JP2010012978A - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Abstract
【課題】転がり抵抗を低減するとともに、リバーウェア偏摩耗の発生を抑制した空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】本発明は、タイヤのトレッド部を、タイヤ赤道に沿って延びる少なくとも1本の周方向溝により複数の陸部に区画した空気入りタイヤであって、前記トレッド部の少なくとも表面のゴムのtanδが0.02以上0.2以下であり、前記周方向溝に隣接するタイヤ幅方向内側の陸部のエッジ部は、前記トレッド部の表面を形成する輪郭線のタイヤ径方向外側に位置し、前記周方向溝に隣接するタイヤ幅方向外側の陸部のエッジ部は、前記輪郭線のタイヤ径方向内側に位置する。
【選択図】図1
【解決手段】本発明は、タイヤのトレッド部を、タイヤ赤道に沿って延びる少なくとも1本の周方向溝により複数の陸部に区画した空気入りタイヤであって、前記トレッド部の少なくとも表面のゴムのtanδが0.02以上0.2以下であり、前記周方向溝に隣接するタイヤ幅方向内側の陸部のエッジ部は、前記トレッド部の表面を形成する輪郭線のタイヤ径方向外側に位置し、前記周方向溝に隣接するタイヤ幅方向外側の陸部のエッジ部は、前記輪郭線のタイヤ径方向内側に位置する。
【選択図】図1
Description
本発明は、タイヤのトレッド部に、タイヤ周方向に延びる少なくとも1本の周方向溝を具え、該周方向溝により複数の陸部が区画された空気入りタイヤ、特には、複数の周方向溝により複数のリブ状の陸部が区画された小型トラック用タイヤに関するものである。
タイヤのトレッド部にその周方向に連続する陸部を有する、いわゆるリブパターンを有する小型トラック用タイヤでは、リブの端部だけが周方向に局所的に偏摩耗する、いわゆるリバーウェアが発生し易いという問題がある。このリバーウェアは、まずタイヤ走行中の横力によりリブ端部に微小な段差が発生し、この段差部分でタイヤ赤道面とリブの端部との径差に起因した周方向のせん断力と滑りが発生することにより、この段差がタイヤ幅方向に広がり、上記偏摩耗に発達すると考えられている。
リバーウェアの発生を抑制する従来技術として、例えば特許文献1には、リブの端部にリブ内で終端する短いサイプを多数配置して、リブの端部の剛性を低下させたタイヤが記載されている。
リバーウェアの発生を抑制する従来技術として、例えば特許文献1には、リブの端部にリブ内で終端する短いサイプを多数配置して、リブの端部の剛性を低下させたタイヤが記載されている。
なお、リブパターンを有するタイヤとは、周方向溝の深さの1/3以上の深さを持つラグ溝(タイヤ幅方向溝)を含まないタイヤを意味するものとする。
特開2007−182097号公報
ところで、近年、環境問題に対応するために、自動車の低燃費化に寄与するタイヤの転がり抵抗を減らすことが求められている。タイヤの転がり抵抗は、トレッド部のゴム内にて多く発生するため、このトレッド部に使用されるゴムを損失正接(tanδ)が小さいものに変更することが有効である。
しかし、tanδが小さい、従ってヒステリシスロスの低いトレッドゴムを用いた場合、トレッドゴムと路面との間の摩擦係数μが小さくなることにより路面との滑りが大きくなって、リバーウェアがより発生しやすくなる。
そこで、本発明の目的は、tanδが小さいトレッドゴムを用いた場合に発生しやすいリバーウェアの発生を抑制した空気入りタイヤ、特にリブパターンを有する空気入りタイヤを提供することにある。
本発明の要旨は、以下のとおりである。
(1)タイヤのトレッド部を、タイヤ赤道に沿って延びる少なくとも1本の周方向溝により複数の陸部に区画した空気入りタイヤであって、
前記トレッド部の少なくとも表面のゴムのtanδが0.02以上0.2以下であり、
前記周方向溝に隣接するタイヤ幅方向内側の陸部のエッジ部は、前記トレッド部の表面を形成する輪郭線のタイヤ径方向外側に位置し、
前記周方向溝に隣接するタイヤ幅方向外側の陸部のエッジ部は、前記輪郭線のタイヤ径方向内側に位置する、
ことを特徴とする空気入りタイヤ。
