JP6047123B2

JP6047123B2 - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP6047123B2
Application number: JP2014138014A
Authority: JP
Inventors: 幸蔵吉村
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2014-07-03
Filing date: 2014-07-03
Publication date: 2016-12-21
Anticipated expiration: 2034-07-03
Also published as: JP2016013820A

Description

本発明は、乗り心地と操縦安定性とを両立させた空気入りタイヤに関する。

下記特許文献１には、タイヤ軸方向両側の各ショルダー陸部が、タイヤ軸方向にのびる横溝で区分されたブロック列である空気入りタイヤが提案されている。このようなブロック列からなるショルダー陸部は、その剛性が緩和されるため、乗り心地の向上に有利である。

特開２００４−０９０７５２号公報

しかしながら、特許文献１の空気入りタイヤは、車両装着時に車両外側に位置するショルダー陸部もブロック列で構成されているため、操縦安定性が低下し易い。このため、特許文献１の空気入りタイヤにおいて、乗り心地と操縦安定性との両立については、さらなる改善の余地があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、車両への装着の向きが指定された空気入りタイヤにおいて、ショルダー陸部に設けられたラグ溝及びサイプの形状を改善することを基本として、乗り心地と操縦安定性とを両立させた空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有する空気入りタイヤであって、前記トレッド部は、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端、最も前記外側トレッド端側でタイヤ周方向に連続してのびる外側ショルダー主溝、最も前記内側トレッド端側でタイヤ周方向に連続してのびる内側ショルダー主溝、前記外側ショルダー主溝と前記内側ショルダー主溝との間でタイヤ周方向に連続してのびるセンター主溝、前記外側ショルダー主溝と前記外側トレッド端との間に区分された外側ショルダー陸部、前記内側ショルダー主溝と前記内側トレッド端との間に区分された内側ショルダー陸部、及び、前記外側ショルダー主溝と前記センター主溝との間に区分された外側ミドル陸部を有し、前記外側ショルダー陸部には、前記外側トレッド端からタイヤ軸方向内側にのびかつ前記外側ショルダー陸部内に位置する内端を有する複数の外側ショルダーラグ溝と、前記各外側ショルダーラグ溝の前記内端と前記外側ショルダー主溝との間で溝及びサイプが配されることなくタイヤ周方向に連続してのびるプレーン部とが設けられ、前記内側ショルダー陸部には、前記内側トレッド端からタイヤ軸方向内側にのびかつ前記内側ショルダー陸部内に位置する内端を有する複数の内側ショルダーラグ溝と、前記各内側ショルダーラグ溝の前記内端と前記内側ショルダー主溝との間を継ぐ接続サイプとが設けられ、前記外側ショルダーラグ溝及び前記内側ショルダーラグ溝は、それぞれ、タイヤ軸方向に対する角度が、タイヤ軸方向内側に向かって漸増し、前記外側ミドル陸部には、前記センター主溝からタイヤ軸方向外側にのび、かつ、前記外側ミドル陸部内で終端する第１外側ミドルサイプと、前記外側ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側にのびかつ前記外側ミドル陸部内で終端する第２外側ミドルサイプとが互いに同一の円弧線上に設けられた複数の外側ミドルサイプ対と、タイヤ周方向で隣り合う前記外側ミドルサイプ対の間で、前記外側ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側にのび、かつ、前記外側ミドル陸部内で終端している第３外側ミドルサイプとが設けられていることを特徴とする。

本発明の空気入りタイヤにおいて、タイヤ周方向で隣り合う前記外側ショルダーラグ溝の間には、タイヤ軸方向にのびかつ前記外側ショルダー陸部内に位置する内端を有する外側ショルダーサイプが設けられ、前記外側ショルダーサイプの前記内端は、前記外側ショルダーラグ溝の前記内端よりもタイヤ軸方向内側に位置しているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、タイヤ周方向で隣り合う前記各内側ショルダーラグ溝の間には、タイヤ軸方向にのびかつ前記内側ショルダー陸部内に位置する内端を有する内側ショルダーサイプが設けられ、前記内側ショルダーサイプの前記内端は、前記内側ショルダーラグ溝の前記内端よりもタイヤ軸方向内側に位置しているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記第３外側ミドルサイプのタイヤ軸方向の内端は、前記第２外側ミドルサイプのタイヤ軸方向の内端よりもタイヤ軸方向内側に位置しているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記第３外側ミドルサイプのタイヤ軸方向の内端は、前記外側ミドル陸部の幅方向の中心線よりもタイヤ軸方向内側に位置しているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記第３外側ミドルサイプのタイヤ軸方向の内端は、前記第１外側ミドルサイプのタイヤ軸方向の外端よりもタイヤ軸方向外側に位置しているのが望ましい。

