JP2010132043A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】バットレス部に冷却用の凹凸部が設けられる場合において、充分な冷却効果を得つつ、凹凸部の欠損や、加硫成型用の金型の損傷などの製造上の不具合を解消できるタイヤを提供すること。
【解決手段】空気入りタイヤは、トレッド端部６ａからタイヤ最大幅部分８までのバットレス部１０に、凹凸部３０を備え、溝は、タイヤ径方向ＴＤに延び、タイヤ周方向に並んで形成され、溝の深さは、３ｍｍ未満であり、ベルト端部１４から、ベルト端部１４に最も接近したタイヤの外側面までの最短距離Ｌを１．０とした場合、凹凸部３０は、最短距離Ｌに対応する外側面１６の位置よりもタイヤ径方向外側に位置し、ベルト端部１４から外側面までの距離が１．３となる外側端部１６Ａと、最短距離Ｌに対応する外側面１６の位置よりもタイヤ径方向内側に位置し、ベルト端部１４から外側面１６までの距離が１．３となる内側端部１６Ｂとの間に設けられる。
【選択図】図２

Description

本発明は、トレッドの幅方向端部からタイヤ最大幅部分までの領域であるバットレス部に複数の溝によって形成される凹凸部を備えるタイヤに関する。

従来、自動車に装着されるタイヤ、特に、トラックやバスなどに装着される重荷重用タイヤが大きな荷重を掛けられた状態で路面を転動すると、タイヤサイド部、具体的には、トレッドの幅方向端部からタイヤの最大幅部分までの領域であるバットレス部からの発熱量が大きくなる。バットレス部の発熱量が大きくなると、ベルト層の端部を起点とするベルト層のセパレーションが発生し易くなる懸念がある。

そこで、セパレーションの発生を抑制するため、バットレス部の発熱を抑制する様々な方法が実現されている。例えば、タイヤ周方向に延びる溝をバットレス部に複数形成し、フィン状の凹凸部を設ける方法が知られている（特許文献１参照）。また、当該特許文献に開示されている凹凸部の場合、充分なバットレス部の冷却効果を得るため、溝の深さは、３ｍｍ〜１０ｍｍに設定される。
特開２００４−６６８５１号公報（第４−５頁、第２−３図）

しかしながら、上述した従来のタイヤにおいては、凹凸部を形成する溝の深さが３ｍｍ〜１０ｍｍと深いため、凹凸部、具体的には、互いに隣接する溝の間に位置する凸部が欠損し易い点で改良が求められていた。

また、溝を形成するために加硫成型用の金型（割モールド）に設けられる凸部の耐久性が低いことや、生タイヤ（グリーンタイヤ）のタイヤサイド部に金型の凸部が差し込まれることによってタイヤ構成部材（例えば、ベルト層）が変位する製造上の不具合が発生しやすい点でも改良が求められていた。

そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、バットレス部に冷却用の凹凸部が設けられる場合において、充分な冷却効果を得つつ、凹凸部の欠損や、加硫成型用の金型の損傷などの製造上の不具合を解消できるタイヤの提供を目的とする。

上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴は、カーカス（カーカス２）よりもタイヤ径方向外側に設けられるベルト層（ベルト層４）と、トレッド（トレッド６）におけるトレッド幅方向外側のトレッド端部（トレッド端部６ａ）からタイヤ最大幅部分（タイヤ最大幅部分８）までの領域であるバットレス部（バットレス部１０、バットレス部１２）に、複数の溝（溝２０）によって形成される凹凸部（例えば、凹凸部３０、凹凸部３２）とを備えるタイヤ（例えば、空気入りタイヤ１）であって、複数の溝のそれぞれは、タイヤ径方向（タイヤ径方向ＴＤ）に延びるとともに、タイヤ周方向（タイヤ周方向TＲ）に並んで形成され、複数の溝の深さ（溝深さ２０Ｄ）は、３ｍｍ未満であり、ベルト層におけるトレッド幅方向外側のベルト端部（ベルト端部１４）から、ベルト端部に最も接近したタイヤの外側面（外側面１６）までの距離である最短距離（最短距離Ｌ）を１．０とした場合、凹凸部は、最短距離に対応する外側面の位置よりもタイヤ径方向外側に位置し、ベルト端部から外側面までの距離が１．３となる外側端部（外側端部１６Ａ）と、最短距離に対応する外側面の位置よりもタイヤ径方向内側に位置し、ベルト端部から外側面までの距離が１．３となる内側端部（内側端部１６Ｂ）との間に設けられることを要旨とする。

