JP2015120381A - 冬用タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】耐ワンダリング性能を損ねることなく雪上性能を向上しうる冬用タイヤを提供する。【解決手段】トレッド部２を具えた冬用タイヤ１である。トレッド部２には、一方のトレッド端Ｔｅ１から斜めにのびかつタイヤ赤道Ｃを越え他方のトレッド端Ｔｅ２に至ることなく終端する複数本の第１傾斜主溝１１と、各第１傾斜主溝１１間に設けられた第１傾斜副溝２１と、他方のトレッド端Ｔｅ２から第１傾斜主溝１１と逆向きで斜めにのびかつタイヤ赤道Ｃを越え一方のトレッド端Ｔｅ２に至ることなく終端する複数本の第２傾斜主溝１２と、各第２傾斜主溝１２間に設けられた第２傾斜副溝２２と、各第１陸部５Ａを分割する複数本の第１縦溝３１と、各第２陸部５Ｂを分割する複数本の第２縦溝３２とが設けられている。【選択図】図１

Description

本発明は、優れた雪上性能を有する冬用タイヤに関する。

下記特許文献１には、雪上性能を向上させるために、トレッド部に、タイヤ周方向に直線状で連続してのびる複数本の縦溝と、この縦溝間の陸部を横切る横溝とが設けられた冬用タイヤが提案されている。

ところで、雪上路面は、路面整備車両の櫛歯状の圧雪用ブレードにより、走行方向に沿ってのびる突起が形成される傾向がある。このような雪上路面を上記冬用タイヤで走行させた場合、タイヤの縦溝が突起と係合し、車両が突起に沿って誘導されるようなワンダリング現象が生じやすいという問題があった。

特開２００６−２９８２０２号公報

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、耐ワンダリング性能を損ねることなく雪上性能を向上しうる冬用タイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部を具えた冬用タイヤであって、前記トレッド部には、一方のトレッド端からタイヤ赤道側に向かって斜めにのびかつタイヤ赤道を越え他方のトレッド端に至ることなく終端する複数本の第１傾斜主溝と、前記各第１傾斜主溝間に設けられかつ前記一方のトレッド端からタイヤ赤道側に向かって前記第１傾斜主溝と同じ向きで斜めにのびかつタイヤ赤道を越えることなく終端する第１傾斜副溝と、他方のトレッド端からタイヤ赤道側に向かって前記第１傾斜主溝と逆向きで斜めにのびかつタイヤ赤道を越え前記一方のトレッド端に至ることなく終端する複数本の第２傾斜主溝と、前記各第２傾斜主溝間に設けられかつ前記他方のトレッド端からタイヤ赤道側に向かって前記第２傾斜主溝と同じ向きで斜めにのびかつタイヤ赤道を越えることなく終端する第２傾斜副溝と、前記第１傾斜主溝間に区分された各第１陸部を分割しかつ前記第１傾斜主溝と同じ向きに傾斜している複数本の第１縦溝と、前記第２傾斜主溝間に区分された各第２陸部を分割しかつ前記第２傾斜主溝と同じ向きに傾斜している複数本の第２縦溝とが設けられていることを特徴としている。

本発明の冬用タイヤは、前記第１傾斜主溝は、前記第２傾斜主溝と連通して終端する第１内端を有し、前記第２傾斜主溝は、前記第１傾斜主溝と連通して終端する第２内端を有し、前記第１傾斜主溝と前記第２傾斜主溝とは、タイヤ周方向に交互に設けられているのが望ましい。

