JP2016101886A

JP2016101886A - 空気入りタイヤ

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Publication number: JP2016101886A
Application number: JP2014242158A
Authority: JP
Inventors: 林　浩二; Koji Hayashi; 浩二林
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2014-11-28
Filing date: 2014-11-28
Publication date: 2016-06-02
Anticipated expiration: 2034-11-28
Also published as: US20160152087A1; CN105644273A; CN105644273B; JP6082378B2; US10266012B2; EP3025879A1; EP3025879B1

Abstract

【課題】操縦安定性能及び氷雪路性能を向上させる。【解決手段】センターブロック片２８に区分されたセンターブロック２１と、ショルダーブロック片１５に区分されたショルダーブロック９とを有する空気入りタイヤ１である。センターブロック片２８は、センター外側面取り部３０を有する第１センターブロック片２８Ａと、踏面が面取りされていない第２センターブロック片２８Ｂとからなる。ショルダーブロック片１５は、ショルダー内側面取り部１６を有する第１ショルダーブロック片１５Ａと、踏面が面取りされていない第２ショルダーブロック片１５Ｂとからなる。ショルダー内側面取り部１６は、センター外側面取り部３０とタイヤ周方向の重複部分３２を持つように配置されている。【選択図】図３

Description

本発明は、良好な氷雪路性能と操縦安定性能とを発揮しうる空気入りタイヤに関する。

近年、冬用の空気入りタイヤにおいて、氷雪路の他、乾燥路も走行する機会が増えている。このような空気入りタイヤでは、良好な氷雪路性能だけでなく、乾燥路での優れた操縦安定性能が求められている。

氷雪路性能を向上させるために、例えば、トレッド部に多数のサイプが設けられた空気入りタイヤが提案されている。

しかしながら、上述のような空気入りタイヤは、トレッド部の剛性が小さいため、乾燥路での優れた操縦安定性能を発揮することができなかった。

特開２０１０−１２９７８号公報

本発明は、センターブロック及びショルダーブロックの踏面を改善することを基本として、操縦安定性能と氷雪路性能とをバランス良く向上し得る空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部に、トレッド端側をタイヤ周方向に連続してのびるショルダー主溝と、前記ショルダー主溝の内側をタイヤ周方向に連続してのびるセンター主溝と、前記ショルダー主溝と前記トレッド端との間のショルダー陸部と、前記ショルダー主溝と前記センター主溝との間のセンター陸部とを有し、前記ショルダー陸部は、複数本のショルダー横溝によって、複数個のショルダーブロックに区分されており、前記センター陸部は、複数本のセンター横溝によって、複数個のセンターブロックに区分されている空気入りタイヤであって、前記各センターブロックは、センターサイプによって、タイヤ周方向に並ぶ２つのセンターブロック片に区分されており、前記センターブロック片は、前記ショルダー主溝側でその踏面が面取りされたセンター外側面取り部を有する第１センターブロック片と、前記ショルダー主溝側でその踏面が面取りされていないか又は前記センター外側面取り部よりも小さい幅で面取りされている第２センターブロック片とからなり、前記各ショルダーブロックは、前記ショルダー主溝からタイヤ軸方向外側にのびるショルダーサイプによって、少なくとも前記ショルダー主溝側がタイヤ周方向に並ぶ２つのショルダーブロック片に区分されており、前記ショルダーブロック片は、前記ショルダー主溝側でその踏面が面取りされたショルダー内側面取り部を有する第１ショルダーブロック片と、前記ショルダー主溝側でその踏面が面取りされていないか又は前記ショルダー内側面取り部よりも小さい幅で面取りされている第２ショルダーブロック片とからなり、前記ショルダー内側面取り部は、前記センター外側面取り部とタイヤ周方向の重複部分を持つように配置されている。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記各第１センターブロック片が、前記各センターブロックのタイヤ周方向の一方側に設けられており、前記各第１ショルダーブロック片は、前記各ショルダーブロックのタイヤ周方向の一方側に設けられているのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記センターサイプが、ジグザグ状であるのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記ショルダーブロックには、タイヤ軸方向外側の位置で、タイヤ周方向で隣り合う前記ショルダー横溝間を継ぐショルダー縦細溝が設けられるのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記ショルダーサイプが、前記ショルダー縦細溝に連通することなく終端しているのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記ショルダー横溝が、前記ショルダー主溝からタイヤ軸方向外側にのびる内側部と、前記内側部よりも溝幅の大きい外側部とを含むのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記第２センターブロック片が、前記センター主溝側でその踏面が面取りされたセンター内側面取り部を有し、前記第１センターブロック片は、前記センター主溝側でその踏面が面取りされていないか又は前記センター内側面取り部よりも小さい幅で面取りされており、前記センター内側面取り部は、前記センター外側面取り部とタイヤ周方向の重複部分を持つように配置されているのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記センター横溝が、その長さ方向の中央部分と、前記中央部分の両側に設けられかつ溝深さが前記中央部分よりも小さい端部分とを有するのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤは、複数個のショルダーブロックに区分されているショルダー陸部と、複数個のセンターブロックに区分されているセンター陸部とを有している。

