KR20190031139A

KR20190031139A - 타이어

Info

Publication number: KR20190031139A
Application number: KR1020180094889A
Authority: KR
Inventors: 고지 마츠우라; 도모유키 구지메
Original assignee: 스미토모 고무 고교 가부시키가이샤
Priority date: 2017-09-15
Filing date: 2018-08-14
Publication date: 2019-03-25
Also published as: US20190084353A1; JP2019051862A; CN109501526A; JP6911663B2; EP3456551A1; KR102569780B1; US11014410B2; EP3456551B1

Abstract

본 발명의 과제는 주행 개시 직후에 높은 그립을 발휘할 수 있는 타이어를 제공하는 것이다.
상기 타이어는 트레드부(2)를 갖는 타이어이다. 트레드부(2)는, 타이어 적도(C)의 양측의 2개의 주홈(3)과, 2개의 주홈(3)의 사이의 크라운 랜드부(4)를 포함한다. 크라운 랜드부(4)에는, 한쪽의 주홈(3)으로부터 연장되고 또한 크라운 랜드부(4) 내에서 도중에 끊기는 제1 크라운 사이프(26)와, 다른쪽의 주홈(3)으로부터 연장되고 또한 크라운 랜드부(4) 내에서 도중에 끊기는 제2 크라운 사이프(27)가 마련되어 있다.

Description

타이어{TIRE}

본 발명은, 타이어에 관한 것으로, 구체적으로는 서킷 등에서의 스포츠 주행에 적합한 타이어에 관한 것이다.

예컨대, 하기 특허문헌 1에는, 웨트 성능을 확보하면서, 서킷에서의 주행 성능을 높인 타이어가 제안되어 있다. 특허문헌 1의 타이어는, 타이어 적도의 양측에 2개의 주홈이 마련되고, 주홈의 외측에 경사 홈이 마련되어 있다. 또한, 주홈 사이에는, 타이어 적도 상에서 타이어 둘레 방향으로 연장되는 랜드부가 형성되어 있다. 이러한 타이어는, 트레드부의 상기 랜드부의 온도가 상승하기 어렵고, 주행 개시 직후의 초기 그립이 낮다는 문제가 있었다.

특허문헌 1 : 일본 특허 공개 공보 제2013-173394호

본 발명은, 이상과 같은 실상을 감안하여 안출된 것으로, 주행 개시 직후에 높은 그립을 발휘할 수 있는 타이어를 제공하는 것을 주된 목적으로 하고 있다.

본 발명은, 트레드부를 갖는 타이어로서, 상기 트레드부는, 타이어 적도의 양측에서 타이어 둘레 방향으로 연속하여 연장되는 2개의 주홈과, 상기 2개의 주홈의 사이의 크라운 랜드부를 포함하고, 상기 크라운 랜드부에는, 한쪽의 상기 주홈으로부터 연장되고 또한 상기 크라운 랜드부 내에서 도중에 끊기는 제1 크라운 사이프와, 다른쪽의 상기 주홈으로부터 연장되고 또한 상기 크라운 랜드부 내에서 도중에 끊기는 제2 크라운 사이프가 마련되어 있다.

본 발명의 타이어에 있어서, 상기 트레드부는, 상기 크라운 랜드부의 타이어 축방향의 양측에 배치된 숄더 랜드부를 포함하고, 상기 숄더 랜드부는, 홈 또는 사이프로 분단되지 않고 타이어 둘레 방향으로 연속하여 연장되는 리브 부분을 갖는 것이 바람직하다.

본 발명의 타이어에 있어서, 상기 제1 크라운 사이프 또는 상기 제2 크라운 사이프는, 타이어 축방향에 대하여 경사져 있는 것이 바람직하다.

본 발명의 타이어에 있어서, 상기 제1 크라운 사이프 및 상기 제2 크라운 사이프는, 상기 주홈으로부터 타이어 둘레 방향의 한쪽측에 경사져 연장되어 있는 것이 바람직하다.

본 발명의 타이어에 있어서, 상기 트레드부는, 회전 방향이 지정되고, 상기 제1 크라운 사이프 및 상기 제2 크라운 사이프는, 상기 주홈으로부터 상기 회전 방향의 후착측에 경사져 연장되어 있는 것이 바람직하다.

본 발명의 타이어에 있어서, 상기 제1 크라운 사이프 또는 상기 제2 크라운 사이프는, 바닥으로부터 타이어 반경 방향 외측을 향하여 일정한 폭으로 연장되는 본체부와, 상기 본체부보다도 큰 폭으로 상기 트레드부의 답면(踏面)에서 개구하는 개구부를 포함하는 것이 바람직하다.

