JP7096967B2

JP7096967B2 - タイヤ

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Publication number: JP7096967B2
Application number: JP2018132542A
Authority: JP
Inventors: 直輝石田; 将之藤田; 幸一中島
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2018-07-12
Filing date: 2018-07-12
Publication date: 2022-07-07
Anticipated expiration: 2038-07-12
Also published as: JP2020006924A

Description

本発明は、タイヤに関し、詳しくは、ショルダー陸部を有するタイヤに関する。

下記特許文献１には、ショルダー陸部を有する空気入りタイヤが記載されている。このショルダー陸部には、トレッド接地端から延びかつショルダー陸部内で終端するショルダーラグ溝が設けられている。特許文献１では、ショルダーラグ溝によって、乗り心地性及び操縦安定性の向上が期待されている。

特開２０１５－０２４７９７号公報

しかしながら、特許文献１の空気入りタイヤは、乗り心地性及び操縦安定性の向上については十分でなく、さらなる改善が要求されていた。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、乗り心地性及び操縦安定性を向上させ得るタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、第１トレッド端を含んで区分された第１ショルダー陸部を有し、前記第１ショルダー陸部には、前記第１トレッド端からタイヤ軸方向内側に延びかつ前記第１ショルダー陸部内で途切れる複数の第１ショルダー横溝が設けられ、前記複数の第１ショルダー横溝の少なくとも１つは、拡幅溝部を少なくとも一部に含み、前記拡幅溝部は、前記第１ショルダー陸部の踏面からタイヤ半径方向内側に延びる第１部分と、前記第１部分のタイヤ半径方向内側で前記第１部分よりも大きい溝幅を有する第２部分とを含む。

本発明のタイヤにおいて、前記第１ショルダー陸部は、前記第１トレッド端に連なってタイヤ半径方向内側に延びるショルダー面を有し、前記第１ショルダー横溝は、前記ショルダー面に開口部を有し、前記拡幅溝部は、少なくとも前記開口部を含んで形成されているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１ショルダー横溝は、前記拡幅溝部と、そのタイヤ軸方向内側に配されかつ前記踏面から溝底面に向かって、溝幅が一定であるか又は減少する非拡幅溝部とを含むのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記非拡幅溝部は、タイヤ軸方向内側に向かって深さが漸減しているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記拡幅溝部と前記非拡幅溝部との境界部は、前記第１ショルダー横溝のタイヤ軸方向の中間位置よりもタイヤ軸方向内側に位置しているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１ショルダー陸部は、タイヤ軸方向内側でタイヤ周方向に延びる縦エッジを有し、前記第１ショルダー陸部には、前記縦エッジから延びかつ前記第１ショルダー陸部内に途切れ端を有する第１ショルダーサイプが設けられ、前記第１ショルダーサイプの前記途切れ端は、前記拡幅溝部と前記非拡幅溝部との境界部よりもタイヤ軸方向内側に位置しているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第２部分の最大の溝幅は、前記第１部分の最小の溝幅の１．３０～２．３０倍であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第２部分のタイヤ半径方向の長さは、前記第１ショルダー横溝の深さの０．２０～０．７０倍であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記トレッド部は、車両への装着の向きが指定され、前記第１トレッド端は、車両装着時に車両外側に位置するのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記トレッド部は、車両装着時に車両内側に位置する第２トレッド端を含んで区分された第２ショルダー陸部を有し、前記第２ショルダー陸部には、前記第２トレッド端からタイヤ軸方向内側に延びかつ前記第２ショルダー陸部内で途切れる複数の第２ショルダー横溝が設けられ、前記第２ショルダー横溝は、前記拡幅溝部を含んでいないのが望ましい。

本発明のタイヤのトレッド部は、第１トレッド端を含んで区分された第１ショルダー陸部を有する。第１ショルダー陸部には、第１トレッド端からタイヤ軸方向内側に延びかつ第１ショルダー陸部内で途切れる複数の第１ショルダー横溝が設けられている。

複数の第１ショルダー横溝の少なくとも１つは、拡幅溝部を少なくとも一部に含む。拡幅溝部は、ショルダー陸部の踏面からタイヤ半径方向内側に延びる第１部分と、第１部分のタイヤ半径方向内側で第１部分よりも大きい溝幅を有する第２部分とを含む。

このような拡幅溝部を有する第１ショルダー横溝は、溝容積を維持しつつ開口面積を相対的に小さくすることができるため、第１ショルダー陸部の接地面積を大きく確保できる。接地面積が確保された陸部は、大きなコーナリングフォースを期待でき、ひいては優れた操縦安定性を発揮することができる。また、第１ショルダー横溝は、第２部分によって第１ショルダー陸部のタイヤ周方向の剛性を緩和し、乗り心地性も高めることができる。したがって、本発明のタイヤは、乗り心地性と操縦安定性とを両立して向上させることができる。