センターブロックは、センターサイプによって、タイヤ周方向に並ぶ２つのセンターブロック片に区分されている。このようなセンターサイプは、エッジ効果を発揮して、氷雪路性能を向上する。センターブロック片は、ショルダー主溝側でその踏面が面取りされたセンター外側面取り部を有する第１センターブロック片と、ショルダー主溝側でその踏面が面取りされていないか又はセンター外側面取り部よりも小さい幅で面取りされている第２センターブロック片とからなる。このようなセンター外側面取り部は、エッジ効果を維持しながら、第１センターブロック片の剛性が高められる。また、第２センターブロック片は、ショルダー主溝側の溝縁によって、第１センターブロック片に比して大きなエッジ効果を発揮する。このため、センターブロックは、優れた操縦安定性能と氷雪路性能とを発揮する。

ショルダーブロックは、ショルダー主溝からタイヤ軸方向外側にのびるショルダーサイプによって、少なくとも前記ショルダー主溝側がタイヤ周方向に並ぶ２つのショルダーブロック片に区分されている。このようなショルダーサイプは、エッジ効果を発揮して、氷雪路性能を向上する。ショルダーブロック片は、ショルダー主溝側でその踏面が面取りされたショルダー内側面取り部を有する第１ショルダーブロック片と、ショルダー主溝側でその踏面が面取りされていないか又はショルダー内側面取り部よりも小さい幅で面取りされている第２ショルダーブロック片とからなる。このようなショルダー内側面取り部は、エッジ効果を維持しながら、第１ショルダーブロック片の剛性を高める。また、第２ショルダーブロック片は、ショルダー主溝側の溝縁によって、第１ショルダーブロック片に比して大きなエッジ効果を発揮する。このため、ショルダーブロックは、優れた操縦安定性能と氷雪路性能とを発揮する。

また、ショルダー内側面取り部は、センター外側面取り部とタイヤ周方向の重複部分を持つように配置されている。このような重複部分は、ショルダーブロック及びセンターブロックのタイヤ周方向に同じ位置でその剛性を一層高めるので、操縦安定性能をさらに向上させる。また、重複部分は、ショルダー主溝の見掛けの溝幅を大きくするので、高い雪柱せん断力を発揮し、氷雪路性能を向上し得る

従って、本発明の空気入りタイヤは、優れた操縦安定性能と氷雪路性能とを有する。

本発明の一実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。図１の右側のショルダー陸部の拡大図である。ショルダー内側面取り部の斜視図である。図１の右側のセンター陸部の拡大図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明の一実施形態を示す空気入りタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤとして好適に利用される。

図１に示されるように、本実施形態のトレッド部２には、トレッド端Ｔｅ側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝３、３と、ショルダー主溝３の内側をタイヤ周方向に連続してのびる１本のセンター主溝４とが設けられている。

前記「トレッド端」Ｔｅは、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。正規状態において、各トレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド接地幅ＴＷとして定められる。特に断りがない場合、タイヤの各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。タイヤが乗用車用である場合、正規内圧は、１８０kPaである。

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。タイヤが乗用車用の場合、正規荷重は、前記荷重の８８％に相当する荷重である。

各主溝３、４は、タイヤ周方向に沿った直線状である。このような主溝３、４は、各主溝３、４近傍の陸部の剛性を高め、操縦安定性能を向上する。また、主溝３、４は、溝内の雪をスムーズに回転方向の後着側に排出するため、排雪性能を向上する。

各主溝３、４の溝幅Ｗ１は、特に限定されるものではないが、雪路走行時の排雪性能と乾燥路での操縦安定性能とをバランス良く高める観点より、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの２％〜９％である。また、ショルダー主溝３の溝深さＤ１（図３に示す）及びセンター主溝４の溝深さ（図示省略）は、好ましくは５〜１０mmである。

トレッド部２は、各主溝３、４によって、一対のショルダー陸部５、及び、一対のセンター陸部６に区分されている。ショルダー陸部５は、ショルダー主溝３とトレッド端Ｔｅとの間に形成されている。センター陸部６は、センター主溝４とショルダー主溝３との間に形成されている。