このような、タイヤによれば、凹凸部を形成する複数の溝の深さは、３ｍｍ未満であるため、互いに隣接する溝の間に位置する凸部が欠損することを抑制できる。

また、複数の溝の深さは、３ｍｍ未満であるため、複数の溝を形成するための金型は、凸部の高さを従来の金型に比べて低減できる。つまり、金型の凸部が差し込まれることによってタイヤ構成部材が変位することを抑制するとともに、金型の凸部の耐久性を向上できる。

凹凸部は、最短距離を１．０とした場合にベルト端部から外側面までの距離が１．３となる外側端部と、ベルト端部から外側面までの距離が１．３となる内側端部との間に設けられるため、発熱量が大きく、冷却効果に有効である領域において、タイヤの表面積が増大する。

従って、タイヤは、バットレス部に冷却用の凹凸部が設けられる場合において、充分な冷却効果を得つつ、凹凸部の欠損や、加硫成型用の金型の損傷などの製造上の不具合を解消できる。

なお、ベルト端部から外側面までの距離が１．３よりも広い領域に凹凸部が設けられた場合、タイヤは、広げた領域分の冷却効果を充分に得ることができない。

本発明の第２の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、凹凸部は、タイヤ径方向において、外側端部から内側端部までのすべての領域に設けられることを要旨とする。

本発明の第３の特徴は、本発明の第１または２の特徴に係り外側面における前記複数の溝のタイヤ周方向に沿った幅（溝幅２０Ｗ）は、０．５ｍｍ〜２．０ｍｍであることを要旨とする。

本発明の第４の特徴は、本発明の第１乃至３の何れか一つの特徴に係り、凹凸部のうち、互いに隣接する複数の溝の間に設けられる凸部（凸部２２）の外側面におけるタイヤ周方向に沿った幅（凸部幅２２Ｗ）は、２ｍｍ以下であることを要旨とする。

本発明の第５の特徴は、本発明の第１乃至４の何れか一つの特徴に係り、複数の溝は、トレッド幅方向視において、タイヤ径方向と略平行であることを要旨とする。

本発明の第６の特徴は、本発明の第１乃至５の何れか一つの特徴に係り、複数の溝の少なくとも一部は、タイヤの回転方向において踏み込み側に位置する前溝部（前溝部２４）と、回転方向において前溝部よりも蹴り出し側に位置する後溝部（後溝部２６）とを有し、前溝部の深さ（前溝部深さ２４Ｄ）は、後溝部の深さ（後溝部深さ２６Ｄ）よりも深いことを要旨とする。

本発明の特徴によれば、バットレス部に冷却用の凹凸部が設けられる場合において、充分な冷却効果を得つつ、凹凸部の欠損や、加硫成型用の金型の損傷などの製造上の不具合を解消できるタイヤを提供することができる。

次に、本発明に係る実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。

したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。

[実施形態]
本実施形態においては、(１)空気入りタイヤの構成、（２）凹凸部の詳細構成、（３）比較評価、（４）作用・効果、（５）変形例、について、図１及び図２を用いて、説明する。図１は、本発明の実施形態において空気入りタイヤ１のトレッド幅方向の断面を含む斜視図である。図２は、本発明の実施形態において空気入りタイヤ１のトレッド幅方向の一部断面図である。

