JP2019051862A - タイヤ - Google Patents

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Abstract

【課題】走行開始直後に高いグリップを発揮し得るタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部２を有するタイヤである。トレッド部２は、タイヤ赤道Ｃの両側の２本の主溝３と、２本の主溝３の間のクラウン陸部４を含む。クラウン陸部４には、一方の主溝３から延びかつクラウン陸部４内で途切れる第１クラウンサイプ２６と、他方の主溝３から延びかつクラウン陸部４内で途切れる第２クラウンサイプ２７とが設けられている。【選択図】図１

Description

本発明は、タイヤに関し、詳しくは、サーキット等でのスポーツ走行に適したタイヤに関する。
例えば、下記特許文献１には、ウェット性能を確保しつつ、サーキットでの走行性能を高めたタイヤが提案されている。特許文献１のタイヤは、タイヤ赤道の両側に２本の主溝が設けられ、主溝の外側に傾斜溝が設けられている。また、主溝間には、タイヤ赤道上でタイヤ周方向に延びる陸部が形成されている。このようなタイヤは、トレッド部の上記陸部の温度が上昇し難く、走行開始直後の初期グリップが低いという問題があった。
特開２０１３−１７３３９４号公報
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、走行開始直後に高いグリップを発揮し得るタイヤを提供することを主たる目的としている。
本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、タイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に連続して延びる２本の主溝と、前記２本の主溝の間のクラウン陸部を含み、前記クラウン陸部には、一方の前記主溝から延びかつ前記クラウン陸部内で途切れる第１クラウンサイプと、他方の前記主溝から延びかつ前記クラウン陸部内で途切れる第２クラウンサイプとが設けられている。
本発明のタイヤにおいて、前記トレッド部は、前記クラウン陸部のタイヤ軸方向の両側に配されたショルダー陸部を含み、前記ショルダー陸部は、溝又はサイプで分断されることなくタイヤ周方向に連続して延びるリブ部分を有するのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記第１クラウンサイプ又は前記第２クラウンサイプは、タイヤ軸方向に対して傾斜しているのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記第１クラウンサイプ及び前記第２クラウンサイプは、前記主溝からタイヤ周方向の一方側に傾斜して延びているのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記トレッド部は、回転方向が指定され、前記第１クラウンサイプ及び前記第２クラウンサイプは、前記主溝から前記回転方向の後着側に傾斜して延びているのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記第１クラウンサイプ又は前記第２クラウンサイプは、底からタイヤ半径方向外側に向かって一定の幅で延びる本体部と、前記本体部よりも大きい幅で前記トレッド部の踏面で開口する開口部とを含むのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記本体部は、０．２〜１．