本発明の冬用タイヤは、前記第１傾斜主溝及び前記第２傾斜主溝は、それぞれ、トレッド端側に向かってタイヤ軸方向に対する傾斜角度が漸減する円弧状であるのが望ましい。

本発明の冬用タイヤは、前記第１傾斜主溝を介して隣り合う前記第１縦溝は、タイヤ軸方向の異なる位置で前記第１傾斜主溝に連通しているのが望ましい。

本発明の冬用タイヤは、前記第１縦溝は、内側第１縦溝と、前記内側第１縦溝のタイヤ軸方向外側に配された外側第１縦溝とを含んでいるのが望ましい。

本発明の冬用タイヤは、前記第１傾斜副溝は、前記内側第１縦溝をタイヤ赤道側に越えて終端しているのが望ましい。

本発明の冬用タイヤは、前記第２傾斜主溝を介して隣り合う前記第２縦溝は、タイヤ軸方向の異なる位置で前記第２傾斜主溝に連通しているのが望ましい。

本発明の冬用タイヤは、前記第２縦溝は、内側第２縦溝と、前記内側第２縦溝のタイヤ軸方向外側に配された外側第２縦溝とを含んでいるのが望ましい。

本発明の冬用タイヤは、前記第２傾斜副溝は、前記内側第２縦溝をタイヤ赤道側に越えて終端しているのが望ましい。

本発明の冬用タイヤは、トレッド部に、一方のトレッド端からタイヤ赤道を越える長さの第１傾斜主溝、及び、他方のトレッド端からタイヤ赤道を越える長さの第２傾斜主溝がそれぞれ設けられている。第１傾斜主溝間には、一方のトレッド端からタイヤ赤道に達しない長さの第１傾斜副溝が設けられている。第２傾斜主溝間には、他方のトレッド端からタイヤ赤道に達しない長さの第２傾斜副溝が設けられている。これらの傾斜主溝及び傾斜副溝は、雪路表面の走行方向に沿った突起を破断することで、耐ワンダリング性能を向上させることができる。

また、傾斜主溝及び傾斜副溝は、雪路で大きな雪柱せん断力を発生させ、雪上で高いトラクション性能を発揮することができる。しかも、これらの傾斜主溝及び傾斜副溝は、タイヤ周方向の成分をも有するため、旋回時等でも、高い横グリップを提供することができる。

さらに、本発明の冬用タイヤは、第１傾斜主溝間に区分された各第１陸部を分割しかつ第１傾斜主溝と同じ向きに傾斜している複数本の第１縦溝と、第２傾斜主溝間に区分された各第２陸部を分割しかつ第２傾斜主溝と同じ向きに傾斜している複数本の第２縦溝とが設けられている。これらの縦溝は、タイヤ周方向成分を補い、横グリップをさらに高めることができる。しかも、これらの縦溝は、第１陸部及び第２陸部を分割しているため、接地時、陸部の変形を促し、傾斜主溝及び傾斜副溝の雪詰まりを防止することができる。

本実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。 図１のＡ−Ａ断面図である。 図１の第１陸部の拡大図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本実施形態の冬用タイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１のトレッド部２が示されている。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用の冬用タイヤとして好適に使用される。

図１に示されるように、トレッド部２には、傾斜主溝１０と、傾斜副溝２０と、縦溝３０とが、それぞれ、複数本設けられている。

傾斜主溝１０は、トレッド端Ｔｅからタイヤ赤道Ｃ側に向かって斜めにのび、タイヤ赤道Ｃを越えて終端している。

トレッド端Ｔｅは、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。正規状態とは、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。

前記「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

前記「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

前記「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

図１に示されるように、傾斜主溝１０は、第１傾斜主溝１１と第２傾斜主溝１２とを含んでいる。

第１傾斜主溝１１は、一方のトレッド端Ｔｅ１からタイヤ赤道Ｃ側に向かってのびている。第１傾斜主溝１１は、タイヤ赤道Ｃを越え、他方のトレッド端Ｔｅ２に至ることなく終端している。

第２傾斜主溝１２は、他方のトレッド端Ｔｅ２からタイヤ赤道Ｃ側に向かって第１傾斜主溝１１と逆向きでのびている。第２傾斜主溝１２は、タイヤ赤道Ｃを越え、一方のトレッド端Ｔｅ１に至ることなく終端している。

傾斜副溝２０は、タイヤ周方向で隣り合う各傾斜主溝１０、１０間に設けられている。傾斜副溝２０は、トレッド端Ｔｅからタイヤ赤道Ｃ側に向かって斜めにのび、タイヤ赤道Ｃを越えることなく終端している。