(１)空気入りタイヤの構成
本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、トラックやバスなどに装着される重荷重用タイヤとして、好適に用いられる。本実施形態に係る空気入りタイヤ１を構成する各部位について説明する。

具体的には、（１．１）カーカス、（１．２）ベルト層、（１．３）バットレス部、（１．４）凹凸部について説明する。

（１．１）カーカス
空気入りタイヤ１は、カーカスコードおよびゴムからなり、空気入りタイヤ１の骨格を形成するカーカス２を備える。

カーカス２の頂部近傍には、タイヤ周方向TＲに沿って帯状に形成されたベルト層４が形成される。

（１．２）ベルト層
ベルト層４は、カーカス２のタイヤ径方向外側に設けられ、カーカス２を補強する。ベルト層４は、カーカス２の上に結合された第１ベルト層４ａと、第２ベルト層４ｂと、第３ベルト層４ｃと、第４ベルト層４ｄとにより構成される。

（１．３）バットレス部
空気入りタイヤ１は、バットレス部に凹凸部を備える。バットレス部は、トレッド６におけるトレッド幅方向外側のトレッド端部６ａからタイヤ最大幅部分８までの領域である。

ここで、トレッド端部６ａとは、空気入りタイヤ１をＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（２００７年度版、日本自動車タイヤ協会規格）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％を内圧として充填し、最大負荷能力を負荷したときのトレッド幅方向ＴＷの最外位置における接地部分を指す。なお、使用地又は製造地においてＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。

空気入りタイヤ１は、トレッド６のトレッド幅方向ＴＷの両側に一対のバットレス部１０及びバットレス部１２を形成する。

具体的には、バットレス部１０は、トレッド６において、トレッド幅方向ＴＷの車両外側（OUT側）の側端に連なる。

バットレス部１２は、トレッド６において、トレッド幅方向ＴＷの車両内側（IN側）の側端に連なる。

（１．４）凹凸部
空気入りタイヤ１は、バットレス部に、タイヤ周方向TＲに延びる複数の溝２０（詳細は、後述）によって形成される凹凸部を備える。具体的には、空気入りタイヤ１は、トレッド６のトレッド幅方向ＴＷの両側のバットレス部１０（バットレス部１２）にそれぞれ凹凸部３０、凹凸部３２を備える。

（２）凹凸部の詳細構成
凹凸部３０の詳細構成について、説明する。具体的には、（２．１）凹凸部の配置領域、（２．２）複数の溝の詳細構成について、図２乃至５を用いて、説明する。図３は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１のバットレス部の斜視図である。図４は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１のバットレス部の側面図である。図５は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１の凹凸部３０のタイヤ径方向に沿った断面図（図４のＡ矢示図）である。

なお、凹凸部３２については、凹凸部３０と同様の特徴を備えているため、詳細構成の説明は省略する。

（２．１）凹凸部の配置領域
図２に示すように、凹凸部３０は、バットレス部１０において、外側端部１６Ａと内側端部１６Ｂとの間に設けられる。

外側端部１６Ａ及び内側端部１６Ｂは、ベルト層４におけるトレッド幅方向外側のベルト端部１４の厚み方向（タイヤ径方向ＴＤ）中心部から、ベルト端部１４（当該中心部）に最も接近した空気入りタイヤ１の外側面１６までの距離である最短距離Ｌを１．０とした場合に、以下に示す領域に位置する。

具体的には、外側端部１６Ａは、最短距離Ｌに対応する外側面１６の位置よりもタイヤ径方向外側に位置し、ベルト端部１４から外側面１６までの距離が１．３となる領域に位置する。

内側端部１６Ｂは、最短距離Ｌに対応する外側面１６の位置よりもタイヤ径方向内側に位置し、ベルト端部１４から外側面１６までの距離が１．３となる領域に位置する。

凹凸部３０は、タイヤ径方向ＴＤにおいて、外側端部１６Ａから内側端部１６Ｂまでのすべての領域に設けられる。本実施形態において、凹凸部３０は、タイヤ径方向ＴＤにおいて、上記の全ての領域に設けられているとともに、タイヤ周方向TＲにおいて、タイヤ全周に渡って設けられている。