図２は、図１の右側のショルダー陸部５の拡大図である。図２に示されるように、ショルダー陸部５には、ショルダー主溝３とトレッド端Ｔｅとの間を継ぐショルダー横溝８が、タイヤ周方向に並んで設けられている。これにより、ショルダー陸部５は、複数個のショルダーブロック９に区分されている。

ショルダー横溝８は、ショルダー主溝３からタイヤ軸方向内側にのびる内側部８Ａと、内側部８Ａよりも溝幅の大きい外側部８Ｂとを含んでいる。このようなショルダー横溝８は、溝幅の大きい外側部８Ｂによって、旋回走行時の遠心力を利用して、溝内の雪がスムーズにトレッド端Ｔｅの外側へ排出されるため、氷雪路性能を向上する。また、外側部８Ｂよりも溝幅の小さい内側部８Ａによって、大きな接地圧の作用するショルダーブロック９のタイヤ軸方向の内側領域の剛性が高く確保されるので、操縦安定性能が高く維持される。

内側部８Ａの溝幅Ｗ４は、ショルダー主溝３側のショルダーブロック９の剛性を高めて、操縦安定性能を向上させる観点より、外側部８Ｂの溝幅Ｗ５の３０％〜５０％が望ましい。ショルダーブロック９のタイヤ軸方向の外側領域の剛性を高く確保しつつ効果的に雪柱せん断力を発揮させるため、外側部８Ｂの溝幅Ｗ５は、ショルダー主溝３の溝幅Ｗ１の５０％〜７０％が望ましい。内側部８Ａ及び外側部８Ｂは、本実施形態では、それぞれ一定の幅で形成されている。このような内側部８Ａ及び外側部８Ｂは、ショルダーブロック９の剛性を確保するとともに、トレッド端Ｔｅ又はショルダー主溝３へ溝内の雪をスムーズに排出することができる。

ショルダーブロック９は、第１ショルダーサイプ１０と、ショルダー縦細溝１１と、第２ショルダーサイプ１２と、ショルダーラグ溝１３とが設けられている。本明細書において、サイプ及び横溝やラグ溝等の溝は、特に溝幅が表記されないものについて、以下のように定義される。サイプは、幅が２．０mm未満の切り込みである。溝は、溝幅が２．０mm以上のものである。

第１ショルダーサイプ１０は、ショルダー主溝３からタイヤ軸方向外側にのびかつショルダーブロック９内で終端するセミオープンタイプである。このような第１ショルダーサイプ１０は、ショルダーブロック９の剛性を確保しつつエッジ効果を発揮する。

第１ショルダーサイプ１０のタイヤ軸方向の長さＬ１は、ショルダーブロック９のタイヤ軸方向長さＷｓの５％〜２５％が望ましい。第１ショルダーサイプ１０の長さＬ１がショルダーブロック９のタイヤ軸方向長さＷｓの５％未満の場合、エッジ効果を発揮することができず、氷雪路性能を高めることができない。第１ショルダーサイプ１０の長さＬ１がショルダーブロック９のタイヤ軸方向長さＷｓの２５％を超える場合、ショルダーブロック９の剛性が小さくなり、操縦安定性能が悪化するおそれがある。

第１ショルダーサイプ１０は、ショルダーブロック９のショルダー主溝３側をタイヤ周方向に並ぶショルダーブロック片１５に区分している。本実施形態の各ショルダーブロック９は、タイヤ周方向の一方側（図２では上側）の第１ショルダーブロック片１５Ａと、タイヤ周方向の他方側（図２では下側）の第２ショルダーブロック片１５Ｂとに区分される。

図３に示されるように、第１ショルダーブロック片１５Ａは、ショルダー主溝３側でその踏面が面取りされたショルダー内側面取り部１６を有している。このようなショルダー内側面取り部１６は、旋回走行時、大きな横力が作用するショルダーブロック９の剛性を高く維持し、優れた操縦安定性能を発揮する。

ショルダー内側面取り部１６は、平面で形成されたいわゆるＣ面取りで構成されている。このため、ショルダー内側面取り部１６と第１ショルダーブロック片１５Ａとで先の尖ったエッジ１６ｅが形成されるので、大きなエッジ効果が発揮される。また、このようなショルダー内側面取り部１６は、第２ショルダーブロック片１５Ｂ、１５Ｂ間の溝容積を大きくして、大きな雪柱を形成することができる。さらに、ショルダー内側面取り部１６で形成された雪柱は、剛性の大きな第２ショルダーブロック片１５Ｂでせん断されるので、大きな雪柱せん断力を発揮することができる。