본 발명의 타이어에 있어서, 상기 본체부는, 0.2~1.0 ㎜의 폭을 갖는 것이 바람직하다.

본 발명의 타이어에 있어서, 상기 제1 크라운 사이프 및 상기 제2 크라운 사이프는 각각, 상기 크라운 랜드부 내의 내단을 갖고, 상기 제1 크라운 사이프의 상기 내단과 상기 제2 크라운 사이프의 상기 내단과의 타이어 둘레 방향의 거리는, 5 ㎜ 이하인 것이 바람직하다.

본 발명의 타이어에 있어서, 상기 제1 크라운 사이프 및 상기 제2 크라운 사이프는 각각, 상기 크라운 랜드부 내의 내단을 갖고, 상기 제1 크라운 사이프의 상기 내단과 상기 제2 크라운 사이프의 상기 내단과의 타이어 축방향의 거리는, 상기 제1 크라운 사이프의 타이어 축방향의 길이 및 상기 제2 크라운 사이프의 타이어 축방향의 길이보다도 큰 것이 바람직하다.

본 발명의 타이어에 있어서, 상기 트레드부는, 상기 크라운 랜드부의 타이어 축방향의 양측에 배치된 숄더 랜드부를 포함하고, 상기 숄더 랜드부에는, 타이어 축방향에 대하여 경사져 연장되는 경사 홈이 마련되고, 상기 경사 홈은, 상기 제1 크라운 사이프 및 상기 제2 크라운 사이프를 타이어 축방향으로 투영한 영역과 교차하지 않는 것이 바람직하다.

본 발명의 타이어에 있어서, 상기 경사 홈의 타이어 둘레 방향의 피치 길이는, 상기 제1 크라운 사이프의 타이어 둘레 방향의 피치 길이보다도 큰 것이 바람직하다.

본 발명의 타이어의 트레드부는, 타이어 적도의 양측에서 타이어 둘레 방향으로 연속하여 연장되는 2개의 주홈과, 상기 2개의 주홈의 사이의 크라운 랜드부를 포함한다. 크라운 랜드부에는, 한쪽의 주홈로부터 연장되고 또한 크라운 랜드부 내에서 도중에 끊기는 제1 크라운 사이프와, 다른쪽의 주홈으로부터 연장되고 또한 크라운 랜드부 내에서 도중에 끊기는 제2 크라운 사이프가 마련되어 있다. 각 크라운 사이프는, 크라운 랜드부의 강성 저하를 억제하면서, 주행 개시 후의 크라운 랜드부의 온도 상승을 용이하게 한다. 따라서, 본 발명의 크라운 랜드부는, 주행 개시 직후에 높은 그립을 기대할 수 있다.

도 1은 본 발명의 일 실시형태의 타이어의 트레드부의 전개도이다.
도 2는 도 1의 크라운 랜드부의 확대도이다.
도 3의 (a)는 도 2의 A-A선 단면도이며, (b)는 도 2의 B-B선 단면도이다.
도 4는 도 1의 숄더 랜드부의 확대도이다.
도 5는 도 4의 제1 경사 홈 및 제2 경사 홈의 확대도이다.
도 6의 (a)는 비교예 1의 크라운 랜드부의 확대도이며, (b)는 비교예 2의 크라운 랜드부의 확대도이다.

이하, 본 발명의 실시의 일 형태가 도면에 기초하여 설명된다.

도 1은 본 발명의 일 실시형태를 나타내는 타이어(1)의 트레드부(2)의 전개도이다. 본 실시형태의 타이어(1)는, 예컨대 승용차용의 공기 주입 타이어로서, 특히 공공 도로 주행이 가능하고 그리고 서킷 등에서의 스포츠 주행에도 적합한 고성능 타이어이다.

본 실시형태의 타이어(1)는, 예컨대 회전 방향(R)이 지정된 방향성 패턴을 구비하고 있다. 회전 방향(R)은, 예컨대 사이드 월부(도시 생략)에, 문자 또는 기호로 표시된다.

타이어(1)의 트레드부(2)에는, 타이어 적도(C)의 양측에서 타이어 둘레 방향으로 연속하여 연장되는 2개의 주홈(3)이 마련되어 있다. 주홈(3)은, 예컨대 타이어 둘레 방향을 따라서 직선형상으로 연장되어 있다. 단, 주홈(3)은, 이러한 양태에 한정되는 것은 아니고, 예컨대 물결형상이나 지그재그형상으로 연장되는 것이어도 좋다.

주홈(3)은, 예컨대 타이어 적도(C)로부터 홈 중심선까지의 거리(L1)가 트레드폭(TW)의 0.05~0.20배인 것이 바람직하다. 트레드폭(TW)은 양측의 트레드단(Te) 사이의 타이어 축방향의 거리이다. 트레드단(Te)은, 공기 주입 타이어의 경우, 정규 상태의 타이어(1)에 정규 하중이 부하되어 챔버각 0°로 평면에 접지했을 때의 가장 타이어 축방향 외측인 접지 위치이다.