(1)タイヤのトレッド部を、タイヤ赤道に沿って延びる少なくとも1本の周方向溝により複数の陸部に区画した空気入りタイヤであって、
前記トレッド部の少なくとも表面のゴムのtanδが0.02以上0.2以下であり、
前記周方向溝に隣接するタイヤ幅方向内側の陸部のエッジ部は、前記トレッド部の表面を形成する輪郭線のタイヤ径方向外側に位置し、
前記周方向溝に隣接するタイヤ幅方向外側の陸部のエッジ部は、前記輪郭線のタイヤ径方向内側に位置する、
ことを特徴とする空気入りタイヤ。
ここで、トレッド部の表面を形成する輪郭線とは、タイヤを適用リムに装着し、規定の内圧とし、無負荷状態のタイヤのトレッド部の表面を一方のトレッド接地端から、タイヤ赤道を通り、他方のトレッド接地端まで滑らかに結んだ曲線を表す。
(2)前記輪郭線のタイヤ径方向外側に位置する陸部のタイヤ幅方向の長さLAおよび、前記輪郭線のタイヤ径方向内側に位置する陸部のタイヤ幅方向の長さLBが、
0.9mm≦LA≦2.0mm、および
0.9mm≦LB≦2.0mm
を満たすことを特徴とする上記(1)に記載の空気入りタイヤ。
0.9mm≦LA≦2.0mm、および
0.9mm≦LB≦2.0mm
を満たすことを特徴とする上記(1)に記載の空気入りタイヤ。
(3)前記輪郭線のタイヤ径方向外側に位置するエッジ部の前記輪郭線からの径差DAおよび前記輪郭線のタイヤ径方向内側に位置するエッジ部の前記輪郭線からの径差DBが、前記陸部のタイヤ幅方向の長さLAおよびLBに対して、
0.13≦DA/LA≦0.16、および
0.13≦DB/LB≦0.16
を満たすことを特徴とする上記(1)または(2)に記載の空気入りタイヤ。
0.13≦DA/LA≦0.16、および
0.13≦DB/LB≦0.16
を満たすことを特徴とする上記(1)または(2)に記載の空気入りタイヤ。
(4)前記周方向溝が複数本であり、
前記複数の周方向溝のうちタイヤ幅方向最外側に配置された最外側周方向溝に隣接するタイヤ幅方向内側の陸部のエッジ部は、前記トレッド部の表面を形成する輪郭線のタイヤ径方向外側に位置し、
前記最外側周方向溝に隣接するタイヤ幅方向外側の陸部のエッジ部は、前記輪郭線のタイヤ径方向内側に位置する、
ことを特徴とする上記(1)〜(3)のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記複数の周方向溝のうちタイヤ幅方向最外側に配置された最外側周方向溝に隣接するタイヤ幅方向内側の陸部のエッジ部は、前記トレッド部の表面を形成する輪郭線のタイヤ径方向外側に位置し、
前記最外側周方向溝に隣接するタイヤ幅方向外側の陸部のエッジ部は、前記輪郭線のタイヤ径方向内側に位置する、
ことを特徴とする上記(1)〜(3)のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
本発明によれば、tanδが低いトレッドゴムを採用して転がり抵抗を低減するとともに、特にtanδが低いトレッド部を有するタイヤにおいて顕著であるリバーウェアの発生を抑制した空気入りタイヤを提供することができる。
以下、本発明の空気入りタイヤの実施形態を、図面を参照して詳しく説明する。
図1(a)は、本発明に従う空気入りタイヤの、摩耗前のトレッド部の半部のタイヤ幅方向断面図であり、図1(b)は摩耗後のトレッド部の半部のタイヤ幅方向断面図である。
トレッド部1を、タイヤ赤道CLに沿って延びる少なくとも1本の周方向溝、図示例ではトレッド部1の半部に対して2本の周方向溝2a、2bにより、複数列の陸部、図示例では3列のリブ3a、3b、3cを区画形成する。
図1(a)は、本発明に従う空気入りタイヤの、摩耗前のトレッド部の半部のタイヤ幅方向断面図であり、図1(b)は摩耗後のトレッド部の半部のタイヤ幅方向断面図である。
トレッド部1を、タイヤ赤道CLに沿って延びる少なくとも1本の周方向溝、図示例ではトレッド部1の半部に対して2本の周方向溝2a、2bにより、複数列の陸部、図示例では3列のリブ3a、3b、3cを区画形成する。
ここで、トレッド部1の少なくとも表面のゴムのtanδが0.02以上0.2以下であることが肝要である。上述したとおり、トレッド部1のゴムのtanδが小さいタイヤを用いることで、タイヤの転がり抵抗を低減することができ、このタイヤが装着された車両の低燃費化に寄与することができる。