本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。図１の第１ショルダー陸部の拡大図である。図２のＡ－Ａ線断面図である。図２のＢ－Ｂ線断面図である。図２のＣ－Ｃ線断面図である。（Ａ）は、図２のＤ－Ｄ線断面図であり、（Ｂ）は、図２のＥ－Ｅ線断面図である。図１のクラウン陸部の拡大図である。図７のＦ－Ｆ線断面図である。（Ａ）は、図５のＧ－Ｇ線断面図であり、（Ｂ）は、図５のＨ－Ｈ線断面図である。図１の第２ショルダー陸部の拡大図である。図１０のＩ－Ｉ線断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２の展開図が示されている。図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤとして構成される。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではない。

本実施形態のタイヤ１は、例えば、車両への装着の向きが指定されている。車両への装着の向きは、例えば、タイヤ１のサイドウォール部（図示省略）に文字や図形などで表示される。タイヤ１が車両に装着された場合、図１の右側が車両内側に対応し、図１の左側が車両外側に対応している。

トレッド部２は、第１トレッド端Ｔ１及び第２トレッド端Ｔ２を有している。第１トレッド端Ｔ１及び第２トレッド端Ｔ２は、空気入りタイヤの場合、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。正規状態とは、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば"Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば"INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば"LOAD CAPACITY" である。

本実施形態では、第１トレッド端Ｔ１が、タイヤ１の車両装着時に車両外側に位置し、第２トレッド端Ｔ２が、タイヤ１の車両装着時に車両内側に位置する。これにより、トレッド部２は、タイヤ赤道Ｃと第１トレッド端Ｔ１との間の外側トレッド部２Ａと、タイヤ赤道Ｃと第２トレッド端Ｔ２との間の内側トレッド部２Ｂとを具えている。

トレッド部２は、タイヤ周方向に連続して延びる主溝３を具えている。主溝３は、路面上の水をタイヤ後方に排出するために、比較的大きな幅と深さでタイヤ周方向に連続して延びている。好ましい態様では、各主溝３は、５mm以上、より好ましくは６mm以上の溝幅及び深さを有する。また、主溝３の溝幅Ｗ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの５．０％～９．０％である。主溝３の深さは、例えば、５～１２mmである。本実施形態の各主溝は、例えば、タイヤ周方向に沿って真っ直ぐに延びている。他の態様では、各主溝は、ジグザグや波状等の非直線状であっても良い。トレッド幅ＴＷは、前記正規状態における第１トレッド端Ｔ１から第２トレッド端Ｔ２からまでのタイヤ軸方向の距離である。

主溝３は、タイヤ赤道Ｃを挟む様に配された第１クラウン主溝４及び第２クラウン主溝５を含む。第１クラウン主溝４は、タイヤ赤道Ｃと第１トレッド端Ｔ１との間に設けられている。第２クラウン主溝５は、タイヤ赤道Ｃと第２トレッド端Ｔ２との間に設けられている。

タイヤ赤道Ｃから第１クラウン主溝４の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ１、及び、タイヤ赤道Ｃから第２クラウン主溝５までのタイヤ軸方向の距離Ｌ２は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．０８～０．２０倍であるのが望ましい。また、本実施形態では、前記距離Ｌ１は、前記距離Ｌ２よりも小さい。

トレッド部２は、上記の主溝３により、クラウン陸部６と、第１ショルダー陸部７と、第２ショルダー陸部８とを有している。クラウン陸部６は、第１クラウン主溝４と第２クラウン主溝５との間に区分されている。第１ショルダー陸部７は、第１クラウン主溝４と第１トレッド端Ｔ１との間に区分されている。第２ショルダー陸部８は、第２クラウン主溝５と第２トレッド端Ｔ２との間に区分されている。本実施形態では、第１ショルダー陸部７が、タイヤ１の車両装着時に車両外側に位置する。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではない。

より望ましい態様では、第１ショルダー陸部７は、上述の３つの陸部の内、最も大きいタイヤ軸方向の幅を有している。このような第１ショルダー陸部７は、高い剛性を有し、優れた耐偏摩耗性を発揮しつつ、操縦安定性を高めることができる。第１ショルダー陸部７のタイヤ軸方向の幅Ｗ５は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．３０～０．４５倍であるのが望ましい。