정규 상태란, 타이어(1)가 정규 림에 림 조립되고 또한 정규 내압이 충전되며, 게다가, 무부하인 상태이다. 본 명세서에 있어서, 특별히 제한이 없는 경우, 타이어 각부의 치수 등은 상기 정규 상태로 측정된 값이다.

「정규 림」은, 타이어가 기초하고 있는 규격을 포함하는 규격 체계에 있어서, 해당 규격이 타이어마다 정하는 림이며, 예컨대 JATMA이면 "표준 림", TRA이면 "Design Rim", ETRTO이면 "Measuring Rim"이다.

「정규 내압」은, 타이어가 기초하고 있는 규격을 포함하는 규격 체계에 있어서, 각 규격이 타이어마다 정하고 있는 공기압이며, JATMA이면 "최고 공기압", TRA이면 표 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"에 기재된 최대치, ETRTO이면 "INFLATION PRESSURE"이다.

「정규 하중」은, 타이어가 기초하고 있는 규격을 포함하는 규격 체계에 있어서, 각 규격이 타이어마다 정하고 있는 하중이며, JATMA이면 "최대 부하 능력", TRA이면 표 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" 에 기재된 최대치, ETRTO이면 "LOAD CAPACITY"이다.

주홈(3)은, 예컨대 트레드폭(TW)의 20% 이하의 홈폭(W1)을 갖고 있는 것이 바람직하다. 구체적으로는, 주홈(3)의 홈폭(W1)은, 트레드폭(TW)의 4.0%~10.0%인 것이 바람직하다. 주홈(3)은, 예컨대 승용차용 타이어의 경우, 4~10 ㎜의 홈 깊이를 갖고 있는 것이 바람직하다.

트레드부(2)는, 전술한 2개의 주홈(3)에 의해, 크라운 랜드부(4)와, 크라운 랜드부(4)의 타이어 축방향의 양측에 배치된 숄더 랜드부(5)를 포함하고 있다. 본 실시형태의 숄더 랜드부(5)는, 예컨대 주홈(3)과 트레드단(Te)의 사이에서, 타이어 둘레 방향으로 연속하여 연장되는 홈으로 구분되어 있지 않은 하나의 랜드부로서 구성되어 있다.

숄더 랜드부(5)는, 홈 또는 사이프로 분단되지 않고 타이어 둘레 방향으로 연속하여 연장되는 리브 부분(6)[이해하기 쉽도록, 도 1에서는 한쪽의 리브 부분(6)이 착색되어 있음]을 갖고 있다. 본 실시형태의 리브 부분(6)은, 주홈(3)과 숄더 랜드부(5)에 배치된 각 경사 홈의 사이에 구성되어 있다. 이러한 숄더 랜드부(5)는, 높은 강성을 갖고, 우수한 조종 안정성을 발휘하는 데 도움이 된다. 또, 본 명세서에 있어서, 「사이프」란, 폭이 1.5 ㎜ 이하인 노치를 의미한다. 또한, 본 명세서에서는, 답면측의 개구부의 폭이 1.5 ㎜을 넘고, 그 타이어 반경 방향 내측인 본체부의 폭이 1.5 ㎜ 이하인 노치는 「사이프」에 해당한다.

도 2에는 크라운 랜드부(4)의 확대도가 표시되어 있다. 도 2에 나타내는 바와 같이, 크라운 랜드부(4)에는, 예컨대 제1 크라운 사이프(26)와 제2 크라운 사이프(27)가 마련되어 있는 것이 바람직하다. 제1 크라운 사이프(26)는, 한쪽의 주홈(3)으로부터 연장되고 또한 크라운 랜드부(4) 내에서 도중에 끊기고 있다. 제2 크라운 사이프(27)는, 다른쪽의 주홈(3)으로부터 연장되고 또한 크라운 랜드부(4) 내에서 도중에 끊기고 있다. 이에 따라, 크라운 랜드부(4)는, 타이어 둘레 방향으로 연속하는 부분을 갖고 있다. 각 크라운 사이프는, 크라운 랜드부(4)의 강성 저하를 억제하면서, 주행 개시 후의 크라운 랜드부(4)의 온도 상승을 용이하게 한다. 따라서, 본 발명의 크라운 랜드부(4)는, 주행 개시 직후에 높은 그립을 기대할 수 있다.