ショルダー内側面取り部１６は、第１ショルダーブロック片１５Ａのタイヤ周方向に亘って設けられている。即ち、ショルダー内側面取り部１６は、ショルダー横溝８と第１ショルダーサイプ１０とを継いでいる。これにより、第１ショルダーブロック片１５Ａの剛性がより高く維持される。

図２に示されるように、ショルダー内側面取り部１６のタイヤ軸方向の幅Ｗａは、例えば、ショルダー主溝３の溝幅Ｗ１（図１に示す）の５〜２５％が望ましい。ショルダー内側面取り部１６の幅Ｗａがショルダー主溝３の溝幅Ｗ１の２５％を超える場合、第１ショルダーブロック片１５Ａの踏面の面積が小さくなり、操縦安定性能が悪化するおそれがある他、ショルダー主溝３の溝容積が大きくなり、気柱共鳴の励起による騒音性能が悪化するおそれがある。ショルダー内側面取り部１６の幅Ｗａがショルダー主溝３の溝幅Ｗ１の５％未満の場合、第１ショルダーブロック片１５Ａの剛性を高めることができないおそれがある。

上述の作用をさらに高めるため、ショルダー内側面取り部１６の深さＤａは、ショルダー主溝３の溝深さＤ１の３５％〜５５％が望ましい。また、ショルダー内側面取り部１６のタイヤ周方向長さＬ２は、好ましくはショルダー横溝８の１ピッチＰ１の３５％〜５５％である。

第２ショルダーブロック片１５Ｂは、ショルダー主溝３側でその踏面が面取りされていないプレーン状態である。このような第２ショルダーブロック片１５Ｂは、ショルダー主溝３側にショルダー内側面取り部１６が設けられた部分よりも先の尖ったブロック縁を形成し、大きなエッジ効果を発揮するので、氷雪路性能が維持される。

このように、本実施形態では、旋回走行時、大きな横力が作用するショルダーブロック９が、ショルダー内側面取り部１６を有する第１ショルダーブロック片１５Ａとプレーン状態の第２ショルダーブロック片１５Ｂとを含んでいるため、エッジ効果とショルダーブロック９の剛性とがバランス良く確保され、優れた氷雪路性能と操縦安定性能とを発揮する。

なお、第２ショルダーブロック片１５Ｂは、ショルダー内側面取り部１６よりも小さい幅で面取りされた面取り部（図示省略）を有する態様でも良い。このような第２ショルダーブロック片１５Ｂは、ショルダーブロック９の剛性をさらに大きく確保する。ショルダーブロック９のブロック縁によるエッジ効果を確保するため、第２ショルダーブロック片１５Ｂの面取り部のタイヤ周方向長さは、ショルダー内側面取り部１６のタイヤ周方向長さＬ２の２０％以下が望ましい。

ショルダー縦細溝１１は、ショルダー横溝８、８間を継いでいる。ショルダー縦細溝１１は、直線状にのびている。このようなショルダー縦細溝１１は、タイヤ軸方向に大きなエッジ効果を発揮し、氷雪路性能を向上する。

ショルダー縦細溝１１は、第１ショルダーサイプ１０のタイヤ軸方向の外端１０ｅと接していない。即ち、ショルダー縦細溝１１は、第１ショルダーサイプ１０の外端よりも外側に設けられている。これにより、ショルダーブロック９のタイヤ軸方向内側領域の剛性低下を防ぐ。このような観点より、ショルダー縦細溝１１と第１ショルダーサイプ１０との最短距離Ｌａは、好ましくはショルダーブロック９のタイヤ軸方向長さＷｓの５％〜２０％である。同様に、ショルダー縦細溝１１の溝幅Ｗ３は、ショルダー主溝３の溝幅Ｗ１の５％〜２５％が望ましい。

ショルダー縦細溝１１は、外側部８Ｂの起点となっている。これにより、内側部８Ａから外側部８Ｂへ向かって、溝幅が段差状に変化するので、大きなエッジ効果を発揮し、氷雪路性能を向上する。

第２ショルダーサイプ１２は、ショルダー縦細溝１１からタイヤ軸方向外側にのび、トレッド端Ｔｅに連通することなくショルダーブロック９内で終端している。本実施形態の第２ショルダーサイプ１２は、各ショルダーブロック９あたり、タイヤ周方向に２本並んで設けられている。第２ショルダーサイプ１２は、タイヤ周方向に大きなエッジ効果を発揮するとともに、ショルダーブロック９のトレッド端Ｔｅ側の領域の剛性低下を防ぐ。第２ショルダーサイプ１２のタイヤ軸方向長さＬ３は、好ましくは、ショルダーブロック９のタイヤ軸方向長さＷｓの５５％〜７５％である。