本発明の外側ショルダー陸部には、外側トレッド端からタイヤ軸方向内側にのびかつ外側ショルダー陸部内に位置する内端を有する複数の外側ショルダーラグ溝と、各外側ショルダーラグ溝の内端と外側ショルダー主溝との間で溝及びサイプが配されることなくタイヤ周方向に連続してのびるプレーン部とが設けられている。このようなプレーン部は、外側ショルダー陸部の横剛性を高め、優れた操縦安定性を発揮する。しかも、外側ショルダー陸部には、外側ショルダーラグ溝が設けられているため、この外側ショルダーラグ溝の変形によって、路面の凹凸を吸収し、良好な乗り心地が得られる。

内側ショルダー陸部には、内側トレッド端からタイヤ軸方向内側にのびかつ内側ショルダー陸部内に位置する内端を有する複数の内側ショルダーラグ溝と、各内側ショルダーラグ溝の内端と内側ショルダー主溝との間を継ぐ接続サイプとが設けられている。このような内側ショルダー陸部は、接続サイプによって、外側ショルダー陸部よりも相対的に小さい剛性を有する。このような内側ショルダー陸部は、直進時に優れた乗り心地を発揮する。

外側ショルダーラグ溝及び内側ショルダーラグ溝は、それぞれ、タイヤ軸方向に対する角度が、タイヤ軸方向内側に向かって漸増している。このような外側ショルダーラグ溝及び内側ショルダーラグ溝は、各ショルダー陸部のタイヤ軸方向の剛性を、ショルダー主溝側からトレッド端側に向かって滑らかに漸増させる。これにより、旋回時において、ドライバーがハンドルを操縦したときの手応えがリニアになり、優れた操縦安定性が得られる。とりわけ、本発明の空気入りタイヤがＦＦ車の後輪に装着された場合、レーンチェンジ時に後輪がリニアに前輪に追従するため、優れた操縦安定性が得られる。

本発明の一実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。図１のＡ−Ａ断面図である。図１の外側ショルダー陸部の拡大図である。図１の内側ショルダー陸部の拡大図である。図１のミドル陸部の拡大図である。比較例の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１のトレッド部２の展開図である。本実施形態の空気入りタイヤ１は、例えば、乗用車用として好適に使用される。

本実施形態のトレッド部２は、車両への装着の向きが指定されたトレッドパターンを具えている。車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール部等に文字やマークで表示されている。

図１に示されるように、トレッド部２は、車両装着時に車両外側Ａに位置する外側トレッド端Ｔｅｏ、及び、車両装着時に車両内側Ｂに位置する内側トレッド端Ｔｅｉを有している。

外側トレッド端Ｔｅｏ及び内側トレッド端Ｔｅｉは、それぞれ、正規リム（図示せず）にリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

トレッド部２には、最も外側トレッド端Ｔｅｏ側でタイヤ周方向に連続してのびる外側ショルダー主溝３と、最も内側トレッド端Ｔｅｉ側でタイヤ周方向に連続してのびる内側ショルダー主溝４とが設けられている。外側ショルダー主溝３と内側ショルダー主溝４との間には、例えば、タイヤ周方向に連続してのびるセンター主溝５が設けられている。

外側ショルダー主溝３及び内側ショルダー主溝４は、例えば、タイヤ周方向に沿った直線状である。外側ショルダー主溝３及び内側ショルダー主溝４は、波状又はジグザグ状でも良い。

センター主溝５は、例えば、タイヤ周方向に沿った直線状である。本実施形態のセンター主溝５は、１本からなり、タイヤ赤道Ｃ上に設けられている。センター主溝５は、例えば、タイヤ赤道Ｃの両側に一対設けられても良い。

外側ショルダー主溝３の溝幅Ｗ１、内側ショルダー主溝４の溝幅Ｗ２、及び、センター主溝５の溝幅Ｗ３は、操縦安定性と乗り心地とを両立させるために、例えば、トレッド接地幅ＴＷの２．０〜１０．０％が望ましい。トレッド接地幅ＴＷは、前記正規状態のタイヤ１の外側トレッド端Ｔｅｏと内側トレッド端Ｔｅｉとの間のタイヤ軸方向の距離である。