（２．２）複数の溝
凹凸部３０は、タイヤ径方向ＴＤに延びる複数の溝２０によって形成される。

溝２０は、タイヤ周方向TＲに並んで形成される。具体的には、溝２０は、タイヤ径方向ＴＤに沿って、略直線状に形成される。

溝２０の深さである溝深さ２０Ｄは、３ｍｍ未満である。溝深さ２０Ｄは、１〜２．５ｍｍであることがより好ましい。

外側面１６における複数の溝２０のタイヤ周方向TＲに沿った幅である溝幅２０Ｗは、０．５ｍｍ〜２．０ｍｍである。複数の溝２０は、トレッド幅方向視において、タイヤ径方向ＴＤと略平行である。複数の溝２０は、トレッド周方向視において、円弧状である。

（２．３）凸部
凹凸部３０のうち、互いに隣接する複数の溝２０の間には、凸部２２が設けられる。凸部２２の外側面１６におけるタイヤ周方向TＲに沿った幅である凸部幅２２Ｗは、２ｍｍ以下である。

（３）比較評価
次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の比較例及び実施例に係る空気入りタイヤを用いて行った比較評価について説明する。具体的には、（３．１）評価方法、（３．２）評価結果について説明する。なお、本発明はこれらの例によって何ら限定されるものではない。

（３．１）評価方法
６種類の空気入りタイヤを用いて、（３．１．１）冷却性能評価、（３．１．２）凹凸部耐久性評価、（３．１．３）発熱耐久性評価を行った。比較評価に用いた比較例１、２及び実施例１〜４に係る空気入りタイヤについて、表１を参照しながら説明する。なお、空気入りタイヤに関するデータは、以下に示す条件において測定された。

・ タイヤサイズ ：３１５/８０Ｒ２２．５
・ リムサイズ ： ＥＴＲＴＯ記載の標準リム
・ 内圧条件 ： ＥＴＲＴＯ記載の最大荷重に対応する空気圧
・ 荷重条件 ： ＥＴＲＴＯ記載の最大荷重（最大負荷能力）

各空気入りタイヤに設けられた凹凸部以外の構成は、同一である。比較例１に係る空気入りタイヤには、凹凸部が設けられていない。比較例２及び実施例１〜４に係る空気入りタイヤには、凹凸部が設けられる。なお、比較例２及び実施例１〜４に係る空気入りタイヤに設けられた凹凸部の構成については、表１に示す通りである。

（３．１．１）冷却性能評価
評価方法；各空気入りタイヤを装着したトラックが速度９０ｋｍ／ｈで１時間走行した直後に、トレッドからベルト層のベルト端部に熱電対を挿入し、ベルト層のベルト端部の温度を測定した。比較例１に係る空気入りタイヤにおけるベルト層のベルト端部の温度を基準温度とし、その他の空気入りタイヤにおけるベルト層のベルト端部の温度を比較した。

（３．１．２）凹凸部耐久性評価
評価方法；各空気入りタイヤを装着したトラックが速度９０ｋｍ／ｈで１時間走行した直後に、各空気入りタイヤに設けられた凹凸部に亀裂か発生したか否かについて目視して、評価した。

（３．１．３）発熱耐久性評価
評価方法；比較例１に係る空気入りタイヤと、実施例１−１〜１−６に係る空気入りタイヤとに、セパレーションが発生するまでの走行距離（故障距離）を測定した。比較例１に係る空気入りタイヤの故障距離を‘１００’とし、その他の空気入りタイヤの故障距離を指数化した。なお、指数が大きいほど、セパレーションが発生しにくいことを示す。