図１に示されるように、傾斜副溝２０は、第１傾斜副溝２１と第２傾斜副溝２２とを含んでいる。

第１傾斜副溝２１は、タイヤ周方向で隣り合う第１傾斜主溝１１、１１の間に設けられている。第１傾斜副溝２１は、一方のトレッド端Ｔｅ１からタイヤ赤道Ｃ側に向かって第１傾斜主溝１１と同じ向きで斜めにのびている。

第２傾斜副溝２２は、タイヤ周方向で隣り合う第２傾斜主溝１２、１２の間に設けられている。第２傾斜副溝２２は、他方のトレッド端Ｔｅ２からタイヤ赤道Ｃに向かって第２傾斜主溝１２と同じ向きで斜めにのびている。

これらの傾斜主溝１０及び傾斜副溝２０は、雪路表面の走行方向に沿った突起を破断することで、耐ワンダリング性能を向上させることができる。また、傾斜主溝１０及び傾斜副溝２０は、雪路で大きな雪柱せん断力を発生させ、雪上で高いトラクション性能を発揮することができる。しかも、これらの傾斜主溝１０及び傾斜副溝２０は、タイヤ周方向の成分をも有するため、旋回時等でも、高い横グリップを提供することができる。

上述の効果をさらに発揮させるために、傾斜主溝１０の溝幅Ｗ１及び傾斜副溝２０の溝幅Ｗ２は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの３．０〜８．５％が望ましい。トレッド接地幅ＴＷは、前記正規状態のタイヤ１の一方及び他方のトレッド端Ｔｅ１、Ｔｅ２間のタイヤ軸方向の距離である。

図２には、図１のＡ−Ａ断面図が示されている。図２に示されるように、傾斜主溝１０の溝深さｄ１及び傾斜副溝２０の溝深さｄ２は、例えば、３．０〜１０．０mmが望ましい。

本実施形態の第１傾斜主溝１１は、例えば、第２傾斜主溝１２と連通して終端する第１内端１１ｉを有しているのが望ましい。本実施形態の第２傾斜主溝１２は、例えば、第１傾斜主溝１１と連通して終端する第２内端１２ｉを有しているのが望ましい。これにより、第１傾斜主溝１１と第２傾斜主溝１２との接続部１３で雪路表面の前記突起が効果的に破断され、しかも、大きな雪柱せん断力が得られる。

第１傾斜主溝１１と第２傾斜主溝１２とは、例えば、タイヤ周方向に交互に設けられているのが望ましい。これにより、トレッド部２の偏摩耗が効果的に抑制される。

本実施形態の傾斜主溝１０は、トレッド端Ｔｅ側に向かってタイヤ軸方向に対する傾斜角度θ１が漸減する円弧状であるのが望ましい。このような傾斜主溝１０は、大きな接地圧が作用するタイヤ赤道Ｃ付近のタイヤ周方向の剛性を維持しつつ、トレッド端Ｔｅ付近の陸部のタイヤ周方向の剛性を緩和する。従って、操縦安定性が維持されつつ、耐ワンダリング性能が高められる。

傾斜主溝１０の前記傾斜角度θ１は、好ましくは３５°以上、より好ましくは４０°以上であり、好ましくは５０°以下、より好ましくは４５°以下である。このような傾斜主溝１０は、操縦安定性能と耐ワンダリング性能とをバランス良く両立させる。

同様の観点から、傾斜副溝２０の傾斜角度θ２は、好ましくは２０°以上、より好ましくは２５°以上であり、好ましくは３５°以下、より好ましくは３０°以下である。

傾斜主溝１０及び傾斜副溝２０は、トレッド端Ｔｅでタイヤ軸方向と略平行になっているのが望ましい。これにより、雪路走行時、雪路表面の前記突起が効果的に破談され、ワンダリング現象が抑制される。