ショルダーラグ溝１３は、トレッド端Ｔｅからタイヤ軸方向内側に向かってのびかつショルダー縦細溝１１に連通することなく終端している。ショルダーラグ溝１３は、ショルダーブロック９の剛性を確保しつつ、大きな雪柱せん断力を発揮するので、操縦安定性能と氷雪路性能とがバランス良く向上する。

本実施形態のショルダーラグ溝１３は、２本の第２ショルダーサイプ１２の間に設けられている。これにより、第２ショルダーサイプ１２とショルダーラグ溝１３とで区分される両側のブロック小片１７、１７の剛性がバランス良く確保され、操縦安定性能が向上する。ショルダーラグ溝１３の溝幅Ｗ６は、好ましくはショルダー主溝３の溝幅Ｗ１の２０％〜４０％である。

図４は、図１の右側のセンター陸部６の拡大図である。図４に示されるように、センター陸部６には、ショルダー主溝３とセンター主溝４との間を継ぐ複数本のセンター横溝２０が設けられている。これにより、センター陸部６は、複数個のセンターブロック２１に区分されている。

センター横溝２０は、その長さ方向の中央部分２０Ａと、中央部分２０Ａの両側に設けられかつ溝深さ（図示省略）が中央部分２０Ａよりも小さい端部分２０Ｂとを有している。このようなセンター横溝２０は、中央部分２０Ａが、大きな雪柱せん断力を発揮する。また、端部分２０Ｂは、センターブロック２１のタイヤ軸方向の両側領域の剛性を高めて、センターブロック２１のタイヤ軸方向に亘って接地圧の差が小さくなるので、エッジ効果が高められ、氷雪路性能が向上する。

上述の作用を効果的に発揮させるため、中央部分２０Ａのタイヤ軸方向長さＬ４は、好ましくは、センターブロック２１のタイヤ軸方向長さＷｃの５０％〜７０％である。また、端部分２０Ｂの溝深さ（図示省略）は、中央部分２０Ａの溝深さＤ２（図３に示す）の５５％〜７５％が望ましい。中央部分２０Ａの溝深さＤ２は、ショルダー主溝３の溝深さＤ１の６０％〜８０％が望ましい。

センター横溝２０は、一定の幅でのびている。これにより、センターブロック２１のタイヤ周方向の両側の剛性が高く確保されるとともに、溝内の雪がショルダー主溝３又はセンター主溝４へスムーズに排出される。

特に限定されるものではないが、センター横溝２０の溝幅Ｗ７は、好ましくは、センターブロック２１のタイヤ周方向長さＬｃの５％〜１５％である。センター横溝２０のタイヤ軸方向に対する角度θ１は、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向にエッジ効果を発揮させるため、好ましくは２０度〜４０度である。

センターブロック２１は、第１センターサイプ２２と、第２センターサイプ２３と、第３センターサイプ２４とが設けられている。

第１センターサイプ２２は、ショルダー主溝３とセンター主溝４との間を継いでいる。これにより、センターブロック２１は、タイヤ周方向に並ぶセンターブロック片２８に区分されている。本実施形態では、タイヤ周方向の一方側（図４では上側）の第１センターブロック片２８Ａと、タイヤ周方向の他方側（図４では下側）の第２センターブロック片２８Ｂとに区分される。

第１センターブロック片２８Ａは、ショルダー主溝３側でその踏面が面取りされたセンター外側面取り部３０を有している。このようなセンター外側面取り部３０は、第１センターブロック片２８Ａのタイヤ軸方向の外側領域の剛性を高めつつ、エッジ効果を確保する。

センター外側面取り部３０は、ショルダー内側面取り部１６とタイヤ周方向に重複する第１の重複部分３２を持つように配置されている。このような第１の重複部分３２は、センターブロック２１及びショルダーブロック９のタイヤ軸方向の剛性を局部的に高め、操縦安定性能を効果的に向上させる。また、第１の重複部分３２は、ショルダー主溝３の見掛けの溝幅を大きくするので、高い雪柱せん断力を発揮し、氷雪路性能を向上する。