図２には、第１ショルダー陸部７の拡大図が示されている。図２に示されるように、第１ショルダー陸部７には、複数の第１ショルダー横溝２０が設けられている。第１ショルダー横溝２０は、第１トレッド端Ｔ１からタイヤ軸方向内側に延びかつ第１ショルダー陸部７内で途切れている。

第１ショルダー横溝２０は、例えば、滑らかに湾曲している。第１ショルダー横溝２０は、例えば、タイヤ軸方向に対する角度が第１トレッド端Ｔ１から第１クラウン主溝４側に向かって漸増しているのが望ましい。第１ショルダー横溝２０のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、０～２０°であるのが望ましい。

第１ショルダー横溝２０のタイヤ軸方向の長さＬ６は、例えば、第１ショルダー陸部７のタイヤ軸方向の幅Ｗ５の０．７０～０．９２倍であるのが望ましい。また、第１ショルダー横溝２０の溝幅Ｗ６は、例えば、主溝３の溝幅Ｗ１の０．２５～０．４５倍であるのが望ましい。但し、第１ショルダー横溝２０は、このような範囲に限定されるものではない。

第１ショルダー横溝２０の少なくとも１つは、拡幅溝部３０を少なくとも一部に含む。

図３には、図２のＡ－Ａ線断面図が示されている。図２は、第１ショルダー横溝２０の拡幅溝部３０の横断面図である。図３に示されるように、拡幅溝部３０は、第１ショルダー陸部７の踏面からタイヤ半径方向内側に延びる第１部分３１と、第１部分３１のタイヤ半径方向内側で第１部分３１よりも大きい溝幅を有する第２部分３２とを含む。

このような拡幅溝部３０を有する第１ショルダー横溝２０は、溝容積を維持しつつ開口面積を相対的に小さくすることができるため、第１ショルダー陸部７の接地面積を大きく確保できる。接地面積が確保された陸部は、大きなコーナリングフォースを期待でき、ひいては優れた操縦安定性を発揮することができる。また、第１ショルダー横溝２０は、第２部分３２によって第１ショルダー陸部７のタイヤ周方向の剛性を緩和し、乗り心地性も高めることができる。したがって、本発明のタイヤは、乗り心地性と操縦安定性とを両立して向上させることができる。

第１部分３１は、例えば、第１ショルダー横溝２０の溝縁から傾斜して延びる面取り部３３を含んでいる。面取り部３３のトレッド法線に対する角度θ１は、例えば、５５～６５°である。このような面取り部３３は、第１ショルダー横溝２０の溝縁の偏摩耗を抑制するのに役立つ。

第１部分３１は、例えば、面取り部３３のタイヤ半径方向内側に連なる主要部３４を有している。主要部３４は、例えば、互いに向き合う溝壁間の距離がタイヤ半径方向内側に向かって一定であるか、又は僅かに減少している。主要部３４の溝壁のトレッド法線に対する角度θ２は、例えば、０～４°である。

第２部分３２は、例えば、第１部分３１の主要部３４のタイヤ半径方向内側に連なり、主要部３４からタイヤ半径方向内側に向かって溝幅が拡大している。なお、第１部分３１と第２部分３２との境界は、互いに向き合う溝壁間の距離の拡大が開始する位置である。

第２部分３２の最大の溝幅Ｗ１１は、第１部分３１の最小の溝幅Ｗ１０の好ましくは１．３０倍以上、より好ましくは１．５０倍以上であり、好ましくは２．３０倍以下、より好ましくは２．００倍以下である。このような第２部分３２は、乗り心地性と操縦安定性とをバランス良く高めるのに役立つ。

同様の観点から、第２部分３２のタイヤ半径方向の長さＬ１２は、第１ショルダー横溝２０の深さｄ９の好ましくは０．２０倍以上、より好ましくは０．３０倍以上であり、好ましくは０．７０倍以下、より好ましくは０．５０倍以下である。

第２部分３２は、例えば、最大幅位置を含んで溝幅方向外側に凹んで湾曲する腹部３５を有している。腹部３５の曲率半径ｒ１は、例えば、０．５～１．５mmである。

第１部分３１と第２部分３２とは、溝幅方向の内側に凸で湾曲したくびれ部３６を形成して連なっている。くびれ部３６の曲率半径ｒ２は、例えば、０．６～２．５mmが望ましく、より望ましくは１．０～２．０mmである。

図２に示されるように、第１ショルダー陸部７は、第１トレッド端Ｔ１に連なってタイヤ半径方向内側に延びるショルダー面７ｓを有する。第１ショルダー横溝２０は、ショルダー面７ｓに開口部２０ｏを有している。本実施形態の拡幅溝部３０は、少なくともこの開口部２０ｏを含んで形成されているのが望ましい。このような第１ショルダー横溝２０は、拡幅溝部３０によってウェット性能も高めることができる。