縦溝３０は、各傾斜主溝１０、１０間で区分された陸部５を分割してタイヤ周方向にのびる。縦溝３０は、タイヤ周方向で隣り合う傾斜主溝１０と同じ向きに傾斜している。

図３に示されるように、縦溝３０は、第１縦溝３１と第２縦溝３２とを含んでいる。

第１縦溝３１は、各第１傾斜主溝１１、１１間に区分された各第１陸部５Ａを分割している。第１縦溝３１は、第１傾斜主溝１１と同じ向きに傾斜している。

第２縦溝３２は、各第２傾斜主溝１２、１２間に区分された各第２陸部５Ｂを分割している。第２縦溝３２は、第２傾斜主溝１２と同じ向きに傾斜している。

これらの縦溝３０は、タイヤ周方向成分を補い、横グリップをさらに高めることができる。しかも、これらの縦溝３０は、第１陸部５Ａ及び第２陸部５Ｂを分割しているため、接地時、陸部の変形を促し、傾斜主溝１０及び傾斜副溝２０の雪詰まりを防止することができる。

雪詰まりを抑制しつつ大きな雪柱せん断力を得るために、縦溝３０の溝幅Ｗ３は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの２．５〜８．０％が望ましい。縦溝３０の溝深さｄ３（図２に示す）は、例えば、３．０〜１０．０mmが望ましい。

図１に示されるように、本実施形態のトレッド部２には、タイヤ１周に亘ってタイヤ周方向に連続してのびる主溝が配されていない。このような本実施形態のタイヤ１は、雪路表面の走行方向に沿った突起に誘導されることなく、優れた耐ワンダリング性能を発揮する。

本実施形態では、タイヤ周方向で隣り合う各縦溝３０は、少なくともタイヤ周方向の各端部が互いにタイヤ軸方向に位置ずれして設けられている。

具体的には、第１傾斜主溝１１を介して隣り合う各第１縦溝３１は、例えば、タイヤ軸方向の異なる位置で第１傾斜主溝１１に連通している。第２傾斜主溝１２を介して隣り合う各第２縦溝３２は、例えば、タイヤ軸方向の異なる位置で第２傾斜主溝１２に連通している。

第１陸部５Ａに設けられた第１縦溝３１は、内側第１縦溝３５と外側第１縦溝３６とを含んでいる。

内側第１縦溝３５は、タイヤ赤道Ｃ側に配されている。内側第１縦溝３５は、一端が第１傾斜主溝１１に連通し、他端がタイヤ軸方向で隣り合う第２傾斜主溝１２に連通している。

外側第１縦溝３６は、内側第１縦溝３５のタイヤ軸方向外側に配されている。外側第１縦溝３６は、タイヤ周方向で隣り合う第１傾斜主溝１１、１１の間を連通している。

第２縦溝３２は、内側第２縦溝３７と外側第２縦溝３８とを含んでいる。

内側第２縦溝３７は、タイヤ赤道Ｃ側に配されている。内側第２縦溝３７は、一端が第２傾斜主溝１２に連通し、他端がタイヤ軸方向で隣り合う第１傾斜主溝１１に連通している。

外側第２縦溝３８は、内側第２縦溝３７のタイヤ軸方向外側に配されている。外側第２縦溝３８は、タイヤ周方向で隣り合う第２傾斜主溝１２、１２の間を連通している。

このような第１縦溝３１及び第２縦溝３２が配されたタイヤ１は、雪路走行時、路面上の走行方向に沿ってのびる突起と縦溝３０とが係合したとしても、車両が突起に沿って誘導される前に、傾斜主溝１０又は傾斜副溝２０によって前記突起を破断する。従って、ワンダリング現象が効果的に抑制される。

図３には、第１陸部５Ａの拡大図が示されている。図３に示されるように、内側第１縦溝３５のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ３、及び、外側第１縦溝３６のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ４は、好ましくは５°以上、より好ましくは１０°以上であり、好ましくは２０°以下、より好ましくは１５°以下である。このような内側第１縦溝３５及び外側第１縦溝３６は、高い横グリップを提供し、しかも、雪上走行時、溝内に入った雪を効果的に排出する。

内側第１縦溝３５と第１傾斜主溝１１との交点Ｐ１は、その第１傾斜主溝１１と第２傾斜主溝１２との交点Ｐ２よりもタイヤ軸方向外側に位置しているのが望ましい。前記交点Ｐ１と前記交点Ｐ２との距離Ｌ１は、好ましくは１５mm以上、より好ましくは１８mm以上であり、好ましくは２５mm以下、より好ましくは２２mm以下である。これにより、ワンダリング現象が抑制されつつ、溝内で大きな雪柱が形成され、雪上性能が向上する。