センター主溝５の溝幅Ｗ３は、例えば、外側ショルダー主溝３の溝幅Ｗ１及び内側ショルダー主溝４の溝幅Ｗ２よりも大きいのが望ましい。これにより、乗り心地がさらに高められる。

図２には、図１のＡ−Ａ位置に相当するタイヤ１の断面図が示されている。図２に示されるように、外側ショルダー主溝３の溝深さｄ１、内側ショルダー主溝４の溝深さｄ２、及び、センター主溝５の溝深さｄ３は、本実施形態のような乗用車用タイヤの場合、例えば、６．０〜９．０mmであるのが望ましい。

図１に示されるように、トレッド部２には、外側ショルダー主溝３と外側トレッド端Ｔｅｏとの間に区分された外側ショルダー陸部１０と、内側ショルダー主溝４と内側トレッド端Ｔｅｉとの間に区分された内側ショルダー陸部１１と、外側ショルダー主溝３と内側ショルダー主溝４との間に区分された一対のミドル陸部１２、１２とが設けられている。

図３には、外側ショルダー陸部１０の拡大図が示されている。図３に示されるように、外側ショルダー陸部１０には、外側トレッド端Ｔｅｏからタイヤ軸方向内側にのびかつ外側ショルダー陸部１０内に位置する内端１７を有する複数の外側ショルダーラグ溝１６が設けられている。各外側ショルダーラグ溝１６の内端１７と外側ショルダー主溝３との間には、溝及びサイプが配されることなくタイヤ周方向に連続してのびるプレーン部１８が設けられている。

本明細書において、「溝」とは、幅が２mm以上のものを意味する。「サイプ」とは、幅が２mm未満の切り込みを意味する。

上述のようなプレーン部１８は、外側ショルダー陸部１０の横剛性を高め、優れた操縦安定性を発揮する。しかも、外側ショルダー陸部１０には、外側ショルダーラグ溝１６が設けられているため、路面の凹凸は、プレーン部１８の外側で吸収される。従って、優れた乗り心地が得られる。

上述の効果をさらに発揮させるために、外側ショルダーラグ溝１６のタイヤ軸方向の長さＬ１は、好ましくは外側ショルダー陸部１０のタイヤ軸方向の幅Ｗ５の０．５５倍以上、より好ましくは０．６倍以上であり、好ましくは０．７５倍以下、より好ましくは０．７倍以下である。

各外側ショルダーラグ溝１６は、外側トレッド端Ｔｅｏからタイヤ軸方向内側に向かってタイヤ周方向の一方側（図３では上方）に傾斜している。外側ショルダーラグ溝のタイヤ軸方向に対する角度は、タイヤ軸方向内側に向かって漸増している。

このような外側ショルダーラグ溝１６は、外側ショルダー陸部１０のタイヤ軸方向の剛性を、外側ショルダー主溝３側から外側トレッド端Ｔｅｏ側に向かって滑らかに漸増させる。このような外側ショルダー陸部１０は、ドライバーが旋回時にハンドルの操舵角を大きくした場合でも、ハンドルの手応えをリニアに増加させるため、優れた操縦安定性を発揮する。

本実施形態の外側ショルダーラグ溝１６は、外側トレッド端Ｔｅｏからタイヤ軸方向に沿ってのびる直線部１６ａと、直線部１６ａのタイヤ軸方向内側に連なりかつタイヤ軸方向に対して傾斜してのびる傾斜部１６ｂとを有している。このような外側ショルダーラグ溝１６は、ワンダリング性能を高めつつ、外側トレッド端Ｔｅｏ付近での偏摩耗を抑制する。

外側ショルダーラグ溝１６のタイヤ軸方向に対する最大の角度θ１は、好ましくは５°以上、より好ましくは７°以上であり、好ましくは１５°以下、より好ましくは１２°以下である。このような外側ショルダーラグ溝１６は、操縦安定性と乗り心地とをバランス良く両立させる。