제1 크라운 사이프(26)의 타이어 축방향의 길이(L10a) 및 제2 크라운 사이프(27)의 타이어 축방향의 길이(L10b)는, 예컨대 크라운 랜드부(4)의 타이어 축방향의 폭(W5)의 0.20~0.40배인 것이 바람직하다. 이러한 크라운 사이프는, 크라운 랜드부(4)가 충분히 따뜻하게 되었을 때의 그립(이하, 「최대 그립」이라고 하는 경우가 있음)의 저하를 억제하면서, 주행 개시 직후의 그립(이하, 「초기 그립」이라고 하는 경우가 있음)을 높일 수 있다.

본 실시형태의 제1 크라운 사이프(26)와 제2 크라운 사이프(27)는, 예컨대 타이어 적도(C)에 대하여 선대칭으로 배치되고, 실질적으로 동일한 구성을 구비하고 있다. 이 때문에, 이하에서 설명되는 크라운 사이프의 구성은, 제1 크라운 사이프(26) 및 제2 크라운 사이프(27)의 한쪽 또는 양쪽에 적용할 수 있다.

크라운 사이프(26)는, 예컨대 타이어 축방향에 대하여 경사져 있다. 제1 크라운 사이프(26) 및 제2 크라운 사이프(27)는, 예컨대 주홈(3)으로부터 타이어 둘레 방향의 한쪽측에 경사져 연장되어 있는 것이 바람직하다. 본 실시형태의 크라운 사이프(26)는, 예컨대 주홈(3)으로부터 회전 방향(R)의 후착측에 경사져 연장되어 있다. 바람직한 양태에서는, 크라운 사이프(26)의 타이어 축방향에 대한 각도 θ6(도시 생략)은, 예컨대 10°이하이다.

도 3의 (a)에는 크라운 사이프(26)의 A-A선 단면도가 표시되어 있다. 도 3의 (a)에 나타내는 바와 같이, 크라운 사이프(26)는 본체부(28)와 개구부(29)를 포함하고 있다. 본체부(28)는, 바닥으로부터 타이어 반경 방향 외측을 향하여 일정한 폭으로 연장되어 있다. 개구부(29)는, 본체부(28)보다도 큰 폭으로 트레드부(2)의 답면에서 개구한다. 이러한 크라운 사이프(26)는, 크라운 랜드부(4)의 편마모를 막는 데 도움이 된다.

본체부(28)는, 예컨대 0.2~1.0 ㎜의 폭(W6)을 갖고 있는 것이 바람직하다. 개구부(29)는, 예컨대 1.0~2.5 ㎜의 폭(W7)을 갖고 있는 것이 바람직하다. 개구부(29)의 깊이(d2)는, 크라운 사이프(26)의 깊이(d1)의 0.10~0.30배인 것이 바람직하다. 이러한 크라운 사이프(26)는, 크라운 랜드부(4)의 최대 그립을 유지하면서, 크라운 랜드부(4)의 온도 상승을 용이하게 할 수 있다.

크라운 사이프(26)의 깊이(d1)는, 예컨대 주홈(3)의 홈 깊이의 0.40~0.80배인 것이 바람직하다.

도 2에 나타내는 바와 같이, 제1 크라운 사이프(26) 및 제2 크라운 사이프(27)는 각각, 크라운 랜드부(4) 내의 내단을 갖고 있다. 제1 크라운 사이프(26)의 내단(26i)과 제2 크라운 사이프(27)의 내단(27i)과의 타이어 둘레 방향의 거리(L8)(도시 생략)는 5 ㎜ 이하인 것이 바람직하다. 제1 크라운 사이프(26)와 제2 크라운 사이프(27)가 인접하는 것에 의해, 크라운 랜드부(4)의 온도가 더욱 상승하기 쉬워지고, 나아가서는 초기 그립을 높일 수 있다.

제1 크라운 사이프(26)의 내단(26i)과 제2 크라운 사이프(27)의 내단(27i)과의 타이어 축방향의 거리(L9)는, 제1 크라운 사이프(26)의 타이어 축방향의 길이(L10a) 및 제2 크라운 사이프(27)의 타이어 축방향의 길이(L10b)보다도 큰 것이 바람직하다. 구체적으로는, 상기 거리(L9)는 크라운 랜드부(4)의 폭(W5)의 0.40~0.50배인 것이 바람직하다. 이러한 크라운 사이프의 배치는, 크라운 랜드부(4)의 강성을 효과적으로 유지하고, 우수한 그립을 발휘할 수 있다.

전술의 효과를 더욱 발휘시키기 위해서, 크라운 랜드부(4)의 타이어 축방향의 폭(W5)은, 예컨대 트레드폭(TW)(도 1에 표시되고, 이하, 동일함)의 0.10~0.30배인 것이 바람직하다.