トレッド部1のゴムのtanδが0.02未満の場合、ドライ路面やウエット路面上での摩擦係数が低くなりすぎて、制動性および駆動性が悪化するおそれがある。一方、トレッド部1のゴムのtanδが0.2を超える場合、タイヤの転がり抵抗を低減の効果が十分に得られない可能性がある。
トレッド部1のゴムのtanδが0.02未満の場合、ドライ路面やウエット路面上での摩擦係数が低くなりすぎて、制動性および駆動性が悪化するおそれがある。一方、トレッド部1のゴムのtanδが0.2を超える場合、タイヤの転がり抵抗を低減の効果が十分に得られない可能性がある。
また、周方向溝2aに隣接するタイヤ幅方向内側の陸部であるリブ3bのエッジ部3bEは、トレッド部1の表面を形成する輪郭線PL(点線で図示)のタイヤ径方向外側に位置し、周方向溝2aに隣接するタイヤ幅方向外側の陸部であるリブ3aのエッジ部3aEは、輪郭線PLのタイヤ径方向内側に位置することが肝要である。以下この理由を説明する。
本発明との対比として、同じトレッドパターンを基本とする従来例タイヤの、摩耗前のトレッド部の半部の幅方向断面図を図2(a)に、摩耗後のトレッド部の半部の幅方向断面図を図2(b)に示す。
図2(a)に示すように、リブ3a、3b、3cの表面が、トレッド部1の表面の輪郭線PLに略一致している場合、トレッド部1の摩耗が進行すると、図2(b)に示すように、リブ3bのエッジ部3bEは局所的に摩耗が進行し段差RWを生じてしまう。
図2(a)に示すように、リブ3a、3b、3cの表面が、トレッド部1の表面の輪郭線PLに略一致している場合、トレッド部1の摩耗が進行すると、図2(b)に示すように、リブ3bのエッジ部3bEは局所的に摩耗が進行し段差RWを生じてしまう。
小型トラック用のリブパターンを有するタイヤでは、1本の周方向溝に対して、その内側(タイヤ赤道CL側)の陸部の接地圧が同外側(トレッド端側)の陸部の接地圧と比較して低くなる傾向があり、陸部の接地圧が低くなるとタイヤ周方向に滑りやすくなる。その結果、上述した図2(b)のように、周方向溝内側の陸部にリバーウェアが発生する。それゆえ、図1(a)に示すように、周方向溝2aに隣接するタイヤ幅方向内側のリブ3bのエッジ部3bEを、輪郭線PLより突出した形状とすることにより、負荷転動時の接地域では、エッジ部3bEのゴム密度が上がり接地圧が上昇する。さらに、図1(a)に示すように、周方向溝2aに隣接するタイヤ幅方向外側のリブ3aのエッジ部3aEを、輪郭線PLより径方向内側に落ち込む形状とすることにより、突出したエッジ部3bEは相対的に高い接地圧が得られる。かようにエッジ部3bEの接地圧をエッジ部3aE対比で高めることにより、エッジ部3bEにおいて、路面との摩擦係数を確保でき、トレッド部1に低いtanδのゴムを用いた場合により発生しやすい路面との滑りが抑制される。これにより、図1(b)に示すように、摩耗が均等に進む結果、小型トラック用のリブパターンにおけるリバーウェアの発生が抑制できる。
なお、側方周方向溝2aの両側のリブ3a、3bの接地圧をコントロールするために、リブ3aの端部を削り、リブ3aの接地圧を低下させる方法がある。しかし、この方法を用いると、この端部が、径差に起因した滑り発生の核となり、リバーウェア段差を助長してしまうため、本発明には用いることはできない。
また、輪郭線PLのタイヤ径方向外側に位置するリブ3bのタイヤ幅方向の長さLAおよび、輪郭線PLのタイヤ径方向内側に位置するリブ3aのタイヤ幅方向の長さLBが、
0.9mm≦LA≦2.0mm、および
0.9mm≦LB≦2.0mm
を満たすことが好適である(LA、LBについては図3参照)。長さLA、LBが0.9mm未満の場合、リブ端の接地圧を高めるための範囲が狭すぎて、エッジ部3bEの内側にリバーウェアの核ができるおそれがある。一方、長さLA、LBが2.0mm超の場合、エッジ部3bEの接地圧が高くなりすぎ、接地圧分布の広がりにより接地性が悪化するおそれがあり、リバーウェアの核を発生させない観点からは、長さLA、LBを2.0mmより長くする必要はない。
0.9mm≦LA≦2.0mm、および