外側ショルダーラグ溝１６の溝幅Ｗ８は、本実施形態の様な乗用車用タイヤの場合、好ましくは２．０mm以上、より好ましくは３．５mm以上であり、好ましくは７．０mm以下、より好ましくは５．５mm以下である。このような外側ショルダーラグ溝１６は、優れた操縦安定性を発揮しつつ、ワンダリング性能を高める。

タイヤ周方向で隣り合う外側ショルダーラグ溝１６の間には、例えば、タイヤ軸方向にのびる外側ショルダーサイプ２０が設けられているのが望ましい。外側ショルダーサイプ２０は、例えば、外側ショルダー陸部１０内に位置する内端２１及び外端２２を有するクローズドサイプである。このような外側ショルダーサイプ２０は、外側ショルダー陸部１０の接地時の歪みを緩和し、その偏摩耗を抑制する。

外側ショルダーサイプ２０は、例えば、タイヤ軸方向に対して外側ショルダーラグ溝１６と同じ向きに傾斜しているのが望ましい。本実施形態の外側ショルダーサイプ２０は、外側ショルダーラグ溝１６と略平行にのびている。このような外側ショルダーサイプ２０は、外側ショルダー陸部１０の偏摩耗を抑制する。

外側ショルダーサイプ２０の内端２１は、例えば、外側ショルダーラグ溝１６の内端１７よりもタイヤ軸方向内側に位置しているのが望ましい。このような外側ショルダーサイプ２０は、プレーン部１８の接地時の歪みを緩和し、外側ショルダー陸部１０の偏摩耗を抑制する。

外側ショルダーサイプ２０のタイヤ軸方向の長さＬ２は、好ましくは外側ショルダー陸部１０のタイヤ軸方向の幅Ｗ５の０．５倍以上、より好ましくは０．５５倍以上であり、好ましくは０．６５倍以下、より好ましくは０．６倍以下である。これにより、操縦安定性が維持されつつ、上述の効果が発揮される。

図４には、内側ショルダー陸部１１の拡大図が示されている。図４に示されるように、内側ショルダー陸部１１には、内側トレッド端Ｔｅｉからタイヤ軸方向内側にのびかつ内側ショルダー陸部１１内に位置する内端２４を有する複数の内側ショルダーラグ溝２３が設けられている。しかも、内側ショルダー陸部１１には、各内側ショルダーラグ溝２３の内端２４と内側ショルダー主溝４との間を継ぐ接続サイプ２５が設けられている。

このような内側ショルダー陸部１１は、接続サイプ２５によって、外側ショルダー陸部１０（図３に示す。）よりも相対的に小さい剛性を有する。このような内側ショルダー陸部１１は、直進時に優れた乗り心地を発揮する。

内側ショルダーラグ溝２３は、内側トレッド端Ｔｅｉからタイヤ軸方向内側に向かってタイヤ周方向の他方側（図４では下側）に傾斜している。内側ショルダーラグ溝２３のタイヤ軸方向に対する角度は、タイヤ軸方向内側に向かって漸増している。

このような内側ショルダーラグ溝２３は、内側ショルダー陸部１１のタイヤ軸方向の剛性を、内側ショルダー主溝４側から内側トレッド端Ｔｅｉ側に向かって滑らかに漸増させる。このような内側ショルダー陸部１１は、ドライバーが旋回時にハンドルの操舵角を大きくしたときの手応えをリニアにする。しかも、このような内側ショルダー陸部１１は、作用する接地圧が小さい場合でも、比較的大きなコーナリングフォースを発揮する。従って、例えば、本発明のタイヤがＦＦ車の後輪に装着された場合、レーンチェンジ時に後輪がリニアに前輪に追従し、優れた操縦安定性が得られる。

本実施形態の内側ショルダーラグ溝２３は、内側トレッド端Ｔｅｉからタイヤ軸方向に沿ってのびる直線部２３ａと、直線部２３ａのタイヤ軸方向内側に連なりかつタイヤ軸方向に対して傾斜してのびる傾斜部２３ｂとを有している。このような内側ショルダーラグ溝２３は、ワンダリング性能を高めつつ、外側トレッド端Ｔｅｏ付近での偏摩耗を抑制する。

内側ショルダーラグ溝２３のタイヤ軸方向に対する最大の角度θ２は、好ましくは５°以上、より好ましくは７°以上であり、好ましくは１５°以下、より好ましくは１２°以下である。このような内側ショルダーラグ溝２３は、操縦安定性と乗り心地とをバランス良く両立させる。