内側第１縦溝３５は、第１傾斜副溝２１と交差している。これにより、第１傾斜副溝２１は、内側第１縦溝３５をタイヤ赤道Ｃ側に越えて終端している。内側第１縦溝３５は、第１傾斜副溝２１で区分された第１部分３５Ａと第２部分３５Ｂとを含んでいる。

内側第１縦溝３５の第１部分３５Ａは、第１傾斜主溝１１と第１傾斜副溝２１との間で連通している。内側第１縦溝３５の第２部分３５Ｂは、第２傾斜主溝１２と第１傾斜副溝２１との間で連通している。

本実施形態の内側第１縦溝３５は、第１部分３５Ａと第２部分３５Ｂとが滑らかに連続している。このような内側第１縦溝３５は、溝内で大きな雪柱を形成し、雪上性能を効果的に高める。

内側第１縦溝３５の第１部分３５Ａと第２部分３５Ｂとは、例えば、互いにタイヤ軸方向に位置ずれしても良い。この場合、内側第１縦溝３５の第１部分３５Ａと第１傾斜副溝２１との交点Ｐ３と、内側第１縦溝３５の第２部分３５Ｂと第１傾斜副溝２１との交点Ｐ４との距離Ｌ２（図示しない）は、好ましくは５mm以上、より好ましくは８mm以上であり、好ましくは１５mm以下、より好ましくは１２mm以下である。このような内側第１縦溝３５は、耐ワンダリング性能をさらに高める。

外側第１縦溝３６と第１傾斜主溝１１との交点Ｐ５と、タイヤ周方向で隣り合う外側第１縦溝３６と第１傾斜主溝１１との交点Ｐ６とは、タイヤ軸方向に互いに位置ずれしているのが望ましい。前記交点Ｐ５と前記交点Ｐ６との距離Ｌ３は、好ましくは２０mm以上、より好ましくは２３mm以上であり、好ましくは３０mm以下、より好ましくは２７mm以下である。これにより、ワンダリング現象が抑制されつつ、溝内に大きな雪柱が形成され、雪上性能が向上する。

外側第１縦溝３６は、例えば、第１傾斜副溝２１と交差している。これにより、外側第１縦溝３６は、第１傾斜副溝２１で区分された第１部分３６Ａと第２部分３６Ｂとを含んでいる。

外側第１縦溝３６の第１部分３６Ａと第２部分３６Ｂとは、タイヤ軸方向に互いに位置ずれしているのが望ましい。外側第１縦溝３６の第１部分３６Ａと第１傾斜副溝２１との交点Ｐ７と、外側第１縦溝３６の第２部分３６Ｂと第１傾斜副溝２１との交点Ｐ８との距離Ｌ４は、好ましくは１０mm以上、より好ましくは１３mm以上であり、好ましくは２０mm以下、より好ましくは１７mm以下である。これにより、外側第１縦溝３６と第１傾斜副溝２１との交差部で大きな雪柱が形成され、優れた雪上性能が発揮される。

図１に示されるように、内側第２縦溝３７及び外側第２縦溝３８は、内側第１縦溝３５及び外側第１縦溝３６に対し、タイヤ赤道Ｃを中心として実質的に内側第１縦溝３５及び外側第１縦溝３６と線対称の形状を有している。従って、上述した内側第１縦溝３５及び外側第１縦溝３６の各構成は、内側第２縦溝３７及び外側第２縦溝３８にも具備されている。内側第２縦溝３７及び外側第２縦溝３８、並びに、内側第１縦溝３５及び外側第１縦溝３６は、互いに半ピッチの位相差を有してタイヤ周方向に隔設されている。

トレッド部２には、センターブロック４０、ミドルブロック５０、及び、ショルダーブロック６０が、それぞれ、タイヤ周方向に複数個設けられている。

センターブロック４０は、第１傾斜主溝１１、第２傾斜主溝１２、及び、内側第１縦溝３５又は内側第２縦溝３７で区分されている。センターブロック４０は、例えば、略三角形状の踏面を具えている。