０mmの幅を有するのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記第１クラウンサイプ及び前記第２クラウンサイプは、それぞれ、前記クラウン陸部内の内端を有し、前記第１クラウンサイプの前記内端と前記第２クラウンサイプの前記内端とのタイヤ周方向の距離は、５mm以下であるのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記第１クラウンサイプ及び前記第２クラウンサイプは、それぞれ、前記クラウン陸部内の内端を有し、前記第１クラウンサイプの前記内端と前記第２クラウンサイプの前記内端とのタイヤ軸方向の距離は、前記第１クラウンサイプのタイヤ軸方向の長さ、及び、前記第２クラウンサイプのタイヤ軸方向の長さよりも大きいのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記トレッド部は、前記クラウン陸部のタイヤ軸方向の両側に配されたショルダー陸部を含み、前記ショルダー陸部には、タイヤ軸方向に対して傾斜して延びる傾斜溝が設けられ、前記傾斜溝は、前記第１クラウンサイプ及び前記第２クラウンサイプをタイヤ軸方向に投影した領域と交わらないのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記傾斜溝のタイヤ周方向のピッチ長さは、前記第１クラウンサイプのタイヤ周方向のピッチ長さよりも大きいのが望ましい。
本発明のタイヤのトレッド部は、タイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に連続して延びる２本の主溝と、前記２本の主溝の間のクラウン陸部を含む。クラウン陸部には、一方の主溝から延びかつクラウン陸部内で途切れる第１クラウンサイプと、他方の主溝から延びかつクラウン陸部内で途切れる第２クラウンサイプとが設けられている。各クラウンサイプは、クラウン陸部の剛性低下を抑制しつつ、走行開始後のクラウン陸部の温度上昇を容易にする。従って、本発明のクラウン陸部は、走行開始直後に高いグリップを期待できる。
本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。 図１のクラウン陸部の拡大図である。 （ａ）は、図２のＡ−Ａ線断面図であり、（ｂ）は、図２のＢ−Ｂ線断面図である。 図１のショルダー陸部の拡大図である。 図４の第１傾斜溝及び第２傾斜溝の拡大図である。 （ａ）は、比較例１のクラウン陸部の拡大図であり、（ｂ）は、比較例２のクラウン陸部の拡大図である。
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤであって、とりわけ公道走行が可能でありかつサーキット等でのスポーツ走行にも適した高性能タイヤである。
本実施形態のタイヤ１は、例えば、回転方向Ｒが指定された方向性パターンを具えている。回転方向Ｒは、例えば、サイドウォール部（図示省略）に、文字又は記号で表示される。
タイヤ１のトレッド部２には、タイヤ赤道Ｃの両側でタイヤ周方向に連続して延びる２本の主溝３が設けられている。主溝３は、例えば、タイヤ周方向に沿って直線状に延びている。但し、主溝３は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、波状やジグザグ状に延びるものでも良い。
主溝３は、例えば、タイヤ赤道Ｃから溝中心線までの距離Ｌ１がトレッド幅ＴＷの０．０５〜０．２０倍であるのが望ましい。トレッド幅ＴＷは、両側のトレッド端Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離である。トレッド端Ｔｅは、空気入りタイヤの場合、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。
正規状態とは、タイヤ１が正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。
「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。