同様の観点から、内側ショルダーラグ溝２３のタイヤ軸方向の長さＬ３は、好ましくは内側ショルダー陸部１１のタイヤ軸方向の幅Ｗ６の０．５５倍以上、より好ましくは０．６倍以上であり、好ましくは０．７倍以下、より好ましくは０．６５倍以下である。

内側ショルダーラグ溝２３の溝幅Ｗ９は、本実施形態の様な乗用車用タイヤの場合、好ましくは２．０mm以上、より好ましくは３．５mm以上であり、好ましくは７．０mm以下、より好ましくは５．５mm以下である。このような内側ショルダーラグ溝２３は、優れた操縦安定性を発揮しつつ、ワンダリング性能を高める。

接続サイプ２５は、例えば、内側ショルダーラグ溝２３を滑らかに延長した仮想延長線に沿ってのびている。このような接続サイプ２５は、内側ショルダーラグ溝２３の内端２４付近の偏摩耗を抑制する。

接続サイプ２５のタイヤ軸方向の長さＬ４は、好ましくは内側ショルダー陸部１１のタイヤ軸方向の幅Ｗ６の０．３倍以上、より好ましくは０．３５倍以上であり、好ましくは０．４５倍以下、より好ましくは０．４倍以下である。このような接続サイプ２５は、操縦安定性と乗り心地とをバランス良く高める。

タイヤ周方向で隣り合う各内側ショルダーラグ溝２３の間には、例えば、タイヤ軸方向にのびる内側ショルダーサイプ２７が設けられているのが望ましい。内側ショルダーサイプ２７は、例えば、内側ショルダー陸部１１内に位置する内端２８及び外端２９を有するクローズドサイプである。このような内側ショルダーサイプ２７は、内側ショルダー陸部１１の接地時の歪みを緩和し、その偏摩耗を抑制する。

内側ショルダーサイプ２７は、例えば、タイヤ軸方向に対して内側ショルダーラグ溝２３と同じ向きに傾斜しているのが望ましい。本実施形態の内側ショルダーサイプ２７は、内側ショルダーラグ溝２３と略平行にのびている。このような内側ショルダーサイプ２７は、内側ショルダー陸部１１の偏摩耗を抑制する。

内側ショルダーサイプ２７の内端２８は、例えば、内側ショルダーラグ溝２３の内端２４よりもタイヤ軸方向内側に位置しているのが望ましい。これにより、内側ショルダー陸部１１の偏摩耗がさらに抑制される。

内側ショルダーサイプ２７のタイヤ軸方向の長さＬ５は、好ましくは内側ショルダー陸部１１のタイヤ軸方向の幅Ｗ６の０．５倍以上、より好ましくは０．５５倍以上であり、好ましくは０．６５倍以下、より好ましくは０．６倍以下である。これにより、操縦安定性を維持しつつ、上述の効果を発揮する。

図５には、ミドル陸部１２の拡大図が示されている。図５に示されるように、ミドル陸部１２は、外側ショルダー主溝３とセンター主溝５との間及び内側ショルダー主溝４とセンター主溝５との間に設けられている。各ミドル陸部１２は、溝が設けられず、サイプのみが設けられたリブである。このようなミドル陸部１２は、優れた操縦安定性を発揮する。

ミドル陸部１２のタイヤ軸方向の幅Ｗ４は、外側ショルダー陸部１０の幅Ｗ５（図３に示す。）又は内側ショルダー陸部１１のタイヤ軸方向の幅Ｗ６（図４に示す）の０．４倍以上、より好ましくは０．４５倍以上であり、好ましくは０．６倍以下、より好ましくは０．５５倍以下である。このようなミドル陸部１２は、乗り心地を維持しつつ操縦安定性を高める。

ミドル陸部１２は、外側ショルダー主溝３とセンター主溝５との間の外側ミドル陸部１３、及び、内側ショルダー主溝４とセンター主溝５との間の内側ミドル陸部１４を含んでいる。

外側ミドル陸部１３には、例えば、第１外側ミドルサイプ３１、第２外側ミドルサイプ３２、及び、第３外側ミドルサイプ３３がそれぞれ複数設けられている。

第１外側ミドルサイプ３１は、例えば、センター主溝５からタイヤ軸方向外側にのび、かつ、外側ミドル陸部１３内で終端している。本実施形態の第１外側ミドルサイプ３１は、外側ミドル陸部１３の幅方向の中心線１３ｃよりもタイヤ軸方向内側で終端している。