本実施形態の第１ショルダー横溝２０は、例えば、拡幅溝部３０と、そのタイヤ軸方向内側に配された非拡幅溝部３７とを含んでいる。

図４には、非拡幅溝部３７のＢ－Ｂ線断面図が示されている。図４に示されるように、非拡幅溝部３７は、陸部の踏面から溝底面に向かって、溝幅が一定であるか又は減少している。非拡幅溝部３７の溝壁のトレッド法線に対する角度θ３は、例えば、０～４°である。

このような拡幅溝部３０及び非拡幅溝部３７を含む第１ショルダー横溝２０は、乗り心地性と操縦安定性とをバランス良く高めることができる。

図２に示されるように、拡幅溝部３０と非拡幅溝部３７との境界部３８は、第１ショルダー横溝２０のタイヤ軸方向の中間位置よりもタイヤ軸方向内側に位置しているのが望ましい。より具体的には、拡幅溝部３０のタイヤ軸方向の長さＬ１３は、第１ショルダー横溝２０のタイヤ軸方向の長さＬ６の０．５５～０．７０倍であるのが望ましい。

図５には、図２の第１ショルダー横溝２０のＣ－Ｃ線断面図が示されている。図５に示されるように、第１ショルダー横溝２０の非拡幅溝部３７は、タイヤ半径方向内側に向かって溝幅が漸減しているのが望ましい。このような非拡幅溝部３７は、第１ショルダー陸部７の剛性を維持し、優れた操縦安定性を発揮するのに役立つ。

図２に示されるように、本実施形態の第１ショルダー陸部７には、例えば、複数の第１ショルダーサイプ２１が設けられている。第１ショルダーサイプ２１は、第１ショルダー陸部７のタイヤ軸方向内側の縦エッジ７ｅから延びかつ第１ショルダー陸部７内に途切れ端を有している。なお、本明細書において、「サイプ」とは、本体部の幅が２．０mm未満の細い切れ込みとして定義される。サイプの本体部の幅は、１．５mm未満が望ましく、より望ましくは０．４～１．０mmである。サイプは、例えば、踏面での開口幅が１．５～２．５mmでも良い。

第１ショルダーサイプ２１は、例えば、第１ショルダー横溝２０と同じ方向に凸となる向きに湾曲している。第１ショルダーサイプ２１のタイヤ軸方向に対する角度は、第１ショルダー横溝２０と同様の範囲とするのが望ましい。第１ショルダーサイプ２１の曲率半径は、例えば、１００～１５０mmであるのが望ましい。

第１ショルダーサイプ２１のタイヤ軸方向の長さＬ７は、例えば、第１ショルダー陸部７のタイヤ軸方向の幅Ｗ６の０．３０～０．７０倍であるのが望ましい。

第１ショルダーサイプ２１の途切れ端２１ｉは、拡幅溝部３０と非拡幅溝部３７との境界部３８よりもタイヤ軸方向内側に位置しているのが望ましい。これにより、境界部３８付近の剛性が高められ、優れた操縦安定性が得られる。

前記境界部３８から第１ショルダーサイプ２１の途切れ端２１ｉまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ１４は、例えば、第１ショルダー陸部７のタイヤ軸方向の幅Ｗ５の０．０５～０．１０倍である。

第１ショルダー横溝２０の途切れ端２０ｉから第１ショルダーサイプ２１の途切れ端２１ｉまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ１１は、例えば、第１ショルダー陸部７のタイヤ軸方向の幅Ｗ５の０．２０～０．３５倍である。これにより、乗り心地性を維持しつつ優れた初期応答性が発揮される。

図６（Ａ）には、図２の第１ショルダーサイプ２１のＤ－Ｄ線断面図が示されている。図６（Ａ）は、第１ショルダーサイプ２１の長さ方向と直交する横断面である。図６（Ａ）に示されるように、第１ショルダーサイプ２１は、本体部２１ａと、本体部２１ａのタイヤ半径方向外側に配されかつ本体部２１ａよりも大きい幅を有する広幅部２１ｂとを含む。本体部２１ａの幅Ｗ３は、例えば、０．４～０．８mmであるのが望ましい。広幅部２１ｂの幅Ｗ４は、例えば、１．０～２．０mmであるのが望ましい。広幅部２１ｂの幅Ｗ４は、本体部２１ａの幅Ｗ３の１．５～４．０倍であるのがより望ましい。このような第１ショルダーサイプ２１は、第１ショルダー陸部７の剛性を十分に緩和し、優れた乗り心地性を発揮することができる。