「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。
「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。
主溝３は、例えば、トレッド幅ＴＷの２０％以下の溝幅Ｗ１を有しているのが望ましい。具体的には、主溝３の溝幅Ｗ１は、トレッド幅ＴＷの４．０％〜１０．０％であるのが望ましい。主溝３は、例えば、乗用車用タイヤの場合、４〜１０mmの溝深さを有しているのが望ましい。
トレッド部２は、上述の２本の主溝３により、クラウン陸部４と、クラウン陸部４のタイヤ軸方向の両側に配されたショルダー陸部５とを含んでいる。本実施形態のショルダー陸部５は、例えば、主溝３とトレッド端Ｔｅとの間で、タイヤ周方向に連続して延びる溝に区分されていない１つの陸部として構成されている。
ショルダー陸部５は、溝又はサイプで分断されることなくタイヤ周方向に連続して延びるリブ部分６（理解し易いように、図１では一方のリブ部分６が着色されている。）を有している。本実施形態のリブ部分６は、主溝３とショルダー陸部５に配された各傾斜溝との間に構成されている。このようなショルダー陸部５は、高い剛性を有し、優れた操縦安定性を発揮するのに役立つ。なお、本明細書において、「サイプ」とは、幅が１．５mm以下の切れ込みを意味する。また、本明細書では、踏面側の開口部の幅が１．５mmを超え、そのタイヤ半径方向内側の本体部の幅が１．５mm以下の切れ込みは、「サイプ」に該当する。
図２には、クラウン陸部４の拡大図が示されている。図２に示されるように、クラウン陸部４には、例えば、第１クラウンサイプ２６と第２クラウンサイプ２７とが設けられているのが望ましい。第１クラウンサイプ２６は、一方の主溝３から延びかつクラウン陸部４内で途切れている。第２クラウンサイプ２７は、他方の主溝３から延びかつクラウン陸部４内で途切れている。これにより、クラウン陸部４は、タイヤ周方向に連続する部分を有している。各クラウンサイプは、クラウン陸部４の剛性低下を抑制しつつ、走行開始後のクラウン陸部４の温度上昇を容易にする。従って、本発明のクラウン陸部４は、走行開始直後に高いグリップを期待できる。
第１クラウンサイプ２６のタイヤ軸方向の長さＬ１０ａ及び第２クラウンサイプ２７のタイヤ軸方向の長さＬ１０ｂは、例えば、クラウン陸部４のタイヤ軸方向の幅Ｗ５の０．２０〜０．４０倍であるのが望ましい。このようなクラウンサイプは、クラウン陸部４が十分に温められたときのグリップ（以下、「最大グリップ」という場合がある。）の低下を抑制しつつ、走行開始直後のグリップ（以下、「初期グリップ」という場合がある。）を高めることができる。
本実施形態の第１クラウンサイプ２６と第２クラウンサイプ２７とは、例えば、タイヤ赤道Ｃに対して線対称に配され、実質的に同じ構成を具えている。このため、以下で説明されるクラウンサイプの構成は、第１クラウンサイプ２６及び第２クラウンサイプ２７の一方又は両方に適用することができる。
クラウンサイプ２６は、例えば、タイヤ軸方向に対して傾斜している。第１クラウンサイプ２６及び第２クラウンサイプ２７は、例えば、主溝３からタイヤ周方向の一方側に傾斜して延びているのが望ましい。本実施形態のクラウンサイプ２６は、例えば、主溝３から回転方向Ｒの後着側に傾斜して延びている。望ましい態様では、クラウンサイプ２６のタイヤ軸方向に対する角度θ６（図示省略）は、例えば、１０°以下である。
図３（ａ）には、クラウンサイプ２６のＡ−Ａ線断面図が示されている。図３（ａ）に示されるように、クラウンサイプ２６は、本体部２８と開口部２９とを含んでいる。本体部２８は、底からタイヤ半径方向外側に向かって一定の幅で延びている。開口部２９は、本体部２８よりも大きい幅でトレッド部２の踏面で開口する。このようなクラウンサイプ２６は、クラウン陸部４の偏摩耗を防ぐのに役立つ。