도 3의 (b)에는 도 2의 크라운 랜드부(4)의 B-B선 단면도가 표시되어 있다. 도 3의 (b)에 나타내는 바와 같이, 크라운 랜드부(4)는, 횡단면에 있어서, 타이어 반경 방향 외측에 원호형상으로 볼록인 답면을 갖는 것이 바람직하다. 이러한 크라운 랜드부(4)는, 답면에 작용하는 접지압을 균일하게 할 수 있고, 나아가서는 우수한 그립을 발휘할 수 있다.

도 4에는 숄더 랜드부(5)의 확대도가 표시되어 있다. 도 4에 나타내는 바와 같이, 숄더 랜드부(5)에는, 타이어 축방향에 대하여 경사져 연장되는 복수의 경사 홈(10)이 마련되어 있다. 본 실시형태의 경사 홈(10)은, 예컨대 타이어 축방향의 내단으로부터 타이어 축방향의 외단을 향하여, 회전 방향(R)의 후착측에 경사져 연장되어 있다. 단, 경사 홈(10)은 이러한 경사의 방향에 한정되는 것은 아니다.

도 1에 나타내는 바와 같이, 각 경사 홈(10)은, 제1 크라운 사이프(26) 및 제2 크라운 사이프(27)를 타이어 축방향에 투영한 영역과 교차하지 않는 것이 바람직하다. 이에 따라, 각 랜드부의 편마모가 억제된다.

도 4에 나타내는 바와 같이, 경사 홈(10)의 타이어 둘레 방향의 피치 길이(P1)는, 예컨대 제1 크라운 사이프(26)의 타이어 둘레 방향의 피치 길이(P2)(도 2에 도시함)보다도 큰 것이 바람직하다. 경사 홈(10)의 피치 길이(P1)는, 예컨대 제1 크라운 사이프(26)의 피치 길이(P2)의 1.5~2.5배인 것이 바람직하다.

경사 홈(10)은 제1 경사 홈(11) 및 제2 경사 홈(12)을 포함하고 있다. 제1 경사 홈(11)은 타이어 축방향의 내단(11i)으로부터 타이어 축방향의 외단(11o)으로 연장되어 있다. 제2 경사 홈(12)은, 제1 경사 홈(11)의 내단(11i)보다도 타이어 축방향 외측에 내단(12i)을 갖고 있다. 본 실시형태에서는, 제1 경사 홈(11)과 제2 경사 홈(12)이 타이어 둘레 방향으로 교대로 마련되어 있다.

도 5에는 제1 경사 홈(11)과 제2 경사 홈(12)의 확대도가 표시되어 있다. 도 5에 나타내는 바와 같이, 제1 경사 홈(11)은, 그 홈 가장자리 상에, 내단(11i)과 외단(11o)을 연결하는 직선(14)으로부터 가장 떨어진 만곡 정점(15)을 갖고 있다. 제1 경사 홈(11)의 만곡 정점(15)은, 제2 경사 홈(12)의 내단(12i)보다도 타이어 축방향 외측에 위치하고 있다. 따라서, 제1 경사 홈(11)의 내단(11i)과 그 만곡 정점(15) 사이에, 제2 경사 홈(12)의 내단(12i)이 위치한다.

제1 경사 홈(11)의 내단(11i) 및 만곡 정점(15) 및 제2 경사 홈(12)의 내단(12i)은, 모두 트레드부(2)의 변형의 기점이 되기 쉬운 개소이며, 이러한 위치를 상기와 같이 관련시킴으로써, 숄더 랜드부(5)의 접지성이 향상된다. 이 때문에, 본 실시형태의 타이어(1)는, 트레드부(2)에 작용하는 접지압이 작은 상황에서도 우수한 그립을 발휘할 수 있다.

도 4에 나타내는 바와 같이, 제1 경사 홈(11)은, 예컨대 일 방향으로 굽어 있는 것이 바람직하다. 또, 「일 방향으로 굽어 있다」란, 홈 가장자리 상에 상기 만곡 정점이 1개소 구성되는 양태를 의미한다. 제1 경사 홈(11)은, 예컨대 타이어 축방향에 대한 각도가 내단(11i)으로부터 외단(11o)을 향하여 작아지는 방향으로 굽어 있다. 바람직한 양태에서는, 제1 경사 홈(11)은, 타이어 축방향에 대한 각도가 타이어 축방향 외측을 향하여 매끄럽게 점차 감소하도록 만곡하고 있다. 단, 제1 경사 홈(11)은, 이러한 양태에 한정되는 것은 아니고, 부분적으로 굴곡하고 있는 것이어도 좋다.