図６（Ｂ）には、図２の第１ショルダーサイプ２１のＥ－Ｅ線断面図が示されている。図６（Ｂ）に示されるように、第１ショルダーサイプ２１は、その最大の深さよりも小さい深さを有する浅底部２１ｃを有している。本実施形態の第１ショルダーサイプ２１は、例えば、タイヤ軸方向内側の端部に浅底部２１ｃを有している。浅底部２１ｃは、サイプが過度に開くのを抑制し、操縦安定性を高めるのに役立つ。

浅底部２１ｃの深さｄ８は、主溝３の深さの０．１５～０．５０倍であるのが望ましい。また、浅底部２１ｃの深さｄ８は、例えば、第１ショルダーサイプ２１の最大の深さｄ７の０．６０～０．７５倍であるのが望ましい。

浅底部２１ｃのタイヤ軸方向の長さＬ９は、例えば、第１クラウン主溝４の溝縁から第１ショルダー横溝２０の途切れ端２０ｉまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ８（図２に示す）よりも大きいのが望ましい。このような浅底部２１ｃは、第１ショルダーサイプ２１が開くのを十分に抑制でき、操縦安定性及び耐偏摩耗性を高めることができる。

図７には、クラウン陸部６の拡大図が示されている。図７に示されるように、クラウン陸部６の幅Ｗ２は、例えば、トレッド幅ＴＷ（図１に示され、以下、同様である。）の０．１５～０．２５倍であるのが望ましい。また、クラウン陸部６のタイヤ軸方向の中心６ｃは、タイヤ赤道Ｃよりも第２クラウン主溝５側に位置する。これにより、本実施形態では、内側トレッド部２Ｂに含まれるクラウン陸部６の幅が大きくなり、優れた操縦安定性が発揮される。

クラウン陸部の中心６ｃの位置ずれ量Ｌｃは、例えば、クラウン陸部６のタイヤ軸方向の幅Ｗ２の０．０５～０．１０倍であるのが望ましい。なお、前記位置ずれ量Ｌｃは、タイヤ赤道Ｃからクラウン陸部６のタイヤ軸方向の中心６ｃまでのタイヤ軸方向の距離である。

クラウン陸部６には、複数のクラウンサイプ１０が設けられている。クラウンサイプ１０は、第１クラウンサイプ１１、第２クラウンサイプ１２及び第３クラウンサイプ１３を含む。第１クラウンサイプ１１は、第１クラウン主溝４と第２クラウン主溝５とを連通している。第２クラウンサイプ１２は、第１クラウン主溝４から延びかつクラウン陸部６内で途切れている。第３クラウンサイプ１３は、第２クラウン主溝５から延びかつクラウン陸部６内で途切れている。

このような各クラウンサイプ１０は、クラウン陸部６の剛性を適度に緩和し、操縦安定性を維持しつつ乗り心地性を高めることができる。また、各クラウンサイプ１０は、クラウン陸部６の剛性分布を均一化し、クラウン陸部６の偏摩耗を抑制するのにも役立つ。

また、クラウン陸部６内で途切れる第２クラウンサイプ１２及び第３クラウンサイプ１３は、クラウン陸部６の接地面に捻れ変形を生じ易くし、ひいては旋回時の初期応答性をさらに高めることができる。

第１クラウンサイプ１１は、例えば、タイヤ周方向の一方側に凸となる向きに湾曲しているのが望ましい。第１クラウンサイプ１１の曲率半径は、例えば、４５～６５mmである。第１クラウンサイプ１１の曲率半径は、例えば、第１ショルダーサイプ２１の曲率半径よりも小さいのが望ましい。また、本実施形態の第１クラウンサイプ１１は、タイヤ軸方向に対する角度が第１クラウン主溝４側から第２クラウン主溝５に向かって漸増している。第１クラウンサイプ１１のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、５～３０°であるのが望ましい。このような第１クラウンサイプ１１は、そのエッジによって多方向に摩擦力を提供することができる。

第１クラウンサイプ１１は、その長さ方向と直交する横断面において、第１ショルダーサイプ２１と同様の断面形状を有しているのが望ましい。すなわち、第１クラウンサイプ１１は、本体部と、本体部のタイヤ半径方向外側に配されかつ本体部よりも大きい幅を有する広幅部とを含む（図示省略）。このような第１クラウンサイプ１１は、乗り心地性を高めるのに役立つ。

図８には、図７の第１クラウンサイプ１１のＦ－Ｆ線断面図が示されている。図８に示されるように、第１クラウンサイプ１１は、その最大の深さよりも小さい深さを有する浅底部１１ｃを有している。本実施形態の第１クラウンサイプ１１は、例えば、タイヤ軸方向の両端部に浅底部１１ｃを有している。このような第１クラウンサイプ１１は、クラウン陸部６に接地圧が作用したときに過度に開くの防ぐことができ、優れた操縦安定性及び耐偏摩耗性を発揮することができる。