第１の重複部分３２のタイヤ周方向長さＬ５は、上述の作用を効果的に発揮させるため、センターブロック２１のタイヤ周方向長さＬｃの３％以上が望ましい。第１の重複部分３２のタイヤ周方向長さＬ５が大きい場合、ショルダー主溝３の見掛けの溝幅の大きい部分がタイヤ周方向に長くなるので、気柱共鳴が励起され易くなり、騒音性能が悪化するおそれがある。このため、第１の重複部分３２のタイヤ周方向長さＬ５は、センターブロック２１のタイヤ周方向長さＬｃの１５％以下が望ましい。

センター外側面取り部３０は、第１センターブロック片２８Ａのタイヤ周方向に亘って設けられている。即ち、センター外側面取り部３０は、センター横溝２０と第１センターサイプ２２とを継いでいる。これにより、第１センターブロック片２８Ａの剛性がより高く維持される。

本実施形態では、第１の重複部分３２は、タイヤ周方向の両側で、センター横溝２０、及び、第１ショルダーサイプ１０によって囲まれている。これにより、第１の重複部分３２近傍のセンターブロック２１及びショルダーブロック９では、剛性段差が生じることになるので、第１の重複部分３２を含むセンター主溝３の雪柱せん断力が大きくなる。よって、さらに氷雪路性能が向上する。

センター外側面取り部３０のタイヤ軸方向の幅Ｗｂは、ショルダー内側面取り部１６のタイヤ軸方向の幅Ｗａの８０％〜１２０％が望ましい。センター外側面取り部３０の深さ（図示省略）は、ショルダー主溝３の溝深さＤ１の３５％〜５５％が望ましい。これにより、センターブロック２１及びショルダーブロック９の剛性バランスが確保され、操縦安定性能が高く確保される。

上述の作用をさらに高めるため、センター外側面取り部３０のタイヤ周方向長さＬ６は、好ましくはショルダー内側面取り部１６のタイヤ周方向長さＬ２の８０％〜１２０％である。

本実施形態の第１センターブロック片２８Ａは、センター主溝４側でその踏面が面取りされていないプレーン状態である。このような第１センターブロック片２８Ａは、センター主溝４側のブロック縁において、大きなエッジ効果を発揮する。第１センターブロック片２８Ａは、センターブロック２１の剛性を大きく確保するため、センター外側面取り部３０よりも小さい幅で面取りされても良い。

第２センターブロック片２８Ｂは、ショルダー主溝３側でその踏面が面取りされていないプレーン状態である。従って、第２センターブロック片２８Ｂは、ショルダー主溝３側のブロック縁において、大きなエッジ効果を発揮する。

第２センターブロック片２８Ｂは、センター主溝４側でその踏面が面取りされたセンター内側面取り部３４を有している。このようなセンター内側面取り部３４は、第２センターブロック片２８Ｂのタイヤ軸方向の内側領域の剛性を高めつつ、エッジ効果を確保する。

本実施形態では、第１センターブロック片２８Ａ及び第２センターブロック片２８Ｂがともに、プレーン状態と面取り部とを有し、これらが互い違いに設けられている。従って、センターブロック２１全体として、その剛性とエッジ効果とがバランス良く高められるので、優れた操縦安定性能と氷雪路性能とを有する。

図１に示されるように、センター主溝４の一方側のセンター内側面取り部３４は、センター主溝４の他方側のセンター内側面取り部３４とタイヤ周方向に重複する第３の重複部分３７を持つように配置されている。これにより、両側のセンターブロック２１の剛性が局部的に高められ、操縦安定性能が向上する。また、第３の重複部分３７は、センター主溝４とともに、大きな雪柱せん断力を発揮し、氷雪路性能を向上する。

第３の重複部分３７のタイヤ周方向長さＬ８は、センター主溝４の見掛け上の溝幅の大きい部分を抑制して、気柱共鳴による騒音性能の悪化を防止するため、センターブロック２１のタイヤ周方向長さＬｃ（図４に示す）の２％〜１２％が望ましい。

第２の重複部分３７のタイヤ周方向長さＬ８は、第１の重複部分３２のタイヤ周方向長さＬ５よりも小さいのが望ましい。即ち、タイヤ赤道Ｃ近傍のセンターブロック２１には、ショルダー主溝３近傍のセンターブロック２１に比して、大きな接地圧が作用する。このため、一般的にセンター主溝４は、ショルダー主溝３に比して、大きな気柱共鳴が励起される。従って、第２の重複部分３７のタイヤ周方向長さＬ８を小さくすることにより、騒音性能が高く維持される。

図４に示されるように、センター内側面取り部３４は、第２センターブロック片２８Ｂのタイヤ周方向に亘って設けられている。即ち、センター内側面取り部３４は、センター横溝２０と第１センターサイプ２２とを継いでいる。これにより、第２センターブロック片２８Ｂの剛性がより高く維持される。

