、前記第１横溝のタイヤ周方向のピッチよりも大きい請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
  5. 前記トレッド部には、一端が前記第１主溝に連通し、かつ、他端が前記外側トレッド部で終端する複数の第２横溝が設けられており、
    前記第２横溝のタイヤ軸方向の長さは、前記第１横溝のタイヤ軸方向の長さよりも小さい請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
  6. 前記第２横溝は、タイヤ軸方向に沿って直線状にのびている請求項３乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  7. 前記内側トレッド部は、前記第１主溝と前記第２主溝との間に、溝及びサイプのいずれもが設けられていないプレーンリブを具えている請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  8. 前記外側トレッド部は、前記第２横溝以外の溝及びサイプが設けられていないスリック状である請求項３乃至７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  9. 空気入りタイヤであって、
    車両への装着の向きが指定されることにより、外側トレッド端と、内側トレッド端とが定められたトレッド部を有し、
    前記トレッド部は、タイヤ赤道と前記内側トレッド端との間である内側トレッド部と、タイヤ赤道と前記外側トレッド端との間である外側トレッド部とを含み、
    前記内側トレッド部には、タイヤ周方向に連続してのびる第１主溝と、前記第１主溝と前記内側トレッド端との間をタイヤ周方向に連続してのびる第２主溝と、一端が前記第１主溝に連通して前記外側トレッド端側にのびる複数の第２横溝が設けられており、
    タイヤ赤道から前記第２主溝の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離は、前記内側トレッド部の幅の０．３５〜０．７５倍であり、
    前記外側トレッド部には、タイヤ周方向に連続してのびる主溝が設けられていないことを特徴とする空気入りタイヤ。
  10. 前記内側トレッド部には、前記内側トレッド端からタイヤ軸方向内側にのびかつ前記第２主溝に至ることなく終端する複数の第１横溝が設けられている請求項９記載の空気入りタイヤ。
  11. 前記第２横溝のタイヤ周方向のピッチは、前記第１横溝のタイヤ周方向のピッチよりも大きい請求項１０記載の空気入りタイヤ。
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