第１クラウンサイプ１１の最大の深さｄ１は、例えば、主溝３の深さの０．６０～１．００倍である。第１クラウンサイプ１１の浅底部１１ｃの深さｄ２は、例えば、最大の深さｄ１の０．４０～０．８５倍である。

図７に示されるように、第２クラウンサイプ１２及び第３クラウンサイプ１３は、タイヤ周方向で隣り合う２本の第１クラウンサイプ１１の間に設けられている。第２クラウンサイプ１２のタイヤ軸方向の長さＬ３、及び、第３クラウンサイプ１３のタイヤ軸方向の長さＬ４は、例えば、クラウン陸部６の幅Ｗ２の０．５０～０．８０倍である。

第２クラウンサイプ１２及び第３クラウンサイプ１３のそれぞれは、クラウン陸部６内で途切れる内端を有している。本実施形態では、第３クラウンサイプ１３の内端１３ｉは、第２クラウンサイプ１２の内端１２ｉよりも第１クラウン主溝４側に位置している。第２クラウンサイプ１２の内端１２ｉから第３クラウンサイプ１３の内端１３ｉまでのタイヤ軸方向の距離であるサイプ重複長さＬ５は、例えば、クラウン陸部６の幅Ｗ２の好ましくは０．２５倍以上、より好ましくは０．３０倍以上であり、好ましくは０．４５倍以下、より好ましくは０．４０倍以下である。このような第２クラウンサイプ１２及び第２クラウンサイプ１２の配置は、クラウン陸部６の捻れ変形を発生させ易くし、初期応答性を高めるのに役立つ。

第２クラウンサイプ１２及び第３クラウンサイプ１３のそれぞれは、第１クラウンサイプ１１と同じ方向に凸となる向きに湾曲している。これにより、第２クラウンサイプ１２及び第３クラウンサイプ１３のそれぞれは、タイヤ軸方向に対する角度が第１クラウン主溝４側から第２クラウン主溝５側に向かって漸増している。第２クラウンサイプ１２及び第３クラウンサイプ１３のタイヤ軸方向に対する角度及び曲率半径は、第１クラウンサイプ１１と同様の範囲とするのが望ましい。

第２クラウンサイプ１２及び第３クラウンサイプ１３は、例えば、陸部の踏面から０．４～０．８mmの幅で底部まで延びているのが望ましい。これにより、トレッド部２の外面において、第１クラウンサイプ１１の開口幅は、第２クラウンサイプ１２の開口幅及び第３クラウンサイプ１３の開口幅よりも大きい。これにより、第２クラウンサイプ１２及び第３クラウンサイプ１３付近の耐偏摩耗性が高められる。

図９（Ａ）には、第２クラウンサイプ１２のＧ－Ｇ線断面図が示されている、図９（Ｂ）には、第３クラウンサイプ１３のＨ－Ｈ線断面図が示されている。図９（Ａ）及び（Ｂ）に示されるように、第２クラウンサイプ１２の最大の深さｄ３及び第３クラウンサイプ１３の最大の深さｄ５は、それぞれ、第１クラウンサイプ１１の最大の深さｄ１よりも小さいのが望ましく、具体的には、前記深さｄ１の０．４０～０．９０倍である。このような第２クラウンサイプ１２及び第３クラウンサイプ１３は、クラウン陸部６の過度な剛性低下を抑制し、操縦安定性を高めるのに役立つ。

第２クラウンサイプ１２の最大の深さｄ３は、第３クラウンサイプ１３の最大の深さｄ５よりも大きいのが望ましい。

初期応答性をさらに高めるために、第３クラウンサイプ１３の最大の深さｄ５は、第１クラウンサイプ１１の浅底部１１ｃの深さｄ２よりも大きいのが望ましい。

第２クラウンサイプ１２は、それぞれ、その最大の深さよりも小さい深さの浅底部１２ｃを有しているのが望ましい。同様に、第３クラウンサイプ１３は、その最大の深さよりも小さい深さの浅底部１３ｃを有しているのが望ましい。本実施形態では、各浅底部１２ｃ、１３ｃは、主溝３側の端部に設けられている。このような浅底部１２ｃ、１３ｃは、サイプが過度に開くのを抑制し、操縦安定性を高めるのに役立つ。