本体部２８は、例えば、０．２〜１．０mmの幅Ｗ６を有しているのが望ましい。開口部２９は、例えば、１．０〜２．５mmの幅Ｗ７を有しているのが望ましい。開口部２９の深さｄ２は、クラウンサイプ２６の深さｄ１の０．１０〜０．３０倍であるのが望ましい。このようなクラウンサイプ２６は、クラウン陸部４の最大グリップを維持しつつ、クラウン陸部４の温度上昇を容易にすることができる。
クラウンサイプ２６の深さｄ１は、例えば、主溝３の溝深さの０．４０〜０．８０倍であるのが望ましい。
図２に示されるように、第１クラウンサイプ２６及び第２クラウンサイプ２７は、それぞれ、クラウン陸部４内の内端を有している。第１クラウンサイプ２６の内端２６ｉと第２クラウンサイプ２７の内端２７ｉとのタイヤ周方向の距離Ｌ８（図示省略）は、５mm以下であるのが望ましい。第１クラウンサイプ２６と第２クラウンサイプ２７が隣り合うことにより、クラウン陸部４の温度がさらに上昇し易くなり、ひいては初期グリップを高めることができる。
第１クラウンサイプ２６の内端２６ｉと第２クラウンサイプ２７の内端２７ｉとのタイヤ軸方向の距離Ｌ９は、第１クラウンサイプ２６のタイヤ軸方向の長さＬ１０ａ、及び、第２クラウンサイプ２７のタイヤ軸方向の長さＬ１０ｂよりも大きいのが望ましい。具体的には、上記距離Ｌ９は、クラウン陸部４の幅Ｗ５の０．４０〜０．５０倍であるのが望ましい。このようなクラウンサイプの配置は、クラウン陸部４の剛性を効果的に維持し、優れたグリップを発揮することができる。
上述の効果をさらに発揮させるために、クラウン陸部４のタイヤ軸方向の幅Ｗ５は、例えば、トレッド幅ＴＷ（図１に示され、以下、同様である。）の０．１０〜０．３０倍であるのが望ましい。
図３（ｂ）には、図２のクラウン陸部４のＢ−Ｂ線断面図が示されている。図３（ｂ）に示されるように、クラウン陸部４は、横断面において、タイヤ半径方向外側に円弧状に凸の踏面を有するのが望ましい。このようなクラウン陸部４は、踏面に作用する接地圧を均一にでき、ひいては優れたグリップを発揮し得る。
図４には、ショルダー陸部５の拡大図が示されている。図４に示されるように、ショルダー陸部５には、タイヤ軸方向に対して傾斜して延びる複数の傾斜溝１０が設けられている。本実施形態の傾斜溝１０は、例えば、タイヤ軸方向の内端からタイヤ軸方向の外端に向かって、回転方向Ｒの後着側に傾斜して延びている。但し、傾斜溝１０は、このような傾斜の向きに限定されるものではない。
図１に示されるように、各傾斜溝１０は、第１クラウンサイプ２６及び第２クラウンサイプ２７をタイヤ軸方向に投影した領域と交わらないのが望ましい。これにより、各陸部の偏摩耗が抑制される。
図４に示されるように、傾斜溝１０のタイヤ周方向のピッチ長さＰ１は、例えば、第１クラウンサイプ２６のタイヤ周方向のピッチ長さＰ２（図２に示す）よりも大きいのが望ましい。傾斜溝１０のピッチ長さＰ１は、例えば、第１クラウンサイプ２６のピッチ長さＰ２の１．５〜２．５倍であるのが望ましい。
傾斜溝１０は、第１傾斜溝１１及び第２傾斜溝１２を含んでいる。第１傾斜溝１１は、タイヤ軸方向の内端１１ｉからタイヤ軸方向の外端１１ｏに延びている。第２傾斜溝１２は、第１傾斜溝１１の内端１１ｉよりもタイヤ軸方向外側に内端１２ｉを有している。本実施形態では、第１傾斜溝１１と第２傾斜溝１２とがタイヤ周方向に交互に設けられている。
図５には、第１傾斜溝１１と第２傾斜溝１２との拡大図が示されている。図５に示されるように、第１傾斜溝１１は、その溝縁上に、内端１１ｉと外端１１ｏとを結ぶ直線１４から最も離れた湾曲頂点１５を有している。第１傾斜溝１１の湾曲頂点１５は、第２傾斜溝１２の内端１２ｉよりもタイヤ軸方向外側に位置している。従って、第１傾斜溝１１の内端１１ｉとその湾曲頂点１５との間に、第２傾斜溝１２の内端１２ｉが位置する。