センター内側面取り部３４のタイヤ軸方向の幅Ｗｄは、ショルダー内側面取り部１６のタイヤ軸方向の幅Ｗａの８０％〜１２０％が望ましい。センター内側面取り部３４の深さ（図示省略）は、センター主溝４の溝深さの３５％〜５５％が望ましい。これにより、センターブロック２１の剛性バランスが確保され、操縦安定性能が高く確保される。

上述の作用をさらに高めるため、センター内側面取り部３４のタイヤ周方向長さＬ９は、好ましくはセンター外側面取り部３０のタイヤ周方向長さＬ６の８０％〜１２０％である。

第１センターサイプ２２は、ジグザグ状である。このような第１センターサイプ２２は、異なる方向にエッジ効果を発揮させるため、氷雪路性能を高めうる。

第１センターサイプ２２は、タイヤ軸方向に対して小さい角度α１で傾斜する緩傾斜部２５と、緩傾斜部２５よりも大きな角度α２で傾斜する急傾斜部２６とを有している。本実施形態の第１センターサイプ２２は、ショルダー主溝３からタイヤ軸方向内側にのびる第１緩傾斜部２５Ａ、センター主溝４からタイヤ軸方向外側にのびる第２緩傾斜部２５Ｂ、及び、第１緩傾斜部２５Ａと第２緩傾斜部２５Ｂとを継ぐ急傾斜部２６を含んでいる。このような第１センターサイプ２２は、タイヤ軸方向にエッジ効果を発揮して、氷雪路での直進安定性能を向上する。

センターブロック２１の剛性を高く確保する観点より、緩傾斜部２５と急傾斜部２６との間の角度α３は９０度以上が望ましい。また、異なる方向にエッジ効果を発揮させるため、前記角度α３は、好ましくは１５０度以下であり、より好ましくは１４０度以下である。緩傾斜部２５のタイヤ軸方向に対する角度α１は、例えば、氷路での操縦安定性能を高めるため、好ましくは１０度〜５０度である。急傾斜部２６のタイヤ軸方向に対する角度α２は、例えば、氷路での直進安定性能を高めるため、好ましくは８０度以上である。

第２センターサイプ２３は、第１センターブロック片２８Ａに設けられている。第２センターサイプ２３は、センター主溝４からタイヤ軸方向外側にのびかつ第１センターブロック片２８Ａ内で終端している。このような第２センターサイプ２３は、エッジ効果を発揮しつつ第１センターブロック片２８Ａの剛性を確保する。

第３センターサイプ２４は、第２センターブロック片２８Ｂに設けられている。第３センターサイプ２４は、ショルダー主溝３からタイヤ軸方向内側にのびかつ第２センターブロック片２８Ｂ内で終端している。このような第２センターサイプ２３は、エッジ効果を発揮しつつ第２センターブロック片２８Ｂの剛性を確保する。

第３センターサイプ２４の内端２４ｅは、第２センターサイプ２３をタイヤ軸方向内側に仮想延長した位置に設けられている。これにより、第２センターサイプ２３と第３センターサイプ２４とが協働して、これらサイプ２３、２４が１本の連続した仮想サイプと同等の大きなエッジ効果を発揮する。このため、さらに氷雪路性能が向上する。

第２センターサイプ２３及び第３センターサイプ２４は、それぞれ第１センターサイプ２２とは逆向きに傾斜している。これにより、各サイプ２２乃至２４に生じる横力が相殺され、氷雪路での直進安定能が大きく確保される。

センターブロック２１の剛性とエッジ効果とを高い次元でバランスさせるため、第２センターサイプ２３のタイヤ軸方向長さＬ１０及び第３センターサイプのタイヤ軸方向長さＬ１１は、好ましくはセンターブロック２１のタイヤ軸方向長さＷｃの１５％〜３５％である。

以上、本発明の実施形態について、詳述したが、本発明は例示の実施形態に限定されるものではなく、種々の態様に変形して実施しうるのは言うまでもない。

図１の基本パターンを有するサイズ１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、各試供タイヤの氷雪路性能、操縦安定性能及び騒音性能がテストされた。各試供タイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
ショルダー内側面取り部の長さ／ショルダー横溝の１ピッチ：４４％
センター外側面取り部の長さ／センターブロックのタイヤ周方向長さ：５２％
センター内側面取り部の長さ／センターブロックのタイヤ周方向長さ：５２％
ショルダー内側面取り部の深さ／ショルダー主溝の溝深さ：４８％
センター外側面取り部の深さ／ショルダー主溝の溝深さ：４８％
センター内側面取り部の深さ／センター主溝の溝深さ：４７％