第２クラウンサイプ１２の浅底部１２ｃの深さｄ４、及び、第３クラウンサイプ１３の浅底部１３ｃの深さｄ６は、例えば、主溝の深さの０．１５～０．３０倍である。望ましい態様では、第２クラウンサイプ１２の浅底部１２ｃの深さｄ４及び第３クラウンサイプ１３の浅底部１３ｃの深さｄ６は、それぞれ、第１クラウンサイプ１１の浅底部１１ｃの深さｄ２よりも小さい。これにより、第２クラウンサイプ１２及び第３クラウンサイプ１３付近の剛性が高められ、耐偏摩耗性が向上する。

図１０には、第２ショルダー陸部８の拡大図が示されている。図１０に示されるように、第２ショルダー陸部８のタイヤ軸方向の幅Ｗ７は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．２５～０．３５倍であるのが望ましい。

第２ショルダー陸部８には、縦細溝２５が設けられている。縦細溝２５は、５mm未満の溝幅及び溝深さを有し、上述の主溝とは区別される。本実施形態の縦細溝２５の溝幅Ｗ８は、例えば、主溝３の溝幅Ｗ１の０．２０～０．３０倍である。第２ショルダー陸部８は、第２クラウン主溝５と縦細溝２５との間に区分された第１部分２６と、縦細溝２５と第２トレッド端Ｔ２との間に区分された第２部分２７とを含んでいる。

第１部分２６のタイヤ軸方向の幅Ｗ９は、例えば、第２ショルダー陸部８の幅Ｗ７の０．５５～０．６５倍であるのが望ましい。第２部分２７のタイヤ軸方向の幅Ｗ１０は、例えば、第２ショルダー陸部８の幅Ｗ７の０．３０～０．４０倍であるのが望ましい。

第２ショルダー陸部８には、第２ショルダー横溝２８及び第２ショルダーサイプ２９が設けられている。第２ショルダー横溝２８は、第２トレッド端Ｔ２から延びかつ第２ショルダー陸部８内で途切れている。第２ショルダーサイプ２９は、第２クラウン主溝５から第２トレッド端Ｔ２まで延びている。

第２ショルダー横溝２８は、例えば、縦細溝２５を横切り、第２ショルダー陸部８の第１部分２６内で途切れている。第２ショルダー横溝２８のタイヤ軸方向の長さＬ１０は、例えば、第２ショルダー陸部８のタイヤ軸方向の幅Ｗ７の０．８０～０．９０倍であるのが望ましい。

本実施形態の第２ショルダー横溝２８は、上述の拡幅溝部を含んでおらず、従来の横溝の断面形状を有しているのが望ましい。すなわち、本実施形態の溝幅第２ショルダー横溝２８は、その長さ方向と直交する横断面において、第２ショルダー陸部８の踏面から底面まで溝幅が漸減している。このような第２ショルダー横溝２８は、優れた操縦安定性を発揮するのに役立つ。

第２ショルダー横溝２８は、例えば、縦細溝２５と第２クラウン主溝５との間において、深さがタイヤ軸方向内側に向かって漸減しているのが望ましい。このような第２ショルダー横溝２８は、乗り心地性と操縦安定性とをバランス良く高めるのに役立つ。

第２ショルダーサイプ２９は、例えば、タイヤ周方向の一方側に凸となる向きに湾曲している。第２ショルダーサイプ２９の曲率半径は、例えば、第１クラウンサイプ１１の曲率半径よりも大きいのが望ましい。具体的には、第２ショルダーサイプ２９の曲率半径は、１２０～１５０mmである。

第２ショルダーサイプ２９は、その長さ方向と直交する横断面において、第１クラウンサイプ１１と同様の断面形状を有しているのが望ましい。すなわち、第２ショルダーサイプ２９は、本体部と、本体部のタイヤ半径方向外側に配されかつ本体部よりも大きい幅を有する広幅部とを含む（図示省略）。このような第２ショルダーサイプ２９は、乗り心地性を高めるのに役立つ。

図１１には、第２ショルダーサイプ２９のＩ－Ｉ線断面図が示されている。図９に示されるように、第２ショルダーサイプ２９は、その最大の深さよりも小さい深さを有する浅底部２９ｃを有している。本実施形態の第２ショルダーサイプ２９は、例えば、タイヤ軸方向内側の端部に浅底部２９ｃを有している。浅底部２９ｃは、第２ショルダーサイプ２９が過度に開くのを抑制し、操縦安定性及び耐偏摩耗性を高めるのに役立つ。

本実施形態では、第２ショルダーサイプ２９に配された浅底部２９ｃのタイヤ軸方向の幅が、各クラウンサイプ１０の浅底部のタイヤ軸方向の幅よりも大きい。このような第２ショルダーサイプ２９は、第２ショルダー陸部８の偏摩耗を抑制するのに役立つ。