제1 경사 홈(11)의 내단(11i)은, 예컨대 숄더 랜드부(5) 내에서 도중에 끊기고 있는 것이 바람직하다. 또한, 제1 경사 홈(11)의 외단(11o)은, 예컨대 트레드단(Te)보다도 타이어 축방향 외측에 위치하고 있는 것이 바람직하다. 이러한 제1 경사 홈(11)은, 숄더 랜드부(5)의 강성을 유지하여 높은 그립을 제공하면서, 우수한 웨트 성능을 발휘할 수 있다.

도 5에 나타내는 바와 같이, 타이어 적도(C)로부터 제1 경사 홈(11)의 내단(11i)까지의 타이어 축방향의 거리(L2)는, 예컨대 트레드폭(TW)의 0.10~0.30배인 것이 바람직하다. 타이어 적도(C)로부터 만곡 정점(15)까지의 타이어 축방향의 거리(L3)는, 예컨대 트레드폭(TW)의 바람직하게는 0.25~0.45배이며, 보다 바람직하게는 0.30~0.40배이다. 이러한 제1 경사 홈(11)은, 드라이 노면에서의 그립과 웨트 성능을 밸런스좋게 높일 수 있다.

도 4에 나타내는 바와 같이, 제1 경사 홈(11)은, 예컨대 만곡 정점(15)보다도 타이어 축방향 내측인 내측부(16)와, 만곡 정점(15)보다도 타이어 축방향 외측인 외측부(17)를 포함하고 있다. 내측부(16)는, 예컨대 타이어 축방향에 대하여 25~45°의 각도 θ1로 배치되어 있는 것이 바람직하다. 외측부(17)는, 예컨대 타이어 축방향에 대하여 0~30°의 각도 θ2로 배치되어 있는 것이 바람직하다. 또한, 도 5에 나타내는 바와 같이, 내단(11i)과 외단(11o)을 연결하는 직선(14)은, 예컨대 타이어 축방향에 대하여 20~30°의 각도 θ3으로 배치되어 있는 것이 바람직하다.

제1 경사 홈(11)은, 예컨대 상기 직선(14)으로부터 만곡 정점(15)까지의 거리(L4)가, 제1 경사 홈(11)의 최대의 홈폭(W2)(도 4에 나타냄)보다도 작은 것이 바람직하다. 구체적으로는, 상기 거리(L4)는, 예컨대 상기 홈폭(W2)의 0.60~0.90배이다. 이러한 제1 경사 홈(11)은, 웨트 주행 시, 홈 내의 물을 효과적으로 타이어 축방향 바깥쪽으로 배출할 수 있다.

본 실시형태의 제2 경사 홈(12)은, 예컨대 제1 경사 홈(11)과 동일한 방향으로 경사져 있다. 제2 경사 홈(12)은, 제1 경사 홈(11)과 동일하게, 그 홈 가장자리 상에, 내단(12i)과 외단(12o)을 연결하는 직선(18)으로부터 가장 떨어진 만곡 정점(19)을 갖고 있는 것이 바람직하다.

제2 경사 홈(12)은, 예컨대 일 방향으로 굽어 있는 것이 바람직하다. 제2 경사 홈(12)은, 예컨대 타이어 축방향에 대한 각도가 내단(12i)으로부터 외단(12o)을 향하여 작아지는 방향으로 굽어 있다. 바람직한 양태에서는, 제2 경사 홈(12)은, 타이어 축방향에 대한 각도가 타이어 축방향 외측을 향하여 매끄럽게 점차 감소하도록 만곡하고 있다. 보다 바람직한 양태에서는, 제2 경사 홈(12)은, 예컨대 제1 경사 홈(11)을 따라서 연장되어 있다.

제2 경사 홈(12)의 내단(12i)은, 숄더 랜드부(5) 내에서 도중에 끊기고 있다. 타이어 적도(C)로부터 제2 경사 홈(12)의 내단(12i)까지의 타이어 축방향의 거리(L5)는, 예컨대 트레드폭(TW)의 0.20~0.40배인 것이 바람직하다. 이에 따라, 제2 경사 홈(12)보다도 타이어 축방향 내측인 영역의 접지 면적이 확보되고, 우수한 그립이 발휘된다.

숄더 랜드부(5)의 접지성을 높이기 위해서, 제2 경사 홈(12)의 내단(12i)과 제1 경사 홈(11)의 만곡 정점(15)과의 타이어 축방향의 거리(L6)는, 숄더 랜드부(5)의 타이어 축방향의 폭(W3)의 바람직하게는 0.10배 이상, 보다 바람직하게는 0.15배 이상이며, 바람직하게는 0.30배 이하, 보다 바람직하게는 0.25배 이하이다.

도 4에 나타내는 바와 같이, 제2 경사 홈(12)의 외단(12o)은, 예컨대 트레드단(Te)보다도 타이어 축방향 외측에 위치하고 있는 것이 바람직하다.