第１傾斜溝１１の内端１１ｉ及び湾曲頂点１５並びに第２傾斜溝１２の内端１２ｉは、いずれもトレッド部２の変形の起点となり易い箇所であり、それらの位置を上記の様に関連付けることにより、ショルダー陸部５の接地性が向上する。このため、本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２に作用する接地圧が小さい状況でも優れたグリップを発揮できる。
図４に示されるように、第１傾斜溝１１は、例えば、一方向に曲がっているのが望ましい。なお、「一方向に曲がっている」とは、溝縁上に上記湾曲頂点が１箇所構成される態様を意味する。第１傾斜溝１１は、例えば、タイヤ軸方向に対する角度が内端１１ｉから外端１１ｏに向かって小さくなる向きに曲がっている。望ましい態様では、第１傾斜溝１１は、タイヤ軸方向に対する角度がタイヤ軸方向外側に向かって滑らかに漸減するように湾曲している。但し、第１傾斜溝１１は、このような態様に限定されるものでなく、部分的に屈曲しているものでも良い。
第１傾斜溝１１の内端１１ｉは、例えば、ショルダー陸部５内で途切れているのが望ましい。また、第１傾斜溝１１の外端１１ｏは、例えば、トレッド端Ｔｅよりもタイヤ軸方向外側に位置しているのが望ましい。このような第１傾斜溝１１は、ショルダー陸部５の剛性を維持して高いグリップを提供しつつ、優れたウェット性能を発揮することができる。
図５に示されるように、タイヤ赤道Ｃから第１傾斜溝１１の内端１１ｉまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ２は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．１０〜０．３０倍であるのが望ましい。タイヤ赤道Ｃから湾曲頂点１５までのタイヤ軸方向の距離Ｌ３は、例えば、トレッド幅ＴＷの望ましくは０．２５〜０．４５倍であり、より望ましくは０．３０〜０．４０倍である。このような第１傾斜溝１１は、ドライ路面でのグリップとウェット性能とをバランス良く高めることができる。
図４に示されるように、第１傾斜溝１１は、例えば、湾曲頂点１５よりもタイヤ軸方向内側の内側部１６と、湾曲頂点１５よりもタイヤ軸方向外側の外側部１７とを含んでいる。内側部１６は、例えば、タイヤ軸方向に対して２５〜４５°の角度θ１で配されているのが望ましい。外側部１７は、例えば、タイヤ軸方向に対して０〜３０°の角度θ２で配されているのが望ましい。さらに、図５に示されるように、内端１１ｉと外端１１ｏとを結ぶ直線１４は、例えば、タイヤ軸方向に対して２０〜３０°の角度θ３で配されているのが望ましい。
第１傾斜溝１１は、例えば、上記直線１４から湾曲頂点１５までの距離Ｌ４が、第１傾斜溝１１の最大の溝幅Ｗ２（図４に示す）よりも小さいのが望ましい。具体的には、上記距離Ｌ４は、例えば、上記溝幅Ｗ２の０．６０〜０．９０倍である。このような第１傾斜溝１１は、ウェット走行時、溝内の水を効果的にタイヤ軸方向外方に排出することができる。
本実施形態の第２傾斜溝１２は、例えば、第１傾斜溝１１と同じ向きに傾斜している。第２傾斜溝１２は、第１傾斜溝１１と同様、その溝縁上に、内端１２ｉと外端１２ｏとを結ぶ直線１８から最も離れた湾曲頂点１９を有しているのが望ましい。
第２傾斜溝１２は、例えば、一方向に曲がっているのが望ましい。第２傾斜溝１２は、例えば、タイヤ軸方向に対する角度が内端１２ｉから外端１２ｏに向かって小さくなる向きに曲がっている。望ましい態様では、第２傾斜溝１２は、タイヤ軸方向に対する角度がタイヤ軸方向外側に向かって滑らかに漸減するように湾曲している。より望ましい態様では、第２傾斜溝１２は、例えば、第１傾斜溝１１に沿って延びている。
第２傾斜溝１２の内端１２ｉは、ショルダー陸部５内で途切れている。タイヤ赤道Ｃから第２傾斜溝１２の内端１２ｉまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ５は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．２０〜０．４０倍であるのが望ましい。これにより、第２傾斜溝１２よりもタイヤ軸方向内側の領域の接地面積が確保され、優れたグリップが発揮される。