図１に示されるように、外側トレッド部２Ａのランド比は、内側トレッド部２Ｂのランド比よりも大きいのが望ましい。これにより、外側トレッド部２Ａが大きなコーナリングフォースを発揮し、優れた操縦安定性を発揮することができる。なお、本明細書において、「ランド比」とは、各溝及びサイプを全て埋めた仮想接地面の全面積Ｓａに対する、実際の合計接地面積Ｓｂの比Ｓｂ／Ｓａである。

以上、本発明の実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図１の基本トレッドパターンを有するサイズ１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例として、第１ショルダー横溝が拡幅溝部を具えていないタイヤが試作された。比較例のタイヤのパターンは、上記構成を除き、図１で示されるものと同一である。各テストタイヤの操縦安定性及び乗り心地性がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
リム：１５×６．０
タイヤ内圧：２００kPa
テスト車両：排気量２０００cc、前輪駆動車
タイヤ装着位置：全輪

＜操縦安定性＞
上記テスト車両でドライ状態の舗装路を走行したときの操縦安定性（旋回時の初期応答性を含む）が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、操縦安定性が優れていることを示す。

＜乗り心地性＞
上記テスト車両でドライ状態の舗装路を走行したときの乗り心地性が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、乗り心地性が優れていることを示す。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、乗り心地性及び操縦安定性が向上しているのが確認できた。

２トレッド部
７第１ショルダー陸部
２０第１ショルダー横溝
３０拡幅溝部
３１第１部分
３２第２部分
Ｔ１第１トレッド端

Claims

トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、第１トレッド端を含んで区分された第１ショルダー陸部を有し、
前記第１ショルダー陸部には、前記第１トレッド端からタイヤ軸方向内側に延びかつ前記第１ショルダー陸部内で途切れる複数の第１ショルダー横溝が設けられ、
前記複数の第１ショルダー横溝の少なくとも１つは、拡幅溝部を少なくとも一部に含み、
前記拡幅溝部は、前記第１ショルダー陸部の踏面からタイヤ半径方向内側に延びる第１部分と、前記第１部分のタイヤ半径方向内側で前記第１部分よりも大きい溝幅を有する第２部分とを含む、
タイヤ。
前記第１ショルダー陸部は、前記第１トレッド端に連なってタイヤ半径方向内側に延びるショルダー面を有し、
前記第１ショルダー横溝は、前記ショルダー面に開口部を有し、
前記拡幅溝部は、少なくとも前記開口部を含んで形成されている、請求項１に記載のタイヤ。
前記第１ショルダー横溝は、前記拡幅溝部と、そのタイヤ軸方向内側に配されかつ前記踏面から溝底面に向かって、溝幅が一定であるか又は減少する非拡幅溝部とを含む、請求項１又は２に記載のタイヤ。
前記非拡幅溝部は、タイヤ軸方向内側に向かって深さが漸減している、請求項３に記載のタイヤ。
前記拡幅溝部と前記非拡幅溝部との境界部は、前記第１ショルダー横溝のタイヤ軸方向の中間位置よりもタイヤ軸方向内側に位置している、請求項３又は４記載のタイヤ。
前記第１ショルダー陸部は、タイヤ軸方向内側でタイヤ周方向に延びる縦エッジを有し、
前記第１ショルダー陸部には、前記縦エッジから延びかつ前記第１ショルダー陸部内に途切れ端を有する第１ショルダーサイプが設けられ、
前記第１ショルダーサイプの前記途切れ端は、前記拡幅溝部と前記非拡幅溝部との境界部よりもタイヤ軸方向内側に位置している、請求項３ないし５のいずれかに記載のタイヤ。
前記第２部分の最大の溝幅は、前記第１部分の最小の溝幅の１．３０～２．３０倍である、請求項１ないし６のいずれかに記載のタイヤ。
前記第２部分のタイヤ半径方向の長さは、前記第１ショルダー横溝の深さの０．２０～０．７０倍である、請求項１ないし７のいずれかに記載のタイヤ。
前記トレッド部は、車両への装着の向きが指定され、
前記第１トレッド端は、車両装着時に車両外側に位置する、請求項１ないし８のいずれかに記載のタイヤ。
前記トレッド部は、車両装着時に車両内側に位置する第２トレッド端を含んで区分された第２ショルダー陸部を有し、
前記第２ショルダー陸部には、前記第２トレッド端からタイヤ軸方向内側に延びかつ前記第２ショルダー陸部内で途切れる複数の第２ショルダー横溝が設けられ、
前記第２ショルダー横溝は、前記拡幅溝部を含んでいない、請求項９記載のタイヤ。