제2 경사 홈(12)은, 예컨대 타이어 축방향에 대하여 0~45°의 각도 θ4로 배치되어 있는 것이 바람직하다. 또한, 도 5에 나타내는 바와 같이, 제2 경사 홈(12)의 내단(12i)과 외단(12o)을 연결하는 직선(18)의 타이어 축방향에 대한 각도 θ5는, 예컨대 15~25°인 것이 바람직하다. 또한, 상기 각도 θ5와, 제1 경사 홈(11)의 내단(11i)과 외단(11o)을 연결하는 직선(14)의 타이어 축방향에 대한 각도 θ3와의 차는, 예컨대 10° 이하인 것이 바람직하다. 이러한 제2 경사 홈(12)은, 웨트 주행 시, 홈 내의 물을 효과적으로 타이어 축방향 바깥쪽으로 배출할 수 있다.

제2 경사 홈(12)은, 예컨대 상기 직선(18)으로부터 만곡 정점(19)까지의 거리(L7)가, 제1 경사 홈(11)의 상기 직선(14)으로부터 만곡 정점(15)까지의 거리(L4)의 0.90~1.10배인 것이 바람직하다. 이에 따라, 제1 경사 홈(11)과 제2 경사 홈(12)의 형상이 근사하고, 나아가서는 각 경사 홈(10)의 만곡 정점 부근의 편마모가 방지된다.

도 4에 나타내는 바와 같이, 제2 경사 홈(12)의 최대의 홈폭(W4)은, 예컨대 제1 경사 홈(11)의 최대의 홈폭(W2)보다도 작은 것이 바람직하다. 구체적으로는, 제2 경사 홈(12)의 홈폭(W4)은, 예컨대 제1 경사 홈(11)의 홈폭(W2)의 0.70~0.90배인 것이 바람직하다. 이러한 제2 경사 홈(12)은, 그립과 웨트 성능을 밸런스좋게 높일 수 있다.

동일한 관점으로부터, 제2 경사 홈(12)은, 예컨대 제1 경사 홈(11)보다도 작은 홈 깊이를 갖고 있는 것이 바람직하다.

더욱 바람직한 양태로서, 본 실시형태의 숄더 랜드부(5)에는, 보조 홈(20)이 마련되어 있다. 보조 홈(20)은, 예컨대 제2 경사 홈(12)을 타이어 적도(C)측으로 연장한 영역과 교차하는 위치에 마련되어 있다.

보조 홈(20)은, 예컨대 타이어 축방향의 내단(20i) 및 외단(20o)이 숄더 랜드부(5) 내에서 도중에 끊기고 있다. 바람직한 양태에서는, 보조 홈(20)은, 제1 경사 홈(11)의 내단(11i)보다도 타이어 축방향 내측에 배치된 내단(20i)과, 제1 경사 홈(11)의 내단(11i)보다도 타이어 축방향 외측에 배치된 외단(20o)을 갖고 있다. 이러한 보조 홈(20)은, 숄더 랜드부(5)의 리브 부분(6)의 강성을 유지하면서, 웨트 성능을 높일 수 있다.

보조 홈(20)의 홈 가장자리의 일부는, 예컨대 제2 경사 홈(12)의 회전 방향(R)의 후착측에서 타이어 축방향으로 연장되는 단가장자리(12e)와 연속하도록 연장되어 있다. 이에 따라, 제2 경사 홈(12) 또는 보조 홈(20)의 홈 가장자리의 편마모가 억제된다.

이상, 본 발명의 일 실시형태의 타이어가 상세하게 설명되었지만, 본 발명은, 상기의 구체적인 실시형태에 한정되지 않고, 여러 가지의 양태로 변경하여 실시될 수 있다.

실시예

도 1의 기본 패턴을 갖는 사이즈 205/55R16의 공기 주입 타이어가 시작되었다. 비교예 1로서, 도 6의 (a)에 나타내는 바와 같이, 사이프가 마련되어 있지 않은 크라운 랜드부(a)를 갖는 타이어가 시작되었다. 비교예 2로서, 도 6의 (b)에 나타내는 바와 같이, 랜드부를 완전히 가로지르는 사이프(c)가 배치된 크라운 랜드부(b)를 갖는 타이어가 시작되었다. 또, 각 테스트 타이어에 있어서, 숄더 랜드부의 구성은 공통되어 있다. 각 테스트 타이어의 초기 그립 및 최대 그립이 테스트되었다. 테스트 타이어의 공통 사양이나 테스트 방법은, 이하대로이다.