ショルダー陸部５の接地性を高めるために、第２傾斜溝１２の内端１２ｉと第１傾斜溝１１の湾曲頂点１５とのタイヤ軸方向の距離Ｌ６は、ショルダー陸部５のタイヤ軸方向の幅Ｗ３の好ましくは０．１０倍以上、より好ましくは０．１５倍以上であり、好ましくは０．３０倍以下、より好ましくは０．２５倍以下である。
図４に示されるように、第２傾斜溝１２の外端１２ｏは、例えば、トレッド端Ｔｅよりもタイヤ軸方向外側に位置しているのが望ましい。
第２傾斜溝１２は、例えば、タイヤ軸方向に対して０〜４５°の角度θ４で配されているのが望ましい。また、図５に示されるように、第２傾斜溝１２の内端１２ｉと外端１２ｏとを結ぶ直線１８のタイヤ軸方向に対する角度θ５は、例えば、１５〜２５°であるのが望ましい。さらに、上記角度θ５と、第１傾斜溝１１の内端１１ｉと外端１１ｏとを結ぶ直線１４のタイヤ軸方向に対する角度θ３との差は、例えば、１０°以下であるのが望ましい。このような第２傾斜溝１２は、ウェット走行時、溝内の水を効果的にタイヤ軸方向外方に排出することができる。
第２傾斜溝１２は、例えば、上記直線１８から湾曲頂点１９までの距離Ｌ７が、第１傾斜溝１１の上記直線１４から湾曲頂点１５までの距離Ｌ４の０．９０〜１．１０倍であるのが望ましい。これにより、第１傾斜溝１１と第２傾斜溝１２との形状が近似し、ひいては各傾斜溝１０の湾曲頂点付近の偏摩耗が防止される。
図４に示されるように、第２傾斜溝１２の最大の溝幅Ｗ４は、例えば、第１傾斜溝１１の最大の溝幅Ｗ２よりも小さいのが望ましい。具体的には、第２傾斜溝１２の溝幅Ｗ４は、例えば、第１傾斜溝１１の溝幅Ｗ２の０．７０〜０．９０倍であるのが望ましい。このような第２傾斜溝１２は、グリップとウェット性能とをバランス良く高めることができる。
同様の観点から、第２傾斜溝１２は、例えば、第１傾斜溝１１よりも小さい溝深さを有しているのが望ましい。
さらに望ましい態様として、本実施形態のショルダー陸部５には、補助溝２０が設けられている。補助溝２０は、例えば、第２傾斜溝１２をタイヤ赤道Ｃ側に延長した領域と交わる位置に設けられている。
補助溝２０は、例えば、タイヤ軸方向の内端２０ｉ及び外端２０ｏがショルダー陸部５内で途切れている。望ましい態様では、補助溝２０は、第１傾斜溝１１の内端１１ｉよりもタイヤ軸方向内側に配された内端２０ｉと、第１傾斜溝１１の内端１１ｉよりもタイヤ軸方向外側に配された外端２０ｏとを有している。このような補助溝２０は、ショルダー陸部５のリブ部分６の剛性を維持しつつ、ウェット性能を高めることができる。
補助溝２０の溝縁の一部は、例えば、第２傾斜溝１２の回転方向Ｒの後着側でタイヤ軸方向に延びる端縁１２ｅと連続する様に延びている。これにより、第２傾斜溝１２又は補助溝２０の溝縁の偏摩耗が抑制される。
以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。
図１の基本パターンを有するサイズ２０５／５５Ｒ１６の空気入りタイヤが試作された。比較例１として、図６（ａ）に示されるように、サイプが設けられていないクラウン陸部ａを有するタイヤが試作された。比較例２として、図６（ｂ）に示されるように、陸部を完全に横切るサイプｃが配されたクラウン陸部ｂを有するタイヤが試作された。なお、各テストタイヤにおいて、ショルダー陸部の構成は共通している。各テストタイヤの初期グリップ及び最大グリップがテストされた。テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１６×６．５Ｊ
タイヤ内圧：２３０kPa
テスト車両：排気量２０００cc、ＦＲ車両
タイヤ装着位置：全輪
＜初期グリップ、最大グリップ＞