実施例１−１〜１−５に係る空気入りタイヤは、実施例１に係る空気入りタイヤに設けられる凹凸部の配置領域（すなわち、最短距離Ｌに対するベルト端部から外側面までの距離の比）が変更されたタイヤである。実施例１−６に係る空気入りタイヤは、実施例１に係る空気入りタイヤに比べて、凹凸部の形状を一部変更したタイヤである。具体的には、図６に示すように、実施例１−６に係る空気入りタイヤにおいて、複数の溝は、タイヤの回転方向において踏み込み側に位置する前溝部と、回転方向において前溝部よりも蹴り出し側に位置する後溝部とを有し、前溝部の深さでは、後溝部の深さよりも深い。

実施例１．１〜１．６に係る空気入りタイヤにおける凹凸部の配置領域については、下記表２に示す。

（３．２）評価結果
次に、上述した比較例１，２及び実施例１〜４に係る空気入りタイヤを用いた評価結果について、表１及び表２を参照しながら説明する。具体的には、（３．２．１）冷却性能評価、（３．２．２）凹凸部耐久性評価、（３．２．３）発熱耐久性評価について説明する。

（３．２．１）冷却性能評価
冷却性能評価では、表１に示すように、実施例１〜４に係る空気入りタイヤにおけるベルト層のベルト端部は、比較例１に係る空気入りタイヤにおけるベルト層のベルト端部に比べて、温度が低減することが判った。

（３．２．２）凹凸部耐久性評価
凹凸部耐久性評価では、表１に示すように、実施例１〜４に係る空気入りタイヤに設けられた凹凸部には、亀裂が発生しないことが判った。

（３．２．３）発熱耐久性評価

発熱耐久性評価では、表２に示すように、実施例１．１〜１．５に係る空気入りタイヤは、比較例１に係る空気入りタイヤに比べ、セパレーションが発生しにくいことが判った。特に、実施例１．３に係る空気入りタイヤは、最短距離Ｌに対するベルト端部から外側面までの距離の比が、１．３となる外側端部から、最短距離Ｌに対するベルト端部から外側面までの距離の比が、１．３となる内側端部までの領域に凹凸部が設けられており、凹凸部による効果を効率よく充分に得ていることが判った。

また、実施例１．６に係る空気入りタイヤは、最短距離Ｌに対するベルト端部から外側面までの距離の比が、１．３となる外側端部から、最短距離Ｌに対するベルト端部から外側面までの距離の比が、１．３となる内側端部までの領域に凹凸部が設けられる。更に、実施例１．６に係る空気入りタイヤの複数の溝において、タイヤの回転方向において踏み込み側に位置する前溝部の深さは、後溝部の深さよりも深いため、実施例１．３に係る空気入りタイヤに比べて、凹凸部による冷却効果を更に得ていることが判った。

（４）作用・効果
以上説明したように、本実施形態に係る空気入りタイヤ１によれば、凹凸部３０を形成する複数の溝２０の溝深さ２０Ｄは、３ｍｍ未満であるため、互いに隣接する溝２０の間に位置する凸部２２が欠損することを抑制できる。

また、溝深さ２０Ｄは、３ｍｍ未満であるため、溝２０を形成するための金型は、凸部の高さを従来の金型に比べて低減できる。つまり、金型の凸部が差し込まれることによってタイヤ構成部材が変位することを抑制するとともに、金型の凸部の耐久性を向上できる。

凹凸部３０は、最短距離Ｌを１．０とした場合にベルト端部１４から外側面１６までの距離が１．３となる外側端部１６Ａと、ベルト端部１４から外側面１６までの距離が１．３となる内側端部１６Ｂとの間に設けられるため、発熱量が大きく、冷却効果に有効である領域において、空気入りタイヤ１の表面積が増大する。

従って、空気入りタイヤ１は、バットレス部に冷却用の凹凸部３０が設けられる場合において、充分な冷却効果を得つつ、凹凸部３０の欠損や、加硫成型用の金型の損傷などの製造上の不具合を解消できる。