장착림 : 16×6.5 J

타이어 내압 : 230 ㎪

테스트 차량 : 배기량 2000 cc, FR 차량

타이어 장착 위치 : 전륜

<초기 그립, 최대 그립>

상기 테스트 차량으로 드라이 노면을 주행했을 때의 주행 개시 직후의 그립(초기 그립) 및 타이어가 충분한 온도로 상승했을 때의 그립(최대 그립)이, 운전자의 감각에 의해 평가되었다. 결과는, 비교예 1을 100으로 하는 평점이며, 수치가 클수록, 우수한 초기 그립 또는 최대 그립을 발휘하고 있는 것을 나타낸다.

테스트 결과가 표 1에 표시된다.

테스트의 결과, 실시예의 타이어는, 주행 개시 직후에 높은 그립을 발휘하고 있는 것을 확인할 수 있었다. 또한, 실시예의 타이어는, 최대 그립이 유지되어 있는 것도 확인할 수 있었다.

2 : 트레드부 3 : 주홈
4 : 크라운 랜드부 26 : 제1 크라운 사이프
27 : 제2 크라운 사이프

Claims

트레드부를 갖는 타이어로서,
상기 트레드부는, 타이어 적도의 양측에서 타이어 둘레 방향으로 연속하여 연장되는 2개의 주홈과, 상기 2개의 주홈의 사이의 크라운 랜드부를 포함하고,
상기 크라운 랜드부에는, 한쪽의 상기 주홈으로부터 연장되면서 상기 크라운 랜드부 내에서 도중에 끊기는 제1 크라운 사이프와, 다른쪽의 상기 주홈으로부터 연장되면서 상기 크라운 랜드부 내에서 도중에 끊기는 제2 크라운 사이프가 마련되는 것인 타이어.
제1항에 있어서, 상기 트레드부는, 상기 크라운 랜드부의 타이어 축방향의 양측에 배치된 숄더 랜드부를 포함하고,
상기 숄더 랜드부는, 홈 또는 사이프로 분단되지 않고 타이어 둘레 방향으로 연속하여 연장되는 리브 부분을 갖는 것인 타이어.
제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 제1 크라운 사이프 또는 상기 제2 크라운 사이프는, 타이어 축방향에 대하여 경사져 있는 것인 타이어.
제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 제1 크라운 사이프 및 상기 제2 크라운 사이프는, 상기 주홈으로부터 타이어 둘레 방향의 한쪽측에 경사져 연장되어 있는 것인 타이어.
제4항에 있어서, 상기 트레드부는 회전 방향이 지정되고,
상기 제1 크라운 사이프 및 상기 제2 크라운 사이프는, 상기 주홈으로부터 상기 회전 방향의 후착측에 경사져 연장되어 있는 것인 타이어.
제1항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 제1 크라운 사이프 또는 상기 제2 크라운 사이프는, 바닥으로부터 타이어 반경 방향 외측을 향하여 일정한 폭으로 연장되는 본체부와, 상기 본체부보다도 큰 폭으로 상기 트레드부의 답면(踏面)에서 개구하는 개구부를 포함하는 것인 타이어.
제6항에 있어서, 상기 본체부는, 0.2~1.0 ㎜의 폭을 갖는 것인 타이어.
제1항 내지 제7항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 제1 크라운 사이프 및 상기 제2 크라운 사이프는 각각, 상기 크라운 랜드부 내의 내단을 갖고,
상기 제1 크라운 사이프의 상기 내단과 상기 제2 크라운 사이프의 상기 내단과의 타이어 둘레 방향의 거리는, 5 ㎜ 이하인 것인 타이어.
제1항 내지 제8항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 제1 크라운 사이프 및 상기 제2 크라운 사이프는 각각, 상기 크라운 랜드부 내의 내단을 갖고,
상기 제1 크라운 사이프의 상기 내단과 상기 제2 크라운 사이프의 상기 내단과의 타이어 축방향의 거리는, 상기 제1 크라운 사이프의 타이어 축방향의 길이 및 상기 제2 크라운 사이프의 타이어 축방향의 길이보다도 큰 것인 타이어.
제1항 내지 제9항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 트레드부는, 상기 크라운 랜드부의 타이어 축방향의 양측에 배치된 숄더 랜드부를 포함하고,
상기 숄더 랜드부에는, 타이어 축방향에 대하여 경사져 연장되는 경사 홈이 마련되고,
상기 경사 홈은, 상기 제1 크라운 사이프 및 상기 제2 크라운 사이프를 타이어 축방향으로 투영한 영역과 교차하지 않는 것인 타이어.
제10항에 있어서, 상기 경사 홈의 타이어 둘레 방향의 피치 길이는, 상기 제1 크라운 사이프의 타이어 둘레 방향의 피치 길이보다도 큰 것인 타이어.