ミドルブロック５０は、第１ミドルブロック５１と第２ミドルブロック５２とを含んでいる。

第１ミドルブロック５１は、第１陸部５Ａに配され、第１傾斜主溝１１、第１傾斜副溝２１、内側第１縦溝３５、及び、外側第１縦溝３６で区分されている。第２ミドルブロック５２は、第２陸部５Ｂに配され、第２傾斜主溝１２、第２傾斜副溝２２、内側第２縦溝３７、及び、外側第２縦溝３８で区分されている。これら各ミドルブロック５０は、例えば、略平行四辺形状の踏面を具えている。

ショルダーブロック６０は、第１ショルダーブロック６１と第２ショルダーブロック６２とを含んでいる。

第１ショルダーブロック６１は、第１陸部５Ａに配され、第１傾斜主溝１１、第１傾斜副溝２１、及び、外側第１縦溝３６で区分されている。第２ショルダーブロック６２は、第２陸部５Ｂに配され、第２傾斜主溝１２、第２傾斜副溝２２、及び、外側第２縦溝３８で区分されている。これら各ショルダーブロック６０は、例えば、略矩形状の踏面を具えている。

各ショルダーブロック６０は、例えば、タイヤ軸方向にジグザグ状にのびるジグザグ縁６５を有しているのが望ましい。ジグザグ縁６５は、例えば、タイヤ周方向に出隅となる小突起６６を複数個有している。本実施形態のジグザグ縁６５は、例えば、４〜７個の小突起６６を有している。このようなジグザグ縁６５は、路面に効果的に食い込み、優れた耐ワンダリング性能を発揮する。

本実施形態の各ブロックには、タイヤ軸方向にのびるサイプ７０が複数本配されている。このようなサイプ７０は、優れたエッジ効果を発揮し、氷上性能を効果的に高める。本明細書において、「サイプ」とは、幅が１．０mm未満の溝を意味する。

ショルダーブロック６０には、例えば、一端７１ａが各溝に連通し、他端７１ｂがブロック内で終端するセミオープンサイプ７１が設けられているのが望ましい。これにより、ショルダーブロック６０の剛性が維持され、操縦安定性が向上する。

本実施形態のタイヤ１は、例えば、ブロックにスタッドピン７３が複数個設けられたスタッドタイヤであるのが望ましい。このようなスタッドピン７３は、とりわけ氷路での走行性能を効果的に高める。

図１に示されるように、本実施形態の冬用タイヤとして、トレッド部２のランド比Ｌｒは、好ましくは５５％以上、より好ましくは６０％以上であり、好ましくは７０％以下、より好ましくは６５％以下である。これにより、操縦安定性と雪上性能とが両立する。本明細書において、「ランド比」とは、トレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間において、各溝及びサイプを全て埋めた仮想接地面の全面積Ｓａに対する、実際の合計接地面積Ｓｂの比Ｓｂ／Ｓａである。

トレッド部２は、例えば、ＪＩＳＡ硬さが４５〜６５°のトレッドゴムで形成されているのが望ましい。このようなトレッドゴムは、路面温度が低い雪上でも、柔軟性を維持し、優れた雪上性能を発揮する。本明細書において、ＪＩＳＡ硬さとは、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に基づく２３℃の環境下で測定されたデュロメータータイプＡによるゴムの硬さを意味する。

以上、本発明の冬用タイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施しうるのはいうまでもない。

図１の基本パターンを有するサイズ２０５／６０Ｒ１６の乗用車用の冬用タイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例１として、タイヤ１周に亘って連続してのびる主溝及びタイヤ軸方向にのびる横溝のみを具えたタイヤが試作された。各テストタイヤの雪上性能及び耐ワンダリング性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１６×６．５
タイヤ内圧：前輪２４０kPa、後輪２２０kPa
テスト車両：排気量２０００cc、前輪駆動車
タイヤ装着位置：全輪

＜雪上性能＞
各テストタイヤを装着したテスト車両の雪上での走行性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点であり、数値が大きい程、雪上性能が優れていることを示す。