なお、ベルト端部１４から外側面１６までの距離が１．３よりも広い領域に凹凸部３０が設けられた場合、空気入りタイヤ１は、広げた領域分の冷却効果を充分に得ることができない。

本実施形態では、凹凸部３０は、タイヤ径方向ＴＤにおいて、外側端部１６Ａから内側端部１６Ｂまでのすべての領域に設けられるため、空気入りタイヤ１は、冷却効果に有効である領域において、空気入りタイヤ１の表面積を更に増大できる。従って、空気入りタイヤ１は、凹凸部３０による冷却効果を更に得ることができる。

本実施形態では、複数の溝２０の溝幅２０Ｗは、０．５ｍｍ〜２．０ｍｍであるため、空気入りタイヤ１は、空気入りタイヤ１の表面積を効果的に増大できる。従って、空気入りタイヤ１は、凹凸部３０による冷却効果を更に得ることができる。

本実施形態では、凹凸部３０のうち、互いに隣接する複数の溝２０の間に設けられる凸部２２の凸部幅２２Ｗは、２ｍｍ以下であるため、空気入りタイヤ１の表面積を効果的に増大できる。従って、空気入りタイヤ１は、凹凸部３０による冷却効果を更に得ることができる。

本実施形態では、複数の溝２０は、トレッド幅方向視において、タイヤ径方向ＴＤと略平行であるため、空気入りタイヤ１の転動に伴い、凹凸部３０の凸部２２の長手方向は、タイヤ周方向TＲに対して、直交して回転する。このため、空気入りタイヤ１は、凹凸部３０で生じる乱流を更に大きくする事ができる。従って、空気入りタイヤ１は、凹凸部３０による冷却効果を更に得ることができる。

本実施形態では、複数の溝２０の溝深さ２０Ｄは、１〜２．５ｍｍであることにより、溝２０を形成するための金型は、凸部の高さを更に低減できる。つまり、空気入りタイヤ１は、凹凸部３０による冷却効果を得つつ、金型の凸部の剛性を向上するとともに、金型の凸部が差し込まれることによる製造上の不具合を更に解消できる。

（５）変形例
上述した実施形態に係る凹凸部３０は、複数の溝２０以下のように変更してもよい。なお、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１と同一部分には同一の符号を付して、相違する部分を主として説明する。

（５．１）第１変更例
図５に示すように、上述した実施形態に係る凹凸部３０の溝２０は、トレッド周方向視において、タイヤの回転方向に対して、前側と、後側とで対称な形状である。具体的には、溝２０は、タイヤの回転方向において踏み込み側に位置する前溝部と、回転方向において前溝部よりも蹴り出し側に位置する後溝部とで、タイヤ径方向ＴＤに沿った直線を軸として、対称な形状である。

これに対して、第１変更例に係る空気入りタイヤでは、溝２０Ａの形状が異なる。図６は、本発明の第１変更例に係る空気入りタイヤの凹凸部３０Ａの断面図である。

図６に示すように、第１変更例に係る空気入りタイヤにおいて、複数の溝２０Ａの少なくとも一部は、タイヤの回転方向において踏み込み側に位置する前溝部２４と、
回転方向において前溝部２４よりも蹴り出し側に位置する後溝部２６とを有し、前溝部２４の深さである前溝部深さ２４Ｄは、後溝部２６の深さである後溝部深さ２６Ｄよりも深い。

第１変更例によれば、空気入りタイヤにおける、凹凸部３０Ａは、後溝部２６に比べて、深い前溝部２４を備えているため、空気入りタイヤの転動に伴い凹凸部３０Ａで生じる乱流を、タイヤの回転方向に対して、前側と、後側とで対称な形状の凹凸部で生じる乱流よりも大きくすることができる。従って、空気入りタイヤは、凹凸部３０Ａによる冷却効果を更に得ることができる。