0.9mm≦LB≦2.0mm
を満たすことが好適である(LA、LBについては図3参照)。長さLA、LBが0.9mm未満の場合、リブ端の接地圧を高めるための範囲が狭すぎて、エッジ部3bEの内側にリバーウェアの核ができるおそれがある。一方、長さLA、LBが2.0mm超の場合、エッジ部3bEの接地圧が高くなりすぎ、接地圧分布の広がりにより接地性が悪化するおそれがあり、リバーウェアの核を発生させない観点からは、長さLA、LBを2.0mmより長くする必要はない。
また、輪郭線PLのタイヤ径方向外側に位置するエッジ部3aEの輪郭線PLからの径差DAおよび輪郭線PLのタイヤ径方向内側に位置するエッジ部3bEの輪郭線PLからの径差DBが、長さLAおよびLBに対して、
0.13≦DA/LA≦0.16、および
0.13≦DB/LB≦0.16
を満たすことが好適である(DA、DBについては図3参照)。DA/LA、DB/LBが0.13未満の場合、接地圧の適正化が十分に行えず、一方、DA/LA、DB/LBが0.16を超えると接地圧分布が広がり接地性が悪化し、操縦安定性能などの他性能に悪影響が生じる可能性がある。
また、径差DA、DBは、
0.117≦DA、DB≦0.320
であることが好ましい。
0.13≦DA/LA≦0.16、および
0.13≦DB/LB≦0.16
を満たすことが好適である(DA、DBについては図3参照)。DA/LA、DB/LBが0.13未満の場合、接地圧の適正化が十分に行えず、一方、DA/LA、DB/LBが0.16を超えると接地圧分布が広がり接地性が悪化し、操縦安定性能などの他性能に悪影響が生じる可能性がある。
また、径差DA、DBは、
0.117≦DA、DB≦0.320
であることが好ましい。
また、図1に示したように、複数の周方向溝を有する場合、複数の周方向溝のうちタイヤ幅方向最外側に配置された周方向溝2aに隣接するタイヤ幅方向内側のリブ3bのエッジ部3bEが、輪郭線PLのタイヤ径方向外側に位置し、周方向溝2aに隣接するタイヤ幅方向外側のリブ3aのエッジ部3aEが、輪郭線PLのタイヤ径方向内側に位置することが好適である。
なぜなら、図2(a)に示すように、リブ3a、3b、3cの表面が、トレッド部1の表面の輪郭線PLに略一致している場合、トレッドゴムと路面との間の摩擦係数μが小さくなることにより路面との滑りが大きくなって、リバーウェアがより発生しやすくなるためである。
なお、1本の周方向溝を有するトレッドパターンの場合でも本発明は有効である。ただし、1本の周方向溝がタイヤ赤道CL上に配置されている場合は、本発明の課題であるリバーウェアの発生は問題とならないので考慮されない。
なぜなら、図2(a)に示すように、リブ3a、3b、3cの表面が、トレッド部1の表面の輪郭線PLに略一致している場合、トレッドゴムと路面との間の摩擦係数μが小さくなることにより路面との滑りが大きくなって、リバーウェアがより発生しやすくなるためである。
なお、1本の周方向溝を有するトレッドパターンの場合でも本発明は有効である。ただし、1本の周方向溝がタイヤ赤道CL上に配置されている場合は、本発明の課題であるリバーウェアの発生は問題とならないので考慮されない。
また、エッジ部3bEが輪郭線PLより突出する形状は、その突出量が、図1(a)に示すように、タイヤ赤道CL側からエッジ部3bEに向かってタイヤ径方向外側に漸増することが好ましいが、図4(a)〜(c)に示すように曲線状に変化するものでもよい。また、同様に、エッジ部3aEが輪郭線PLより落ち込む形状は、その落ち込み量が、図1(a)に示すように、トレッド端側からエッジ部3aEに向かってタイヤ径方向内側に漸減することが好ましいが、図4(d)〜(f)に示すように曲線状に変化するものでもよい。
次に、タイヤサイズ195/85R16 114/112Lを有する発明例タイヤ1〜4、従来例タイヤ1、2、および比較例タイヤ1〜10を表1に示す仕様の下に試作し、各供試タイヤを5.5J×16のリムに組み付けタイヤ車輪とし、内圧600kPaを負荷した後、正規荷重1180kgの条件下で、転がり抵抗およびリバーウェアの評価を行ったので以下に説明する。なお、表1に示すtanδはトレッド部表面のゴムのtanδを30°Cにて測定したものであり、LA、LB、DA、DBは、それぞれ図3に示した寸法である。