＜耐ワンダリング性能＞
各テストタイヤを装着したテスト車両が、走行方向に沿ってのびる突起が形成された氷雪路面で走行した。このときのテスト車両のふらつき等の挙動が、ドライバーの官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点であり、数値が大きい程、耐ワンダリング性能が優れていることを示す。
テスト結果が表１に示される。

表１から明らかなように、実施例の冬用タイヤは、耐ワンダリング性能を損ねることなく雪上性能を向上させていることが確認できた。

１ 冬用タイヤ
２ トレッド部
５Ａ 第１陸部
５Ｂ 第２陸部
１１ 第１傾斜主溝
１２ 第２傾斜主溝
２１ 第１傾斜副溝
２２ 第２傾斜副溝
３１ 第１縦溝
３２ 第２縦溝
Ｔｅ１ 一方のトレッド端
Ｔｅ２ 他方のトレッド端

Claims (9)

1. トレッド部を具えた冬用タイヤであって、前記トレッド部には、
   一方のトレッド端からタイヤ赤道側に向かって斜めにのびかつタイヤ赤道を越え他方のトレッド端に至ることなく終端する複数本の第１傾斜主溝と、
   前記各第１傾斜主溝間に設けられかつ前記一方のトレッド端からタイヤ赤道側に向かって前記第１傾斜主溝と同じ向きで斜めにのびかつタイヤ赤道を越えることなく終端する第１傾斜副溝と、
   他方のトレッド端からタイヤ赤道側に向かって前記第１傾斜主溝と逆向きで斜めにのびかつタイヤ赤道を越え前記一方のトレッド端に至ることなく終端する複数本の第２傾斜主溝と、
   前記各第２傾斜主溝間に設けられかつ前記他方のトレッド端からタイヤ赤道側に向かって前記第２傾斜主溝と同じ向きで斜めにのびかつタイヤ赤道を越えることなく終端する第２傾斜副溝と、
   前記第１傾斜主溝間に区分された各第１陸部を分割しかつ前記第１傾斜主溝と同じ向きに傾斜している複数本の第１縦溝と、
   前記第２傾斜主溝間に区分された各第２陸部を分割しかつ前記第２傾斜主溝と同じ向きに傾斜している複数本の第２縦溝とが設けられていることを特徴とする冬用タイヤ。
2. 前記第１傾斜主溝は、前記第２傾斜主溝と連通して終端する第１内端を有し、
   前記第２傾斜主溝は、前記第１傾斜主溝と連通して終端する第２内端を有し、
   前記第１傾斜主溝と前記第２傾斜主溝とは、タイヤ周方向に交互に設けられている請求項１記載の冬用タイヤ。
3. 前記第１傾斜主溝及び前記第２傾斜主溝は、それぞれ、トレッド端側に向かってタイヤ軸方向に対する傾斜角度が漸減する円弧状である請求項１又は２に記載の冬用タイヤ。
4. 前記第１傾斜主溝を介して隣り合う前記第１縦溝は、タイヤ軸方向の異なる位置で前記第１傾斜主溝に連通している請求項１乃至３のいずれかに記載の冬用タイヤ。
5. 前記第１縦溝は、内側第１縦溝と、前記内側第１縦溝のタイヤ軸方向外側に配された外側第１縦溝とを含んでいる請求項１乃至４のいずれかに記載の冬用タイヤ。
6. 前記第１傾斜副溝は、前記内側第１縦溝をタイヤ赤道側に越えて終端している請求項５記載の冬用タイヤ。
7. 前記第２傾斜主溝を介して隣り合う前記第２縦溝は、タイヤ軸方向の異なる位置で前記第２傾斜主溝に連通している請求項１乃至６のいずれかに記載の冬用タイヤ。
8. 前記第２縦溝は、内側第２縦溝と、前記内側第２縦溝のタイヤ軸方向外側に配された外側第２縦溝とを含んでいる請求項１乃至７のいずれかに記載の冬用タイヤ。
9. 前記第２傾斜副溝は、前記内側第２縦溝をタイヤ赤道側に越えて終端している請求項８記載の冬用タイヤ。

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