上記テスト車両でドライ路面を走行したときの走行開始直後のグリップ（初期グリップ）、及び、タイヤが十分な温度に上昇したときのグリップ（最大グリップ）が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点であり、数値が大きい程、優れた初期グリップ又は最大グリップを発揮していることを示す。
テスト結果が表１に示される。
Figure 2019051862
Figure 2019051862
テストの結果、実施例のタイヤは、走行開始直後に高いグリップを発揮していることが確認できた。また、実施例のタイヤは、最大グリップが維持されていることも確認できた。
２ トレッド部
３ 主溝
４ クラウン陸部
２６ 第１クラウンサイプ
２７ 第２クラウンサイプ

Claims (11)

  1. トレッド部を有するタイヤであって、
    前記トレッド部は、タイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に連続して延びる２本の主溝と、前記２本の主溝の間のクラウン陸部を含み、
    前記クラウン陸部には、一方の前記主溝から延びかつ前記クラウン陸部内で途切れる第１クラウンサイプと、他方の前記主溝から延びかつ前記クラウン陸部内で途切れる第２クラウンサイプとが設けられた、
    タイヤ。
  2. 前記トレッド部は、前記クラウン陸部のタイヤ軸方向の両側に配されたショルダー陸部を含み、
    前記ショルダー陸部は、溝又はサイプで分断されることなくタイヤ周方向に連続して延びるリブ部分を有する、
    請求項１記載のタイヤ。
  3. 前記第１クラウンサイプ又は前記第２クラウンサイプは、タイヤ軸方向に対して傾斜している、
    請求項１又は２記載のタイヤ。
  4. 前記第１クラウンサイプ及び前記第２クラウンサイプは、前記主溝からタイヤ周方向の一方側に傾斜して延びている、
    請求項１乃至３のいずれかに記載のタイヤ。
  5. 前記トレッド部は、回転方向が指定され、
    前記第１クラウンサイプ及び前記第２クラウンサイプは、前記主溝から前記回転方向の後着側に傾斜して延びている、
    請求項４記載のタイヤ。
  6. 前記第１クラウンサイプ又は前記第２クラウンサイプは、底からタイヤ半径方向外側に向かって一定の幅で延びる本体部と、前記本体部よりも大きい幅で前記トレッド部の踏面で開口する開口部とを含む、
    請求項１乃至５のいずれかに記載のタイヤ。
  7. 前記本体部は、０．２〜１．０mmの幅を有する、
    請求項６記載のタイヤ。
  8. 前記第１クラウンサイプ及び前記第２クラウンサイプは、それぞれ、前記クラウン陸部内の内端を有し、
    前記第１クラウンサイプの前記内端と前記第２クラウンサイプの前記内端とのタイヤ周方向の距離は、５mm以下である、
    請求項１乃至７のいずれかに記載のタイヤ。
  9. 前記第１クラウンサイプ及び前記第２クラウンサイプは、それぞれ、前記クラウン陸部内の内端を有し、
    前記第１クラウンサイプの前記内端と前記第２クラウンサイプの前記内端とのタイヤ軸方向の距離は、前記第１クラウンサイプのタイヤ軸方向の長さ、及び、前記第２クラウンサイプのタイヤ軸方向の長さよりも大きい、
    請求項１乃至８のいずれかに記載のタイヤ。
  10. 前記トレッド部は、前記クラウン陸部のタイヤ軸方向の両側に配されたショルダー陸部を含み、
    前記ショルダー陸部には、タイヤ軸方向に対して傾斜して延びる傾斜溝が設けられ、
    前記傾斜溝は、前記第１クラウンサイプ及び前記第２クラウンサイプをタイヤ軸方向に投影した領域と交わらない、
    請求項１乃至９のいずれかに記載のタイヤ。
  11. 前記傾斜溝のタイヤ周方向のピッチ長さは、前記第１クラウンサイプのタイヤ周方向のピッチ長さよりも大きい、
    請求項１０記載のタイヤ。
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