ここで、転がり抵抗は、80km/hの一定速度でドラム駆動させ、クラッチを切って惰行させ、ドラム速度の低下からタイヤ単体転がり抵抗を測定し、この測定値を指数化した。数値が大きいほど転がり抵抗が大きく、すなわち評価結果が悪いことを表す。
リバーウェア段差は、各供試タイヤを3t積みトラックに装着し、このトラックで50000km、平均速度約60km/hで実車走行させ、リバーウェア段差を測定し、従来例1タイヤを基準にリバーウェア段差を指数化した。数値が大きいほどリバーウェア段差が大きく発生していること、すなわち評価結果が悪いことを表す。
tanδを低下させて転がり抵抗を低減させたことにより増加したリバーウェア段差の発生を、周方向溝を挟んだ両側陸部のエッジ形状を規定することにより従来例と同等に抑制できたことが分かる。
以上より、転がり抵抗を低減するとともに、リバーウェア偏摩耗の発生を抑制した空気入りタイヤを提供することができる。
1 トレッド部
2a、2b 周方向溝
3a、3b、3c リブ
3aE、3bE エッジ部
CL タイヤ赤道
PL 輪郭線
2a、2b 周方向溝
3a、3b、3c リブ
3aE、3bE エッジ部
CL タイヤ赤道
PL 輪郭線
Claims (4)
- タイヤのトレッド部を、タイヤ赤道に沿って延びる少なくとも1本の周方向溝により複数の陸部に区画した空気入りタイヤであって、
前記トレッド部の少なくとも表面のゴムのtanδが0.02以上0.2以下であり、
前記周方向溝に隣接するタイヤ幅方向内側の陸部のエッジ部は、前記トレッド部の表面を形成する輪郭線のタイヤ径方向外側に位置し、
前記周方向溝に隣接するタイヤ幅方向外側の陸部のエッジ部は、前記輪郭線のタイヤ径方向内側に位置する、
ことを特徴とする空気入りタイヤ。 - 前記輪郭線のタイヤ径方向外側に位置する陸部のタイヤ幅方向の長さLAおよび、前記輪郭線のタイヤ径方向内側に位置する陸部のタイヤ幅方向の長さLBが、
0.9mm≦LA≦2.0mm、および
0.9mm≦LB≦2.0mm
を満たすことを特徴とする請求項1に記載の空気入りタイヤ。 - 前記輪郭線のタイヤ径方向外側に位置するエッジ部の前記輪郭線からの径差DAおよび前記輪郭線のタイヤ径方向内側に位置するエッジ部の前記輪郭線からの径差DBが、前記陸部のタイヤ幅方向の長さLAおよびLBに対して、
0.13≦DA/LA≦0.16、および
0.13≦DB/LB≦0.16
を満たすことを特徴とする請求項1または2に記載の空気入りタイヤ。 - 前記周方向溝が複数本であり、
前記複数の周方向溝のうちタイヤ幅方向最外側に配置された最外側周方向溝に隣接するタイヤ幅方向内側の陸部のエッジ部は、前記トレッド部の表面を形成する輪郭線のタイヤ径方向外側に位置し、
前記最外側周方向溝に隣接するタイヤ幅方向外側の陸部のエッジ部は、前記輪郭線のタイヤ径方向内側に位置する、
ことを特徴とする請求項1〜3のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2008175476A JP2010012978A (ja) | 2008-07-04 | 2008-07-04 | 空気入りタイヤ |
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ID=41699510
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2008
- 2008-07-04 JP JP2008175476A patent/JP2010012978A/ja not_active Withdrawn
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
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A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
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