第２外側ミドルサイプ３２は、例えば、外側ショルダー主溝３からタイヤ軸方向内側にのび、かつ、外側ミドル陸部１３内で終端している。本実施形態の第２外側ミドルサイプ３２は、外側ミドル陸部１３の前記中心線１３ｃよりもタイヤ軸方向外側で終端している。

第１外側ミドルサイプ３１と第２外側ミドルサイプ３２とは、例えば、互いに同一の滑らかな円弧線上に設けられることにより、外側ミドルサイプ対３５を形成している。外側ミドルサイプ対３５は、タイヤ周方向に複数隔設されている。このような外側ミドルサイプ対３５は、外側ミドル陸部１３の剛性を維持して優れた操縦安定性を発揮しつつ、乗り心地を高める。

第３外側ミドルサイプ３３は、タイヤ周方向で隣り合う各外側ミドルサイプ対３５、３５の間に設けられている。第３外側ミドルサイプ３３は、外側ショルダー主溝３からタイヤ軸方向内側にのび、かつ、外側ミドル陸部１３内で終端している。

第３外側ミドルサイプ３３のタイヤ軸方向の内端３７は、例えば、第２外側ミドルサイプ３２の内端３６よりもタイヤ軸方向内側に位置しているのが望ましい。より望ましい形態として、本実施形態の第３外側ミドルサイプ３３の前記内端３７は、外側ミドル陸部１３の前記中心線１３ｃよりもタイヤ軸方向内側に位置している。このような第３外側ミドルサイプ３３は、操縦安定性と乗り心地とをバランス良く高める。

本実施形態の第１外側ミドルサイプ３１、第２外側ミドルサイプ３２、及び、第３外側ミドルサイプ３３は、それぞれ、タイヤ周方向の一方側（図５では上方）に凸となる円弧状に形成されている。これにより、外側ミドル陸部１３の剛性分布が均一になり、外側ミドル陸部１３の偏摩耗が抑制される。

内側ミドル陸部１４には、例えば、第１内側ミドルサイプ４１、第２内側ミドルサイプ４２、及び、第３内側ミドルサイプ４３がそれぞれ複数設けられている。

第１内側ミドルサイプ４１は、例えば、センター主溝５からタイヤ軸方向外側にのび、かつ、内側ミドル陸部１４内で終端している。本実施形態の第１内側ミドルサイプ４１は、内側ミドル陸部１４の幅方向の中心線１４ｃよりもタイヤ軸方向内側で終端している。

第２内側ミドルサイプ４２は、例えば、内側ショルダー主溝４からタイヤ軸方向内側にのび、かつ、内側ミドル陸部１４内で終端している。本実施形態の第２内側ミドルサイプ４２は、内側ミドル陸部１４の前記中心線１４ｃよりもタイヤ軸方向外側で終端している。

第１内側ミドルサイプ４１と第２内側ミドルサイプ４２とは、例えば、互いに同一の滑らかな円弧線上に設けられることにより、内側ミドルサイプ対４５を形成している。内側ミドルサイプ対４５は、タイヤ周方向に複数隔設されている。このような内側ミドルサイプ対４５は、内側ミドル陸部１４の剛性を維持して優れた操縦安定性を発揮しつつ、乗り心地を高める。

第３内側ミドルサイプ４３は、例えば、タイヤ周方向で隣り合う内側ミドルサイプ対４５の間に設けられている。第３内側ミドルサイプ４３は、センター主溝５から内側ショルダー主溝４までのびている。

第１内側ミドルサイプ４１、第２内側ミドルサイプ４２、及び、第３内側ミドルサイプ４３は、それぞれ、タイヤ周方向の他方側（図５では下方）に凸となる円弧で形成されている。これにより、内側ミドル陸部１４の剛性分布が均一になり、内側ミドル陸部１４の偏摩耗が抑制される。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施されうる。

図１の基本パターンを有するサイズ１７５／６５Ｒ１４の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例として、図６に示されるように、ショルダー陸部に、トレッド端からショルダー主溝まで連通する横溝が設けられた空気入りタイヤが試作された。各テストタイヤの操縦安定性及び乗り心地がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１４×５Ｊ
タイヤ内圧：２３０kPa