（５．２）第２変更例
上述した実施形態に係る凹凸部３０において、溝２０は、タイヤ径方向ＴＤに沿って、略直線状に形成される。これに対して、第２変更例に係る空気入りタイヤでは、凹凸部３０の形状が異なる。図７は、本発明の第２変更例に係る空気入りタイヤのバットレス部の斜視図である。

図７に示すように、凹凸部３０Ｂにおいて、溝２０Ｂは、タイヤ径方向ＴＤに対して、タイヤ周方向TＲに沿った傾斜を有して、形成される。

第２変更例によれば、空気入りタイヤは、タイヤ径方向ＴＤに対して、タイヤ周方向TＲに沿った傾斜を有する凹凸部３０Ｂを備えているため、空気入りタイヤのバットレス部は、タイヤの蹴り出し側で、タイヤ周方向TＲに凸状の弓形に変形しやすくなる。従って、バットレス部が、タイヤの蹴り出し側において車両の進行方向に向かって滑って摩耗することを抑制できるため、空気入りタイヤは、偏摩耗を抑制できる。

（５．３）第３変更例
上述した実施形態に係る凹凸部３０において、溝２０は、タイヤ径方向ＴＤに沿って、略直線状に形成される。これに対して、第３変更例に係る空気入りタイヤでは、凹凸部３０の形状が異なる。図８は、本発明の第３変更例に係る空気入りタイヤのバットレス部の斜視図である。

図８に示すように、凹凸部３０Ｃにおいて、溝２０Ｃは、タイヤ径方向ＴＤに沿って波状に形成される。

（５．４）第４変更例
上述した実施形態に係る凹凸部３０において、互いに隣接する複数の溝２０の間には、凸部２２が設けられる。これに対して、第４変更例に係る空気入りタイヤでは、凹凸部３０の形状が異なる。図９は、本発明の第４変更例に係る空気入りタイヤの凹凸部３０Ｄのタイヤ周方向に沿った断面図である。

図９に示すように、凹凸部３０Ｄにおいて、互いに隣接する複数の溝２０の間には、凸部が形成されていない。つまり、第４変更例に係る凸部幅は、０ｍｍである。

第４変更例によれば、空気入りタイヤは、タイヤ周方向TＲに沿ったタイヤの表面積を、凸部を有するタイヤの表面積よりも大きくすることができるため、空気入りタイヤは、凹凸部３０Ｄによる冷却効果を更に得ることができる。

（６）その他の実施形態
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。

例えば、本発明の実施形態は、次のように変更することができる。

上述した実施形態では、凹凸部３０は、タイヤ径方向ＴＤにおいて、外側端部１６Ａから内側端部１６Ｂまでのすべての領域に設けられるが、これに限られず、凹凸部３０は、タイヤ径方向ＴＤにおいて、外側端部１６Ａと内側端部１６Ｂとの間に少なくとも凹凸部３０の一部が、設けられていればよい。つまり、凹凸部３０を形成する溝２０の一部が、外側端部１６Ａと内側端部１６Ｂとの間に形成されていればよい。

上述した実施形態では、凹凸部３０は、タイヤ周方向TＲにおいて、タイヤ全周に渡って設けられているが、これに限られず、凹凸部３０は、タイヤ周方向TＲにおいて、少なくともタイヤ全周の一部に設けられていればよい。

上述した実施形態では、凹凸部３０を形成する複数の溝２０のタイヤ周方向TＲに沿った溝幅２０Ｗは、０．５ｍｍ〜２．０ｍｍであるが、これに限られず、例えば、溝幅２０Ｗは、２．５ｍｍであってもよい。

上述した実施形態では、凸部幅２２Ｗは、２ｍｍ以下であるが、これに限られず、例えば、凸部幅２２Ｗは、５．０ｍｍであってもよい。

上述した実施形態では、凹凸部３０を形成する複数の溝２０は、タイヤ径方向ＴＤに沿って、直線状としたが、これに限られず、例えば、複数の溝は、タイヤ径方向ＴＤに沿って、タイヤ周方向前側に向かう傾斜と、タイヤ周方向後側に向かう傾斜とにより形成された、いわゆるジグザグ状に形成されていてもよい。

このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。

本発明の実施形態において空気入りタイヤ１のトレッド幅方向の断面を含む斜視図である。 本発明の実施形態において空気入りタイヤ１のトレッド幅方向の一部断面図である。 本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１のバットレス部の斜視図である。 本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１のバットレス部の側面図である。 本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１の凹凸部３０のタイヤ径方向に沿った断面図（図４のＡ矢示図）である。 本発明の変更例に係る空気入りタイヤの凹凸部３０Ａの断面図である。 本発明の変更例に係る空気入りタイヤのバットレス部の斜視図である。 本発明の変更例に係る空気入りタイヤのバットレス部の斜視図である。 本発明の変更例に係る空気入りタイヤの凹凸部３０Ｄの断面図である。

符号の説明

TＲ…タイヤ周方向、 Ｌ…最短距離、 ＴＤ…タイヤ径方向、
ＴＷ…トレッド幅方向、 １…空気入りタイヤ、
２…カーカス、 ４…ベルト層、 ４ａ…第１ベルト層、
４ｂ…第２ベルト層、 ６…トレッド、 １０、１２…バットレス部、
１４…ベルト端部、 １６…外側面、 １６Ａ…外側端部、
１６Ｂ…内側端部、 ２０、２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｃ…溝、
２０Ｗ…溝幅、 ２２…凸部、 ２２Ｗ…凸部幅、 ２４…前溝部、
２６…後溝部、 ３０、３０Ａ、３０Ｂ、３０Ｃ、３０Ｄ、３２…凹凸部、

Claims (6)

1. カーカスよりもタイヤ径方向外側に設けられるベルト層と、
   トレッドにおけるトレッド幅方向外側のトレッド端部からタイヤ最大幅部分までの領域であるバットレス部に複数の溝によって形成される凹凸部と
   を備えるタイヤであって、
   前記複数の溝のそれぞれは、タイヤ径方向に延びるとともに、タイヤ周方向に並んで形成され、
   前記複数の溝の深さは、３ｍｍ未満であり、
   前記ベルト層におけるトレッド幅方向外側のベルト端部から、前記ベルト端部に最も接近した前記タイヤの外側面までの距離である最短距離を１．０とした場合、
   前記凹凸部は、
   前記最短距離に対応する前記外側面の位置よりもタイヤ径方向外側に位置し、前記ベルト端部から前記外側面までの距離が１．３となる外側端部と、
   前記最短距離に対応する前記外側面の位置よりもタイヤ径方向内側に位置し、前記ベルト端部から前記外側面までの距離が１．３となる内側端部と
   の間に設けられるタイヤ。
2. 前記凹凸部は、タイヤ径方向において、前記外側端部から前記内側端部までのすべての領域に設けられる請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記外側面における前記複数の溝のタイヤ周方向に沿った幅は、０．５ｍｍ〜２．０ｍｍである請求項１または２に記載のタイヤ。
4. 前記凹凸部のうち、互いに隣接する前記複数の溝の間に設けられる凸部の前記外側面におけるタイヤ周方向に沿った幅は、２ｍｍ以下である請求項１乃至３の何れか一項に記載のタイヤ。
5. 前記複数の溝は、トレッド幅方向視において、タイヤ径方向と略平行である請求項１乃至４の何れか一項に記載のタイヤ。
6. 前記複数の溝の少なくとも一部は、
   前記タイヤの回転方向において踏み込み側に位置する前溝部と、
   前記回転方向において前記前溝部よりも蹴り出し側に位置する後溝部と
   を有し、
   前記前溝部の深さは、前記後溝部の深さよりも深い請求項１乃至５の何れか一項に記載のタイヤ。

Images