＜氷雪路性能・操縦安定性能＞
各試供タイヤが、下記の条件で、排気量が１８００ccの２輪駆動の乗用車の全輪に装着され、テストドライバーが、上記車両を氷雪路面のテストコース及び乾燥アスファルト路面のテストコースを走行させ、このときのハンドル応答性、トラクション及びグリップ等に関する走行特性がテストドライバーの官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点で表示している。数値が大きいほど良好である。
リム（全輪）：５．５×１５Ｊ
内圧（全輪）：２４０kPa

＜騒音性能＞
上記テスト車両を用いて、乾燥アスファルト路面を５０km／hの速度で走行させたときの車内騒音が測定された。車内騒音は、運転席の頭部に位置するマイクで計測された。結果は、騒音値（db）の逆数であり、比較例１の値を１００とする指数で表示されている。数値が大きいほど良好である。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて、氷雪路性能、操縦安定性能及び騒音性能がバランス良く向上していることが確認できる。また、タイヤサイズを変化させて同じテストを行ったが、このテスト結果と同じ傾向が示された。

１空気入りタイヤ
９ショルダーブロック
１５ショルダーブロック片
１５Ａ第１ショルダーブロック片
１５Ｂ第２ショルダーブロック片
１６ショルダー内側面取り部
２１センターブロック
２８センターブロック片
２８Ａ第１センターブロック片
２８Ｂ第２センターブロック片
３０センター外側面取り部
３２重複部分

Claims

トレッド部に、トレッド端側をタイヤ周方向に連続してのびるショルダー主溝と、前記ショルダー主溝の内側をタイヤ周方向に連続してのびるセンター主溝と、前記ショルダー主溝と前記トレッド端との間のショルダー陸部と、前記ショルダー主溝と前記センター主溝との間のセンター陸部とを有し、
前記ショルダー陸部は、複数本のショルダー横溝によって、複数個のショルダーブロックに区分されており、
前記センター陸部は、複数本のセンター横溝によって、複数個のセンターブロックに区分されている空気入りタイヤであって、
前記各センターブロックは、センターサイプによって、タイヤ周方向に並ぶ２つのセンターブロック片に区分されており、
前記センターブロック片は、前記ショルダー主溝側でその踏面が面取りされたセンター外側面取り部を有する第１センターブロック片と、前記ショルダー主溝側でその踏面が面取りされていないか又は前記センター外側面取り部よりも小さい幅で面取りされている第２センターブロック片とからなり、
前記各ショルダーブロックは、前記ショルダー主溝からタイヤ軸方向外側にのびるショルダーサイプによって、少なくとも前記ショルダー主溝側がタイヤ周方向に並ぶ２つのショルダーブロック片に区分されており、
前記ショルダーブロック片は、前記ショルダー主溝側でその踏面が面取りされたショルダー内側面取り部を有する第１ショルダーブロック片と、前記ショルダー主溝側でその踏面が面取りされていないか又は前記ショルダー内側面取り部よりも小さい幅で面取りされている第２ショルダーブロック片とからなり、
前記ショルダー内側面取り部は、前記センター外側面取り部とタイヤ周方向の重複部分を持つように配置されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
前記各第１センターブロック片は、前記各センターブロックのタイヤ周方向の一方側に設けられており、
前記各第１ショルダーブロック片は、前記各ショルダーブロックのタイヤ周方向の一方側に設けられている請求項１記載の空気入りタイヤ。
前記センターサイプは、ジグザグ状である請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
前記ショルダーブロックには、タイヤ軸方向外側の位置で、タイヤ周方向で隣り合う前記ショルダー横溝間を継ぐショルダー縦細溝が設けられる請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
前記ショルダーサイプは、前記ショルダー縦細溝に連通することなく終端している請求項４記載の空気入りタイヤ。
前記ショルダー横溝は、前記ショルダー主溝からタイヤ軸方向外側にのびる内側部と、前記内側部よりも溝幅の大きい外側部とを含む請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記第２センターブロック片は、前記センター主溝側でその踏面が面取りされたセンター内側面取り部を有し、
前記第１センターブロック片は、前記センター主溝側でその踏面が面取りされていないか又は前記センター内側面取り部よりも小さい幅で面取りされており、
前記センター内側面取り部は、前記センター外側面取り部とタイヤ周方向の重複部分を持つように配置されている請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記センター横溝は、その長さ方向の中央部分と、前記中央部分の両側に設けられかつ溝深さが前記中央部分よりも小さい端部分とを有する請求項１乃至７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。