＜操縦安定性及び乗り心地＞
下記テスト車両でアスファルトの周回コースを走行したときの操縦安定性及び乗り心地が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、操縦安定性及び乗り心地が優れていることを示す。
テスト車両：排気量１６００cc、前輪駆動車
テストタイヤ装着位置：全輪
テスト結果が表１に示される。

テストの結果、実施例の空気入りタイヤは、操縦安定性と乗り心地とを両立させていることが確認できた。

２トレッド部２
３外側ショルダー主溝
４内側ショルダー主溝
１０外側ショルダー陸部
１１内側ショルダー陸部
１６複数の外側ショルダーラグ溝
１８プレーン部
２３内側ショルダーラグ溝
２５接続サイプ
Ｔｅｏ外側トレッド端
Ｔｅｉ内側トレッド端

Claims

車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有する空気入りタイヤであって、
前記トレッド部は、
車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端、
車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端、
最も前記外側トレッド端側でタイヤ周方向に連続してのびる外側ショルダー主溝、
最も前記内側トレッド端側でタイヤ周方向に連続してのびる内側ショルダー主溝、
前記外側ショルダー主溝と前記内側ショルダー主溝との間でタイヤ周方向に連続してのびるセンター主溝、
前記外側ショルダー主溝と前記外側トレッド端との間に区分された外側ショルダー陸部、
前記内側ショルダー主溝と前記内側トレッド端との間に区分された内側ショルダー陸部、及び、
前記外側ショルダー主溝と前記センター主溝との間に区分された外側ミドル陸部を有し、
前記外側ショルダー陸部には、
前記外側トレッド端からタイヤ軸方向内側にのびかつ前記外側ショルダー陸部内に位置する内端を有する複数の外側ショルダーラグ溝と、
前記各外側ショルダーラグ溝の前記内端と前記外側ショルダー主溝との間で溝及びサイプが配されることなくタイヤ周方向に連続してのびるプレーン部とが設けられ、
前記内側ショルダー陸部には、
前記内側トレッド端からタイヤ軸方向内側にのびかつ前記内側ショルダー陸部内に位置する内端を有する複数の内側ショルダーラグ溝と、
前記各内側ショルダーラグ溝の前記内端と前記内側ショルダー主溝との間を継ぐ接続サイプとが設けられ、
前記外側ショルダーラグ溝及び前記内側ショルダーラグ溝は、それぞれ、タイヤ軸方向に対する角度が、タイヤ軸方向内側に向かって漸増し、
前記外側ミドル陸部には、
前記センター主溝からタイヤ軸方向外側にのび、かつ、前記外側ミドル陸部内で終端する第１外側ミドルサイプと、前記外側ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側にのびかつ前記外側ミドル陸部内で終端する第２外側ミドルサイプとが互いに同一の円弧線上に設けられた複数の外側ミドルサイプ対と、
タイヤ周方向で隣り合う前記外側ミドルサイプ対の間で、前記外側ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側にのび、かつ、前記外側ミドル陸部内で終端している第３外側ミドルサイプとが設けられていることを特徴とする空気入りタイヤ。
タイヤ周方向で隣り合う前記外側ショルダーラグ溝の間には、タイヤ軸方向にのびかつ前記外側ショルダー陸部内に位置する内端を有する外側ショルダーサイプが設けられ、
前記外側ショルダーサイプの前記内端は、前記外側ショルダーラグ溝の前記内端よりもタイヤ軸方向内側に位置している請求項１記載の空気入りタイヤ。
タイヤ周方向で隣り合う前記各内側ショルダーラグ溝の間には、タイヤ軸方向にのびかつ前記内側ショルダー陸部内に位置する内端を有する内側ショルダーサイプが設けられ、
前記内側ショルダーサイプの前記内端は、前記内側ショルダーラグ溝の前記内端よりもタイヤ軸方向内側に位置している請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
前記第３外側ミドルサイプのタイヤ軸方向の内端は、前記第２外側ミドルサイプのタイヤ軸方向の内端よりもタイヤ軸方向内側に位置している請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記第３外側ミドルサイプのタイヤ軸方向の内端は、前記外側ミドル陸部の幅方向の中心線よりもタイヤ軸方向内側に位置している請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記第３外側ミドルサイプのタイヤ軸方向の内端は、前記第１外側ミドルサイプのタイヤ軸方向の外端よりもタイヤ軸方向外側に位置している請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。